CN116316435A - 电动汽车电机控制器三相主动短路保护***及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车电机控制器三相主动短路保护***，当主控芯片故障时，FS控制芯片判断电机功率模块需要进入ASC模式时，输出使能信号使第一控制电源模块和驱动电源模块停止工作，主控芯片由于第一控制电源模块停止工作而掉电，驱动芯片的原边由于第一控制电源模块停止工作而掉电，驱动芯片的副边上桥臂驱动信号生成模块和副边下桥臂驱动信号生成模块由于驱动电源模块停止工作而掉电，FS控制芯片输出的三相逆变桥的上桥臂或下桥臂驱动信号，该上桥臂或下桥臂驱动信号控制电机功率模块中三相逆变桥的上桥臂或下桥臂开关管开通。本发明当电机控制器的主控芯片失效时，实现永磁同步电机受控停车。

Description

电动汽车电机控制器三相主动短路保护***及方法
技术领域
本发明涉及电动汽车电机控制器技术领域，具体地指一种电动汽车电机控制器三相主动短路保护***及方法。
背景技术
在电动汽车驱动电机选型中，永磁同步电机由于其功率密度高、体积小、效率高等优点而被广泛应用。但永磁同步电机的转子为永磁体，在高速工况下若电机控制器由于故障需要紧急停止工作关闭IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管)时，电机定子频率直接降为0Hz，转子永磁体会快速地切割定子线圈使电机工作在发电回馈工况，从而产生巨大的制动转矩。
该不受控的巨大制动转矩会使整车急剧减速，容易引起后车追尾和车内人员磕碰等事故。而且车辆减速太快，使得驾驶员无法将车辆滑行到安全区域在停车，也容易引起交通事故。而反向电动势如果大于电池母线电压还会损伤电池包。
因此电机控制器一般在需要进行紧急停机时采用三相主动短路的保护方法(ASC)来避免产生上述问题。
ASC动作是同时导通电机控制器三相逆变桥的上桥臂三个开关管，关闭下桥臂三个开关管；或同时导通下桥臂三个开关管，关闭上桥臂三个开关管(图2、图3)。一般将采用后者的方法实现ASC动作。这样电机控制器的三相输出电压矢量为零矢量，直流端与交流端电路不再形成回路，电机的线电流在电机控制器三相逆变桥内部和电机间进行循环，而不会回馈到高压电池包中损伤电池。
合理的利用ASC模式可以产生以下几个优点：
1、整车失控时，ASC动作产生的制动力矩远小于电机控制器直接停止工作所产生的制动力矩，从而使驾驶员能有充裕的时间将汽车滑行到安全区域；
2、动力电池故障时，实施ASC可使电机、电机控制器与动力电池隔离开，保证整车高压部分的安全。
3、汽车行驶过程中电机转速过高或异常时，实施ASC可避免过高的反向电动势对动力电池、母线电容或其它元件造成损害。
4、电机控制器逆变过程中功率模块有故障时，实施ASC可避免不可控整流对动力电池或其它元件造成损害。
当电机控制器因为内部或外部故障进行ASC动作时，若故障不是主控芯片失效，则ASC动作由主控芯片控制完成。若故障是主控芯片失效，则ASC动作由FS(FunctionalSafety)控制芯片控制完成，但控制回路不能与主控芯片相同，否则会将主控芯片故障转递到FS控制芯片。为了配合FS控制芯片实现对驱动芯片的控制，驱动芯片需选用具有ASC功能引脚的产品。
若由主控芯片完成ASC动作，则主控芯片输出到6路驱动芯片的6路PWM信号中，上桥臂的3路PWM信号为低电平，下桥臂的3路PWM信号为高电平，从而实现驱动芯片同时导通下桥臂三个开关管，关闭上桥臂三个开关管。
若由FS控制芯片完成ASC动作，控制上桥臂的3路驱动芯片的ASC引脚为低电平，下桥臂的3路驱动芯片的ASC引脚为高电平，从而实现驱动芯片同时导通下桥臂三个开关管，关闭上桥臂三个开关管。
但现有的ASC保护电路方法也有几个缺点:
1、驱动芯片出现故障时，电机控制器无法进入ASC模式；
2、需要选用带ASC功能的驱动芯片，电路成本高，不容易借用现有成熟电路；
3、根据驱动芯片的ASC功能特性，大部分带ASC功能驱动芯片的ASC引脚在驱动芯片的强电侧，如ST公司的STGAP1AS，小部分驱动芯片的ASC引脚在弱电侧和强电侧均有，如驱动芯片UCC5870-Q1(图4)。当驱动芯片的弱电侧掉电时，驱动芯片在弱电侧的ASC引脚将无法使用，而驱动芯片的强电侧由于有紧急备份电源供电，其在强电侧的ASC引脚仍然可以使用。因此实际应用中大都使用驱动芯片强电侧的ASC引脚。这就需要增加6个数字隔离器件来将FS控制芯片的控制信号传递到强电侧。
发明内容
本发明的目的就是要提供一种电动汽车电机控制器三相主动短路保护***及方法，本发明当电机控制器的主控芯片失效时，通过FS控制芯片及其电路使电机控制器进入ASC模式，实现永磁同步电机受控停车，保护动力电池和电动汽车上的高压部分元件。
为实现此目的，本发明所设计的电动汽车电机控制器三相主动短路保护***，它包括主控芯片、第一控制电源模块、驱动电源模块、驱动芯片、驱动模块、电机功率模块、FS控制芯片，当主控芯片出现故障时，FS控制芯片对电机进行母线电压采样和三相电流采样，并根据母线电压采样和三相电流采样的结果对电机功率模块需要的工作模式进行判断，当判断结果为电机功率模块需要进入ASC模式时，FS控制芯片输出使能信号使第一控制电源模块和驱动电源模块停止工作，主控芯片由于第一控制电源模块停止工作而掉电，驱动芯片的原边由于第一控制电源模块停止工作而掉电，驱动芯片的副边上桥臂驱动信号生成模块和副边下桥臂驱动信号生成模块由于驱动电源模块停止工作而掉电，FS控制芯片输出的三相逆变桥的上桥臂或下桥臂驱动信号，该上桥臂或下桥臂驱动信号经过驱动模块控制电机功率模块中三相逆变桥的上桥臂或下桥臂开关管开通，电机控制器进入ASC模式。
本发明的有益效果：
在ASC模式中，电机在低速区会突然产生很强的制动力矩(如图5所示)，因此需要在电机反电动势小于母线电压后将电机控制器由ASC模式切换到自由停机模式(如图6所示)。因此FS控制芯片对电机控制器母线电压和电机三相电流进行采集。通过三相电流的频率可计算出当前电机转速。根据转速和电机的反电动势系数可计算出电机当前的反电势电压。当反电势电压大于等于母线电压时，电机控制器工作在ASC模式，防止电机能量回馈到电池包，电机输出轻微的制动力矩；当反电势电压小于母线电压时，电机控制器工作在停机模式，三相逆变桥的所有开关管均处于截止状态。由于三相逆变桥的反并联二极管此时也是处于截止状态，因此电机三相无线电流，无输出力矩而进行自由停机，电机能量不会回馈到电池包，使得电机的高压不会损伤电池包。
本发明通过增加冗余驱动控制电路，能在驱动芯片失效时仍然能实现ASC动作。同时通过控制各个电源电路的使能，可减少数字隔离器件的使用，能在总体成本降低的情况下，实现更强的功能。
附图说明
图1为本发明的结构示意图；
图2为三相逆变桥和电机的原理示意图。
图3为ASC模式下功率模块状态示意图。
图4为驱动芯片UCC5870-Q1的示意图。
图5为ASC模式下驱动电机输出的转矩与转速之间关系示意图。
图6ASC模式与自由停机模式切换示意图。
图3中，停机模式下功率模块6个桥臂全部关闭，S1为U相上桥臂，S4为U相下桥臂；S2为V相上桥臂，S5为V相下桥臂；S3为W相上桥臂，S6为W相下桥臂。VDC为电池包输出的电压。图3中左图是三相上桥臂全部关闭，三相下桥臂全部开通的ASC模式。右图为三相上桥臂全部开通，三相下桥臂全部关闭的ASC模式。
其中，1—主控芯片、2—第一控制电源模块、3—驱动电源模块、4—驱动芯片、5—驱动模块、6—电机功率模块、7—FS控制芯片、8—第二控制电源模块、9—电气隔离器件、10—缓存器、11—备份电源模块。
具体实施方式
以下结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明：
如图1所示的一种电动汽车电机控制器三相主动短路保护***，它包括主控芯片1、第一控制电源模块2、驱动电源模块3、驱动芯片4、驱动模块5、电机功率模块6、FS控制芯片7，当主控芯片1出现故障时，FS控制芯片7对电机进行母线电压采样和三相电流采样，并根据母线电压采样和三相电流采样的结果对电机功率模块6需要的工作模式进行判断，当判断结果为电机功率模块6需要进入ASC模式时，FS控制芯片7输出使能信号使第一控制电源模块2和驱动电源模块3停止工作，主控芯片1由于第一控制电源模块2停止工作而掉电，主控芯片1的PWM信号被外部下拉电阻下拉到低电平(主控芯片1的PWM模块无输出后，由于下拉电阻的存在，此时变为低电平)，驱动芯片4的原边由于第一控制电源模块2停止工作而掉电，驱动芯片4的副边上桥臂驱动信号生成模块和副边下桥臂驱动信号生成模块由于驱动电源模块3停止工作而掉电，驱动芯片4的输出变为高阻，FS控制芯片7输出的三相逆变桥的上桥臂或下桥臂驱动信号(本实施例为下桥臂驱动信号)，该上桥臂或下桥臂驱动信号经过驱动模块5控制电机功率模块6中三相逆变桥的上桥臂或下桥臂三个开关管(如图2中的S4、S5和S6)开通(本实施例为下桥臂开通，上桥臂关闭)，电机控制器进入ASC模式，进入ASC模式后，电机会输出轻微的制动力矩，从而使驾驶员能有充裕的时间将汽车滑行到安全区域当反电势电压小于母线电压时，电机控制器工作在切换到停机模式，电机进行自由停机。电机功率模块6为IGBT，用于将直流电压逆变成频率可调的交流电，通过接通或断开控制极来控制阴极和阳极之间的接通和关断来实现直流和交流之间的逆变来给电机供电。
进入ASC模式有两种方法：第一种是三相的三个上桥臂都关闭，三相的三个下桥臂全部导通，第二种是三相的三个上桥臂都导通，三相的三个下桥臂全部关闭，由于下桥臂3路驱动电路共地，只需1路原边ASC信号就可以控制功率模块下桥臂的3个开关管，电气隔离器件也只需要1个即可，因此本实施例采用的第一种ASC模式。当发现异常故障时，关闭电机功率模块6上桥臂三个开关管，同时将电机功率模块6的下桥臂三个开关管打开。
当6个驱动芯片中出现一个或多个失效时，FS控制芯片仍然可通过电气隔离器件去接管下桥臂3个开关管的控制权，使电机控制器进入ASC模式。当电机控制器失去12V电压源时，整个控制***将因为掉电而无法工作，此时也需要使电机控制器进入ASC模式。由于进入ASC模式只与FS控制芯片电路以及下桥臂的3路驱动电路有关，因此强电侧的紧急电源可提供1路低功率的电压为FS控制芯片电路供电，而无需像现有电路那样需要为整个低压侧的控制***供电。
上述技术方案中，PWM信号中当信号为高电平时功率模块开启，低电平时功率模块关闭。本实施例中所述的下拉电阻用于给电路在未收到信号时一个低电平的状态。如果整个电路都没有电，此时肯定都没有信号，而此时只是主控芯片1没电，所以需要增加一个下拉电阻保证这里的状态，防止误触发。
上述技术方案中，FS控制芯片7通过三相电流采样得到的电机电流频率计算当前电机转速，根据电机转速和电机反电动势系数得到电机当前的反电势电压，当电机反电势电压大于等于母线电压采样得到的母线电压时，电机功率模块6需要工作在ASC模式，电机输出轻微的制动力矩；当电机反电势电压小于母线电压时，电机功率模块6需要工作在停机模式，电机功率模块6中三相逆变桥的所有开关管均处于截止状态，电机进行自由停机。这样就能避免电机在高速阶段由于电机功率模块6直接关断引起的剧烈制动和低速阶段ASC模式引起的剧烈制动；本发明通过采样的电流频率可以计算出当前的电机转速，通过转速和反电动势系数能够计算出电机当前的反电势电压，通过反向电动势和母线电压的比较来决定控制器是否进入ASC模式，然后FS控制芯片根据这个需求来生成对应的原边ASC信号。
上述技术方案中，所述FS控制芯片7当电机功率模块6需要工作在ASC模式时，输出三相逆变桥的上桥臂或下桥臂驱动信号(本实施例为下桥臂驱动信号)控制电机功率模块6工作在ASC模式，所述FS控制芯片7当电机功率模块6需要工作在停机模式时，输出停机控制信号控制电机功率模块6工作在停机模式。
上述技术方案中，它还包括电气隔离器件9和缓存器10，所述电气隔离器件9(选用磁器件或光器件进行隔离，比如：光耦)用于将FS控制芯片7输出的三相逆变桥的上桥臂或下桥臂驱动信号(本实施例为下桥臂驱动信号)进行电气隔离后输送给缓存器10，缓存器10用于通过内部的图腾柱推挽电路增强电气隔离后的上桥臂或下桥臂驱动信号的驱动能力，增强驱动能力的上桥臂或下桥臂驱动信号经过驱动模块5控制电机功率模块6中三相逆变桥的上桥臂或下桥臂开关管开通(本实施例为下桥臂开通，上桥臂关闭)，电机控制器进入ASC模式。原边ASC信号(下桥臂驱动信号)经过电气隔离器件后得到的副边ASC信号不再送入驱动芯片4，而是经过缓存器10增强驱动能力后控制驱动模块5，从而控制电机功率模块6中三相逆变桥的上桥臂或下桥臂的开通/关断。因此驱动芯片4无需选用带ASC功能引脚的产品。原边ASC信号和副边ASC信号的电平逻辑相同，当原边ASC信号为高电平时，副边ASC信号也为高电平，经过缓存器增强驱动能力后的下桥臂3路驱动信号也是高电平。
上述技术方案中，它还包括第二控制电源模块8和备份电源模块11，所述第二控制电源模块8用于向FS控制芯片7供电，所述备份电源模块11用于向驱动模块5的下桥臂和第二控制电源模块8供电，备份电源模块11不再为整个控制***供电。
上述技术方案中，当电机功率模块6故障时，电机控制器失去动力，车辆进行自由滑行停车，此时也无需进行ASC控制。
上述技术方案中，当电机控制器外部电机、电池和/或电控故障(故障器件包括：电机，电池包，BMS，结构件等，故障包括：整车失控，动力电池故障，电机转速过高或异常)，而主控芯片1工作正常时，主控芯片1将其输出到驱动芯片3原边的6路PWM信号中上桥臂的3路PWM信号置为低电平，下桥臂的3路PWM信号置为高电平，驱动芯片3将上桥臂为低电平且下桥臂为高电平的PWM信号传递到副边，得到逆变桥6路驱动信号，逆变桥6路驱动信号经过驱动模块5进行推挽功率放大后得到功率放大后的逆变桥6路驱动信号去驱动电机功率模块6的对应6个开关管动作，从而实现同时导通电机功率模块6中逆变桥的下桥臂三个开关管(U相上桥臂、V相上桥臂和W相上桥臂)，关闭电机功率模块6中逆变桥的上桥臂三个开关管(如图2中的S1、S2和S3,U相下桥臂、V相下桥臂和W相下桥臂)，电机控制器进入ASC模式。
电机控制器内外部没任何故障情况下：U相上桥，V相下桥，W相下桥导通，其它桥臂关闭；V相上桥，U相下桥，W相下桥导通，其它桥臂关闭；W相上桥，U相下桥，V相下桥导通，其它桥臂关闭。三种模式依次循环。
电机控制器包括控制板、驱动板、功率模块IGBT、母线电容和结构件，图1为控制板上ASC模式下的控制电路。
上述技术方案中，当电机控制器外部电机、电池和/或电控故障，而主控芯片1工作正常时，第一控制电源模块2用于向主控芯片1和驱动芯片4的原边供电，驱动电源模块3用于向驱动芯片4的副边上桥臂驱动信号生成模块和副边下桥臂驱动信号生成模块供电。
本发明不再需驱动芯片4带ASC功能引脚，电气隔离器件9数量也由4～6个降为只需要1个，因为带ASC功能引脚的驱动芯片一般用高压侧的ASC引脚功能，这样主控芯片或FS控制芯片不能直接驱动驱动芯片，需要6个隔离器，新的电路不再需要带ASC功能的驱动芯片，也不需要6个隔离器，直接用1个缓冲器去驱动三个下桥臂。备份电源模块11用于向驱动模块5和第二控制电源模块8供电，也能进入ASC模式(因为原电路主控芯片坏了，一样进入不了ASC模式。而本发明备份电源只为驱动模块副边和第二控制电源模块8供电，也能进入ASC模式)，因此备份电源电路11的体积和成本也得到减少。更重要的是即使驱动芯片4失效，FS控制芯片7也能通过ASC信号实现ASC模式。
上述技术方案中，主控芯片1与FS控制芯片7能通过安全监控通讯实时监控对方的工作状态。
一种基于上述***的电动汽车电机控制器三相主动短路保护方法，它包括如下步骤：
步骤1：主控芯片1与FS控制芯片7通过安全监控通讯实时监控对方的工作状态；
步骤2：当主控芯片1出现故障时，FS控制芯片7对电机进行母线电压采样和三相电流采样，并根据母线电压采样和三相电流采样的结果对电机功率模块6需要的工作模式进行判断，当判断结果为电机功率模块6需要进入ASC模式时，FS控制芯片7输出使能信号使第一控制电源模块2和驱动电源模块3停止工作，主控芯片1由于第一控制电源模块2停止工作而掉电，驱动芯片4的原边由于第一控制电源模块2停止工作而掉电，驱动芯片4的副边上桥臂驱动信号生成模块和副边下桥臂驱动信号生成模块由于驱动电源模块3停止工作而掉电，FS控制芯片7输出的三相逆变桥的下桥臂驱动信号，该下桥臂驱动信号经过驱动模块5控制电机功率模块6中三相逆变桥的下桥臂三个开关管开通，电机控制器进入ASC模式，上桥臂就是图3中的S1、S2、S3，下桥臂就是图3中的S4、S5、S6。即IGBT模块内部的6个开关管。它们用于实现电机的驱动；
当电机控制器外部电机、电池和/或电控故障，而主控芯片1工作正常时，主控芯片1将其输出到驱动芯片3原边的6路PWM信号中上桥臂的3路PWM信号置为低电平，下桥臂的3路PWM信号置为高电平，驱动芯片3将上桥臂为低电平且下桥臂为高电平的PWM信号传递到副边，得到逆变桥6路驱动信号，逆变桥6路驱动信号经过驱动模块5进行推挽功率放大后得到功率放大后的逆变桥6路驱动信号去驱动电机功率模块6的对应6个开关管动作，从而实现同时导通电机功率模块6中逆变桥的下桥臂三个开关管，关闭电机功率模块6中逆变桥的上桥臂三个开关管，电机控制器进入ASC模式；
当电机功率模块6时，电机控制器失去动力，车辆进行自由滑行停车，此时也无需进行ASC控制。
本说明书未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。

Claims (10)

1.一种电动汽车电机控制器三相主动短路保护***，其特征在于，它包括主控芯片(1)、第一控制电源模块(2)、驱动电源模块(3)、驱动芯片(4)、驱动模块(5)、电机功率模块(6)、FS控制芯片(7)，当主控芯片(1)出现故障时，FS控制芯片(7)对电机进行母线电压采样和三相电流采样，并根据母线电压采样和三相电流采样的结果对电机功率模块(6)需要的工作模式进行判断，当判断结果为电机功率模块(6)需要进入ASC模式时，FS控制芯片(7)输出使能信号使第一控制电源模块(2)和驱动电源模块(3)停止工作，主控芯片(1)由于第一控制电源模块(2)停止工作而掉电，驱动芯片(4)的原边由于第一控制电源模块(2)停止工作而掉电，驱动芯片(4)的副边上桥臂驱动信号生成模块和副边下桥臂驱动信号生成模块由于驱动电源模块(3)停止工作而掉电，FS控制芯片(7)输出的三相逆变桥的上桥臂或下桥臂驱动信号，该上桥臂或下桥臂驱动信号经过驱动模块(5)控制电机功率模块(6)中三相逆变桥的上桥臂或下桥臂开关管开通。
2.根据权利要求1所述的电动汽车电机控制器三相主动短路保护***，其特征在于：FS控制芯片(7)通过三相电流采样得到的电流频率计算电机转速，根据电机转速和电机反电动势系数得到电机反电势电压，当电机反电势电压大于等于母线电压采样得到的母线电压时，电机功率模块(6)需要工作在ASC模式；当电机反电势电压小于母线电压时，电机功率模块(6)需要工作在停机模式，电机功率模块(6)中三相逆变桥的所有开关管均处于截止状态。
3.根据权利要求2所述的电动汽车电机控制器三相主动短路保护***，其特征在于：所述FS控制芯片(7)当电机功率模块(6)需要工作在ASC模式时，输出三相逆变桥的上桥臂或下桥臂驱动信号控制电机功率模块(6)工作在ASC模式，所述FS控制芯片(7)当电机功率模块(6)需要工作在停机模式时，输出停机控制信号控制电机功率模块(6)工作在停机模式。
4.根据权利要求1所述的电动汽车电机控制器三相主动短路保护***，其特征在于：它还包括电气隔离器件(9)和缓存器(10)，所述电气隔离器件(9)用于将FS控制芯片(7)输出的三相逆变桥的上桥臂或下桥臂驱动信号进行电气隔离后输送给缓存器(10)，缓存器(10)用于增强电气隔离后的上桥臂或下桥臂驱动信号的驱动能力，增强驱动能力的上桥臂或下桥臂驱动信号经过驱动模块(5)控制电机功率模块(6)中三相逆变桥的上桥臂或下桥臂开关管开通，电机控制器进入ASC模式。
5.根据权利要求4所述的电动汽车电机控制器三相主动短路保护***，其特征在于：它还包括第二控制电源模块(8)和备份电源模块(11)，所述第二控制电源模块(8)用于向FS控制芯片(7)供电，所述备份电源模块(11)用于向驱动模块(5)和第二控制电源模块(8)供电。
6.根据权利要求1所述的电动汽车电机控制器三相主动短路保护***，其特征在于：当电机功率模块(6)故障时，电机控制器失去动力，车辆进行自由滑行停车，此时也无需进行ASC控制。
7.根据权利要求4所述的电动汽车电机控制器三相主动短路保护***，其特征在于：当电机控制器外部电机、电池和/或电控故障，而主控芯片(1)工作正常时，主控芯片(1)将其输出到驱动芯片(3)原边的PWM信号中上桥臂的PWM信号置为低电平，下桥臂的PWM信号置为高电平，驱动芯片(3)将上桥臂为低电平且下桥臂为高电平的PWM信号传递到副边，得到逆变桥驱动信号，逆变桥驱动信号经过驱动模块(5)进行推挽功率放大后得到功率放大后的逆变桥驱动信号去驱动电机功率模块(6)的对应开关管动作，从而实现同时导通电机功率模块(6)中逆变桥的下桥臂开关管，关闭电机功率模块(6)中逆变桥的上桥臂开关管，电机控制器进入ASC模式。
8.根据权利要求7所述的电动汽车电机控制器三相主动短路保护***，其特征在于：当电机控制器外部电机、电池和/或电控故障，而主控芯片(1)工作正常时，第一控制电源模块(2)用于向主控芯片(1)和驱动芯片(4)的原边供电，驱动电源模块(3)用于向驱动芯片(4)的副边上桥臂驱动信号生成模块和副边下桥臂驱动信号生成模块供电。
9.根据权利要求1所述的电动汽车电机控制器三相主动短路保护***，其特征在于：主控芯片(1)与FS控制芯片(7)能通过安全监控通讯实时监控对方的工作状态。
10.一种基于权利要求1所述***的电动汽车电机控制器三相主动短路保护方法，其特征在于，它包括如下步骤：
步骤1：主控芯片(1)与FS控制芯片(7)通过安全监控通讯实时监控对方的工作状态；
步骤2：当主控芯片(1)出现故障时，FS控制芯片(7)对电机进行母线电压采样和三相电流采样，并根据母线电压采样和三相电流采样的结果对电机功率模块(6)需要的工作模式进行判断，当判断结果为电机功率模块(6)需要进入ASC模式时，FS控制芯片(7)输出使能信号使第一控制电源模块(2)和驱动电源模块(3)停止工作，主控芯片(1)由于第一控制电源模块(2)停止工作而掉电，驱动芯片(4)的原边由于第一控制电源模块(2)停止工作而掉电，驱动芯片(4)的副边上桥臂驱动信号生成模块和副边下桥臂驱动信号生成模块由于驱动电源模块(3)停止工作而掉电，FS控制芯片(7)输出的三相逆变桥的上桥臂或下桥臂驱动信号，该上桥臂或下桥臂驱动信号经过驱动模块(5)控制电机功率模块(6)中三相逆变桥的上桥臂或下桥臂开关管开通，电机控制器进入ASC模式；
当电机控制器外部电机、电池和/或电控故障，而主控芯片(1)工作正常时，主控芯片(1)将其输出到驱动芯片(3)原边的PWM信号中上桥臂的PWM信号置为低电平，下桥臂的PWM信号置为高电平，驱动芯片(3)将上桥臂为低电平且下桥臂为高电平的PWM信号传递到副边，得到逆变桥驱动信号，逆变桥驱动信号经过驱动模块(5)进行推挽功率放大后得到功率放大后的逆变桥驱动信号去驱动电机功率模块(6)的对应开关管动作，从而实现同时导通电机功率模块(6)中逆变桥的下桥臂开关管，关闭电机功率模块(6)中逆变桥的上桥臂开关管，电机控制器进入ASC模式；
当电机功率模块(6)时，电机控制器失去动力，车辆进行自由滑行停车，此时也无需进行ASC控制。
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