CN116198271A - 减振器的控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

减振器的控制方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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CN116198271A CN202310116263.8A CN202310116263A CN116198271A CN 116198271 A CN116198271 A CN 116198271A CN 202310116263 A CN202310116263 A CN 202310116263A CN 116198271 A CN116198271 A CN 116198271A
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李贵宇
张伦维
万川楠
徐飞
徐忠义
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Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd
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Abstract

本申请涉及一种减振器的控制方法、装置、车辆及存储介质，方法包括：获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移；根据IMU信号计算当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，并根据IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移计算至少一个车身位置的减振器的相对速度；根据至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据每个减振器的控制策略对每个减振器进行控制。由此，解决了低端车型配置CDC减振器成本较高的问题，降低成本，同时减低***故障率，提升车辆的产品竞争力。

Description

减振器的控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种减振器的控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
连续阻尼可调减振器(Continuous Damping Control，简称CDC)是一种阻尼无极调节减振器，通过接收来自传感器、CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)以及驾驶员输入信息，电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)进行综合处理并输出指令，动态调节减振器阻尼力，从而可以提高车辆操纵稳定性和驾驶平稳性。
相关技术中，一套CDC减振器通常需配置3个振动加速度传感器、4个位移传感器以及电子控制单元等设备。
然而，该配置成本较高，因此CDC减振器通常在中高端车型上使用，面对愈发激烈的国内汽车市场竞争，低端车型配置CDC减振器的需求越来越大，因此降低CDC减振器***成本成为低端车型能否配置CDC减振器的关键，亟待解决。
发明内容
本申请提供一种减振器的控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决了低端车型配置CDC减振器成本较高的问题，降低成本，同时减低***故障率，从而提升车辆的产品竞争力。
本申请第一方面实施例提供一种减振器的控制方法，包括以下步骤：
获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移；
根据所述IMU信号计算所述当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，并根据所述IMU信号、所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度；以及
根据所述至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和所述至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据所述每个减振器的控制策略对所述每个减振器进行控制。
根据本申请的一个实施例，所述IMU信号包括车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度，所述根据所述IMU信号计算所述当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，包括：
获取所述当前车辆的车身质心距前轴减振器的纵向距离、车身质心距后轴减振器的纵向距离、前轴减振器的间距和后轴减振器的间距；
根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距前轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述前轴减振器间距的乘积计算所述当前车辆第一车身位置车身垂向振动加速度和第二车身位置的车身垂向振动加速度；
根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距后轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述后轴减振器的间距的乘积计算所述当前车辆第三车身位置车身垂向振动加速度和所述目标车身位置的车身垂向振动加速度。
根据本申请的一个实施例，所述根据所述IMU信号、所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度，包括：
根据所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述目标车身位置的车身受力值；
根据所述目标车身位置的车身受力值和所述IMU信号计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值；
根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度。
根据本申请的一个实施例，所述根据所述目标车身位置的车身受力值和所述IMU信号计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值，包括：
获取所述当前车辆的车身质量、车身侧倾转动惯量和车身俯仰转动惯量；
根据所述目标车身位置的车身受力值、所述车身质量、所述车身侧倾转动惯量和所述车身俯仰转动惯量、所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值。
根据本申请的一个实施例，所述根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度，包括：
根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身和悬架位移；
根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身和悬架位移、所述目标车身位置的车身受力值得到所述至少一个车身位置的减振器的相对速度。
根据本申请实施例提出的减振器的控制方法，通过获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移，并根据IMU信号计算当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，根据IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移计算至少一个车身位置的减振器的相对速度；根据至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据每个减振器的控制策略对每个减振器进行控制。由此，解决了低端车型配置CDC减振器成本较高的问题，降低成本，同时减低***故障率，提升车辆的产品竞争力。
本申请第二方面实施例提供一种减振器的控制装置，包括：
获取模块，用于获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移；
计算模块，用于根据所述IMU信号计算所述当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，并根据所述IMU信号、所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度；以及
控制模块，用于根据所述至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和所述至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据所述每个减振器的控制策略对所述每个减振器进行控制。
根据本申请的一个实施例，所述IMU信号包括车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度，所述计算模块，具体用于：
获取所述当前车辆的车身质心距前轴减振器的纵向距离、车身质心距后轴减振器的纵向距离、前轴减振器的间距和后轴减振器的间距；
根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距前轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述前轴减振器间距的乘积计算所述当前车辆第一车身位置车身垂向振动加速度和第二车身位置的车身垂向振动加速度；
根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距后轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述后轴减振器的间距的乘积计算所述当前车辆第三车身位置车身垂向振动加速度和所述目标车身位置的车身垂向振动加速度。
根据本申请的一个实施例，所述计算模块，具体用于：
根据所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述目标车身位置的车身受力值；
根据所述目标车身位置的车身受力值和所述IMU信号计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值；
根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度。
根据本申请的一个实施例，所述根据所述目标车身位置的车身受力值和所述IMU信号计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值，所述计算模块，具体用于：
获取所述当前车辆的车身质量、车身侧倾转动惯量和车身俯仰转动惯量；
根据所述目标车身位置的车身受力值、所述车身质量、所述车身侧倾转动惯量和所述车身俯仰转动惯量、所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值。
根据本申请的一个实施例，所述根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度，所述计算模块，具体用于：
根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身和悬架位移；
根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身和悬架位移、所述目标车身位置的车身受力值得到所述至少一个车身位置的减振器的相对速度。
根据本申请实施例提出的减振器的控制装置，通过获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移，并根据IMU信号计算当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，根据IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移计算至少一个车身位置的减振器的相对速度；根据至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据每个减振器的控制策略对每个减振器进行控制。由此，解决了低端车型配置CDC减振器成本较高的问题，降低成本，同时减低***故障率，提升车辆的产品竞争力。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的减振器的控制方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的减振器的控制方法。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种减振器的控制方法的流程图；
图2为根据本申请的一个实施例的减振器的控制方法的流程图；
图3为根据本申请的一个实施例的七自由度整车模型示意图；
图4为根据本申请实施例提供的减振器的控制装置的方框示意图；
图5为根据本申请实施例的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的减振器的控制方法、装置、车辆及存储介质。
在介绍本申请实施例提出的减振器的控制方法之前，先介绍下相关技术中的减振器的控制方法。
相关技术中，CDC减振器***通常采用天棚阻尼控制算法对车辆姿态进行控制，控制算法需要车身振动信息进行动态阻尼力的计算，同时根据位移信号计算减振器的相对速度，通过查表的方法输出控制电流，调节CDC减振器中的电磁阀开度，实现CDC减振器阻尼力的调节。
然而，该方法投入成本较高，算法比较繁琐，低端车型难以普遍应用。
正是基于上述问题，本申请提供了一种减振器的控制方法，该方法在不额外增加加速度和位移传感器的情况下，采用车载惯性测量单元(Inertial Measurement Unit，简称IMU)和车载自适应大灯高度信号，推算车身振动加速度和减振器速度信号，从而取消3个加速度和4个位移传感器，由此，解决了低端车型配置CDC减振器成本较高的问题，降低成本，同时减低***故障率，从而提升车辆的产品竞争力。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种减振器的控制方法的流程图。
结合图1、图2所示，该减振器的控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移。
其中，IMU信号包括车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度。
可以理解的是，本身请实施例通过采用CAN总线中的已有信号，利用车载惯性测量单元IMU输出加速度和角速度，取消CDC专用传感器配置，减少线束数量，简化控制***配置，从而降低CDC减振器成本。
在步骤S102中，根据IMU信号计算当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，并根据IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移计算至少一个车身位置的减振器的相对速度。
其中，如图3所示，本申请实施例选取当前车辆的A、B、C、D四个车身位置点进行研究，减振器阻尼系数和螺旋弹簧刚度可以视为已知信息。
进一步地，在一些实施例中，根据IMU信号计算当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，包括：获取当前车辆的车身质心距前轴减振器的纵向距离、车身质心距后轴减振器的纵向距离、前轴减振器的间距和后轴减振器的间距；根据车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身质心距前轴减振器的纵向距离的乘积、车身侧倾角速度和前轴减振器间距的乘积计算当前车辆第一车身位置车身垂向加速度和第二车身位置的车身垂向加速度；根据车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身质心距后轴减振器的纵向距离的乘积、车身侧倾角速度和后轴减振器的间距的乘积计算当前车辆第三车身位置车身垂向振动加速度和目标车身位置的车身垂向振动加速度。
具体而言，当前车辆至少一个车身位置的的垂向振动加速度主要受车身垂向、俯仰和倾侧三个自由度的影响，根据IMU输出的车身垂向加速度
Figure BDA0004078675570000061
车身俯仰角速度/>
Figure BDA0004078675570000062
和车身侧倾角速度/>
Figure BDA0004078675570000063
按照式(1)可分别计算出第一至第三车身位置和目标车身位置的垂向振动加速度/>
Figure BDA0004078675570000064
Figure BDA0004078675570000071
其中，a为车身质心距前轴减振器的纵向距离，b为车身质心距后轴减振器的纵向距离，Bf为前轴减振器的间距，Br为后轴减振器的间距。
可以理解的是，本申请实施例通过提出一种姿态解算方法，采用车载惯性测量单元IMU信号，计算车身位置的振动加速度，从而替代加速度传感器的功能。
进一步地，在一些实施例中，根据IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移计算至少一个车身位置的减振器的相对速度，包括：根据减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移计算目标车身位置的车身受力值；根据目标车身位置的车身受力值和IMU信号计算第一车身位置至第三车身位置的车身受力值；根据第一车身位置至第三车身位置的车身受力值和目标车身位置的车身和悬架位移计算至少一个车身位置的减振器的相对速度。
其中，车载自适应大灯高度传感器一般布置在后悬架处，用于测量车身和悬架之间的位移。
可以理解的是，本申请实施例首先根据减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移计算出目标车身位置的车身受力值，再根据目标车身位置的车身受力值和IMU信号计算出第一至第三车身位置的车身受力值，最终通过第一至第三车身位置的车身受力值和目标车身位置的车身和悬架位移即可计算出至少一个车身位置的减振器的相对速度。
其中，在一些实施例中，根据目标车身位置的车身受力值和IMU信号计算第一车身位置至第三车身位置的车身受力值，包括：获取当前车辆的车身质量、车身侧倾转动惯量和车身俯仰转动惯量；根据目标车身位置的车身受力值、车身质量、车身侧倾转动惯量和车身俯仰转动惯量、第一车身位置至第三车身位置的车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度计算第一车身位置至第三车身位置的车身受力值。
具体而言，假设目标车身位置为D点，那么可根据式(2)计算出目标车身位置的车身受力值。
Figure BDA0004078675570000081
其中，FD为目标车身位置的车身受力值，ksD为目标车身位置的螺旋弹簧刚度，ΔlsD为目标车身位置的车身与悬架之间的变化位移，CsD为目标车身位置的减振器阻尼系数，
Figure BDA0004078675570000082
为目标车身位置的车身与悬架之间的相对速度，目标车身位置(即D点)的位移ΔlsD和相对速度/>
Figure BDA0004078675570000083
可以为已知信息。
进一步地，根据式(3)，即可计算出第一至第三车身位置的车身受力值。
Figure BDA0004078675570000084
其中，mb为车身质量，Ix为车身侧倾转动惯量，Iy为车身俯仰转动惯量，
Figure BDA0004078675570000085
为车身垂向加速度，/>
Figure BDA0004078675570000086
为车身侧倾角加速度，/>
Figure BDA0004078675570000087
为车身俯仰角加速度，FA、FB、FC分别为第一至第三车身位置的车身受力值。
进一步地，在一些实施例中，根据第一车身位置至第三车身位置的车身受力值和目标车身位置的车身和悬架位移计算至少一个车身位置的减振器的相对速度，包括：根据第一车身位置至第三车身位置的车身受力值计算第一车身位置至第三车身位置的车身和悬架位移；根据第一车身位置至第三车身位置的车身和悬架位移、目标车身位置的车身受力值得到至少一个车身位置的减振器的相对速度。
具体而言，本申请实施例可以结合已经计算出的第一至第三车身位置和目标车身位置的车身受力值，并根据式(4)求解一阶微分方程，即可计算出第一至第三车身位置的车身与悬架之间的相对速度，即减振器的相对速度，从而替代了位移传感器。
Figure BDA0004078675570000088
其中，ksA、ksB、ksC分别为第一至第三车身位置的螺旋弹簧刚度，ΔlsA、ΔlsB、ΔlsC分别为第一至第三车身位置的车身和悬架位移，CsA、CsB、CsC分别为第一至第三车身位置的减振器阻尼系数，
Figure BDA0004078675570000091
分别为第一至第三预车身置的减振器的相对速度。
可以理解的是，本申请实施例通过提出一种减振器速度推算方法，采用IMU和车载自适应大灯高度信号，结合动力学运动方程，计算出减振器的相对速度，从而替代位移传感器的功能。
在步骤S103中，根据至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据每个减振器的控制策略对每个减振器进行控制。
由此，本申请实施例通过采用车载惯性测量单元和车载自适应大灯高度信号，可以推算出至少一个车身位置的车身振动加速度和减振器的相对速度，从而替代3个加速度和4个位移传感器，根据每个减振器的控制策略实现对每个减振器的控制。
根据本申请实施例提出的减振器的控制方法，通过获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移，并根据IMU信号计算当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，根据IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移计算至少一个车身位置的减振器的相对速度；根据至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据每个减振器的控制策略对每个减振器进行控制。由此，解决了低端车型配置CDC减振器成本较高的问题，降低成本，同时减低***故障率，提升车辆的产品竞争力。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的减振器的控制装置。
图4是本申请实施例的减振器的控制装置的方框示意图。
如图4所示，该减振器的控制装置10包括：获取模块100、计算模块200和控制模块300。
其中，获取模块100，用于获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移；
计算模块200，用于根据IMU信号计算当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，并根据IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移计算至少一个车身位置的减振器的相对速度；以及
控制模块300，用于根据至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据每个减振器的控制策略对每个减振器进行控制。
进一步地，在一些实施例中，IMU信号包括车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度，计算模块200，具体用于：
获取当前车辆的车身质心距前轴减振器的纵向距离、车身质心距后轴减振器的纵向距离、前轴减振器的间距和后轴减振器的间距；
根据车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身质心距前轴减振器的纵向距离的乘积、车身侧倾角速度和前轴减振器间距的乘积计算当前车辆第一车身位置车身垂向振动加速度和第二车身位置的车身垂向振动加速度；
根据车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身质心距后轴减振器的纵向距离的乘积、车身侧倾角速度和后轴减振器的间距的乘积计算当前车辆第三车身位置车身垂向振动加速度和目标车身位置的车身垂向振动加速度。
进一步地，在一些实施例中，计算模块200，具体用于：
根据减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移计算目标车身位置的车身受力值；
根据目标车身位置的车身受力值和IMU信号计算第一车身位置至第三车身位置的车身受力值；
根据第一车身位置至第三车身位置的车身受力值和目标车身位置的车身和悬架位移计算至少一个车身位置的减振器的相对速度。
进一步地，在一些实施例中，根据目标车身位置的车身受力值和IMU信号计算第一车身位置至第三车身位置的车身受力值，计算模块200，具体用于：
获取当前车辆的车身质量、车身侧倾转动惯量和车身俯仰转动惯量；
根据目标车身位置的车身受力值、车身质量、车身侧倾转动惯量和车身俯仰转动惯量、第一车身位置至第三车身位置的车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度计算第一车身位置至第三车身位置的车身受力值。
进一步地，在一些实施例中，根据目标车身位置的车身受力值和IMU信号计算第一车身位置至第三车身位置的车身受力值，计算模块200，具体用于：
根据第一车身位置至第三车身位置的车身受力值计算第一车身位置至第三车身位置的车身和悬架位移；
根据第一车身位置至第三车身位置的车身和悬架位移、目标车身位置的车身受力值得到至少一个车身位置的减振器的相对速度。
需要说明的是，前述对减振器的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的减振器的控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的减振器的控制装置，通过获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移，并根据IMU信号计算当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，根据IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移计算至少一个车身位置的减振器的相对速度；根据至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据每个减振器的控制策略对每个减振器进行控制。由此，解决了低端车型配置CDC减振器成本较高的问题，降低成本，同时减低***故障率，提升车辆的产品竞争力。
图5为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。
处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的减振器的控制方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。
存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。
存储器501可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器502可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的减振器的控制方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种减振器的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移；
根据所述IMU信号计算所述当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，并根据所述IMU信号、所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度；以及
根据所述至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和所述至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据所述每个减振器的控制策略对所述每个减振器进行控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述IMU信号包括车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度，所述根据所述IMU信号计算所述当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，包括：
获取所述当前车辆的车身质心距前轴减振器的纵向距离、车身质心距后轴减振器的纵向距离、前轴减振器的间距和后轴减振器的间距；
根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距前轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述前轴减振器间距的乘积计算所述当前车辆第一车身位置车身垂向振动加速度和第二车身位置的车身垂向振动加速度；
根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距后轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述后轴减振器的间距的乘积计算所述当前车辆第三车身位置车身垂向振动加速度和所述目标车身位置的车身垂向振动加速度。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述IMU信号、所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度，包括：
根据所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述目标车身位置的车身受力值；
根据所述目标车身位置的车身受力值和所述IMU信号计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值；
根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车身位置的车身受力值和所述IMU信号计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值，包括：
获取所述当前车辆的车身质量、车身侧倾转动惯量和车身俯仰转动惯量；
根据所述目标车身位置的车身受力值、所述车身质量、所述车身侧倾转动惯量和所述车身俯仰转动惯量、所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度，包括：
根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身和悬架位移；
根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身和悬架位移、所述目标车身位置的车身受力值得到所述至少一个车身位置的减振器的相对速度。
6.一种减振器的控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移；
计算模块，用于根据所述IMU信号计算所述当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，并根据所述IMU信号、所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度；以及
控制模块，用于根据所述至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和所述至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据所述每个减振器的控制策略对所述每个减振器进行控制。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述IMU信号包括车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度，所述计算模块，具体用于：
获取所述当前车辆的车身质心距前轴减振器的纵向距离、车身质心距后轴减振器的纵向距离、前轴减振器的间距和后轴减振器的间距；
根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距前轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述前轴减振器间距的乘积计算所述当前车辆第一车身位置车身垂向振动加速度和第二车身位置的车身垂向振动加速度；
根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距后轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述后轴减振器的间距的乘积计算所述当前车辆第三车身位置车身垂向振动加速度和所述目标车身位置的车身垂向振动加速度。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述计算模块，具体用于：
根据所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述目标车身位置的车身受力值；
根据所述目标车身位置的车身受力值和所述IMU信号计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值；
根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度。
9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的减振器的控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的减振器的控制方法。
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