CN116181468A - 发动机冷却***、车辆及发动机冷却控制策略 - Google Patents

发动机冷却***、车辆及发动机冷却控制策略 Download PDF

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Abstract

本发明属于汽车技术领域，公开一种发动机冷却***、车辆及发动机冷却控制策略，发动机冷却***包括用于使冷却液循环流动的动力件，动力件的出液口和进液口之间并联有第一冷却回路和第二冷却回路；第一冷却回路上依次设有第一三通调温器、相并联的缸盖水套和机体水套、第二三通调温器、EGR冷却器、第三三通调温器、液力缓速器、第四三通调温器以及散热器；EGR冷却器能通过第一短接管被短路，液力缓速器能通过第二短接管被短路，散热器能通过第三短接管被短路，第二冷却回路上依次设有第五三通调温器和油冷器，油冷器能通过第四短接管被短路，该冷却***及控制策略能够对多个需要散热的部件单独控制，降低冷却***阻力，提高冷却效果。

Description

发动机冷却***、车辆及发动机冷却控制策略
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种发动机冷却***、车辆及发动机冷却控制策略。
背景技术
发动机冷却***的作用是将发动机工作时产生的热量及时带走，保证发动机处于合理的温度范围内，避免发动机过热。冷却***的要求是温度尽可能均匀，温度波动尽可能小，避免零件开裂失效，冷却***阻力尽可能小，附件消耗功率尽量少，节能减排。
车用发动机冷却***控制方式的发展趋势是智能化控制，即利用电子控制单元对电子水泵、电子调温器及电子风扇实行智能控制，最大程度地减少发动机的传热损耗和机械损耗。现有发动机冷却***通常将各个需要散热的部件串接在一条液冷回路上，对各个需要散热的部件不能单独控制，冷却***阻力有时较大，从而降低了冷却效果。示例性地，传统的冷却***中，针对缸盖、缸套的冷却采用一体化水套的方式，冷却液先进入发动机的机体水套冷却缸套后再通过上水孔进入发动机的缸盖水套冷却缸盖，而由于缸盖热负荷较缸套高，此种冷却方式不能独立调节缸盖和缸套的冷却强度，因此会造成缸盖冷却不足或缸套过度冷却现象。
因此，亟需一种发动机冷却***、车辆及发动机冷却控制策略，以解决上述问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种发动机冷却***、车辆及发动机冷却控制策略，对多个需要散热的部件能够单独控制，降低冷却***阻力，提高冷却效果。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
第一方面，提供一种发动机冷却***，包括用于使冷却液循环流动的动力件，所述动力件的出液口和进液口之间并联有第一冷却回路和第二冷却回路；
所述第一冷却回路上沿冷却液的流动方向依次设置有第一三通调温器、相并联的缸盖水套和机体水套、第二三通调温器、EGR冷却器、第三三通调温器、液力缓速器、第四三通调温器以及散热器；所述缸盖水套和所述机体水套的进液口通过所述第一三通调温器与所述动力件的出液口连通，所述第二三通调温器与所述第三三通调温器之间设置有第一短接管，所述第三三通调温器和所述第四三通调温器之间设置有第二短接管，所述第四三通调温器和所述动力件的进液口之间设置有第三短接管；
所述第二冷却回路上沿冷却液的流动方向依次设置有第五三通调温器和油冷器，所述第五三通调温器和所述动力件的进液口之间设置有第四短接管。
作为本发明提供的发动机冷却***的优选方案，所述缸盖水套所在支路上设置有第一温度传感器，所述机体水套所在支路上设置有第二温度传感器，所述第一三通调温器根据所述第一温度传感器和所述第二温度传感器的检测值调节开度。
作为本发明提供的发动机冷却***的优选方案，所述EGR冷却器的下游和所述第三三通调温器的上游之间设置有第三温度传感器，所述第二三通调温器根据所述第三温度传感器的检测值调节开度。
作为本发明提供的发动机冷却***的优选方案，所述液力缓速器的下游和所述第四三通调温器的上游之间设置有第四温度传感器，所述第三三通调温器和所述第四三通调温器根据所述第四温度传感器的检测值调节开度。
作为本发明提供的发动机冷却***的优选方案，所述散热器对应设置有风扇，所述风扇的转速和所述动力件的转速均根据所述第四温度传感器的检测值调节。
作为本发明提供的发动机冷却***的优选方案，所述油冷器的下游和所述动力件的进液口之间设置有第五温度传感器，所述第五三通调温器根据所述第五温度传感器的检测值调节开度。
作为本发明提供的发动机冷却***的优选方案，所述动力件的进液口和出液口之间还设置有第三冷却回路，发动机的空压机和增压器并联设置于所述第三冷却回路上。
作为本发明提供的发动机冷却***的优选方案，所述发动机冷却***还包括设置有膨胀水箱的膨胀水箱支路，所述膨胀水箱支路的进液口分支有第一管路和第二管路，所述第一管路连接于所述缸盖水套和所述机体水套交汇处的下游和所述第二三通调温器的上游之间，所述第二管路连接于所述EGR冷却器和所述第三三通调温器之间，所述膨胀水箱支路的出液口连通所述动力件的进液口。
第二方面，提供一种车辆，包括发动机以及如上所述的发动机冷却***。
第三方面，提供一种发动机冷却***控制策略，应用于如上所述的发动机冷却***中，所述发动机冷却***控制策略包括：
发动机冷机启动时，控制所述第一三通调温器与所述缸盖水套连接的开口打开而与所述机体水套连接的开口关闭，所述EGR冷却器、所述液力缓速器、所述油冷器以及所述散热器均短接；
发动机负荷增加时，控制所述第一三通调温器与所述机体水套连接的开口打开，所述第二三通调温器与所述EGR冷却器连接的开口打开，所述第五三通调温器与所述油冷器连接的开口打开；控制所述第四三通调温器与所述散热器连接的开口在温度达到Tm时打开；
发动机全负荷工作时，控制所述第一三通调温器、所述第二三通调温器、所述第四三通调温器以及所述第五三通调温器的开度调节至最大，所述液力缓速器短接，所述动力件的转速、所述散热器对应的风扇转速均随温度调节；
发动机负荷减小但不制动时，控制所述第一三通调温器、所述第二三通调温器、所述第四三通调温器以及所述第五三通调温器的开度减小，所述液力缓速器短接，所述动力件的转速、所述散热器对应的风扇转速均随温度调节；
发动机负荷减小且制动时，控制所述第一三通调温器、所述第二三通调温器、所述第四三通调温器以及所述第五三通调温器的开度减小，所述第三三通调温器与所述液力缓速器之间的开口打开，且根据温度调节开度，所述动力件的转速、所述散热器对应的风扇转速均随温度调节。
本发明的有益效果：
本发明提供一种发动机冷却***、车辆及发动机冷却控制策略，发动机冷机启动时，不加负荷，发动机处于暖机状态，EGR冷却器、液力缓速器、油冷器无需冷却，因此，可控制第一三通调温器与缸盖水套连接的开口打开而与机体水套连接的开口关闭，EGR冷却器、液力缓速器、油冷器以及散热器均通过对应的短接管短接，冷却液不流经上述散热部件，可减小***阻力。发动机负荷增加时，车辆不制动，机体、缸盖热负荷增加，散热量增加，EGR冷却器、油冷器散热量增加，因此，控制第一三通调温器与机体水套连接的开口打开，第二三通调温器与EGR冷却器连接的开口打开，第五三通调温器与油冷器连接的开口打开，另外，控制第四三通调温器与散热器连接的开口在温度达到Tm时打开，以使散热器接入回路，部分冷却液经过散热器进行加速降温，有效提高冷却效果。发动机全负荷工作时，车辆不制动，发动机机体、缸盖热负荷最大，散热量最大，EGR冷却器和油冷器散热量最大，因此，控制第一三通调温器、第二三通调温器、第四三通调温器以及第五三通调温器的开度调节至最大，以提高冷却液流量，保证冷却效果，此时，液力缓速器仍短接；进一步地，动力件的转速、散热器对应的风扇转速均随温度调节，实现精准控制，降低功率消耗。发动机负荷减小但不制动时，机体、缸盖热负荷减小，散热量减小，EGR冷却器、油冷器散热量减小，因此，控制第一三通调温器、第二三通调温器、第四三通调温器以及第五三通调温器的开度减小，此时液力缓速器仍短接。发动机负荷减小且制动时，机体、缸盖热负荷减小，散热量减小，EGR冷却器、油冷器散热量减小，液力缓速器在车辆制动时产生大量热量，需要冷却，因此，控制第一三通调温器、第二三通调温器、第四三通调温器以及第五三通调温器的开度适应性减小，第三三通调温器与液力缓速器之间的开口打开，以使液力缓速器接入冷却回路内，且第三三通调温器根据温度调节开度，保证***能耗达到最佳。
通过设置短接管能够将当前状态不需要进行冷却的部件短路，需要冷却时再接入冷却回路中，实现多个散热部件的单独控制，减小***阻力，使发动机不同部位温度均匀，避免温度不均匀导致的零部件开裂。而且，由于缸盖水套和机体水套并联设置，冷却液可同时流经缸盖水套和机体水套，实现同步冷却，避免一者冷却不足而另一者过度冷却的现象发生。
附图说明
图1是本发明具体实施方式提供的发动机冷却***的示意图。
图中：
1、动力件；2、第一冷却回路；3、第二冷却回路；6、风扇；7、第三冷却回路；8、膨胀水箱支路；
21、第一三通调温器；22、缸盖水套；23、机体水套；24、第二三通调温器；25、EGR冷却器；26、第三三通调温器；27、液力缓速器；28、第四三通调温器；29、散热器；
31、第五三通调温器；32、油冷器；
41、第一短接管；42、第二短接管；43、第三短接管；44、第四短接管；
51、第一温度传感器；52、第二温度传感器；53、第三温度传感器；54、第四温度传感器；55、第五温度传感器；
71、空压机；72、增压器；
81、膨胀水箱；82、第一管路；83、第二管路。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
如图1所示，本实施例提供一种发动机冷却***，包括用于使冷却液循环流动的动力件1，动力件1的出液口和进液口之间并联有第一冷却回路2和第二冷却回路3。
第一冷却回路2上沿冷却液的流动方向依次设置有第一三通调温器21、相并联的缸盖水套22和机体水套23、第二三通调温器24、EGR冷却器25、第三三通调温器26、液力缓速器27、第四三通调温器28以及散热器29。
缸盖水套22和机体水套23的进液口通过第一三通调温器21与动力件1的出液口连通，即，第一三通调温器21的进口与动力件1的出液口连接，第一三通调温器21的两个出口分别连接缸盖水套22的进液口和机体水套23的进液口，实现缸盖水套22和机体水套23的并联。
第二三通调温器24与第三三通调温器26之间设置有第一短接管41，当第二三通调温器24与第一短接管41连接的开口打开而与EGR冷却器25连接的开口关闭时，EGR冷却器25被短路(即短接)，冷却液不流经EGR冷却器25，而是通过旁通的第一短接管41流向下游。第三三通调温器26和第四三通调温器28之间设置有第二短接管42，当第三三通调温器26与第二短接管42连接的开口打开而与液力缓速器27连接的开口关闭时，液力缓速器27被短路(即短接)，冷却液不流经液力缓速器27，而是通过旁通的第二短接管42流向下游。第四三通调温器28和动力件1的进液口之间设置有第三短接管43。当第四三通调温器28与第三短接管43连接的开口打开而与散热器29连接的开口关闭时，散热器29被短路(即短接)，冷却液不流经散热器29，而是通过旁通的第三短接管43流向动力件1的进液口。
第二冷却回路3上沿冷却液的流动方向依次设置有第五三通调温器31和油冷器32，第五三通调温器31和动力件1的进液口之间设置有第四短接管44。当第五三通调温器31与第四短接管44连接的开口打开而与油冷器32连接的开口关闭时，油冷器32被短路(即短接)，冷却液不流经油冷器32，而是通过旁通的第四短接管44流向动力件1的进液口。
车辆发动机中，油冷器32和EGR冷却器25的散热量跟发动机负荷有关，在发动机大负荷时产生热量多，需要的冷却液流量大。液力缓速器27在车辆制动时产生大量热量，需要冷却，其他时刻不需要进行冷却。
发动机冷机启动时，不加负荷，发动机处于暖机状态，EGR冷却器25、液力缓速器27、油冷器32无需冷却，因此，可控制第一三通调温器21与缸盖水套22连接的开口打开而与机体水套23连接的开口关闭，EGR冷却器25、液力缓速器27、油冷器32以及散热器29均通过对应的短接管短接，冷却液不流经上述散热部件，可减小***阻力。
发动机负荷增加时，车辆不制动，机体、缸盖热负荷增加，散热量增加，EGR冷却器25、油冷器32散热量增加，因此，控制第一三通调温器21与机体水套23连接的开口打开，第二三通调温器24与EGR冷却器25连接的开口打开，第五三通调温器31与油冷器32连接的开口打开，另外，控制第四三通调温器28与散热器29连接的开口在温度达到Tm时打开，以使散热器29接入回路，部分冷却液经过散热器29进行加速降温，有效提高冷却效果。
发动机全负荷工作时，车辆不制动，发动机机体、缸盖热负荷最大，散热量最大，EGR冷却器25和油冷器32散热量最大，因此，控制第一三通调温器21、第二三通调温器24、第四三通调温器28以及第五三通调温器31的开度调节至最大，以提高冷却液流量，保证冷却效果，此时，液力缓速器27仍短接；进一步地，动力件1的转速、散热器29对应的风扇6转速均随温度调节，实现精准控制，降低功率消耗。
发动机负荷减小但不制动时，机体、缸盖热负荷减小，散热量减小，EGR冷却器25、油冷器32散热量减小，因此，控制第一三通调温器21、第二三通调温器24、第四三通调温器28以及第五三通调温器31的开度减小，此时液力缓速器27仍短接。
发动机负荷减小且制动时，机体、缸盖热负荷减小，散热量减小，EGR冷却器25、油冷器32散热量减小，液力缓速器27在车辆制动时产生大量热量，需要冷却，因此，控制第一三通调温器21、第二三通调温器24、第四三通调温器28以及第五三通调温器31的开度适应性减小，第三三通调温器26与液力缓速器27之间的开口打开，以使液力缓速器27接入冷却回路内，且第三三通调温器26根据温度调节开度，保证***能耗达到最佳。
通过设置短接管能够将当前状态不需要进行冷却的部件短路，需要冷却时再接入冷却回路中，实现多个散热部件的单独控制，减小***阻力，使发动机不同部位温度均匀，避免温度不均匀导致的零部件开裂。而且，由于缸盖水套22和机体水套23并联设置，冷却液可同时流经缸盖水套22和机体水套23，实现同步冷却，避免一者冷却不足而另一者过度冷却的现象发生。
可以理解，液力缓速器27仅在车辆制动时才接入第一冷却回路2中，其他状态下均通过第二短接管42进行短接，降低***阻力，加快冷却液流速，促使发动机各部件的温度更均匀。
可选地，参见图1，缸盖水套22所在支路上设置有第一温度传感器51，机体水套23所在支路上设置有第二温度传感器52，第一三通调温器21根据第一温度传感器51和第二温度传感器52的检测值调节开度。即，第一温度传感器51和第二温度传感器52反馈温度信号，以控制第一三通调温器21的开度，实现机体、缸盖冷却液流量的调节。
可选地，参见图1，EGR冷却器25的下游和第三三通调温器26的上游之间设置有第三温度传感器53，第二三通调温器24根据第三温度传感器53的检测值调节开度。第三温度传感器53反馈温度信号给第三三通调温器26，以控制第二三通调温器24的开度，调节通过EGR冷却器25的冷却液流量。
可选地，参见图1，液力缓速器27的下游和第四三通调温器28的上游之间设置有第四温度传感器54，第三三通调温器26和第四三通调温器28根据第四温度传感器54的检测值调节开度。即，第四温度传感器54反馈信号给第三三通调温器26，以控制第三三通调温器26的开度，从而调节液力缓速器27位置的冷却液流量。同时，第四温度传感器54反馈温度信号给第四温度传感器54，以控制第四三通调温器28的开度，从而调节大循环回路(冷却液通过散热器29的回路)和小循环回路(冷却液通过第三短接管43的回路)的冷却液流量。
进一步地，参见图1，散热器29对应设置有风扇6，风扇6的转速和动力件1的转速均根据第四温度传感器54的检测值调节。第四温度传感器54的检测值增大时，风扇6的转速和动力件1的转速增加，加快散热速率，反之减小。动力件1优选为电子水泵。
可选地，参见图1，油冷器32的下游和动力件1的进液口之间设置有第五温度传感器55，第五三通调温器31根据第五温度传感器55的检测值调节开度。第五温度传感器55反馈温度信号给第五三通调温器31，以调节第五三通调温器31的开度，从而调节通过油冷器32的冷却液流量。
参见图1，动力件1的进液口和出液口之间还设置有第三冷却回路7，发动机的空压机71和增压器72并联设置于第三冷却回路7上。空压机71和增压器72需要的冷却液流量较小，对***阻力影响不大，为了简化***结构，不对二者设置调温器，为常流状态。
参见图1，发动机冷却***还包括设置有膨胀水箱81的膨胀水箱支路8，膨胀水箱支路8的进液口分支有第一管路82和第二管路83，第一管路82连接于缸盖水套22和机体水套23交汇处的下游和第二三通调温器24的上游之间，第二管路83连接于EGR冷却器25和第三三通调温器26之间，膨胀水箱支路8的出液口连通动力件1的进液口。即，膨胀水箱81从机体水套23和缸盖水套22出口汇合处、以及EGR冷却器25出口处取水，进行水气分离，并回水到动力件1进液口。
本实施例还提供一种车辆，包括发动机以及如上所述的发动机冷却***。
本实施例还提供一种发动机冷却***控制策略，应用于如上所述的发动机冷却***中，发动机冷却***控制策略包括：
发动机冷机启动时，控制第一三通调温器21与缸盖水套22连接的开口打开而与机体水套23连接的开口关闭，EGR冷却器25、液力缓速器27、油冷器32以及散热器29均短接。发动机冷机启动时，不加负荷，发动机处于暖机状态，EGR冷却器25、液力缓速器27、油冷器32无需冷却。因此，控制***控制第一三通调温器21通往机体水套23的开口关闭(仅保留微小通道)，缸盖水套22水路开启(可全开)。第二三通调温器24通往EGR冷却器25的开口关闭(仅保留微小通道)，冷却液通过第一短接管41绕过EGR冷却器25，***阻力小。第三三通调温器26通往液力缓速器27的水路关闭(仅保留微小通道)，冷却液通过第二短接管42路绕过液力缓速器27，***阻力小。第四三通调温器28处于小循环状态，其通往散热器29的水路短接，冷却液绕过散热器29直接回到动力件1进液口，***阻力小。第五三通调温器31通往油冷器32的水路关闭(仅保留微小通道)，冷却液通过第四短接管44绕过油冷器32，***阻力小。
由于几个调温器均处于短接状态，冷却***总阻力最小，动力件1转速可以设置为最低，因此消耗功率最少。
发动机负荷增加时，车辆不制动，机体、缸盖热负荷增加，散热量增加，EGR冷却器25、油冷器32散热量增加，因此，控制第一三通调温器21与机体水套23连接的开口打开，第二三通调温器24与EGR冷却器25连接的开口打开，第五三通调温器31与油冷器32连接的开口打开。液力缓速器27处于短接状态。
当某一温度传感器的检测值高于设定值T1时，反馈给对应的调温器，控制***控制其开度增大，加大通过散热部件的冷却液流量；当某一温度传感器的检测值达到设定值T2时，则提高水泵转速，增加水泵流量，直到温度低于T1。进一步地，当第四传感器测得的温度值达到设定值Tm时，控制***控制第四三通调温器28与散热器29连接的开口打开，部分冷却液经过散热器29进行加速降温，且随着温度升高，该开口的开度增加，通过小循环的水量减小。其中，T1＜T2＜Tm。
发动机全负荷工作时，车辆不制动，发动机机体、缸盖热负荷最大，散热量最大，EGR冷却器25和油冷器32散热量最大，因此，控制第一三通调温器21、第二三通调温器24、第四三通调温器28以及第五三通调温器31的开度调节至最大，以提高冷却液流量，保证冷却效果，此时，液力缓速器27仍短接；进一步地，动力件1的转速、散热器29对应的风扇6转速均根据第四温度传感器54的温度值调节，实现精准控制，降低功率消耗，使发动机保持最佳温度状态。
发动机负荷减小但不制动时，机体、缸盖热负荷减小，散热量减小，EGR冷却器25、油冷器32散热量减小，因此，控制第一三通调温器21、第二三通调温器24、第四三通调温器28以及第五三通调温器31的开度减小，此时液力缓速器27仍短接，***总阻力减小，动力件1转速相对减小。期间动力件1转速、风扇6转速根据第四传感器的温度值调节，以使发动机保持最佳温度。
发动机负荷减小且制动时，机体、缸盖热负荷减小，散热量减小，EGR冷却器25、油冷器32散热量减小，液力缓速器27在车辆制动时产生大量热量，需要冷却，因此，控制第一三通调温器21、第二三通调温器24、第四三通调温器28以及第五三通调温器31的开度适应性减小，第三三通调温器26与液力缓速器27之间的开口打开，以使液力缓速器27接入冷却回路内，且第三三通调温器26根据第四温度传感器54检测的温度值调节开度，保证***能耗达到最佳。此时，动力件1的转速相对全负荷状态下减小，期间动力件1转速、风扇6转速根据第四传感器的温度值调节，以使发动机保持最佳温度。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.发动机冷却***，其特征在于，包括用于使冷却液循环流动的动力件(1)，所述动力件(1)的出液口和进液口之间并联有第一冷却回路(2)和第二冷却回路(3)；
所述第一冷却回路(2)上沿冷却液的流动方向依次设置有第一三通调温器(21)、相并联的缸盖水套(22)和机体水套(23)、第二三通调温器(24)、EGR冷却器(25)、第三三通调温器(26)、液力缓速器(27)、第四三通调温器(28)以及散热器(29)；所述缸盖水套(22)和所述机体水套(23)的进液口通过所述第一三通调温器(21)与所述动力件(1)的出液口连通，所述第二三通调温器(24)与所述第三三通调温器(26)之间设置有第一短接管(41)，所述第三三通调温器(26)和所述第四三通调温器(28)之间设置有第二短接管(42)，所述第四三通调温器(28)和所述动力件(1)的进液口之间设置有第三短接管(43)；
所述第二冷却回路(3)上沿冷却液的流动方向依次设置有第五三通调温器(31)和油冷器(32)，所述第五三通调温器(31)和所述动力件(1)的进液口之间设置有第四短接管(44)。
2.根据权利要求1所述的发动机冷却***，其特征在于，所述缸盖水套(22)所在支路上设置有第一温度传感器(51)，所述机体水套(23)所在支路上设置有第二温度传感器(52)，所述第一三通调温器(21)根据所述第一温度传感器(51)和所述第二温度传感器(52)的检测值调节开度。
3.根据权利要求1所述的发动机冷却***，其特征在于，所述EGR冷却器(25)的下游和所述第三三通调温器(26)的上游之间设置有第三温度传感器(53)，所述第二三通调温器(24)根据所述第三温度传感器(53)的检测值调节开度。
4.根据权利要求1所述的发动机冷却***，其特征在于，所述液力缓速器(27)的下游和所述第四三通调温器(28)的上游之间设置有第四温度传感器(54)，所述第三三通调温器(26)和所述第四三通调温器(28)根据所述第四温度传感器(54)的检测值调节开度。
5.根据权利要求4所述的发动机冷却***，其特征在于，所述散热器(29)对应设置有风扇(6)，所述风扇(6)的转速和所述动力件(1)的转速均根据所述第四温度传感器(54)的检测值调节。
6.根据权利要求1所述的发动机冷却***，其特征在于，所述油冷器(32)的下游和所述动力件(1)的进液口之间设置有第五温度传感器(55)，所述第五三通调温器(31)根据所述第五温度传感器(55)的检测值调节开度。
7.根据权利要求1所述的发动机冷却***，其特征在于，所述动力件(1)的进液口和出液口之间还设置有第三冷却回路(7)，发动机的空压机(71)和增压器(72)并联设置于所述第三冷却回路(7)上。
8.根据权利要求1所述的发动机冷却***，其特征在于，所述发动机冷却***还包括设置有膨胀水箱(81)的膨胀水箱支路(8)，所述膨胀水箱支路(8)的进液口分支有第一管路(82)和第二管路(83)，所述第一管路(82)连接于所述缸盖水套(22)和所述机体水套(23)交汇处的下游和所述第二三通调温器(24)的上游之间，所述第二管路(83)连接于所述EGR冷却器(25)和所述第三三通调温器(26)之间，所述膨胀水箱支路(8)的出液口连通所述动力件(1)的进液口。
9.车辆，其特征在于，包括发动机以及如权利要求1-8任一项所述的发动机冷却***。
10.发动机冷却***控制策略，其特征在于，应用于如权利要求1-8任一项所述的发动机冷却***中，所述发动机冷却***控制策略包括：
发动机冷机启动时，控制所述第一三通调温器(21)与所述缸盖水套(22)连接的开口打开而与所述机体水套(23)连接的开口关闭，所述EGR冷却器(25)、所述液力缓速器(27)、所述油冷器(32)以及所述散热器(29)均短接；
发动机负荷增加时，控制所述第一三通调温器(21)与所述机体水套(23)连接的开口打开，所述第二三通调温器(24)与所述EGR冷却器(25)连接的开口打开，所述第五三通调温器(31)与所述油冷器(32)连接的开口打开；控制所述第四三通调温器(28)与所述散热器(29)连接的开口在温度达到Tm时打开；
发动机全负荷工作时，控制所述第一三通调温器(21)、所述第二三通调温器(24)、所述第四三通调温器(28)以及所述第五三通调温器(31)的开度调节至最大，所述液力缓速器(27)短接，所述动力件(1)的转速、所述散热器(29)对应的风扇(6)转速均随温度调节；
发动机负荷减小但不制动时，控制所述第一三通调温器(21)、所述第二三通调温器(24)、所述第四三通调温器(28)以及所述第五三通调温器(31)的开度减小，所述液力缓速器(27)短接，所述动力件(1)的转速、所述散热器(29)对应的风扇(6)转速均随温度调节；
发动机负荷减小且制动时，控制所述第一三通调温器(21)、所述第二三通调温器(24)、所述第四三通调温器(28)以及所述第五三通调温器(31)的开度减小，所述第三三通调温器(26)与所述液力缓速器(27)之间的开口打开，且根据温度调节开度，所述动力件(1)的转速、所述散热器(29)对应的风扇(6)转速均随温度调节。
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