CN116171246A - 用于机动车的电液式制动控制器及包括这种制动控制器的制动*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的电液式制动控制器(1)，包括用于至少四个可液压致动的车轮制动器(5a‑5d)的至少两个第一输出端口(4a，4b)和两个第二输出端口(4c，4d)、可电控的液压压力源(2)、第一电子控制调节单元(A)、第二电子控制调节单元(B)、压力介质储存器(3)、每个第一、第二输出端口(4a‑4d)各自具有的入口阀(6a‑6d)；每个第一、第二输出端口(4a‑4d)各自具有的出口阀(7a‑7d)，各输出端口(4a‑4d)经由相应的出口阀连接到压力介质储存器(3)，其中，压力源(2)由具有压力室(30)的缸‑活塞组件形成，该缸‑活塞组件的活塞(31)可以由机电致动器(32，33)来回推动，其中，压力室(30)经由可电致动的第一压力导通阀(9，19)连接到制动管线区段(60)，该至少四个入口阀(6a‑6d)连接到所述制动管线区段，其中，设置有电气和/或电子模块，所述电气和/或电子模块被配置为，在第一电子控制调节单元(A)失效的情况下，机电致动器由第二电子控制调节单元(B)操控并建立用于致动车轮制动器(5a‑5d)的压力，在第二电子控制调节单元(B)失效的情况下，机电致动器(32)由第一电子控制调节单元(A)操控并建立用于致动车轮制动器(5a‑5d)的压力。

Description

用于机动车的电液式制动控制器及包括这种制动控制器的制 动***

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的电液式制动控制器，并且涉及一种包括这种制动控制器的制动***。

DE 10 2017 216 617 A1披露了一种制动控制器，该制动控制器包括用于四个可液压致动的车轮制动器的四个输出端口、第一电子控制调节单元、第二电子控制调节单元、压力介质储存器、以及每个输出端口各自具有的入口阀和出口阀，各输出端口经由其出口阀连接到压力介质储存器。为了适用于高度自动化驾驶并且为了能够省去机械和/或液压后备级(其中驾驶员可以使用肌肉力量来致动车轮制动器)，制动控制器包括第一可电控的液压压力源和第二可电控的液压压力源，第一压力源由第一电子控制调节单元致动，并且第二压力源由第二电子控制调节单元致动。此外，提供了一种可电致动的回路分离装置，通过该回路分离装置将制动***在断电状态下分离成具有第一压力源和其中两个车轮制动器的第一制动回路、以及具有第二压力源和另外两个车轮制动器的第二制动回路。

本发明的目的是，提供一种适用于高度自动化驾驶的替代电液式制动控制器和一种用于机动车的制动***，该制动控制器和制动***可以省去机械和/或液压后备级并且仍然具有极高的可用性并且因此为高度自动化驾驶或自动驾驶功能提供足够的安全性。

该目的根据本发明通过如权利要求1所述的电液式制动控制器以及如权利要求23所述的制动***来实现。

本发明所基于的构思是，制动控制器包括可电控的液压压力源、至少四个车轮制动器中的每个车轮制动器各自具有的入口阀和出口阀、第一电子控制调节单元、以及第二电子控制调节单元，其中，压力源由具有压力室的缸-活塞组件形成，该缸-活塞组件的活塞可以由机电致动器来回推动，其中，压力室经由可电致动的第一压力导通阀连接到制动管线区段，该至少四个入口阀连接至该制动管线区段。此外，提供有电气和/或电子模块，所述电气和/或电子模块被配置为，如果第一电子控制调节单元失效，机电致动器由第二电子控制调节单元操控并建立压力以致动车轮制动器，并且如果第二电子控制调节单元失效，机电致动器由第一电子控制调节单元操控并建立压力以致动车轮制动器。

制动管线区段将第一压力导通阀的输出端口连接到(至少四个)入口阀的输入端口中的每个输入端口。制动管线区段优选地将该至少四个入口阀(即第一输出端口的入口阀和第二输出端口的入口阀)直接彼此连接。在这个意义上，制动控制器或其液压压力源所提供的供压方案优选地设计为单回路方案。

优选地，在制动管线区段中没有布置阀，例如没有布置可电致动或液压致动的阀，也没有布置止回阀。优选地，该制动管线区段在车轮制动器侧由(至少四个)入口阀界定并且在压力源侧由第一压力导通阀界定，或者如果存在第二压力导通阀则由第一压力导通阀和第二压力导通阀界定。如果制动管线区段经由分隔阀连接到压力介质储存器，则制动管线区段在压力介质储存器侧由分隔阀界定。

在其中一个电子控制调节单元失效的情况下，机电致动器则由另一电子控制调节单元操控，并建立压力以在线控制动操作模式下致动车轮制动器进行行车制动。

通过一个起作用的电子控制调节单元，使机电致动器至少以部分功率运行以建立用于致动车轮制动器的压力。

根据本发明的制动控制器的一优选实施例，电气和/或电子模块包括：机电致动器包括具有第一电机绕组和第二电机绕组的双绕组电机，第一电机绕组特别优选地仅由第一电子控制调节单元操控，并且第二电机绕组特别优选地仅由第二电子控制调节单元操控。因此可以省去第二可电控的液压压力源。即使在单个电气故障或电子故障之后，也可以制动所有车轮制动器。

电液式制动控制器优选地包括：用于至少四个可液压致动的车轮制动器的至少两个第一输出端口和两个第二输出端口；可电控的液压压力源；第一电子控制调节单元；第二电子控制调节单元；压力介质储存器，该压力介质储存器特别是处于大气压下；每个第一、第二输出端口各自具有的入口阀；每个第一、第二输出端口各自具有的出口阀，各输出端口经由相应的出口阀连接到压力介质储存器，其中，压力源由具有压力室和活塞的缸-活塞组件形成，其中，活塞可以由机电致动器来回推动，其中，压力室经由可电致动的第一压力导通阀连接到制动管线区段，入口阀连接到该制动管线区段，并且其中，机电致动器包括具有第一电机绕组和第二电机绕组的双绕组电机，其中，第一电机绕组由第一电子控制调节单元操控，并且第二电机绕组由第二电子控制调节单元操控。通过第一电子控制调节单元操控第一电机绕组以及通过第二电子控制调节单元操控第二电机绕组的双绕组电机形成一电气和/或电子模块，电气和/或电子模块被配置为，在第一电子控制调节单元失效的情况下，机电致动器通过第二电子控制调节单元操控并建立压力以致动车轮制动器，并且在第二电子控制调节单元失效的情况下，机电致动器通过第一电子控制调节单元操控并建立压力以致动车轮制动器。

双绕组电机因此包括第一电机绕组和第二电机绕组，两个电机绕组中的每个分别由两个电子控制调节单元之一操控。在某种意义上，电机配置成两部分。如果两个电机绕组分别由两个电子控制调节单元操控，则电机提供全功率。如果两个电子控制调节单元中的仅一个操控相应的电机绕组，则压力源可以建立压力，但压力水平与动态性能皆降低，所有该至少四个车轮制动器都被加载所述压力。尽管如此，车辆仍可以被制动并停止。

特别优选地，第一电子控制调节单元包括用于提供相电压的第一输出级和用于操控第一输出级的第一驱动级，其中第一输出级连接到第一电机绕组，并且第二电子控制调节单元包括用于提供相电压的第二输出级和用于操控第二输出级的第二驱动级，第二输出级连接到第二电机绕组。

有利地，第一电子控制调节单元以及第二电子控制调节单元各自包括电机处理器。

有利地，第一电子控制调节单元由第一供电器供电，第二电子控制调节单元由独立于第一供电器的第二供电器供电。

根据本发明的制动控制器的另一优选实施例，电气和/或电子模块包括：机电致动器包括具有一个电机绕组的单绕组电机，并且第一电子控制调节单元以及第二电子控制调节单元各自具有用于提供相电压的输出级和用于操控输出级的驱动级，第一电子控制调节单元的输出级以及第二电子控制调节单元的输出级连接到单绕组电机的电机绕组并被设计为，在相关联的电子控制调节单元失效的情况下其输出具有高阻抗。电机的电机绕组因此可以由两个电子控制调节单元中的任一个操控。

特别优选地，第一电子控制调节单元以及第二电子控制调节单元各自包括电机处理器。

在这种情况下同样特别优选地，第一电子控制调节单元由第一供电器供电，并且第二电子控制调节单元由独立于第一供电器的第二供电器供电。

根据本发明的制动控制器的另一优选实施例，电气和/或电子模块包括：机电致动器包括具有一个电机绕组的单绕组电机，第一电子控制调节单元以及第二电子控制调节单元各自包括电机处理器，提供第三电子控制调节单元，第三电子控制调节单元包括用于提供相电压的第一输出级和第二输出级、第一驱动级和第二驱动级、以及继电器，其中，继电器被设计为，使得每个电机处理器可以将其输出信号传输到两个驱动级中的任一个，并且每个驱动级可以操控任一输出级，并且第一输出级和第二输出级连接到单绕组电机的电机绕组。

特别优选地，第一电子控制调节单元由第一供电器供电，第二电子控制调节单元由独立于第一供电器的第二供电器供电，并且第三电子控制调节单元可以以能够从第一供电器或第二供电器切换的方式供电。

根据本发明的制动控制器的另一优选实施例，电气和/或电子模块包括：机电致动器包括第一电机和第二电机，每个电机各自具有一个电机绕组，第一电机和第二电机能够单独或一起来回推动压力源的活塞，第一电子控制调节单元包括用于提供相电压的第一输出级和用于操控第一输出级的第一驱动级，第一输出级连接到第一电机的电机绕组，并且第二电子控制调节单元包括用于提供相电压的第二输出级和用于操控第二输出级的第二驱动级，第二输出级连接到第二电机的电机绕组。

特别优选地，第一电子控制调节单元以及第二电子控制调节单元各自包括电机处理器。

特别优选地，第一电子控制调节单元由第一供电器供电，并且第二电子控制调节单元由独立于第一供电器的第二供电器供电。

优选地，压力导通阀以及至少是用于其中两个车轮制动器的入口阀和出口阀由第一电子控制调节单元致动。特别优选地，第一压力导通阀以及至少是第一输出端口的入口阀和出口阀由第一电子控制调节单元致动。

第一电子控制调节单元以及第二电子控制调节单元优选地单独配置/彼此分离地配置并且经由冗余信号线彼此连接。

第一电子控制调节单元以及第二电子控制调节单元优选地彼此电气独立，即第一电子控制调节单元的失效不会引起第二电子控制调节单元的失效，反之亦然。

压力源优选地设计为单回路。压力源特别优选地仅包括一个压力室。

压力室经由可电致动的第一压力导通阀连接到制动管线区段，入口阀连接到该制动管线区段。每个入口阀优选地连接到第一压力导通阀，不存在二者之间连接的另一可电致动的阀。每个入口阀特别优选地直接连接到第一压力导通阀，即不存在在二者之间连接的阀。

换言之，优选地在可电致动的第一压力导通阀和每个入口阀之间的制动管线区段中没有布置可电致动的阀、特别优选地没有布置阀。

优选地，制动控制器的每个阀(例如入口阀和/或出口阀和/或压力导通阀和/或分隔阀)只由或仅由两个电子控制调节单元之一致动。

优选地，第一电机绕组仅由第一电子控制调节单元操控，而第二电机绕组仅由第二电子控制调节单元操控。

根据本发明的改进方案，可电致动的驻车制动器设置在与第二输出端口的车轮制动器相对应的车轮上。

优选地，可电致动的驻车制动器由第一电子控制调节单元致动，以便如果第二控制调节单元失效，能够以纯电的、动态方式制动对应的车轮制动器(有利地是后车轮制动器)。

优选地，每个入口阀可以类似地操控(以相同的方式***控)并且是常开的。特别优选地，为每个入口阀并联连接有在相关联的输出端口的方向上关闭的止回阀。

每个出口阀优选地是常闭的。出口阀特别优选地设计为切换阀。

第一压力导通阀以及至少是第一输出端口的入口阀和出口阀优选地只由或仅由第一电子控制调节单元致动。

第一输出端口优选地与车辆的一个车桥的车轮制动器相对应，并且第二输出端口与车辆的另一车桥的车轮制动器相对应。第一输出端口特别优选地与前车桥的车轮制动器相对应，并且第二输出端口与车辆的后车桥的车轮制动器相对应。

第一压力传感器优选地连接到制动管线区段以通过第一控制调节单元进行压力控制，来自第一压力传感器的信号被馈送到第一电子控制调节单元并由其评估。

第二压力传感器优选地连接到制动管线区段，来自第二压力传感器的信号被馈送到第二电子控制调节单元并由其评估。第二电子控制调节单元因此也可以进行精确的压力控制。

优选地，可电致动的第一压力导通阀是常闭的，并且压力室经由可电致动的常闭的第二压力导通阀另外连接到制动管线区段，该可电致动的第二压力导通阀特别地仅由第二电子控制调节单元致动。压力室因此经由常闭的第一压力导通阀和常闭的第二压力导通阀的并联线路而液压连接到制动管线区段。两个控制调节单元中的每个可以将压力室连接到制动管线区段，反之亦然。

替代地，优选的是，可电致动的第一压力导通阀是常开的。第一压力导通阀有利地、特别地仅由第一电子控制调节单元致动。为了增加流动，压力室特别优选地经由在入口阀的方向上打开的止回阀连接到制动管线区段。换言之，在入口阀或输出端口的方向上打开的止回阀特别优选地相对于可电致动的第一压力导通阀并联连接。压力室因此经由常开的第一压力导通阀和止回阀的并联线路而液压连接到制动管线区段。只有第一控制调节单元可以将制动管线区段连接到压力室或将其与压力室分开。

制动控制器优选地不包括任何另外的液压压力源，特别是不包括另外的可电控的液压压力源。

第二输出端口的入口阀和出口阀优选地由、特别优选地仅由第一电子控制调节单元致动，其中制动管线区段经由分隔阀装置连接到压力介质储存器，该分隔阀装置具有至少一个可电致动的第一分隔阀，第一分隔阀特别优选地仅由第二电子控制调节单元致动。

第一分隔阀优选地是常闭的并且分隔阀装置仅包括可电致动的第一分隔阀。以这种方式，仅用一个阀就可以实现制动操作之外的压力平衡。特别优选地，第二输出端口的出口阀之一与在输出端口的方向上打开的止回阀并联连接，以避免在断电状态下***中的负压。

替代地，分隔阀装置优选地包括可电致动的第一分隔阀和连接在其上游或下游的第二可电致动的分隔阀，第二分隔阀由第一电子控制调节单元致动。第一分隔阀和第二分隔阀是常开的。

第二输出端口的入口阀和出口阀优选地由、特别优选地仅由第二电子控制调节单元致动。在制动管线区段和压力介质储存器之间没有经由分隔阀装置的液压连接。如果控制调节单元之一失效，仍然可以对其中两个车轮制动器进行车轮特定压力调制。第二压力传感器因此特别优选地连接到制动管线区段，来自第二压力传感器的信号被馈送到第二电子控制调节单元并由其评估。特别优选地，第二输出端口的出口阀之一与在输出端口的方向上打开的止回阀并联连接，以避免在断电状态下***中的负压。

根据本发明的另一改进方案，第二输出端口的出口阀是常开的。第二输出端口的出口阀(另外)特别优选地设计成可类似地操控。第一输出端口的出口阀特别优选地设计为切换阀并且是常开的。在制动管线区段和压力介质储存器之间没有经由分隔阀装置的液压连接。

根据该方案的优选实施例，第二输出端口的入口阀特别地仅由第一电子控制调节单元致动，并且第二输出端口的出口阀特别地仅由第二电子控制调节单元致动。特别优选地，在分派给第二输出端口的车轮上设置可电致动的驻车制动器，这些驻车制动器特别地仅由第一电子控制调节单元致动。

根据该方案的另一优选实施例，对于一个第二输出端口，入口阀特别地仅由第一电子控制调节单元致动，并且出口阀特别地仅由第二电子控制调节单元致动，其中，对于另一第二输出端口，入口阀特别地仅由第二电子控制调节单元致动，并且出口阀特别地仅由第一电子控制调节单元致动。特别优选地，由第一电子控制调节单元致动的可电致动的第一驻车制动器设置在分派给该一个第二输出端口的车轮上，而由第二电子控制调节单元致动的可电致动的第二驻车制动器设置在分派给该另一第二输出端口的车轮上。在控制调节单元失效后，第一输出端口的两个车轮和第二输出端口的其中一个车轮可以因此被液压制动。第二输出端口的另一车轮由驻车制动器制动。

根据制动控制器的优选实施例，压力室(30)仅经由一个可电致动的第一压力导通阀(19)连接到制动管线区段(60)，可电致动的第一压力导通阀(19)是常开，并且在入口阀(6a-6d)的方向上打开的止回阀(20)相对于可电致动的第一压力导通阀(19)并联连接。

至少四个入口阀(6a-6d)特别优选地是常开的并且由第一电子控制调节单元(A)致动，其中第一输出端口(4a，4b)的出口阀(7a，7b)是常闭的并且由第一电子控制调节单元(A)致动，并且其中，第二输出端口(4c，4d)的出口阀(7c，7d)是常开的，第二输出端口(4c；4c，4d)的出口阀(7c；7c，7d)中的至少一个(或者两个出口阀(7c；7c，7d))由第二电子控制调节单元(B)致动。

特别优选地，一个可电致动的驻车制动器(50a)或多个可电致动的驻车制动器(50a，50b)由分派给第二输出端口(4c)或那些第二输出端口(4c，4d)的第一电子控制调节单元(A)致动，第二输出端口的出口阀(7c，7d)由第二电子控制调节单元(B)致动。第二输出端口(4d)的另一出口阀(7d)可以由第一电子控制调节单元(A)致动，分派给该第二输出端口(4d)的可电致动的驻车制动器(50b)由第二电子控制调节单元(B)致动，该第二输出端口的出口阀(7d)由第一电子控制调节单元(A)致动。

压力源的压力室优选地经由液压连接而连接到压力介质储存器，在该液压连接中布置有在压力室的方向上打开的止回阀。

压力源优选地不包括通气孔或不包括经由通气孔与压力介质储存器的连接。

本发明还涉及一种制动***，该制动***包括用于车辆驾驶员的操纵单元和根据本发明的电液式制动控制器。操纵单元通过传输驾驶员请求信号而连接到制动控制器。从操纵单元到制动控制器没有机械液压连接(没有液压后备级)。

本发明的另外的优选实施例将从从属权利要求和以下参考附图的描述中显现，

在附图中，示意性地：

图1示出了根据本发明的制动控制器的第一示例性实施例，

图2示出了根据本发明的制动控制器的第二示例性实施例，

图3示出了根据本发明的制动控制器的第三示例性实施例，

图4示出了根据本发明的制动控制器的第四示例性实施例，

图5示出了根据本发明的制动控制器的第五示例性实施例，

图6示出了根据本发明的制动控制器的第六示例性实施例。

图1示意性地展示了根据本发明的用于具有四个可液压致动的车轮制动器5a-5d的机动车的制动控制器1的第一示例性实施例。

制动控制器1包括未具体标示的阀模块(液压控制调节单元)，每个车轮制动器5a-5d具有输出端口4a-4d。阀模块上布置有处于大气压下的压力介质储存器3。根据示例，(第一)输出端口4a、4b分派给前车桥(前部)的车轮制动器5a、5b，而(第二)输出端口4c、4d分派给后车桥(后部)的车轮制动器5c、5d。

压力介质储存器3的填充液位由填充液位传感器44测量。

每个输出端口4a-4d分派有入口阀6a-6d和出口阀7a-7d。在相关联的输出端口4a-4d的方向上关闭的止回阀8a-8d相对于每个入口阀6a-6d并联连接。相应的输出端口4a-4d经由出口阀7a-7d连接到压力介质储存器3。入口阀6a-6d被设计为例如是常开的且可类似地操控，出口阀7a-7d被设计为常闭切换阀。

例如，出口阀7a-7d经由共用的回流管线62连接到压力介质储存器3。

提供了可电控的液压压力源2，该可电控的液压压力源由具有压力室30的缸-活塞组件形成，该缸-活塞组件的活塞31可由机电致动器致动，该机电致动器具有示意性指示的电机32和示意性展示的旋转平移传动装置33。例如，压力源2设计为只有一个压力室30的单回路电液式直线致动器(LAC)。活塞31可以通过机电致动器前进以建立压力(制动致动方向)并且被推回或拉回以降低压力。电机在此设计为具有第一电机绕组34a和第二电机绕组34b的双绕组电机32。如果两个电机绕组34a、34b都***控，则电机32供应全功率。如果两个电机绕组34a、34b中的仅一个***控，则尽管电机32的功率降低，但仍可以通过压力源2建立压力(尽管处于降低的水平并且具有降低的动态性能)。

例如，制动控制器1仅包括一个液压压力源2。

提供至少一个第一电机角度传感器43以用于操控压力源2。例如，额外提供第二电机角度传感器42。

压力室30经由可电致动的(第一)压力导通阀9液压连接到制动管线区段60。入口阀6a-6d连接到制动管线区段60。制动管线区段60因此将第一压力导通阀9(或图6中的19)的输出端口连接到入口阀6a-6d的输入端口中的每个输入端口。压力室30连接到第一压力导通阀9(或图6中的19)的输入端口。每个入口阀6a-6d的输出端口连接到制动控制器1的为车轮制动器5a-5d分派的输出端口4a-4d。

例如，压力室30经由另一可电致动的(第二)压力导通阀10连接到制动管线区段60。换言之，压力室30经由彼此并联连接的两个压力导通阀9、10液压连接到制动管线区段60。压力导通阀9、10是常闭的。

压力导通阀9、10的功能是，在消耗体积的压力调制(即，经由出口阀将压力介质排放到压力介质储存器3中)之后，允许直线致动器2补充压力介质。

根据一示例性实施例(未展示)，压力室30经由(单个)可电致动的常开压力导通阀连同并联的止回阀连接到制动管线区段60(对应地如图6所示：常开的第一压力导通阀19连同并联的止回阀20)，该止回阀在入口阀6a-6d的方向上打开。

在从压力室30到每个入口阀6a-6d中的液压连接中，分别仅精确地布置一个阀，即压力导通阀9或10中的一个(图1的示例性实施例)或阀19或20中的一个(示例性实施例未展示)。对应地，在第一压力导通阀(9或19)和每个入口阀6a-6d之间的制动管线区段60中没有布置可电致动的阀、特别是没有布置阀。对于第二压力导通阀10和每个入口阀6a-6d也是如此。换言之，压力导通阀9、10直接连接到所有的入口阀6a-6d，而并不在它们之间设置阀。

在制动管线区段60处设置有能被用于确定由压力源2产生的压力的(第一)压力传感器40。

为了将压力介质引入压力源2，压力源2的压力室30经由液压连接61连接到压力介质储存器3，在该液压连接中布置有在压力室30的方向打开的止回阀14。

例如，回流管线62和液压连接61由至少部分共用的管线区段形成。

制动管线区段60例如经由分隔阀装置连接到压力介质储存器3，该分隔阀装置由串联连接的两个可电致动的分隔阀11、12构成。串联连接的分隔阀11、12例如布置在制动管线区段60和液压(补充)连接61之间。两个常开的分隔阀11和12用于制动操作之外的压力平衡的功能。

电动驻车制动器50a、50b设置在车桥之一的车轮上，例如设置在后车桥(后部)上。电动驻车制动器50a、50b由制动控制器1操控或致动。有利地，后车桥的车轮制动器被设计为具有液压车轮制动器5c、5d和集成的可电致动的驻车制动器(IPB)的组合制动钳。

制动控制器1还包括第一电子控制调节单元A和分离的第二电子控制调节单元B，用以操控制动控制器1的和驻车制动器50a、50b的可电致动的部件。控制调节单元A和B经由冗余信号线70彼此连接。

电气或可电致动的部件(比如阀和传感器)上的箭头A或B表示分派给电子控制调节单元A或B。

压力源2的电机32由第一电子控制调节单元以及第二电子控制调节单元操控，从某种意义上说，第一电机绕组34a(仅)由第一电子控制调节单元A操控(由箭头A标记)并且第二电机绕组34b(仅)由第二电子控制调节单元B操控(由箭头B标记)。

制动控制器1的阀6、7、9-12和传感器40、42、43、44各自分派给电子控制调节单元中的仅一个单元，即仅由电子控制调节单元A或仅由电子控制调节单元B操控。这避免了复杂的、可双重操控的阀/阀线圈。

根据第一示例性实施例，入口阀和出口阀6a-6d、7a-7d、(第一)压力导通阀9和分隔阀11由第一电子控制调节单元A致动。类似地，两个电动驻车制动器50a、50b由第一电子控制调节单元A致动。这由箭头A指示。

(第二)压力导通阀10和分隔阀12由第二电子控制调节单元B致动(这由箭头B指示)。

(第一)电机角度传感器43的信号被馈送到第二电子控制调节单元B并由其评估，而(第二)电机角度传感器42的信号被馈送到第一电子控制调节单元A并由其评估。

(第一)压力传感器40的信号例如被提供给第一电子控制调节单元A并由其评估。

由于基于来自压力传感器40的信号，控制调节单元A具有关于压力源2产生的压力的信息，因此分派给控制调节单元A的第二电机角度传感器42可以可选地被省去。

在控制调节单元A或B中的一个失效之后，压力源2仍然可以通过电机绕组之一34a或34b建立压力，尽管处于降低的水平并且具有降低的动态性能。所有四个车轮制动器5a-5d都被加载该(中心)压力。(中心)压力也可以通过来回推动活塞31来调制。

第一示例性实施例的一个可能的缺点是两个分隔阀11、12，这两个分隔阀仅具有制动操作之外的压力平衡的功能。对于此功能，两个阀引起了高开支。根据其他示例性实施例(参见图2至图5及其描述)，压力平衡功能有利地也由其他阀接管。

图2示意性地展示了根据本发明的用于机动车的制动控制器1的第二示例性实施例。与第一示例性实施例的唯一区别是，不同的分隔阀装置和额外的止回阀18。两个串联连接的常开分隔阀11、12由单个(第一)分隔阀13代替，该单个分隔阀是常闭的并且由第二电子控制调节单元B致动。此外，出口阀之一(例如出口阀7d)与在输出端口4d的方向上打开的止回阀18并联连接。

常闭分隔阀13在制动操作之外周期性地或持续地打开。在第二控制调节单元B失效后，通过至少一个出口阀7a-7d在制动操作之外周期性地或持续地打开来确保压力平衡。有利地，该功能在出口阀处轮转。因为止回阀18相对于出口阀(7d)并联连接，在断电状态下，避免了***中的负压。在断电状态下由于制动流体的热膨胀而产生的过压则必须被接受。

同样在第二示例性实施例中，代替并联连接的两个常闭压力导通阀9、10，作为替代(未展示)，压力室30可以经由(单个)可电致动的常开压力导通阀连同并联的止回阀连接到制动管线区段60(对应地如图6所示：第一常开压力导通阀19连同并联的止回阀20)，该止回阀在入口阀6a-6d的方向上打开。

图3示意性地展示了根据本发明的用于机动车的制动控制器1的第三示例性实施例。与第二示例性实施例不同，从制动管线区段60到压力介质储存器30的液压连接不带有分隔阀13。此外，根据第三示例性实施例，两个车轮制动器的入口阀和出口阀、有利地分派给车桥之一(例如后车桥(后部))的入口阀和出口阀6c、6d、7c、7d由第二电子控制调节单元B致动。在该示例性实施例中，同样，在输出端口4d的方向上打开的止回阀18相对于出口阀之一(例如出口阀7d)并联连接。如在第二示例性实施例中，另一车桥(例如前车桥(前部))的入口阀和出口阀6a、6b、7a、7b由第一电子控制调节单元A致动。

在制动管线区段60上例如设置有第二压力传感器41，借助该第二压力传感器能确定由压力源2产生的压力。第二压力传感器41的信号被馈送到另一、即第二电子控制调节单元B并由其评估。因此，为每个控制调节单元A和B提供压力传感器40、41之一的信号。

类似于第二示例性实施例的描述，制动操作之外的压力平衡功能完全由出口阀7a-7d接管。

由于车轮压力调制阀(即入口阀和出口阀)按照车桥地被分派给控制调节单元A和B，因此即使在控制调节单元A或B之一失效之后仍然能保证压力平衡。

压力控制功能(例如ABS(防抱死控制))被分配到两个控制调节单元，并由两者共同执行。其中存在一定的缺点。另一方面，如果控制调节单元A或B之一失效，仍然可以在一个车桥中进行车轮特定压力调制。为此目的，也设置了两个压力传感器40、41，每个压力传感器分派给控制调节单元A或B之一。

同样在第三示例性实施例中，代替并联连接的两个常闭压力导通阀9、10，作为替代(未展示)，压力室30可以经由(第一)可电致动的常开压力导通阀连同并联的止回阀连接到制动管线区段60(对应地如图6所展示的)，该止回阀在入口阀6a-6d的方向上打开。

图4示意性地展示了根据本发明的用于机动车的制动控制器1的第四示例性实施例。与第一示例性实施例不同，从制动管线区段60到压力介质储存器30的液压连接不带有分隔阀11、12。此外，例如，分派给后车桥(后部)的出口阀7c、7d可类似地操控并且根据第三示例性实施例是常开的。只有出口阀7c、7d是由第二电子控制调节单元B致动的，而其余的入口阀和出口阀6a-6d、7a、7b是由第一电子控制调节单元A致动的。也就是说，第一输出端口4a、4b的入口阀和出口阀6a、6b、7a、7b以及第二输出端口4c、4d的入口阀6c、6d是由第一电子控制调节单元A致动的，并且第二输出端口4c、4d的出口阀7c、7d是由第二电子控制调节单元B致动的。

在第一电子控制调节单元A失效后，所有四个车轮都可以通过第二电子控制调节单元B关闭常开出口阀7c、7d来进行液压制动。如果合适的车辆信号(特别是车轮转速)可供第二控制调节单元B使用，则用于滑移控制的中心压力调制也是可能的。

在第二控制调节单元B失效后，后车桥(后部)的入口阀6c、6d为每次制动操作而关闭。前车桥(前部)的车轮被液压制动(5a，5b)，后车桥(后部)的车轮被电动驻车制动器50a、50b制动。车轮特定调制仍然是可能的。

该示例性实施例具有的优点是在断电状态下避免负压和过压。出口阀7c、7d在常开阀上比在常闭阀上更容易实施的类似功能允许在后车桥(“车桥混合”)还以及在每个单独的后车轮上选择性地实现舒适性压力降，这一功能在再生制动操作的情形下是特别期望的。制动操作期间的阀功率需求增加，但这很可能足以被制动操作之外的较低功率需求所补偿。从以下可以看出一定的缺点：在此构思中，每个单独的后车轮的压力控制被分配给控制调节单元A和B两者。

如图6示意性地展示的，同样在第四示例性实施例中，代替并联连接的两个常闭压力导通阀9、10，压力室30可以经由(单个)可电致动的常开压力导通阀19连同并联的止回阀20连接到制动管线区段60，该止回阀在入口阀6a-6d的方向上打开。压力导通阀19与压力导通阀9一样由第一电子控制调节单元A致动。

如上文结合第一示例性实施例已经提到的，压力导通阀9、10的功能是，在消耗体积的压力调制之后允许压力源2得到补充。然而，在第一控制调节单元A失效之后，无论如何都不提供消耗体积的压力调制。相应地，并联连接并且由不同的控制调节单元致动的两个常闭压力导通阀9、10可以由被控制调节单元A致动的单个常开压力导通阀19代替。

常开阀19应有利地与常用的常闭压力导通阀类似地具有低流动阻力。这个问题例如通过以下方式缓解：为常开的压力导通阀19在压力建立方向上并联有止回阀20。选择多个并联止回阀也是有利的。因此，在压力建立方向上的小流动阻力可以成本有效地实施。如果减压方向上的流动阻力太大，则可以通过(可选地类似的)出口阀进行快速减压。并联连接的止回阀20的额外优点是，与由于错误而关闭的压力导通阀相比稳健性提高。

图6中的第六示例性实施例的优点是，不存在必须在制动操作之外通电的阀。

同样如在图1至图3和图5的描述中提到的，与第一、第二、第三和第五示例性实施例相对应地，存在具有阀19(和可选的阀20)的未展示的替代示例性实施例。

关于替代的第三示例性实施例(常开压力导通阀19与四个常闭出口阀7a-7d组合，这些出口阀接管压力平衡(分隔阀装置不连接到压力介质储存器))，还应注意的是，在控制调节单元A失效后，(例如，后车桥(后部)的)车轮压力调制阀6c、6d、7c、7d仍然可用，但压力源2不再能够补充。后车桥上适当的滑移控制功能是EBV(电子制动力分配)，无体积消耗。

与具有四个常闭出口阀7a-7d的示例性实施例相比，第四示例性实施例的某些缺点可以在于，两个驻车制动器50a、50b不再能够分配给控制调节单元A和B两者而不损失功能(这是期望的，例如，为了省去变速器驻车锁)。如果，在第四示例性实施例中，作为替代，两个驻车制动器中的(仅)一个、例如驻车制动器50b已被第二控制调节单元B操控，在第二控制调节单元B失效之后，仅前车轮(5a，5b)和一个后车轮(50a)可以被制动，该一个后车轮的驻车制动器分派给第一控制调节单元A。

如图5示意性展示的，根据本发明的制动控制器1的第五示例性实施例消除了该缺点。如在第四示例性实施例中，分派给后车桥(后部)的出口阀7c、7d可类似地操控并且是常开的。与第四示例性实施例不同，对于其中一个第二输出端口4c，入口阀6c由第一电子控制调节单元A致动，并且相关联的出口阀7c由第二电子控制调节单元B致动；而对于另一第二输出端口4d，入口阀6d由第二电子控制调节单元B致动，并且相关联的出口阀7d由第一电子控制调节单元A致动。同时，分派给第二输出端口4c的可电致动的驻车制动器50a由第一电子控制调节单元A致动，而分派给第二输出端口4d的另一可电致动的驻车制动器50b由第二电子控制调节单元B致动。

在一个控制调节单元A或B失效后，前车桥上的两个车轮和后车桥上的一个车轮可以进行液压制动，而后车桥上的另一车轮由驻车制动器制动。例如，如果第二控制调节单元B失效，则车轮制动器5a、5b、5d进行液压制动，驻车制动器50a被制动；如果第一控制调节单元A失效，则车轮制动器5a、5b、5c进行液压制动并且驻车制动器50b被制动。缺点是后车桥的不对称调制。可能难以在两个后车轮上的压力调制中实现相同的延迟时间。

同样在第五示例性实施例中，代替并联连接的两个常闭压力导通阀9、10，作为替代(未展示)，压力室30可以经由(第一)可电致动的常开压力导通阀连同并联的止回阀连接到制动管线区段60，该止回阀在入口阀6a-6d的方向上打开(相应地如图6所展示的)。

在每个示例性实施例中，第二压力传感器41有利地连接到制动管线区段60，第二压力传感器41的信号被馈送到第二电子控制调节单元B并由其评估(如图4中的示例性实施例所述)。

此前所描述的示例性实施例共有的共同特征是，压力源2是具有双绕组电机32的直线致动器，每个控制调节单元A或B精确地操控两个电机绕组中的一个电机绕组34a或34b。为此目的，电机绕组34a连接到第一控制调节单元A，另一电机绕组34b连接到第二控制调节单元B。为了操控压力源2，两个控制调节单元A、B中的每个包括：用于处理电机控制功能的电机处理器、具有用于在电机32处提供相电压的晶体管的输出级(例如B6桥)、以及用于操控输出级的晶体管的驱动级(栅极驱动单元)。控制调节单元A有利地由第一供电器供电，而控制调节单元B由独立于第一供电器的第二供电器供电。

根据本发明的压力源2及其操控***的第二替代示例性实施例(这可以在图1至图6中的示例性实施例的制动控制器1中实施)，压力源2由具有压力室30和活塞31的缸-活塞组件形成，其中，活塞31可以由机电致动器32、33来回推动，并且其中，机电致动器包括只有一个电机绕组的单绕组电机32。为了操控压力源2，控制调节单元A、B中的每个包括：用于处理电机控制功能的电机处理器、具有用于在电机32处提供相电压的晶体管的输出级(例如B6桥)、以及用于操控输出级的晶体管的驱动级(栅极驱动单元)。以这种方式，控制调节单元A、B中的每个可以提供电机32操作所需的相电压。两个输出级(或控制调节单元A、B二者)连接到单绕组电机32的电机绕组。输出级被设计，其方式为使得它们的输出在无源状态下或相关的控制调节单元A或B失效时为高阻抗。因此，电机32的电机绕组可以由任何控制调节单元A或B操控，并且在所述单元失效的情况下，另一控制调节单元B或A可以接管这个任务。电机处理器、驱动级和输出级因此被冗余地实施，并且电机32具有单个绕组。控制调节单元A有利地由第一供电器供电，而控制调节单元B由独立于第一供电器的第二供电器供电。

根据本发明的压力源2及其操控***的第三替代示例性实施例(这可以在图1至图6中的示例性实施例的制动控制器1中实施)，压力源2由具有压力室30和活塞31的缸-活塞组件形成，其中，活塞31可以由机电致动器32、33来回推动，并且其中，机电致动器包括只有一个电机绕组的单绕组电机32。除了第一电子控制调节单元A和第二电子控制调节单元B外，还有第三电子控制调节单元。为了操控压力源2，控制调节单元A、B中的每个包括用于处理电机控制功能的电机处理器。第三控制调节单元具有：带有用于在电机32上提供相电压的晶体管的冗余(即至少两个)输出级(例如B6桥)、和用于操控输出级的晶体管的冗余(即至少两个)驱动级(栅极驱动单元)。第三控制调节单元还包括多个继电器，该多个继电器允许每个电机处理器能够将其输出信号传输到两个驱动级中的任一个，并且每个驱动级能够操控任一输出级。两个输出级的输出连接到单绕组电机的绕组。驱动级和输出级因此在第三控制调节单元上冗余地实施，并且电机32具有单个绕组。

有利地，在压力源2及其操控***的第三示例性实施例中，第一控制调节单元A由第一供电器供电，并且第二控制调节单元B由独立于第一供电器的第二供电器供电(所谓的冗余车载电气***)。此外，第三控制调节单元有利地连接到冗余车载电气***的两个独立能量供应器(电压源)。即使其中一个能量供应器(电压源)失效，通过切换到另一能量供应器(电压源)，附加继电器可以用于确保第三控制调节单元或驱动级和输出级的能量供应(电压供应)。

与压力源2及其操控***的第二示例性实施例相比，压力源2及其操控***的第三示例性实施例使得电机32能够在更多电子双重故障的情况下***控。这种双重故障包括例如驱动级和任何输出级的同时故障，或电机处理器和任何驱动级的同时故障，或输出级和任何电压源的同时故障。

根据本发明的压力源2及其操控***的第四替代示例性实施例(这可以在图1至图6中的示例性实施例的制动控制器1中实施)，压力源2由具有压力室30和活塞31的缸-活塞组件形成，其中，活塞31可以由包括两个(例如单绕组)电机32的机电致动器32、33来回推动。例如，两个电机中的每个电机控制两个滚珠丝杠传动机构之一。滚珠丝杠传动机构作用于平衡梁的两端，平衡梁的中心机械连接到活塞31。在无错操作中，滚珠丝杠传动机构并行地移入和移出，以便移动活塞31并建立或减少车轮制动器中的压力。如果一个电机失效，另一起作用的电机仍然可以移动平衡梁的一端，并因此使活塞31来回移动。在这种情况下，可以施加在活塞31上的力较小并且可用的运动范围可能减小。为了操控压力源2，控制调节单元A、B中的每个包括：用于处理电机控制功能的电机处理器、具有用于在电机32处提供相电压的晶体管的输出级(例如B6桥)、以及用于操控输出级的晶体管的驱动级(栅极驱动单元)。第一控制调节单元A的输出级连接到一个电机，第二控制调节单元B的输出级连接到另一电机。也就是说，第一控制调节单元A操控第一电机32，并且第二控制调节单元B操控第二电机32。有利地，控制调节单元A由第一供电器供电，而控制调节单元B由独立于第一供电器的第二供电器供电。

根据本发明的电液式制动控制器1优选地使用在制动***中，该制动***具有用于车辆驾驶员的操纵单元和至少两个可电致动的驻车制动器50a、50b。驻车制动器特别优选地布置在车辆的(一个)车桥上、有利地布置在后车桥(后部)上。在这种情况下，操纵单元在信号侧连接到制动控制器1以传输驾驶员请求信号，但是从操纵单元到制动控制器1没有机械液压连接。

提出了制动控制器1的各种变体，制动控制器作为中央单元产生并调制四个液压车轮制动器5a-5d的压力，并且特别适用于没有机械液压驱动器后备级的制动***。制动***有利地基本上由中央电液式制动控制器1和用于驾驶员的操纵单元构成，该操纵单元仅通过驾驶员请求信号的防故障的传输连接到中央制动控制器1。此外，在一个车桥上(典型地在后车桥上)设置了同样由中央制动控制器1操控的电动驻车制动器。

所有示例性实施例的特征在于，要求在任一单独的电气或电子故障之后应该能够制动所有四个车轮。另一方面，在比如泄漏等机械故障之后，应当允许仅通过电动驻车制动器50a、50b的动态制动功能(可选地借助电动传动系)使车辆减速。现今车辆中通常提供适合于此目的的车辆重心位置并且以此为前提。该要求是基于机械故障的发生频率远低于电子故障的经验。

所有本发明提出的液压制动控制器1都满足在电气故障之后四车轮制动的基本要求，除其他外，这些液压制动控制器由通过冗余信号线70连接的两个分离的/独立的控制调节单元A和B操控。此外，提供电气和/或电子模块，它们被配置为使得，如果第一电子控制调节单元A失效，机电致动器由第二电子控制调节单元B操控并建立压力以致动车轮制动器5a-5b，并且如果第二电子控制调节单元B失效，机电致动器32由第一电子控制调节单元A操控并建立压力以致动车轮制动器5a-5b。因此设计电气和/或电子模块，使得如果两个控制调节单元A或B中的一个(或任一个)失效，其余起作用的控制调节单元B或A可以至少利用机电致动器的部分功率操控(单个)压力源2的机电致动器来建立压力以在线控制动操作模式下致动车轮制动器进行行车制动。

此外，制动控制器1包含阀和传感器，这些阀和传感器分别被精确地分派给一个控制调节单元A或B。

控制调节单元A和B之间的冗余信号线70避免了，在信号线之一失效的情况下控制调节单元错误地获取另一控制调节单元的故障或无故障运行。

制动控制器1有利地由具有两个独立电压源(第一供电器和第二供电器)的冗余车载电气***供电，使得两个控制调节单元A和B不由同一电压源供电。例如，控制调节单元A由第一供电器供电，而控制调节单元B由第二供电器供电。

Claims (17)

1.一种用于机动车的电液式制动控制器(1)，该电液式制动控制器包括：用于至少四个可液压致动的车轮制动器(5a-5d)的至少两个第一输出端口(4a，4b)和两个第二输出端口(4c，4d)；

可电控的液压压力源(2)；

第一电子控制调节单元(A)；

第二电子控制调节单元(B)；

压力介质储存器(3)，该压力介质储存器特别是处于大气压下；

每个第一、第二输出端口(4a-4d)各自具有的入口阀(6a-6d)；

每个第一、第二输出端口(4a-4d)各自具有的出口阀(7a-7d)，各输出端口(4a-4d)经由相应的出口阀连接到压力介质储存器(3)，其中，压力源(2)由具有压力室(30)和活塞(31)的缸-活塞组件形成，其中，活塞(31)能够由机电致动器(32，33)来回推动，其特征在于，

压力室(30)经由可电致动的第一压力导通阀(9，19)连接到制动管线区段(60)，至少四个入口阀(6a-6d)连接到该制动管线区段，设置有电气和/或电子模块，所述电气和/或电子模块被配置为，在第一电子控制调节单元(A)失效的情况下，借助第二电子控制调节单元(B)操控机电致动器并建立用于致动所述车轮制动器(5a-5d)的压力，在第二电子控制调节单元(B)失效的情况下，由第一电子控制调节单元(A)操控机电致动器(32)并建立用于致动所述车轮制动器(5a-5d)的压力。

2.如权利要求1所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，电气和/或电子模块包括：机电致动器(32，33)包括具有第一电机绕组(34a)和第二电机绕组(34b)的双绕组电机(32)，该第一电机绕组(34a)被第一电子控制调节单元(A)操控，该第二电机绕组(34b)被第二电子控制调节单元(B)操控。

3.如权利要求1或2所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，第一压力导通阀(9，19)和第一输出端口(4a，4b)的至少入口阀和出口阀(6a，7a，6b，7b)由第一电子控制调节单元(A)致动。

4.如权利要求1至3之一所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，可电致动的第一压力导通阀(9)是常闭的，压力室(30)经由常闭的可电致动的第二压力导通阀(10)连接到制动管线区段(60)，该第二压力导通阀由第二电子控制调节单元(B)致动。

5.如权利要求1至3之一所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，该可电致动的第一压力导通阀(19)是常开的。

6.如前述权利要求之一所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，在该可电致动的第一压力导通阀(9，19)与任一所述入口阀(6a-6d)之间的制动管线区段(60)中并未布置有可电致动的阀、特别是并未布置有阀。

7.如前述权利要求之一所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，第二输出端口(4c，4d)的入口阀和出口阀(6c，7c，6d，7d)由第一电子控制调节单元(A)致动，制动管线区段(60)经由具有至少一个可电致动的第一分隔阀(12，13)的分隔阀装置连接到压力介质储存器(3)，该第一分隔阀(12，13)由第二电子控制调节单元(B)致动。

8.如权利要求7所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，第一分隔阀(13)是常闭的，该分隔阀装置仅包括可电致动的第一分隔阀(13)。

9.如权利要求1至6之一所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，第二输出端口(4c，4d)的入口阀和出口阀(6c，7c，6d，7d)由第二电子控制调节单元(B)致动。

10.如权利要求8或9所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，与所述出口阀之一(7d)并联连接有朝向输出端口(4d)的方向打开的止回阀(18)。

11.如前述权利要求之一所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，每个入口阀(6a-6d)都能够被类似地操控并且是常开的，每个出口阀(7a-7d)都是常闭的。

12.如权利要求1至6之一所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，第二输出端口(4c，4d)的出口阀(7c，7d)是常开的。

13.如权利要求12所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，第二输出端口(4c，4d)的入口阀(6c，6d)由第一电子控制调节单元(A)致动，第二输出端口(4c，4d)的出口阀(7c，7d)由第二电子控制调节单元(B)致动。

14.如前述权利要求之一所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，可电致动的驻车制动器(50a，50b)设置在与第二输出端口(4c，4d)的车轮制动器(5c，5d)相对应的车轮上，所述可电致动的驻车制动器(50a，50b)由第一电子控制调节单元(A)致动。

15.如权利要求12所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，对于其中一个第二输出端口(4c)，入口阀(6c)由第一电子控制调节单元(A)致动并且出口阀(7c)由第二电子控制调节单元(B)致动，而对于另一第二输出端口(4d)，入口阀(6d)由第二电子控制调节单元(B)致动并且出口阀(7d)由第一电子控制调节单元(A)致动。

16.如权利要求15所述的电液式制动控制器(1)，其特征在于，由第一电子控制调节单元(A)致动的可电致动的第一驻车制动器(50a)设置在与该一个第二输出端口(4c)相对应的车轮上，由第二电子控制调节单元(B)致动的可电致动的第二驻车制动器(50b)设置在与该另一第二输出端口(4d)相对应的车轮上。

17.一种制动***，该制动***包括用于车辆驾驶员的操纵单元和如前述权利要求之一所述的电液式制动控制器(1)，其中，该操纵单元以传输驾驶员请求信号的方式连接到该制动控制器(1)，从该操纵单元到该制动控制器(1)不存在机械液压式的连接。

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