CN116141966A - 电动车辆低压供电装置、方法及电动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动车辆领域，提供一种电动车辆低压供电装置、方法及电动车辆，该装置包括：第一启停控制单元、第二启停控制单元、点火开关、低压蓄电池、第一供电控制单元和第二供电控制单元；低压蓄电池与第一供电控制单元集成于同一箱体；第一启停控制单元设置在低压蓄电池的整车配电线路中，低压蓄电池通过第二启停控制单元与第一供电控制单元连接；第一供电控制单元用于在第二启停控制单元闭合时输出第一控制信号至第一启停控制单元；第二供电控制单元用于在整车配电线路导通时输出第二控制信号至第一启停控制单元，还用于确定电动车辆下电时停止输出第二控制信号。本发明能够有效保证行车的安全性，且实现了电动车辆的成本的降低。

Description

电动车辆低压供电装置、方法及电动车辆

技术领域

本发明涉及电动车辆技术领域，尤其涉及一种电动车辆低压供电装置、方法及电动车辆。

背景技术

电动车辆由于其环保、节能、低噪音等优点而得到迅猛发展。电动车辆的动力源通常由动力电池和低压蓄电池组成，通过低压蓄电池为电动车辆的低压***供电以及提供通讯信号，通过动力电池为电动车辆提供动力来源，同时，动力电池通过DCDC(DirectCurrent Direct Current，直流直流)变换器为低压蓄电池充电。

现有电动车辆通常通过低压蓄电池内部的控制电路对低压蓄电池进行供电控制，然而，在低压蓄电池内部的控制电路发生故障时，将造成低压蓄电池无法为电动车辆正常供电，从而在行车过程中极易造成行车事故，无法保证行车的安全性。同时，现有电动车辆的DCDC变换器通常集成在多合一内部，DCDC变换器和低压蓄电池分别通过单独的控制板进行独立控制，造成电动车辆的成本极大增加。

发明内容

本发明提供一种电动车辆低压供电装置、方法及电动车辆，用以解决现有技术中电动车辆的成本高以及无法保证行车安全的缺陷，实现电动车辆的成本的有效降低以及行车安全的有效提高。

本发明提供一种电动车辆低压供电装置，包括：第一启停控制单元、第二启停控制单元、点火开关、低压蓄电池、第一供电控制单元和第二供电控制单元；所述低压蓄电池与所述第一供电控制单元集成于同一箱体；

所述第一启停控制单元设置在所述低压蓄电池的整车配电线路中，用于控制所述整车配电线路的通断；

所述低压蓄电池通过所述第二启停控制单元与所述第一供电控制单元连接，所述第二启停控制单元闭合时所述低压蓄电池为所述第一供电控制单元供电；

所述第一供电控制单元与所述第一启停控制单元连接，用于在所述第二启停控制单元闭合时输出第一控制信号至所述第一启停控制单元；所述第一控制信号用于控制所述第一启停控制单元闭合；

所述点火开关与所述整车配电线路的输出端连接，所述点火开关打到ON档时用于控制所述电动车辆上电；

所述第二供电控制单元与所述整车配电线路的输出端连接，还与所述第一启停控制单元和所述点火开关的ON档输出端连接，用于在所述整车配电线路导通时，输出第二控制信号至所述第一启停控制单元，还用于监测所述ON档输出端的输出信号，根据所述ON档输出端的输出信号确定所述电动车辆下电时，停止输出所述第二控制信号至所述第一启停控制单元；其中，所述第二控制信号用于控制所述第一启停控制单元保持闭合状态。

根据本发明提供的电动车辆低压供电装置，所述第一供电控制单元还与所述整车配电线路的输出端以及所述电动车辆的动力电池连接；

所述第一供电控制单元用于获取所述整车配电线路的输出端的输出信号，并基于所述输出信号确定所述低压蓄电池发生故障时，发送第一请求信号至所述动力电池，所述第一请求信号用于控制所述动力电池输出第一电压信号至所述第一供电控制单元；所述第一供电控制单元还用于将所述第一电压信号转换为供电电压，并通过所述整车配电线路的输出端进行输出。

根据本发明提供的电动车辆低压供电装置，所述第一供电控制单元还与所述第二供电控制单元连接，用于确定所述低压蓄电池发生故障时停止输出所述第一控制信号至所述第一启停控制单元，以及发送故障信号至所述第二供电控制单元；

所述第二供电控制单元还用于在接收到所述故障信号时停止输出所述第二控制信号至所述第一启停控制单元。

根据本发明提供的电动车辆低压供电装置，所述第一供电控制单元还用于获取所述低压蓄电池的工作状态数据，基于所述工作状态数据确定所述低压蓄电池满足充电条件时，发送第二请求信号至所述动力电池，所述第二请求信号用于控制所述动力电池输出第二电压信号至所述第一供电控制单元；

所述第一供电控制单元还用于将所述第二电压信号转换为充电电压，所述充电电压用于为所述低压蓄电池充电。

根据本发明提供的电动车辆低压供电装置，所述第一供电控制单元与所述第一启停控制单元之间设有第一防反向模块，所述第二供电控制单元与所述第一启停控制单元之间设有第二防反向模块。

根据本发明提供的电动车辆低压供电装置，还包括第三启停控制单元和第四启停控制单元；

所述第三启停控制单元的第一端和所述第四启停控制单元的第一端均与所述整车配电线路的输出端连接；所述第三启停控制单元的第二端和所述第四启停控制单元的第二端分别与第一用电设备和第二用电设备连接；所述第三启停控制单元的第三端和所述第四启停控制单元的第三端均与所述点火开关的ON档输出端连接；

所述点火开关打到ON档时用于控制所述第三启停控制单元和所述第四启停控制单元闭合；所述第三启停控制单元用于控制所述整车配电线路的输出端与所述第一用电设备之间的第一供电线路的通断；所述第四启停控制单元用于控制所述整车配电线路的输出端与所述第二用电设备之间的第二供电线路的通断；其中，所述第一用电设备为行车相关的控制装置，所述第二用电设备为非行车相关的控制装置。

根据本发明提供的电动车辆低压供电装置，所述第一供电控制单元还用于获取所述第二供电线路上的电信号，基于所述电信号确定所述第二供电线路断开时，停止输出所述第一控制信号至所述第一启停控制单元。

根据本发明提供的电动车辆低压供电装置，还包括第五启停控制单元；所述第五启停控制单元的第一端与所述整车配电线路的输出端连接，所述第五启停控制单元的第二端与第三用电设备连接，所述第五启停控制单元用于控制所述整车配电线路的输出端与所述第三用电设备之间的第三供电线路的通断；

和/或，还包括第六启停控制单元；所述第六启停控制单元的第一端与所述整车配电线路的输出端连接，所述第六启停控制单元的第二端与第四用电设备连接，所述第六启停控制单元的第三端与所述点火开关的ACC档输出端连接，所述点火开关打到ACC档时用于控制所述第六启停控制单元闭合；所述第六启停控制单元用于控制所述整车配电线路的输出端与所述第四用电设备之间的第四供电线路的通断。

本发明还提供一种电动车辆低压供电方法，包括：

第一供电控制单元在第二启停控制单元闭合时输出第一控制信号至第一启停控制单元；其中，所述第一控制信号用于控制所述第一启停控制单元闭合；所述第一启停控制单元设置在所述低压蓄电池的整车配电线路中，用于控制所述整车配电线路的通断；所述低压蓄电池通过所述第二启停控制单元与所述第一供电控制单元连接，所述第二启停控制单元闭合时所述低压蓄电池为所述第一供电控制单元供电；所述低压蓄电池与所述第一供电控制单元集成于同一箱体；

第二供电控制单元在所述整车配电线路导通时，输出第二控制信号至所述第一启停控制单元；其中，所述第二供电控制单元与所述整车配电线路的输出端连接，所述第二控制信号用于控制所述第一启停控制单元保持闭合状态；

所述第二供电控制单元监测点火开关的ON档输出端的输出信号，根据所述ON档输出端的输出信号确定所述电动车辆下电时，停止输出所述第二控制信号至所述第一启停控制单元。

本发明还提供一种电动车辆，包括如上述任一种所述的电动车辆低压供电装置。

本发明提供的电动车辆低压供电装置、方法及电动车辆，通过将低压蓄电池和第一供电控制单元集成于同一箱体中，在由低压蓄电池为第一供电控制单元供电时，第一供电控制单元输出第一控制信号至第一启停控制单元，以控制第一启停控制单元闭合，进而控制整车配电线路导通，从而能够通过第一供电控制单元对低压蓄电池进行供电控制，减少了低压蓄电池中控制板的使用，极大降低了电动车辆的成本；同时，第二供电控制单元在整车配电线路导通时输出第二控制信号至第一启停控制单元，以控制第一启停控制单元保持闭合状态，第二供电控制单元还检测点火开关的ON档输出端的输出信号，根据ON档输出端的输出信号确定电动车辆下电时停止输出第二控制信号至第一启停控制单元，通过第一供电控制单元和第二供电控制单元对低压蓄电池供电的双重控制，在第一供电控制单元中的控制板发生故障时仍能保证低压蓄电池正常供电，保证了行车的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的电动车辆低压供电装置的结构示意图之一；

图2是本发明实施例提供的电动车辆低压供电装置的结构示意图之二；

图3是本发明实施例提供的电动车辆低压供电装置的结构示意图之三；

图4是本发明实施例提供的电动车辆低压供电装置的结构示意图之四；

图5是本发明实施例提供的电动车辆低压供电装置的工作流程示意图；

图6是本发明实施例提供的电动车辆低压供电方法的流程示意图；

附图标记：

101：第一启停控制单元；102：第二启停控制单元；103：低压蓄电池；104：第一供电控制单元；105：点火开关；106：第二供电控制单元；201：第三启停控制单元；202：第四启停控制单元；203：第一用电设备；204：第二用电设备；301：第五启停控制单元；302：第六启停控制单元；303：第三用电设备；304：第四用电设备；401：第一保险丝；402：第二保险丝；403：第三保险丝；404：保险丝盒；405：第四保险丝；406：第五保险丝；407：第一二极管；408：第二二极管；409：电流传感器；410：电压采集线束；411：电流采集线束；412：温度采集线束。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面结合图1-图5描述本发明的电动车辆低压供电装置。本发明电动车辆低压供电装置用于为电动车辆的整车提供低压电。如图1所示，本发明电动车辆低压供电装置至少包括：

第一启停控制单元101、第二启停控制单元102、点火开关105、低压蓄电池103、第一供电控制单元104和第二供电控制单元106；所述低压蓄电池103和所述第一供电控制单元104集成于同一箱体；

所述第一启停控制单元101设置在所述低压蓄电池103的整车配电线路中，用于控制所述整车配电线路的通断；

所述低压蓄电池103通过所述第二启停控制单元102与所述第一供电控制单元104连接，所述第二启停控制单元102闭合时所述低压蓄电池103为所述第一供电控制单元104供电；

所述第一供电控制单元104与所述第一启停控制单元101连接，用于在所述第二启停控制单元102闭合时输出第一控制信号至所述第一启停控制单元101；所述第一控制信号用于控制所述第一启停控制单元101闭合；

所述点火开关105与所述整车配电线路的输出端连接，所述点火开关105打到ON档时用于控制所述电动车辆上电；

所述第二供电控制单元106与所述整车配电线路的输出端连接，还与所述第一启停控制单元101和所述点火开关105的ON档输出端信号连接，用于在所述整车配电线路导通时，输出第二控制信号至所述第一启停控制单元101，还用于监测所述ON档输出端的输出信号，根据所述ON档输出端的输出信号确定所述电动车辆下电时，停止输出所述第二控制信号至所述第一启停控制单元101；其中，所述第二控制信号用于控制所述第一启停控制单元101保持闭合状态。

本实施例中，低压蓄电池103用于为电动车辆的整车提供低压电，例如，可以为24V低压锂电池。第一供电控制单元104和第二供电控制单元106用于对低压蓄电池103的供电过程进行控制，同时，第一供电控制单元104还可以将电动车辆的动力电池的输出电压转换为低压蓄电池103的充电电压，为低压蓄电池103充电。第二供电控制单元106可以为电动车辆自身的控制器，例如，整车控制器，还可以为新增加的控制器。低压蓄电池103和第一供电控制单元104集成于同一箱体中，例如，可以将低压蓄电池103和第一供电控制单元104集成于一个非标箱内部，非标箱可以采用单独编号，并装配到距离车架最近的位置，以使得低压线路最短化，从而能够通过第一供电控制单元104自身的控制板对低压蓄电池103进行供电控制，实现了电动车辆的成本的有效降低。同时，本实施例通过将低压蓄电池103和第一供电控制单元104集成在同一箱体内，通过铜排即可实现低压蓄电池103和第一供电控制单元104的连接，省去了25平方的电源线，进一步降低了电动车辆的成本和重量。

第一启停控制单元101设置在低压蓄电池103的整车配电线路中，用于控制整车配电线路的导通和断开，整车配电线路可以包括低压蓄电池103和第一启停控制单元101，第一启停控制单元101闭合时，整车配电线路导通，整车配电线路的输出端输出常电，第一启停控制单元101断开时，整车配电线路断开，整车配电线路停止输出常电。

低压蓄电池103通过第二启停控制单元102与第一供电控制单元104连接，通过第二启停控制单元102控制低压蓄电池103为第一供电控制单元104供电或停止供电。在实际应用中，第二启停控制单元102、第一供电控制单元104和低压蓄电池103串联形成供电回路，第二启停控制单元102闭合时，供电回路导通，通过低压蓄电池103为第一供电控制单元104供电，第一供电控制单元104进入工作模式；第二启停控制单元102断开时，低压蓄电池103停止为第一供电控制单元104供电，第一供电控制单元104停止工作，同时，第一供电控制单元104停止输出第一控制信号至第一启停控制单元101。第二启停控制单元102可以为手动控制开关，例如，可以为自复位开关，长按3秒时闭合，长按5秒时断开。

点火开关105与整车配电线路的输出端连接，在整车配电线路导通时，输入常电至点火开关105，若点火开关105打到ON档，点火开关105输出ON电信号，控制电动车辆上电。其中，点火开关105可以通过保险丝与整车配电线路的输出端连接，以防止短路故障对点火开关105的损坏。

第一供电控制单元104与第一启停控制单元101信号连接，在第二启停控制单元102闭合时，第一供电控制单元104进入工作模式，并输出第一控制信号至第一启停控制单元101。其中，第一供电控制单元104可以在进入工作模式后确定低压蓄电池103是否满足供电条件。例如，可以控制低压蓄电池103进行自检，自检无故障时表明满足供电条件；在低压蓄电池103存在故障时，进行故障提示，例如，可以控制故障灯点亮，以提醒操作人员进行排故，还可以通过CAN总线发送故障提示信息至电动车辆的第二供电控制单元106和/或中控屏。还可以检测低压蓄电池103的工作状态数据，如，放电电压、放电电流和温度数据，基于工作状态数据确定低压蓄电池103是否满足供电条件，如，在每一个工作状态数据均处于预设范围时，确定低压蓄电池103满足供电条件，否则，表明低压蓄电池103不满足供电条件；还可以在自检无故障且各工作状态数据均处于预设范围时，确定低压蓄电池103满足供电条件，从而通过双重检测进一步提高了低压蓄电池103供电过程中的安全性。确定低压蓄电池103满足供电条件时，第一供电控制单元104输出第一控制信号至第一启停控制单元101，以控制第一启停控制单元101闭合，使得整车配电线路导通，从而能够通过低压蓄电池103提供常电。

可以理解的是，第一供电控制单元104还可以与低压蓄电池103的加热装置和冷却装置信号连接；第一供电控制单元104用于根据低压蓄电池103的温度数据控制加热装置和冷却装置的启闭。例如，在低压蓄电池103的温度数据大于第一预设温度值时，第一供电控制单元104可以控制冷却装置开启，在低压蓄电池103的温度数据小于第二预设温度值时，第一供电控制单元104可以控制加热装置开启，以避免低温对低压蓄电池103放电性能的影响以及高温对低压蓄电池103的损坏，实现了低压蓄电池103的使用寿命的有效提高，且保证了低压蓄电池103的工作性能。其中，第一预设温度值大于第二预设温度值。同时，第一供电控制单元104还可以基于低压蓄电池103的温度数据调节低压蓄电池103的放电电流的大小。例如，在低压蓄电池103的温度数据大于第三预设温度值时，可以基于低压蓄电池103的温度数据确定低压蓄电池103的放电电流的目标值，以根据放电电流的目标值对低压蓄电池103的放电电流进行调节，从而进一步提高了低压蓄电池103供电过程中的安全性。

第二供电控制单元106与整车配电线路的输出端通过硬线连接，在整车配电线路导通时，通过整车配电线路为第二供电控制单元106供电，第二供电控制单元106进入工作模式，并输出第二控制信号至第一启停控制单元101。其中，第二供电控制单元106可以在进入工作模式时持续输出第二控制信号至第一启停控制单元101；第二供电控制单元106也可以通过CAN总线实时监测第一供电控制单元104的故障信息，在第一供电控制单元104中的控制板发生故障时，第二供电控制单元106输出第二控制信号至第一启停控制单元101，从而在第一供电控制单元104中的控制板发生故障时仍能保证第一启停控制单元101保持闭合状态，以通过低压蓄电池103为电动车辆正常供电，避免了行车过程中第一供电控制单元104中的控制板发生故障时电动车辆突然掉电造成的安全事故，进而保证了行车的安全性。同时，第二供电控制单元106还可以在第一供电控制单元104中的控制板和/或电压转换组件发生故障时进行故障提示，以便于操作人员及时停车排故，进一步提高了行车的安全性。第二供电控制单元106可以通过保险丝与整车配电线路的输出端连接，以防止短路故障对第二供电控制单元106的损坏。

第二供电控制单元106在进入工作模式后，还实时监测点火开关105的ON档输出端的输出信号，根据ON档输出端的信号确定电动车辆下电时，停止输出第二控制信号至第一启停控制单元101，从而在第一供电控制单元104停止输出第一控制信号至第一启停控制单元101后，低压蓄电池103能够及时停止提供常电。在电动车辆长时间停放时，可以手动控制第二启停控制单元102断开，以避免在电动车辆长时间停放时低压蓄电池103欠压造成的无法启机。

在实际应用中，第一启停控制单元101可以采用继电器开关，第一供电控制单元104输出的第一控制信号以及第二供电控制单元106输出的第二控制信号可以均为电信号，通过该电信号为第一启停控制单元101的线圈供电，第一控制信号和第二控制信号至少有一个输出至第一启停控制单元101时，线圈得电，第一启停控制单元101闭合，第一控制信号和第二控制信号均停止输出至第一启停控制单元101时，线圈失电，第一启停控制单元101断开，从而通过第一供电控制单元104以及第二供电控制单元106控制第一启停控制单元101的闭合和断开。

由此可见，本实施例通过将低压蓄电池103和第一供电控制单元104集成于同一箱体中，在由低压蓄电池103为第一供电控制单元104供电时，第一供电控制单元104输出第一控制信号至第一启停控制单元101，以控制第一启停控制单元101闭合，进而控制整车配电线路导通，从而能够通过第一供电控制单元104对低压蓄电池103进行供电控制，减少了低压蓄电池103中控制板的使用，极大降低了电动车辆的成本；同时，第二供电控制单元106在整车配电线路导通时输出第二控制信号至第一启停控制单元101，以控制第一启停控制单元101保持闭合状态，第二供电控制单元106还检测点火开关105的ON档输出端的输出信号，根据ON档输出端的输出信号确定电动车辆下电时停止输出第二控制信号至第一启停控制单元101，通过第一供电控制单元104和第二供电控制单元106对低压蓄电池103供电的双重控制，在第一供电控制单元104中的控制板发生故障时仍能保证低压蓄电池103正常供电，保证了行车的安全性。

在示例性实施例中，所述第一供电控制单元104还与所述整车配电线路的输出端以及所述电动车辆的动力电池连接；

所述第一供电控制单元104用于获取所述整车配电线路的输出端的输出信号，并基于所述输出信号确定所述低压蓄电池103发生故障时，发送第一请求信号至所述动力电池，所述第一请求信号用于控制所述动力电池输出第一电压信号至所述第一供电控制单元104；所述第一供电控制单元104还用于将所述第一电压信号转换为供电电压，并通过所述整车配电线路的输出端进行输出。

本实施例中，第一供电控制单元104与整车配电线路的输出端以及电动车辆的动力电池均通过电源线连接，即，第一供电控制单元104的正极输出端口与整车配电线路的输出端的正极连接，第一供电控制单元104的负极输出端口与整车配电线路的输出端的负极连接。

在低压蓄电池103供电的过程中，第一供电控制单元104可以实时监测整车配电线路的输出端的输出信号，如，电压信号，并根据整车配电线路的输出端的输出信号确定低压蓄电池103是否发生故障，低压蓄电池103发生故障时，则无法正常进行供电，例如，在低压蓄电池103的工作电压变为0时，表明低压蓄电池103发生断路故障。

确定低压蓄电池103发生故障时，第一供电控制单元104可以通过CAN总线发送第一请求信号至动力电池，以控制动力电池输出第一电压信号至第一供电控制单元104，第一供电控制单元104将第一电压信号(例如，600伏电压)转换为低压供电电压(例如，24伏电压)，并通过整车配电线路的输出端输出供电电压，为电动车辆提供常电，从而在电动车辆行车过程中，能够有效避免低压蓄电池103发生故障所造成的电动车辆突然下电，保证了行车的安全性。

在示例性实施例中，所述第一供电控制单元104还与所述第二供电控制单元106连接，用于确定所述低压蓄电池103发生故障时停止输出所述第一控制信号至所述第一启停控制单元101，以及发送故障信号至所述第二供电控制单元106；

所述第二供电控制单元106还用于在接收到所述故障信号时停止输出所述第二控制信号至所述第一启停控制单元101。

本实施例中，第一供电控制单元104与第二供电控制单元106可以通过CAN总线信号连接，在检测到低压蓄电池103发生故障时，第一供电控制单元104和第二供电控制单元106同时停止输出控制信号至第一启停控制单元101，以控制第一启停控制单元101断开，从而有效降低安全隐患，同时能够避免低压蓄电池103故障对用电设备以及供电线路的损坏。

同时，第二供电控制单元106还可以进行故障提醒，便于操作人员及时停车排故，进一步提高了行车的安全性。

在示例性实施例中，所述第一供电控制单元104还用于获取所述低压蓄电池103的工作状态数据，基于所述工作状态数据确定所述低压蓄电池103满足充电条件时，发送第二请求信号至所述动力电池，所述第二请求信号用于控制所述动力电池输出第二电压信号至所述第一供电控制单元104；

所述第一供电控制单元104还用于将所述第二电压信号转换为充电电压，所述充电电压用于为所述低压蓄电池103充电。

本实施例中，低压蓄电池103的工作状态数据可以包括：放电电压、放电电流和温度数据中的一种或多种；其中，放电电压即低压蓄电池103的输出电压，放电电流即低压蓄电池103的输出电流，温度数据即低压蓄电池103的自身温度，放电电压、放电电流和温度数据可以分别通过电压采集装置、电流采集装置和温度采集装置采集得到；其中，电压采集装置、电流采集装置和温度采集装置可以分别采用电压传感器、电流传感器和温度传感器，第一供电控制单元104可以通过电压采集线束、电流采集线束和温度采集线束分别与电压采集装置、电流采集装置和温度采集装置连接。另外，放电电压、放电电流和温度数据也可以通过其他控制装置获取得到。

在低压蓄电池103无故障时，第一供电控制单元104可以实时监测低压蓄电池103是否满足充电条件，满足充电条件时，第一供电控制单元104可以通过总线指令请求动力电池输出第二电压信号，并将第二电压信号转换为低压蓄电池103的充电电压并为低压蓄电池103充电。

第一供电控制单元104基于工作状态数据确定低压蓄电池103是否满足充电条件的具体方式可以根据实际需求进行确定，例如，可以基于工作状态数据确定低压蓄电池103的剩余电量和/或放电电流，并基于剩余电量和/或放电电流确定低压蓄电池103是否满足充电条件。例如，可以在剩余电量小于或等于第一预设电量值时，确定为满足充电条件；还可以在放电电流大于预设电流值时，确定为满足充电条件；还可以在剩余电量大于第一预设电量值并小于第二预设电量值，以及放电电流大于预设电流值时，确定为满足充电条件，其中，第二预设电量值大于第一预设电量值。其中，可以将放电电压和放电电流的乘积作为剩余电量，也可以基于温度数据对放电电压和放电电流进行修正处理，并将修正处理后的放电电压和修正处理后的放电电流的乘积作为剩余电量，以进一步提高充电控制的可靠性。

在为低压蓄电池103充电的过程中，可以进一步根据低压蓄电池103的剩余电量确定低压蓄电池103是否满足充电停止条件，不满足充电停止条件时，持续为低压蓄电池103充电，满足充电停止条件时，第一供电控制单元104可以发送第三请求信号至动力电池，以控制动力电池停止输出第二电压信号至第一供电控制单元104，以停止为低压蓄电池103充电。

传统电动车辆在上电后DCDC变换器持续工作，以对低压蓄电池103充电，无法保证DCDC变换器的寿命，且DCDC变换器长时间低效率运行，造成电能的耗费，无法保证电动车辆的续航里程。而本实施例基于低压蓄电池103的工作状态数据实时监测低压蓄电池103是否满足充电条件以及充电停止条件，并根据监测结果对低压蓄电池103进行充电控制和停止充电控制，即，根据低压蓄电池103的剩余电量和/或放电电流实时控制充电的开启和关闭，保证了第一供电控制单元104的使用寿命，且能够有效避免第一供电控制单元104持续低效率运行，进而降低了电能的耗费，提高了电动车辆的续航历程。

同时，现有电动车辆的DCDC变换器通常集成在多合一内部，DCDC变换器和低压蓄电池103分别通过单独的控制板进行独立控制，一方面，信号的收发存在较大的延迟，且在总线故障的情况下无法正常进行信号的收发，从而无法保证低压蓄电池103充电的可靠性，另一方面，造成电动车辆的成本极大增加。而本发明实施例将第一供电控制单元104和低压蓄电池103集成在同一箱体内部，并通过第一供电控制单元104对低压蓄电池103的供电过程和充电过程进行同步控制，一方面，在低压蓄电池103和第一供电控制单元104之间无需信号的收发，也就不存在信号收发的延迟，以及总线故障对信号收发的影响，保证了低压蓄电池103充电的可靠性；另一方面，能够有效降低控制板的使用数量，实现了电动车辆的成本的有效降低。

在示例性实施例中，所述第一供电控制单元104与所述第一启停控制单元101之间设有第一防反向模块，所述第二供电控制单元106与所述第一启停控制单元101之间设有第二防反向模块。

本实施例中，第一防反向模块和第二防反向模块可以为二极管，例如，第一防反向模块可以采用第一二极管，第二防反向模块可以采用第二二极管，第一二极管的正极与第一供电控制单元104连接，第一二极管的负极与第一启停控制单元101连接，第二二极管的正极与第二供电控制单元106连接，第二二极管的负极与第一启停控制单元101连接，从而能够有效防止信号反串对第一供电控制单元104和第二供电控制单元106的损坏，且提高了供电控制的可靠性。

在示例性实施例中，如图2所示，还包括第三启停控制单元201和第四启停控制单元202；

所述第三启停控制单元201的第一端和所述第四启停控制单元202的第一端均与所述整车配电线路的输出端连接；所述第三启停控制单元201的第二端和所述第四启停控制单元202的第二端分别与第一用电设备203和第二用电设备204连接；所述第三启停控制单元201的第三端和所述第四启停控制单元202的第三端均与所述点火开关105的ON档输出端连接；

所述点火开关105打到ON档时用于控制所述第三启停控制单元201和所述第四启停控制单元202闭合；所述第三启停控制单元201用于控制所述整车配电线路的输出端与所述第一用电设备203之间的第一供电线路的通断；所述第四启停控制单元202用于控制所述整车配电线路的输出端与所述第二用电设备204之间的第二供电线路的通断；其中，所述第一用电设备203为行车相关的控制装置，所述第二用电设备204为非行车相关的控制装置。

本实施例中，整车配电线路的输出端通过第三启停控制单元201与第一用电设备203连接，同时，整车配电线路的输出端通过第四启停控制单元202与第二用电设备204连接，以通过第三启停控制单元201的闭合和断开控制整车配电线路的输出端与第一用电设备203之间的第一供电线路的通断，通过第四启停控制单元202的闭合和断开控制整车配电线路的输出端与第二用电设备204之间的第二供电线路的通断。即，在第一供电线路导通时，通过低压蓄电池103为第一用电设备203供电，且在第二供电线路导通时，通过低压蓄电池103为第二用电设备204供电。第一用电设备203可以为行车相关的控制装置，例如，转向控制装置、制动控制装置等，第二用电设备204可以为非行车相关的控制装置，即，行车之外的控制装置。在第二供电线路发生故障时，能够有效避免对行车相关的控制装置的供电的影响，从而进一步提高了行车安全性。

点火开关105与第三启停控制单元201和第四启停控制单元202信号连接，在整车配电线路导通时，整车配电线路的输出端输出常电至点火开关105，从而在点火开关105打到ON档时，通过点火开关105控制第三启停控制单元201和第四启停控制单元202闭合，使得第一供电线路和第二供电线路均导通，低压蓄电池103通过第三启停控制单元201输出第一ON电至第一用电设备203，并通过第四启停控制单元202输出第二ON电至第二用电设备204。其中，第三启停控制单元201和第四启停控制单元202可以采用继电器开关，在整车配电线路导通时，通过点火开关105控制第三启停控制单元201和第四启停控制单元202的闭合和断开。第三启停控制单元201和第四启停控制单元202可以通过保险丝与整车配电线路的输出端连接，以防止短路故障对供电线路以及用电设备的损坏。

现有电动车辆的ON档用电设备通常通过同一路线路进行供电，在该线路发生故障时，将造成所有用电设备无法正常使用，极易造成行车事故，无法保证行车的安全性。而本实施例在整车配电线路的输出端设置第三启停控制单元201和第四启停控制单元202，在整车配电线路导通的情况下，点火开关105打到ON档时控制第三启停控制单元201和第四启停控制单元202闭合，以通过整车配电线路分别为第一用电设备203和第二用电设备204供电，其中，第一用电设备203为行车相关的控制装置，第二用电设备204为非行车相关的控制装置，从而对于行车相关的控制装置和非行车相关的控制装置能够通过不同的供电线路进行供电，在行车过程中若第二供电线路发生故障，不会造成行车相关的控制装置下电，极大降低了供电线路故障对行车安全性的影响，提高了电动车辆的行车安全性。

在示例性实施例中，所述第一供电控制单元104还用于获取所述第二供电线路上的电信号，基于所述电信号确定所述第二供电线路断开时，停止输出所述第一控制信号至所述第一启停控制单元101。

本实施例中，第一供电控制单元104可以与第四启停控制单元202的第二端信号连接，以获取第二供电线路上的电信号，若第二供电线路上有电信号输出时，表明电动车辆处于上电状态，可以控制低压蓄电池103正常提供低压电；若第二供电线路上无电信号输出时，表明电动车辆未上电，第一供电控制单元104可以停止输出第一控制信号至第一启停控制单元101，以控制低压蓄电池103停止提供低压电。其中，在第一供电控制单元104停止输出第一控制信号以及第二供电控制单元106停止输出第二控制信号至第一启停控制单元101时，低压蓄电池103停止供电，即，低压蓄电池103进入休眠模式，从而能够有效减少电能损耗，实现了电动车辆的续航里程的有效增加。其中，在低压蓄电池103进入休眠模式时，第一供电控制单元104可以实时检测低压蓄电池103的工作状态数据，以使得低压蓄电池103在电动车辆上电后能够正常进行低压供电。同时，在第二供电线路因故障而无电信号输出时，第二供电控制单元106仍能输出第二控制信号至第一启停控制单元101，以使得第一启停控制单元101保持闭合状态，避免了行车过程中电动车辆因供电线路故障下电所造成的行车事故，进一步提高了行车的安全性。

可以理解的是，第一供电控制单元104可以在电动车辆上电时实时检测第二供电线路上的电信号，以使得低压蓄电池103在电动车辆上电后能够正常进行低压供电。第一供电控制单元104还可以在电动车辆下电时实时检测第二供电线路上的电信号，若第二供电线路上持续预设时长无电信号输出，则表明电动车辆下电成功，停止输出第一控制信号至第一启停控制单元101，以使得低压蓄电池103停止进行低压供电，减少了电能的损耗。

在示例性实施例中，如图3所示，还包括第五启停控制单元301；所述第五启停控制单元301的第一端与所述整车配电线路的输出端连接，所述第五启停控制单元301的第二端与第三用电设备303连接，所述第五启停控制单元301用于控制所述整车配电线路的输出端与所述第三用电设备303之间的第三供电线路的通断；

和/或，还包括第六启停控制单元302；所述第六启停控制单元302的第一端与所述整车配电线路的输出端连接，所述第六启停控制单元302的第二端与第四用电设备304连接，所述第六启停控制单元302的第三端与所述点火开关105的ACC档输出端连接，所述点火开关105打到ACC档时用于控制所述第六启停控制单元302闭合；所述第六启停控制单元302用于控制所述整车配电线路的输出端与所述第四用电设备304之间的第四供电线路的通断。

本实施例中，电动车辆低压供电装置还可以包括第五启停控制单元301，整车配电线路的输出端通过第五启停控制单元301与第三用电设备303连接，从而在整车配电线路导通，且第五启停控制单元301闭合时，第三供电线路导通，能够通过低压蓄电池103为第三用电设备303供电。第三用电设备303可以为通过大电源配电的用电设备，例如，可以包括双源油泵控制装置、举升控制装置等。其中，第五启停控制单元301与第三用电设备303之间可以设置保险丝，以避免短路故障等对第三供电线路以及第三用电设备303的损坏。第五启停控制单元301可以为机械式开关，以在有用电需求时手动控制第五启停控制单元301闭合。

电动车辆低压供电装置还可以包括第六启停控制单元302，整车配电线路的输出端还通过第六启停控制单元302与第四用电设备304连接，从而在整车配电线路导通，且第六启停控制单元302闭合时，第四供电线路导通，能够通过低压蓄电池103为第四用电设备304供电。其中，第六启停控制单元302可以采用继电器开关，点火开关105与第六启停控制单元302信号连接，在整车配电线路导通时，整车配电线路的输出端输出常电至点火开关105，从而在点火开关105打到ACC档时，通过点火开关105控制第六启停控制单元302闭合，第四供电线路导通，通过低压蓄电池103为第四用电设备304供电。第四用电设备304可以为信息显示设备、娱乐设备等在ACC档供电的用电设备。

本实施例对于不同的用电设备通过不同的供电线路进行供电，以满足不同用电设备的用电需求，灵活性高，且在行车过程中，若第一供电线路之外的供电线路发生故障时，不会导致行车相关的控制装置下电，保证了行车过程中的安全性。

以下通过一种可选的实施方式对本发明电动车辆低压供电装置的具体结构以及工作方式进行描述。如图4所示，本实例电动车辆低压供电装置包括：低压蓄电池103和第一启停控制单元101形成整车配电线路；在第一启停控制单元101闭合时，整车配电线路的输出端(即，24V正极输出端和24V负极输出端)通过第一保险丝401输出常电。

整车配电线路的输出端通过第二保险丝402与第三启停控制单元201连接，通过第三保险丝403与第四启停控制单元202连接，整车配电线路的输出端还与第五启停控制单元301和第六启停控制单元302连接，第五启停控制单元301通过保险丝盒404与第三用电设备303连接，保险丝盒404中设有多个并联的保险丝，每个保险丝可以连接一路第三用电设备303；点火开关105的IG1端与第三启停控制单元201和第四启停控制单元202连接，点火开关105的ACC端与第六启停控制单元302连接，点火开关105的B1端和B2端通过第四保险丝405与整车配电线路的输出端连接，用于输入电能；在点火开关105打到ACC档时，控制第六启停控制单元302闭合，第六启停控制单元302输出ACC电，用于为第四用电设备304供电；在点火开关105打到ON档时，控制第三启停控制单元201和第四启停控制单元202闭合，第三启停控制单元201输出第一ON电，用于为第一用电设备203供电，第四启停控制单元202输出第二ON电，用于为第二用电设备204供电；在点火开关105打到START档时，通过点火开关105的ST端输出启机信号，以启动发动机；在第五启停控制单元301闭合时，通过整车配电线路输出的常电为第三用电设备303供电。整车配电线路的输出端还通过第五保险丝406与第二供电控制单元106连接，以在整车配电线路导通时为第二供电控制单元106供电；第二供电控制单元106通过第一二极管407与第一启停控制单元101信号连接，用于发送第二控制信号至第一启停控制单元101，第二供电控制单元106还与点火开关105的IG1端信号连接，用于监测点火开关105输出的ON电信号；第二供电控制单元106与第一供电控制单元104通过CAN总线进行通讯。

低压蓄电池103通过第二启停控制单元102与第一供电控制单元104连接，以在第二启停控制单元102闭合时通过低压蓄电池103为第一供电控制单元104中的控制板供电。第一供电控制单元104还通过高压输入正极和高压输入负极与电动车辆的动力电池连接，第一供电控制单元104在识别到低压蓄电池103满足充电条件时，发送第二请求信号至动力电池，并将动力电池的输出的第二电压信号转换为24V电压为低压蓄电池103充电；低压蓄电池103上设有电压传感器、电流传感器409和温度传感器(电压传感器和温度传感器设置在低压蓄电池103内部，图4中未画出)，第一供电控制单元104通过电压采集线束410、电流采集线束411和温度采集线束412分别与电压传感器、电流传感器409和温度传感器连接，以获取低压蓄电池103的放电电压、放电电流和温度数据；第一供电控制单元104还与整车配电线路的输出端连接，一方面，通过整车配电线路为第一供电控制单元104中的电压转换组件供电，另一方面，在低压蓄电池103故障时，第一供电控制单元104将动力电池的输出的第一电压信号转换为24V电压为电动车辆提供常电；第一供电控制单元104通过第二二极管408与第一启停控制单元101信号连接，用于发送第一控制信号至第一启停控制单元101。

电动车辆低压供电装置的工作流程如图5所示，包括：车辆有用电需求时通过操作人员按第二启停控制单元102三秒，以闭合第二启停控制单元102，第一供电控制单元104中的控制板进入工作模式；通过第一供电控制单元104控制低压蓄电池103进行自检，若自检有故障，则亮起故障灯提示故障，以便于操作人员及时排故，若自检无故障，则第一供电控制单元104实时获取低压蓄电池103的放电电压、放电电流和温度数据，并在放电电压、放电电流和温度数据均满足预设范围时发送第一控制信号至第一启停控制单元101，以控制第一启停控制单元101闭合，通过低压蓄电池103对整车提供常电；第五启停控制单元301闭合时，通过保险丝盒404对第三用电设备303供电；同时，低压蓄电池103的输出端通过第一保险丝401对整车常电进行配电，点火开关105通过第四保险丝405与整车配电线路的输出端连接，操作人员根据需要将点火开关105从LOCK档打到ACC档时，点火开关105控制第六启停控制单元302闭合，低压蓄电池103对第四用电设备304进行供电；操作人员根据需要将点火开关105从LOCK档打到ON档时，点火开关105控制第三启停控制单元201和第四启停控制单元202闭合，通过低压蓄电池103对第一用电设备203提供第一ON电以及对第二用电设备204提供第二ON电；同时，通过第一供电控制单元104检测第二ON电是否有信号，若无信号，则控制低压蓄电池103进入低功耗休眠模式，并对低压蓄电池103的放电电压、放电电流和温度数据进行实时采集；若有信号，第二供电控制单元106输出第二控制信号至第一启停控制单元101，控制第一启停控制单元101保持闭合状态，以确保第一供电控制单元104出现故障时电动车辆能够临时运行；当低压蓄电池103出现故障时，第一供电控制单元104通过总线指令请求动力电池进行高压输入，第一供电控制单元104将动力电池输出的电压转变成24V电压对整车供电，直到第二ON电持续5秒以上无信号。

另外，在低压蓄电池103供电过程中，第一供电控制单元104实时监控计算低压蓄电池103的剩余电量以及低压蓄电池103的放电电流，在低压蓄电池103的剩余电量低于额定值的30％或低压蓄电池103的放电电流大于20安时，第一供电控制单元104通过总线指令请求高压配电输入，第一供电控制单元104将动力电池的输出电压转换成24V电压对低压蓄电池103充电，当低压蓄电池103的剩余电量大于95％时停止充电；第一供电控制单元104监测到第二ON电持续5秒以上无信号，且第二供电控制单元106监测到点火开关105的IG1端持续5秒以上无信号输出时，控制低压蓄电池103再次进入低功耗休眠模式；当车辆长时间停放时，长按第二启停控制单元102五秒，断开第二启停控制单元102，第一供电控制单元104关闭第一启停控制单元101，低压蓄电池103停止对外供电。

下面对本发明提供的电动车辆低压供电方法进行描述，下文描述的电动车辆低压供电方法是基于上文描述的电动车辆低压供电装置实现的，二者可相互对应参照。如图6所示，本发明电动车辆低压供电方法至少包括：

S601、第一供电控制单元在第二启停控制单元闭合时输出第一控制信号至第一启停控制单元；其中，所述第一控制信号用于控制所述第一启停控制单元闭合；所述第一启停控制单元设置在所述低压蓄电池的整车配电线路中，用于控制所述整车配电线路的通断；所述低压蓄电池通过所述第二启停控制单元与所述第一供电控制单元连接，所述第二启停控制单元闭合时所述低压蓄电池为所述第一供电控制单元供电；所述低压蓄电池与所述第一供电控制单元集成于同一箱体；

S602、第二供电控制单元在所述整车配电线路导通时，输出第二控制信号至所述第一启停控制单元；其中，所述第二供电控制单元与所述整车配电线路的输出端连接，所述第二控制信号用于控制所述第一启停控制单元保持闭合状态；

S603、所述第二供电控制单元监测点火开关的ON档输出端的输出信号，根据所述ON档输出端的输出信号确定所述电动车辆下电时，停止输出所述第二控制信号至所述第一启停控制单元。

在示例性实施例中，还包括：

所述第一供电控制单元获取所述整车配电线路的输出端的输出信号，并基于所述输出信号确定所述低压蓄电池发生故障时，发送第一请求信号至动力电池，所述第一请求信号用于控制所述动力电池输出第一电压信号至所述第一供电控制单元；

所述第一供电控制单元将所述第一电压信号转换为供电电压，并通过所述整车配电线路的输出端进行输出。

在示例性实施例中，还包括：

所述第一供电控制单元确定所述低压蓄电池发生故障时停止输出所述第一控制信号至所述第一启停控制单元，以及发送故障信号至所述第二供电控制单元；

所述第二供电控制单元在接收到所述故障信号时停止输出所述第二控制信号至所述第一启停控制单元。

在示例性实施例中，还包括：

所述第一供电控制单元获取所述低压蓄电池的工作状态数据，基于所述工作状态数据确定所述低压蓄电池满足充电条件时，发送第二请求信号至所述动力电池，所述第二请求信号用于控制所述动力电池输出第二电压信号至所述第一供电控制单元；

所述第一供电控制单元将所述第二电压信号转换为充电电压，所述充电电压用于为所述低压蓄电池充电。

在示例性实施例中，所述第一供电控制单元与所述第一启停控制单元之间设有第一防反向模块，所述第二供电控制单元与所述第一启停控制单元之间设有第二防反向模块。

在示例性实施例中，还包括：

若所述点火开关打到ON档时，控制第三启停控制单元和第四启停控制单元闭合；其中，第三启停控制单元用于控制所述整车配电线路的输出端与第一用电设备之间的第一供电线路的通断，所述第四启停控制单元用于控制所述整车配电线路的输出端与第二用电设备之间的第二供电线路的通断；所述第一用电设备为行车相关的控制装置，所述第二用电设备为非行车相关的控制装置。

在示例性实施例中，还包括：

所述第一供电控制单元获取所述第二供电线路上的电信号，基于所述电信号确定所述第二供电线路断开时，停止输出所述第一控制信号至所述第一启停控制单元。

在示例性实施例中，还包括：

若第五启停控制单元闭合时，控制所述整车配电线路的输出端与第三用电设备之间的第三供电线路导通；

和/或，若所述点火开关打到ACC档时，控制第六启停控制单元闭合；所述第六启停控制单元用于控制所述整车配电线路的输出端与所述第四用电设备之间的第四供电线路的通断。

本发明还提供一种电动车辆，包括如上任一实施例所述的电动车辆低压供电装置。

本实施例中，电动车辆可以为乘用车或商用车，商用车可以为电动作业机械，诸如，起重机、挖掘机等。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种电动车辆低压供电装置，其特征在于，包括：第一启停控制单元、第二启停控制单元、点火开关、低压蓄电池、第一供电控制单元和第二供电控制单元；所述低压蓄电池与所述第一供电控制单元集成于同一箱体；

所述第一启停控制单元设置在所述低压蓄电池的整车配电线路中，用于控制所述整车配电线路的通断；

所述低压蓄电池通过所述第二启停控制单元与所述第一供电控制单元连接，所述第二启停控制单元闭合时所述低压蓄电池为所述第一供电控制单元供电；

所述第一供电控制单元与所述第一启停控制单元连接，用于在所述第二启停控制单元闭合时输出第一控制信号至所述第一启停控制单元；所述第一控制信号用于控制所述第一启停控制单元闭合；

所述点火开关与所述整车配电线路的输出端连接，所述点火开关打到ON档时用于控制所述电动车辆上电；

所述第二供电控制单元与所述整车配电线路的输出端连接，还与所述第一启停控制单元和所述点火开关的ON档输出端连接，用于在所述整车配电线路导通时，输出第二控制信号至所述第一启停控制单元，还用于监测所述ON档输出端的输出信号，根据所述ON档输出端的输出信号确定所述电动车辆下电时，停止输出所述第二控制信号至所述第一启停控制单元；其中，所述第二控制信号用于控制所述第一启停控制单元保持闭合状态。

2.根据权利要求1所述的电动车辆低压供电装置，其特征在于，所述第一供电控制单元还与所述整车配电线路的输出端以及所述电动车辆的动力电池连接；

所述第一供电控制单元用于获取所述整车配电线路的输出端的输出信号，并基于所述输出信号确定所述低压蓄电池发生故障时，发送第一请求信号至所述动力电池，所述第一请求信号用于控制所述动力电池输出第一电压信号至所述第一供电控制单元；所述第一供电控制单元还用于将所述第一电压信号转换为供电电压，并通过所述整车配电线路的输出端进行输出。

3.根据权利要求2所述的电动车辆低压供电装置，其特征在于，所述第一供电控制单元还与所述第二供电控制单元连接，用于确定所述低压蓄电池发生故障时停止输出所述第一控制信号至所述第一启停控制单元，以及发送故障信号至所述第二供电控制单元；

所述第二供电控制单元还用于在接收到所述故障信号时停止输出所述第二控制信号至所述第一启停控制单元。

4.根据权利要求2所述的电动车辆低压供电装置，其特征在于，所述第一供电控制单元还用于获取所述低压蓄电池的工作状态数据，基于所述工作状态数据确定所述低压蓄电池满足充电条件时，发送第二请求信号至所述动力电池，所述第二请求信号用于控制所述动力电池输出第二电压信号至所述第一供电控制单元；

所述第一供电控制单元还用于将所述第二电压信号转换为充电电压，所述充电电压用于为所述低压蓄电池充电。

5.根据权利要求1所述的电动车辆低压供电装置，其特征在于，所述第一供电控制单元与所述第一启停控制单元之间设有第一防反向模块，所述第二供电控制单元与所述第一启停控制单元之间设有第二防反向模块。

6.根据权利要求1至5任一项所述的电动车辆低压供电装置，其特征在于，还包括第三启停控制单元和第四启停控制单元；

所述第三启停控制单元的第一端和所述第四启停控制单元的第一端均与所述整车配电线路的输出端连接；所述第三启停控制单元的第二端和所述第四启停控制单元的第二端分别与第一用电设备和第二用电设备连接；所述第三启停控制单元的第三端和所述第四启停控制单元的第三端均与所述点火开关的ON档输出端连接；

所述点火开关打到ON档时用于控制所述第三启停控制单元和所述第四启停控制单元闭合；所述第三启停控制单元用于控制所述整车配电线路的输出端与所述第一用电设备之间的第一供电线路的通断；所述第四启停控制单元用于控制所述整车配电线路的输出端与所述第二用电设备之间的第二供电线路的通断；其中，所述第一用电设备为行车相关的控制装置，所述第二用电设备为非行车相关的控制装置。

7.根据权利要求6所述的电动车辆低压供电装置，其特征在于，所述第一供电控制单元还用于获取所述第二供电线路上的电信号，基于所述电信号确定所述第二供电线路断开时，停止输出所述第一控制信号至所述第一启停控制单元。

8.根据权利要求1所述的电动车辆低压供电装置，其特征在于，还包括第五启停控制单元；所述第五启停控制单元的第一端与所述整车配电线路的输出端连接，所述第五启停控制单元的第二端与第三用电设备连接，所述第五启停控制单元用于控制所述整车配电线路的输出端与所述第三用电设备之间的第三供电线路的通断；

和/或，还包括第六启停控制单元；所述第六启停控制单元的第一端与所述整车配电线路的输出端连接，所述第六启停控制单元的第二端与第四用电设备连接，所述第六启停控制单元的第三端与所述点火开关的ACC档输出端连接，所述点火开关打到ACC档时用于控制所述第六启停控制单元闭合；所述第六启停控制单元用于控制所述整车配电线路的输出端与所述第四用电设备之间的第四供电线路的通断。

9.一种电动车辆低压供电方法，其特征在于，包括：

第一供电控制单元在第二启停控制单元闭合时输出第一控制信号至第一启停控制单元；其中，所述第一控制信号用于控制所述第一启停控制单元闭合；所述第一启停控制单元设置在所述低压蓄电池的整车配电线路中，用于控制所述整车配电线路的通断；所述低压蓄电池通过所述第二启停控制单元与所述第一供电控制单元连接，所述第二启停控制单元闭合时所述低压蓄电池为所述第一供电控制单元供电；所述低压蓄电池与所述第一供电控制单元集成于同一箱体；

第二供电控制单元在所述整车配电线路导通时，输出第二控制信号至所述第一启停控制单元；其中，所述第二供电控制单元与所述整车配电线路的输出端连接，所述第二控制信号用于控制所述第一启停控制单元保持闭合状态；

所述第二供电控制单元监测点火开关的ON档输出端的输出信号，根据所述ON档输出端的输出信号确定所述电动车辆下电时，停止输出所述第二控制信号至所述第一启停控制单元。

10.一种电动车辆，其特征在于，包括：如权利要求1至8任一项所述的电动车辆低压供电装置。

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