CN115962057A - 一种发动机排放控制方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本申请公开一种发动机排放控制方法及装置，所述方法包括：在发动机进入第i次燃气切断时，根据氧传感器获得三元催化器中的第i次储氧量；在所述发动机退出所述第i次燃气切断时，将所述发动机第i次燃烧产生的废气输入所述三元催化器进行反应，得到对应的尾气；根据氨传感器获得所述尾气中的第i次氨浓度；根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，调整所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比，以便所述第i+1次燃气切断时输入所述三元催化器中的废气中有害物质的含量与所述第i次储氧量的关系符合充分反应条件。本申请能够减少发动机尾气中有害物质的排放。
Description
技术领域
本申请涉及发动机控制领域，具体涉及一种发动机排放控制方法及装置。
背景技术
随着科技社会的进步，人们越来越关注发动机的尾气排放问题。燃气发动机产生的废气，必须经过处理以除去氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)等有害物质。
在相关技术中，根据氧传感信号获得三元催化器中的储氧量，经过实验验证出合适的清氧量，进一步标定出燃气加浓的量，以减少发动机尾气中有害物质的产生。但是三元催化器对有害物质的转化能力有一定限度，仅通过三元催化器中的储氧量难以评估三元催化器对有害物质的转化能力，进而会导致燃气加浓控制可能并不符合实际情况需要，燃料燃烧不充分，发动机所排放的尾气中的有害物质含量较高。
发明内容
有鉴于此，本申请第一方面提供了一种发动机排放控制方法，包括：
在发动机进入第i次燃气切断时，根据氧传感器获得三元催化器中的第i次储氧量；
在所述发动机退出所述第i次燃气切断时，将所述发动机第i次燃烧产生的废气输入所述三元催化器进行反应，得到对应的尾气；
根据氨传感器获得所述尾气中的第i次氨浓度；
根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，调整所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比，以便所述第i+1次燃气切断时输入所述三元催化器中的废气中有害物质的含量与所述第i次储氧量的关系符合充分反应条件。
优选地，所述在发动机进入第i次燃气切断时，根据氧传感器获得三元催化器中的第i次储氧量之后，进一步包括：
判断所述第i次储氧量是否大于最小储氧量；其中，所述最小储氧量为所述三元催化器失效前的最小储氧量；
如果是，则退出所述第i次燃气切断；
如果否，则发出检查所述三元催化器的提醒。
优选地，所述根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，调整所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比，包括：
根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，获得所述第i+1个加浓修正系数；
根据所述第i+1个加浓修正系数，调整所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比；其中，所述加浓修正系数是在实验开发过程中根据不同的氨浓度和储氧量标定的。
优选地，所述氧传感器包括：前氧传感器和后氧传感器；
其中，所述前氧传感器位于所述三元催化器的进气端，所述后氧传感器位于所述三元催化器的出气端。
优选地，所述根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，调整所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比包括：
根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，获得所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比；
根据所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比和所述发动机第i次燃烧时的空燃比，调整所述第i+1次燃烧时所述发动机内的空气含量和燃气含量。
本申请第二方面提供了一种发动机排放控制装置，所述装置包括：
数据处理单元，用于：在发动机进入第i次燃气切断时，根据氧传感器获得三元催化器中的第i次储氧量；
废气处理单元，用于：在所述发动机退出所述第i次燃气切断时，将所述发动机第i次燃烧产生的废气输入所述三元催化器进行反应，得到对应的尾气；
所述数据处理单元还用于：根据氨传感器获得所述尾气中的第i次氨浓度；
空燃比调整单元，用于：根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，调整所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比，以便所述第i+1次燃气切断时输入所述三元催化器中的废气中有害物质的含量与所述第i次储氧量的关系符合充分反应条件。
优选地，所述数据处理单元还用于：
判断所述第i次储氧量是否大于最小储氧量；其中，所述最小储氧量为所述三元催化器失效前的最小储氧量；
如果是，则退出所述第i次燃气切断；
如果否，则发出检查所述三元催化器的提醒。
优选地，所述空燃比调整单元还用于：
根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，获得所述第i+1个加浓修正系数；
根据所述第i+1个加浓修正系数，调整所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比；其中，所述加浓修正系数是在实验开发过程中根据不同的氨浓度和储氧量标定的。
优选地，所述氧传感器包括：前氧传感器和后氧传感器；
其中，所述前氧传感器位于所述三元催化器的进气端，所述后氧传感器位于所述三元催化器的出气端。
优选地，所述空燃比调整单元还用于：
根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，获得所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比；
根据所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比和所述发动机第i次燃烧时的空燃比，调整所述第i+1次燃烧时所述发动机内的空气含量和燃气含量。
从以上技术方案可以看出，本申请实施例具有以下优点：在发动机进入第i次燃气切断时，三元催化器中的进气调整为空气，根据氧传感器获得三元催化器中的第i次储氧量，根据储氧量可以获得三元催化器的老化程度；在发动机退出第i次燃气切断时，三元催化器中的进气为发动机燃烧之后获得的废气，在三元催化器中催化废气和氧气进行反应，最终生成的尾气被排放到大气中；在尾气排放时，根据氨传感器获得尾气中的第i次氨浓度，可以三元催化器对有害物质的转化能力；通过传感器实时监测气体浓度，提高灵敏度，避免因标定值与实际值偏差过大带来的误差；根据第i次储氧量和第i次氨浓度，调整发动机第i+1次燃烧时的空燃比，根据氨传感器所测得尾气中的第i次氨浓度，获得第i次燃气切断时输入三元催化器中的废气浓度；根据氧传感器所测得的三元催化器中的第i次储氧量，在三元催化器正常工作时，认为第i次储氧量与第i+1次储氧量相近，因此获得与第i次储氧量充分反应时所需的废气浓度，并根据所需的废气浓度计算第i+1次燃烧时发动机内的空燃比，及时响应三元催化器中储氧量的变化，根据实时储氧量调整发动机燃烧时的空燃比，以便第i+1次燃气切断时输入三元催化器中的废气与三元催化器中的氧气充分反应，使得废气中的燃气和有害物质在三元催化器中被充分消耗，降低了尾气中有害物质的排放。
附图说明
图1为本申请实施例中实现发动机排放控制方法的流程图；
图2为本申请实施例中根据加浓修正系数调整空燃比的流程图；
图3为本申请另一实施例中实现发动机排放控制方法的流程图；
图4为本申请另一实施例中实现发动机排放控制方法的***示意图；
图5为本申请实施例提供的实现发动机排放控制方法的装置结构图。
具体实施方式
三元催化器(Three-way catalytic converter，TWC)能够将发动机废气中的NOx、CO和HC等有害物质经过氧化还原反应转化为无害的氮气(N2)、二氧化碳(CO2)和水(H2O)。当高温的汽车尾气通过三元催化器时，三元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化学反应，其中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳；HC化合物在高温下氧化成水和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气(O2)，使汽车尾气得以净化。但是三元催化器对污染物的转化能力有一定的限度，如果排放的废气污染物各成分的浓度、总量过大，比如混合气偏浓等，会影响三元催化器的催化转化能力，降低其转化效率。
本申请通过氧传感器监测三元催化器中的储氧量，获得三元催化器的老化程度，根据氨传感器监测所排放尾气中的氨浓度，获得三元催化器对有害物质的转化能力，并根据氨浓度和储氧量获得三元催化器中下次反应所需的废气浓度，并基于所需的废气浓度计算下次燃烧时发动机内的空燃比，以实现废气中有害物质的含量与储氧量满足充分反应的关系，减少尾气中有害物质的排放。
下面将参照附图更详细地描述本申请的实施例。虽然附图中显示了本申请的某些实施例，然而应当理解的是，本申请可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例，相反提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本申请。应当理解的是，本申请的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本申请的保护范围。
本申请实施例中，实现发动机排放控制的过程中，可以包括如下设备：
三元催化器、氧传感器和氨传感器，所述三元催化器用于净化发动机废气，能够有效去除废气中的NOx、HC和CO；所述氧传感器置于三元催化器中，用于测量三元催化器中的储氧量，在一种可能的实现方式中，所述氧传感器包括前氧传感器和后氧传感器，其中，前氧传感器置于三元催化器的进气端，后氧传感器置于三元催化器的出气端，当发动机进入燃气切断(Fuel Shut Off，FSO)模式时，根据前氧传感器和后氧传感器的氧信号进行氧积分，计算三元催化器中的储氧量，根据储氧量能够获得三元催化器的老化程度；所述氨传感器位于三元催化器的出气端，用于在尾气排放时测量尾气中的氨浓度，根据氨浓度能够获得三元催化器对有害物质的转化能力。
参见图1所示，本申请实施例提供的实现发动机排放控制的方法包括如下步骤：
步骤101：在发动机进入第i次燃气切断时，根据氧传感器获得三元催化器中的第i次储氧量。
当发动机进入FSO模式时，发动机停止喷射燃气，三元催化器中的进气为空气。通过三元催化器中的氧传感器可以测得当前三元催化器中的氧浓度，即为当前三元催化器的储氧量，另外，根据储氧量可以获得当前三元催化器的老化状态。
进一步地，在步骤101获得三元催化器中的储氧量之后，还可以根据所述储氧量判断当前三元催化器是否可以继续使用，包括如下步骤：
步骤1011：判断第i次储氧量是否大于最小储氧量，如果是，进入步骤1012，如果否，进入步骤1013。
其中，最小储氧量是在开发过程中标定的三元催化器失效前的最小储氧量。为了提高HC和CO等有害物质的转化效率，三元催化器需要有良好的储氧能力，而随着三元催化器的老化，其中的储氧量也会下降，为了使废气和氧气在三元催化器中进行反应，需确定三元催化器具有一定的储氧能力。
步骤1012：退出第i次燃气切断。
步骤1013：发出检查三元催化器的提醒。
当三元催化器的储氧量大于最小储氧量时，认为三元催化器可以继续使用，发动机退出FSO模式；否则，为了进一步判断当前三元催化器是否已经失效，应发出检查三元催化器的提醒。需要说明的是，发出检查三元催化器的提醒可以通过指示灯、蜂鸣器或文本等方式完成，不影响本申请实施例的实现。
通过氧传感器实时监测三元催化器中的储氧量，能获得三元催化器的老化状态，进而根据所述老化状态在三元催化器的生命周期内进行实时调整，并确定是否要更换三元催化器，提高了控制精度，降低了开发过程中因样件老化状态不同带来的实际值与标定值偏差过大的影响。
在一种可能的实现方式中，还可以通过前氧传感器和后氧传感器共同测量三元催化器中的储氧量。
其中，前氧传感器位于三元催化器的进气端，后氧传感器位于三元催化器的出气端。
当发动机进入FSO模式时，三元催化器中的进气为空气，空气由进气端输入三元催化器并经出气端输出。前氧传感器获得的氧浓度为空气中的氧浓度，后氧传感器获得的氧浓度为经三元催化器储氧后空气中的氧浓度，根据前氧传感器和后氧传感器之间的差值进行积分，可以获得三元催化器中的储氧量。
步骤102：在发动机退出第i次燃气切断时，将发动机第i次燃烧产生的废气输入三元催化器进行反应，得到对应的尾气。
发动机退出FSO模式时，发动机进入燃气喷射偏浓状态，用于消耗三元催化器储存的氧气，三元催化器中的进气为发动机燃烧之后排放的包括燃气、空气、燃烧产物等的废气。所述废气在三元催化器中与储存的氧气进行反应，将反应后的气体作为尾气排出。
步骤103：根据氨传感器获得尾气中的第i次氨浓度。
发动机中的燃料进行燃烧时，NOx在理论空燃比并经过三元催化器后可转化为无污染的N2，在燃料偏浓的进气氛围下会有部分NOx转化为氨(NH3)，而在燃料偏稀的进气氛围下会导致部分NOx无法转化。而NH3也属于气体污染物之一，为了尽可能的转化NOx，并且减少NH3的排放，通过氨传感器测量第i次氨浓度，判断当前尾气中是否符合排放标准，如果不符合，则继续对发动机中的空燃比进行调整。
步骤104：根据第i次储氧量和第i次氨浓度，调整发动机第i+1次燃烧时的空燃比，以便第i+1次燃气切断时输入三元催化器中的废气中有害物质的含量与第i次储氧量的关系符合充分反应条件。
根据氨传感器所测得尾气中的第i次氨浓度，获得第i次燃气切断时输入三元催化器中的废气浓度；根据氧传感器所测得的三元催化器中的第i次储氧量，在三元催化器正常工作时，认为第i次储氧量与第i+1次储氧量相近，因此能够获得与第i次储氧量充分反应时所需的废气浓度，并根据所需的废气浓度调整第i+1次燃烧时发动机内的空燃比。当发动机中的空燃比处于理想状态时，生成的废气能够与三元催化器中储存的氧气充分反应，使得废气中的NOx、CO和HC等有害物质被转化为无害的N2、CO2和H2O，降低了尾气中有害物质的排放。
参见图2所示，在一种可能的实现方式中，可以根据加浓修正系数调整空燃比，包括如下步骤：
步骤201：根据第i次储氧量和第i次氨浓度，获得第i+1个加浓修正系数。
其中，加浓修正系数是在实验开发过程中根据不同的氨浓度和储氧量标定的。
步骤202：根据第i+1个加浓修正系数，调整发动机第i+1次燃烧时的空燃比。
根据实验过程中获得的加浓修正系数调整发动机的空燃比，能够节省计算资源，提高控制发动机排放的效率。
为了使本领域技术人员更好地理解本申请提供的技术方案，下面介绍一种步骤104的具体实现方式：
步骤1041：根据第i次储氧量和第i次氨浓度，获得发动机第i+1次燃烧时的空燃比。
根据氨传感器测得的第i次氨浓度，可以获得第i次燃气切断时输入三元催化器中的废气浓度；在三元催化器正常工作时，认为第i次储氧量与第i+1次储氧量相近，因此根据氧传感器测得的第i次储氧量，能够获得与第i+1次储氧量充分反应时所需的废气浓度，并根据所需的废气浓度调整第i+1次燃烧时发动机内的空燃比。
步骤1042：根据发动机第i+1次燃烧时的空燃比和发动机第i次燃烧时的空燃比，调整第i+1次燃烧时发动机内的空气含量和燃气含量。
根据发动机第i+1次燃烧时的空燃比和发动机第i次燃烧时的空燃比，可以对发动机内空气含量和燃气含量的调整系数，并基于调整系数将所述第i次燃烧时的空燃比调整至所述第i+1次燃烧时的空燃比。
需要说明的是，在调整发动机内的空燃比时，可以在保持发动机内进气速度不变的条件下，调整进气时间；或在控制进气时间不变的条件下，调整进气速度；也可以采用其他能够调整发动机内空燃比的方法，均不影响本申请实施例的实现。
本申请通过氧传感器和氨传感器，根据氧传感器所测得的三元催化器中的第i次储氧量，在三元催化器正常工作时，认为第i次储氧量与第i+1次储氧量相近，因此获得与第i次储氧量充分反应时所需的废气浓度，并根据所需的废气浓度计算第i+1次燃烧时发动机内的空燃比，及时响应三元催化器中储氧量的变化，根据实时储氧量调整发动机燃烧时的空燃比，以便第i+1次燃气切断时输入三元催化器中的废气与三元催化器中的氧气充分反应，使得废气中的燃气和有害物质在三元催化器中被充分消耗，降低了尾气中有害物质的排放。
下面结合一具体应用场景对本申请的具体实现进行描述。参见图3，该实施例通过如下步骤实现发动机排放控制。
步骤301：当发动机进入FSO模式时，对TWC中的储氧量进行计算；
步骤302：判断TWC内的储氧量是否大于最小储氧量；如果是，进入步骤304；如果否，进入步骤303；
步骤303：发出检查TWC的提醒，返回步骤301；
步骤304：当发动机退出FSO模式时，对尾气中的氨排放进行积分；
步骤305：基于氨排放的积分值获得加浓修正系数；
步骤306：根据加浓修正系数调整发动机下次燃烧时的空燃比，返回步骤301。
图4提供了一种用于执行图3所示实现发动机排放控制方法的***。在图4中，1为氨传感器，2为后氧传感器，3为电子控制单元ECU，4为三元催化器TWC，5为前氧传感器。其中，氨传感器、前氧传感器、后氧传感器均与ECU连接，将采集到的信号发送至ECU，由ECU对传感器中的信号进行计算、判断等操作，并可以由ECU执行步骤303、步骤306。
应当理解，本申请的方法实施方式中记载的各个步骤可以按照不同的顺序执行，和/或并行执行。此外，方法实施方式可以包括附加的步骤和/或省略执行示出的步骤。本申请的范围在此方面不受限制。
虽然采用特定次序描绘了各操作，但是这不应当理解为要求这些操作以所示出的特定次序或以顺序次序执行来执行。在一定环境下，多任务和并行处理可能是有利的。
本申请实施例提供的一种实现发动机排放控制的装置如图5所示，包括：数据处理单元501，废气处理单元502，空燃比调整单元503。
数据处理单元用于：在发动机进入第i次燃气切断时，根据氧传感器获得三元催化器中的第i次储氧量；
废气处理单元用于：在发动机退出第i次燃气切断时，将发动机第i次燃烧产生的废气输入三元催化器进行反应，得到对应的尾气；
数据处理单元还用于：根据氨传感器获得尾气中的第i次氨浓度；
空燃比调整单元用于：根据第i次储氧量和第i次氨浓度，调整发动机第i+1次燃烧时的空燃比，以便第i+1次燃气切断时输入三元催化器中的废气中有害物质的含量与第i次储氧量的关系符合充分反应条件。
进一步地，在图5所示的装置中，数据处理单元还用于：
判断第i次储氧量是否大于最小储氧量；其中，最小储氧量为三元催化器失效前的最小储氧量；
如果是，则退出第i次燃气切断；
如果否，则发出检查三元催化器的提醒。
在一种可能的实现方式中，空燃比调整单元还用于：
根据第i次储氧量和第i次氨浓度，获得第i+1个加浓修正系数；
根据第i+1个加浓修正系数，调整发动机第i+1次燃烧时的空燃比；其中，加浓修正系数是在实验开发过程中根据不同的氨浓度和储氧量标定的。
在一种可能的实现方式中，空燃比调整单元还用于：
根据第i次储氧量和第i次氨浓度，获得发动机第i+1次燃烧时的空燃比；
根据发动机第i+1次燃烧时的空燃比和发动机第i次燃烧时的空燃比，调整第i+1次燃烧时发动机内的空气含量和燃气含量。
本申请实施方式中的多个装置之间所交互的消息或者信息的名称仅用于说明性的目的，而并不是用于对这些消息或信息的范围进行限制。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的***，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的***，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。
以上所述，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (10)
1.一种发动机排放控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在发动机进入第i次燃气切断时，根据氧传感器获得三元催化器中的第i次储氧量；
在所述发动机退出所述第i次燃气切断时，将所述发动机第i次燃烧产生的废气输入所述三元催化器进行反应，得到对应的尾气；
根据氨传感器获得所述尾气中的第i次氨浓度；
根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，调整所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比，以便所述第i+1次燃气切断时输入所述三元催化器中的废气中有害物质的含量与所述第i次储氧量的关系符合充分反应条件。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在发动机进入第i次燃气切断时，根据氧传感器获得三元催化器中的第i次储氧量之后，进一步包括：
判断所述第i次储氧量是否大于最小储氧量；其中，所述最小储氧量为所述三元催化器失效前的最小储氧量；
如果是，则退出所述第i次燃气切断；
如果否，则发出检查所述三元催化器的提醒。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，调整所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比，包括：
根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，获得所述第i+1个加浓修正系数；
根据所述第i+1个加浓修正系数，调整所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比；其中，所述加浓修正系数是在实验开发过程中根据不同的氨浓度和储氧量标定的。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述氧传感器包括：前氧传感器和后氧传感器；
其中，所述前氧传感器位于所述三元催化器的进气端，所述后氧传感器位于所述三元催化器的出气端。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，调整所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比包括：
根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，获得所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比；
根据所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比和所述发动机第i次燃烧时的空燃比，调整所述第i+1次燃烧时所述发动机内的空气含量和燃气含量。
6.一种发动机排放控制装置，其特征在于，所述装置包括：
数据处理单元，用于：在发动机进入第i次燃气切断时，根据氧传感器获得三元催化器中的第i次储氧量；
废气处理单元，用于：在所述发动机退出所述第i次燃气切断时，将所述发动机第i次燃烧产生的废气输入所述三元催化器进行反应，得到对应的尾气；
所述数据处理单元还用于：根据氨传感器获得所述尾气中的第i次氨浓度；
空燃比调整单元，用于：根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，调整所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比，以便所述第i+1次燃气切断时输入所述三元催化器中的废气中有害物质的含量与所述第i次储氧量的关系符合充分反应条件。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述数据处理单元还用于：
判断所述第i次储氧量是否大于最小储氧量；其中，所述最小储氧量为所述三元催化器失效前的最小储氧量；
如果是，则退出所述第i次燃气切断；
如果否，则发出检查所述三元催化器的提醒。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述空燃比调整单元还用于：
根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，获得所述第i+1个加浓修正系数；
根据所述第i+1个加浓修正系数，调整所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比；其中，所述加浓修正系数是在实验开发过程中根据不同的氨浓度和储氧量标定的。
9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述氧传感器包括：前氧传感器和后氧传感器；
其中，所述前氧传感器位于所述三元催化器的进气端，所述后氧传感器位于所述三元催化器的出气端。
10.据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述空燃比调整单元还用于：
根据所述第i次储氧量和所述第i次氨浓度，获得所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比；
根据所述发动机第i+1次燃烧时的空燃比和所述发动机第i次燃烧时的空燃比，调整所述第i+1次燃烧时所述发动机内的空气含量和燃气含量。
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|---|---|---|---|
| CN202211713897.3A CN115962057A (zh) | 2022-12-29 | 2022-12-29 | 一种发动机排放控制方法及装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202211713897.3A CN115962057A (zh) | 2022-12-29 | 2022-12-29 | 一种发动机排放控制方法及装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN115962057A true CN115962057A (zh) | 2023-04-14 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202211713897.3A Pending CN115962057A (zh) | 2022-12-29 | 2022-12-29 | 一种发动机排放控制方法及装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN115962057A (zh) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2014037787A (ja) * | 2012-08-13 | 2014-02-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の排気浄化システム |
| JP2016125446A (ja) * | 2015-01-07 | 2016-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
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2022
- 2022-12-29 CN CN202211713897.3A patent/CN115962057A/zh active Pending
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