CN115936213A - 交通标志点位设置方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种交通标志点位设置方法、装置、设备及存储介质，该方法包括获取驾驶员能够观测到交通标志时车辆与交通标志的最大间隔距离，获取车辆在驾驶员观测到交通标志至完成相应动作时的行驶距离，建立交通标志设置点位的概率选址模型，基于概率选址模型和第一距离，确定交通标志的设置点位。本发明通过充分考虑交叉口进口道方向交通流的正常通行秩序，以受该指路标志引导的车辆在行驶过程中互相干扰最小为控制目标，建立交叉口处交通标志设置点位的概率选址模型，并利用该概率选址模型确定交通标志点，为确定交通标志在交叉口纵向设置的最小间距、城市道路交叉口渠化和交通标志的布设、优化等提供可借鉴的有效途径。

Description

交通标志点位设置方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及数据处理技术领域，具体而言，涉及一种交通标志点位设置方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

交通标志是用文字或符号来传递引导、限制、警告或指示信息的道路设施，为交通参与者提供准确、直观的向导服务，并引导其选择正确的出行路线或进行恰当的驾驶操作，是道路交叉口处的交通组织方案平稳运行和提升交叉口处通行效率及交通安全运行水平的关键因素。如其位置设置不当，不仅会造成交叉口处的交通组织无序，降低交叉口道路通行能力，亦会导致车辆行驶里程的增加和发生交通事故的几率。交叉口处交通标志的设置点位应以交通出行者为使用对象进行探究，并综合考虑周边路网与道路、交通、气象和环境条件等因素，根据所设置交通标志的功能和道路使用者的行为反应特征等进行合理设置。

目前，现行的《城市道路交通标志和标线设置规范》(GB51038-2015)中仅明确“直行标志和转弯标志应设置于需要控制车辆行驶方向的交叉口或路段前30m～90m处”，对于不同等级、限速和交通等条件下的交叉口处交通标志的具体点位等均未给出明确说明。

有鉴于此，特提出本申请。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是目前交通标志点位设置的规范要求尚不能满足提高道路通行效率和道路交通安全运行水平要求，目的在于提供一种交通标志点位设置方法、装置、设备及存储介质，能够通过合理设置交通标志点位，实现提高道路通行效率和道路交通安全运行水平。

本发明通过下述技术方案实现：

一种交通标志点位设置方法，所述方法包括以下步骤：

获取驾驶员在观测到交通标志时的第一距离；其中，所述第一距离为驾驶员能够观测到交通标志时车辆与交通标志的最大间隔距离；

获取驾驶员在观测到交通标志后的第二距离；其中，所述第二距离为车辆在驾驶员观测到交通标志至完成相应动作时的行驶距离；

以所述第二距离和车道的排队长度为约束条件，建立交通标志设置点位的概率选址模型；

基于所述概率选址模型和所述第一距离，确定交通标志的设置点位。

可选的，所述第一距离的表达式，具体为：

L_a＝L_am+l_a

式中，L_am表示交通标志被驾驶员动态认识的最大前置距离；l_a表示超出交通标志最大前向识认距离的长度，且l_a≥0。

可选的，所述第二距离包括驾驶员观测到交通标志后继续在车道的识认行驶距离L_s、决策行驶距离L_r和执行行驶距离

其中：

式中，v^s _j表示车辆在识认交通标志的t₂至t₁时间段内，在j车道上的行驶速度；v^r _j表示车辆在决策变道的t₃至t₂时间段内，在j车道上的行驶速度；

为车辆汇入车道i所需要的变道距离；

表示车辆在车道j的平均行驶速度，t^j _a表示车辆汇入到行车道j后的调整时间。

可选的，所述车辆汇入车道i所需要的变道距离l_c ⁱ通过给定的置信水平获得；其中，所述置信水平的表达式，具体为：

式中，

t^j _c为车辆由车道j-1变道至j时所需的相对临界车头时距；λ^j _c为相对车头时距小于

的车辆平均达到率；当j车道上行驶车流的车头时距服从参数为λ_j的负指数分布时，相对车头时距服从参数为

的负指数分布。

可选的，所述车道的排队长度的表达式，具体为：

式中，x^j _i表示在第j条车道上，第i次测得的高峰交通状态下车辆的排队长度，i＝1,2,3.......；

表示交叉口处高峰交通状态下第j车道车辆的平均排队长度；σ_j表示高峰交通状态下各车道车辆的排队长度的标准差。

可选的，所述概率选址模型的表达式，具体为：

所述概率选址模型的约束条件，具体为：

可选的，所述确定交通标志的设置点位的表达式，具体为：

式中，

表示概率选址模型确定的第二距离和车道的排队长度之和；L_d表示交通标志设置的点位距离停车线的长度；L_a表示第一距离。

此外，为了实现上述目的，本发明还提供了一种交通标志点位设置装置，所述交通标志点位设置装置包括：

第一获取模块，用于获取驾驶员在观测到交通标志时的第一距离；其中，所述第一距离为车辆与交通标志的间隔距离；

第二获取模块，用于获取驾驶员在观测到交通标志后的第二距离；其中，所述第二距离为车辆在驾驶员观测到交通标志后的行驶距离；

模型建立模块，用于以所述第二距离和车道的排队长度为约束条件，建立交通标志设置点位的概率选址模型；

点位确定模块，用于基于所述概率选址模型和所述第一距离，确定交通标志的设置点位。

此外，为了实现上述目的，本发明还提供了一种交通标志点位设置设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的交通标志点位设置程序，所述交通标志点位设置程序被所述处理器执行时实现上述的交通标志点位设置方法的步骤。

此外，为了实现上述目的，本发明还提供了一种存储介质，所述存储介质上存储有交通标志点位设置程序，所述交通标志点位设置程序被处理器执行时实现上述的交通标志点位设置方法的步骤。

本发明与现有技术相比，具有如下的优点和有益效果：

1、本发明实施例提供的一种交通标志点位设置方法，充分考虑驾驶员的视认特征和车辆变道需求，以车辆彼此干扰最小为控制目标对交叉口处交通标志的设置点位进行确定。

2、本发明实施例提供的一种交通标志点位设置方法，适应交叉口处车流运行特征，通过建立概率选址模型对交叉口处的交通标志设置点位进行优化选择。

附图说明

为了更清楚地说明本发明示例性实施方式的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实施例提供的交通标志点位设置设备的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的交通标志点位设置方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的指路标志作用机理示意图；

图4为本发明实施例提供的交叉口指路标志纵向设置距离示意图；

图5为本发明实施例提供的相对车头时距示意图；

图6为本发明实施例提供的交通标志点位设置正值的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本发明作进一步的详细说明，本发明的示意性实施方式及其说明仅用于解释本发明，并不作为对本发明的限定。

在以下描述中，为了提供对本发明的透彻理解阐述了大量特定细节。然而，对于本领域普通技术人员显而易见的是：不必采用这些特定细节来实行本本发明。在其他实施例中，为了避免混淆本发明，未具体描述公知的结构、电路、材料或方法。

在整个说明书中，对“一个实施例”、“实施例”、“一个示例”或“示例”的提及意味着：结合该实施例或示例描述的特定特征、结构或特性被包含在本本发明至少一个实施例中。因此，在整个说明书的各个地方出现的短语“一个实施例”、“实施例”、“一个示例”或“示例”不一定都指同一实施例或示例。此外，可以以任何适当的组合和、或子组合将特定的特征、结构或特性组合在一个或多个实施例或示例中。此外，本领域普通技术人员应当理解，在此提供的示图都是为了说明的目的，并且示图不一定是按比例绘制的。这里使用的术语“和/或”包括一个或多个相关列出的项目的任何和所有组合。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的交通标志点位设置设备的结构示意图。

通常，设备包括：至少一个处理器301、存储器302以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的交通标志点位设置程序，所述交通标志点位设置程序配置为实现如前所述的交通标志点位设置方法的步骤。

在一些实施例中，设备还可选包括有：通信接口303和至少一个***设备。处理器301、存储器302和通信接口303之间可以通过总线或信号线相连。各个***设备可以通过总线、信号线或电路板与通信接口303相连。具体地，***设备包括：射频电路304、显示屏305和电源306中的至少一种。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对交通标志点位设置设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

本发明实施例提供了一种交通标志点位设置方法，参照图2，图2为本发明交通标志点位设置方法实施例的流程示意图。

容易理解的，影响交通标志设置点位的因素一般可分为人、车、道路和环境四大类。而交叉口处指路标志的设置点位选择关键是其能否给予驾驶员充分的时间，使驾驶员在判断出交通标志所传递的信息后，能及时变更车辆行驶状态，即有足够的机会变道至目标车道。

如图3所示，从驾驶员角度出发，可将其作用机理过程划分为：发现、决策和实施三个阶段。

如图4所示，发现阶段是指驾驶员在行驶中，从其视觉感受器官发现该指路标志开始，到识认出该标志所传递信息的过程，即图4中t₁至t₂时段，此过程车辆行驶距离为L_s；决策阶段是从驾驶员识别出指路标志所表达的信息开始，到其根据行程目的做出后续驾驶行为的过程，是驾驶员在对已有信息掌握的情况下，确定后续支配驾驶行为的决策阶段，即图4中t₂至t₃时段，车辆行驶距离为L_r；实施阶段则是从驾驶员做出后续驾驶行为时起，到其完成整个驾驶行为为止的时间段，即图4中t₃至t₄时段，车辆行驶距离为

则存在以下数学关系：

式中，L^j _q表示驾驶员决策阶段之后车辆所处的交叉口第j车道处的车辆排队长度；L_d表示指路标志距离交叉口停车线的最小设置距离；L_a表示驾驶员发现指路标志时刻，其驾驶车辆与该标志之间的距离。

本实施例中，充分考虑交叉口处交通流运行特征的基础上，通过给定的车辆变道成功概率条件，以对交叉口处通行车流影响最小为控制目标来确定交通标志的布设点位，所述交通标志点位设置方法，包括以下步骤：

步骤S100，获取驾驶员在观测到交通标志时的第一距离；其中，所述第一距离为驾驶员能够观测到交通标志时车辆与交通标志的最大间隔距离。

具体而言，对于驾驶员在观测到交通标志时车辆与交通标志的间隔距离，可采用上述数学关系式中的L_a表示。

在本实施例中，L_a＝L_am+l_a，L_am表示指路标志被驾驶员动态认识的最大前置距离(受标志内容字体大小、道路限速、驾驶员的平均状况等影响)，l_a表示超出交通标志最大前向识认距离的长度，且l_a≥0。

步骤S200，获取驾驶员在观测到交通标志后的第二距离；其中，所述第二距离为车辆在驾驶员观测到交通标志至完成相应动作时的行驶距离。

具体而言，对于驾驶员在观测到交通标志后车辆在驾驶员观测到交通标志后的行驶距离采用上述数学关系式中的L_s、L_r和

表示。

在本实施例中，驾驶员在行驶过程中，其发现交通标志时间段内，车辆行驶距离L_s可依照下述公式计算得出：

式中，v^s _j表示车辆在(t₂-t₁)时间段内，其在j车道上的行驶速度。

在本实施例中，驾驶员在行驶过程中，决策过程中车辆所行使的距离L_r可依照下述公式计算得出：

式中，v^r _j表示车辆在(t₃-t₂)时间段内，其在j车道上的行驶速度。

在本实施例中，驾驶员在行驶过程中，其在执行决策时间段内，车辆行驶距离

可依照下述公式计算得出：

具体而言，驾驶员判断是否变更行驶车道的关键是目标车道处的车头时距，如存在可利用的车头时距t₀(以目标车辆为参照物)，则正常变道；如不存在，则继续在原车道行驶，直至有可利用的车头时距为止。如图5所示。

而交叉口处各进口道通行车辆的到达是随机的，一般可用波松分布进行拟合，则其车头时距分布服从负指数分布，即：

式中，λ_j为车辆在车道j上的车流平均达到率；T_j为车道j上的车头时距；t表示计数时长。当T_j为不可利用的车头时距时，其分布式为：

根据其概率分布的性质，可得其期望(即不可接受时距的平均长度

)为：

式中，p_j(t)为在(0,t]内车辆从车道j-1汇入车道j的概率(从车辆驾驶员做出变道决策时开始计时)。在(0,t+Δt]内，车辆可汇入目标车道j车流的概率可分为：在(0,t]汇入或在(0,t]内不能汇入但在(t,t+Δt]内行车道j中有一辆车到达且其车头时距为T_j≥t_o两种情况，可有：

由于在(t,t+Δt]上t时刻，车辆不能并入车道j，故此时刻车头时距小于t_o，定义λ_o为车头时距小于t_o的车辆平均达到率，则可有

可得：

令Δt→0可有：

综上所述，可得：

即，p_j(t)为在(0,t]时间段上车辆并入车道j的概率，由于t为车辆在变道前的行驶等待时间，存在

当

时，可得车辆在此时间内并入车道j的概率为：

式中，v_j′为车辆汇入车道j的速度，

为车辆汇入车道j所需要的变道距离。则对于给定的置信水平δ_j＝p_j(0≤δ_j≤1)，可求得车辆在给定置信水平下的变道距离。

由于车辆变道是利用动态车头时距进行，为此可借鉴相对车头时距的概念，即假设目标车辆在j-1车道上以速度v_j-1行驶，j车道上有以速度v_j行驶的其他车辆1、车辆2等(v_j-1＜v_j)，则相对车头时距即为车辆1、2超过目标车辆的时间差，如图4所示。则当j车道上行驶车流的车头时距服从参数为λ_j的负指数分布时，则其相对车头时距服从参数为

的负指数分布，即：

目标车辆由车道j-1变道至车道j的概率

可表示为：

式中，t^j _c为车辆由车道j-1变道至j时所需的相对临界车头时距，λ^j _c为相对车头时距小于

的车辆平均达到率，可有：

综上所述，对于给定的置信水平

可求得车辆在一定置信水平下的行进间变道所需的距离。

考虑到实际状况中，车辆为变道至目的车道处可能会有多次变道行驶，则在此情况下(不考虑来回变道情况)，则车辆变道距离

式中，

为车辆在车道j的平均行驶速度；t^j _a为车辆汇入到行车道j后的调整时间。

步骤S300，以所述第二距离和车道的排队长度为约束条件，建立交通标志设置点位的概率选址模型。

本实施例中，为使交叉口处纵向指路标志的设置对其指引车流通行的效果最佳，须使得被指引车辆在到达其目标车道的最大排队长度前完成必要的换道行为，即被指引车辆在到达其行驶车道的最大排队长度处时，只能根据该车道既定的行驶方向通行。

在实际应用中，可用高峰交通状态下各车道车辆排队长度的均值

与其二倍的标准差之和来代替目标交叉口处各车道车辆的排队长度L^j _q。

式中，x^j _i表示在交叉口处第j条车道上，第i次测得的高峰交通状态下车辆的排队长度，i＝1,2,3.......；X_j表示交叉口处高峰交通状态下第j车道车辆的平均排队长度；σ_j表示高峰交通状态下各车道车辆的排队长度的标准差。

综上所述，建立的交通标志设置点位的概率选址模型如下：

其约束条件为：

步骤S400，基于所述概率选址模型和所述第一距离，确定交通标志的设置点位。

具体而言，在确定交通标志的设置点位时，可采用如前记载的驾驶员在观测到交通标志后的行驶过程的距离表达式来确定：

式中，

表示概率选址模型确定的第二距离和车道的排队长度之和，L_d表示交通标志设置的点位距离停车线的长度，L_a表示第一距离。

需要说明的是，本实施例所建立的概率选址模型为满足一定概率条件下，交叉口处交通标志(以指路标志为例)的选址距离模型，在给定的置信水平下，通过实地调研后取得的交叉口处进口道车道数、各车道车辆到达分布等数据，可计算得出不同置信水平下交通标志距离交叉口停车线处的设置距离。

本实施例中，提供一种交通标志点位设置方法，为使交叉口处交通标志的设置对其指引车流通行的效果最佳，须使得被指引车辆在到达其目标车道的最大排队长度前完成必要的换道行为，即被指引车辆在到达其行驶车道的最大排队长度处时，只能根据该车道标注的行驶方向通行。交叉口处交通标志的设置距离关键是其能否给予驾驶员充分的时间，使其在判断、视认出交通标志所传递的信息后，能及时变更车辆行驶状态，即有足够的机会变道至目标车道。

本实施例方案既是以对交叉口处通行车流影响最小为控制目标来确定交通标志的布设点位。同时，以受交通标志引导的车辆在行驶过程中与其他车辆彼此干扰最小为控制目标，将车辆进行成功变道的可能性通过概率的方式转化为具体的道路长度，进而明确交通标志距离交叉口停车线的最小间隔，为城市道路交叉口渠化和交通标志的布设、优化等提供可借鉴的有效途径。

采用上述实施例的方案在执行交通标志点位设置时，可有效明晰在一定置信水平条件下，交叉口处交通标志设置点位与对应进口道方向上停车线之间的间距，可为确定交通标志在交叉口纵向设置的最小间距、城市道路交叉口渠化和交通标志的布设、优化等提供可借鉴的有效途径。

为了便于理解，下面提供本申请交通标志点位设置方法在实际应用中的具体实例。

选取成都市某十字形交叉口为例，该交叉口处进口各车道计算数据如下：交叉口共设有1条右转车道、2条直行车道和1条左转车道，各车道参数如表1所示：

表1交叉口处基本情况表

借鉴《交通工程手册》中给出的可接受间隙时间长度，结合实际调研数据，取t_c＝3s，λ^j _c＝15，t^j _a＝1s，目标车辆汇入目标车道速度v_j′为取目的车道平均行驶速度，则可得在置信水平δ_c分别为(0.70、0.75、0.80、0.85、0.90、0.95)条件下的目标车辆变道距离L^j _c如表2所示：

表2目标车辆变道距离计算结果表

取驾驶员在发现阶段及决策时段时长分别为0.6s和1.2s，车辆行驶速度分别为各车道平均车速，指路标志被驾驶员动态认识的最大前置距离L_am为110m。则综上所述可得在不同置信水平条件下的，交叉口进口道纵向指路标志的最低设置距离如表3所示：

表3不同置信水平条件下进口道方向指路标志设置距离

则在此条件下，当

时，0＜L_d＜110，即指路标志可设在距离交叉口停车线(0,110]范围内任意点；当

时，指路标志设置于交叉口停车线前方

处；当

时，指路标志需重复设置，且设置点位一距离交叉口停车线110m处，点位二距离交叉口停车线

处，以此类推。

在本实施例中，提供一种交通标志点位设置方法，以明晰交通标志在交叉口处的设置点位为目的，从详细分析指路标志作用机理过程及其在交叉口纵向方向上设置的影响因素入手，在充分考虑交叉口进口道方向交通流的正常通行秩序基础上，以受该指路标志引导的车辆在行驶过程中互相干扰最小为控制目标，建立交叉口处交通标志设置点位的概率选址模型。为确定交通标志在交叉口纵向设置的最小间距、城市道路交叉口渠化和交通标志的布设、优化等提供可借鉴的有效途径。

参照图6，图6为本发明交通标志点位设置装置实施例的结构示意图。

如图6所示，本发明实施例提出的交通标志点位设置装置包括：

第一获取模块10，用于获取驾驶员在观测到交通标志时的第一距离；其中，所述第一距离为车辆与交通标志的间隔距离；

第二获取模块20，用于获取驾驶员在观测到交通标志后的第二距离；其中，所述第二距离为车辆在驾驶员观测到交通标志后的行驶距离；

模型建立模块30，用于以所述第二距离和车道的排队长度为约束条件，建立交通标志设置点位的概率选址模型；

点位确定模块40，用于基于所述概率选址模型和所述第一距离，确定交通标志的设置点位。

本发明交通标志点位设置装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有交通标志点位设置程序，所述交通标志点位设置程序被处理器执行时实现如上文所述的交通标志点位设置方法的步骤。因此，这里将不再进行赘述。另外，对采用相同方法的有益效果描述，也不再进行赘述。对于本申请所涉及的计算机可读存储介质实施例中未披露的技术细节，请参照本申请方法实施例的描述。确定为示例，程序指令可被部署为在一个计算设备上执行，或者在位于一个地点的多个计算设备上执行，又或者，在分布在多个地点且通过通信网络互连的多个计算设备上执行。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，上述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，上述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory，ROM)或随机存储记忆体(Random AccessMemory，RAM)等。

另外需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到本发明可借助软件加必需的通用硬件的方式来实现，当然也可以通过专用硬件包括专用集成电路、专用CPU、专用存储器、专用元器件等来实现。一般情况下，凡由计算机程序完成的功能都可以很容易地用相应的硬件来实现，而且，用来实现同一功能的具体硬件结构也可以是多种多样的，例如模拟电路、数字电路或专用电路等。但是，对本发明而言更多情况下软件程序实现是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在可读取的存储介质中，如计算机的软盘、U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上所述的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种交通标志点位设置方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：

获取驾驶员在观测到交通标志时的第一距离；其中，所述第一距离为驾驶员能够观测到交通标志时车辆与交通标志的最大间隔距离；

获取驾驶员在观测到交通标志后的第二距离；其中，所述第二距离为车辆在驾驶员观测到交通标志至完成相应动作时的行驶距离；

以所述第二距离和车道的排队长度为约束条件，建立交通标志设置点位的概率选址模型；

基于所述概率选址模型和所述第一距离，确定交通标志的设置点位。

2.如权利要求1所述的交通标志点位设置方法，其特征在于，所述第一距离的表达式，具体为：

L_a＝L_am+l_a

式中，L_am表示交通标志被驾驶员动态认识的最大前置距离；l_a表示超出交通标志最大前向识认距离的长度，且l_a≥0。

3.如权利要求2所述的交通标志点位设置方法，其特征在于，所述第二距离为驾驶员观测到交通标志后继续在车道的识认行驶距离L_s、决策行驶距离L_r和执行行驶距离

其中：

式中，v^s _j表示车辆在识认交通标志的t₂至t₁时间段内，在j车道上的行驶速度；v^r _j表示车辆在决策变道的t₃至t₂时间段内，在j车道上的行驶速度；

表示车辆汇入车道i所需要的变道距离；

表示车辆在车道j的平均行驶速度，t^j _a表示车辆汇入到行车道j后的调整时间。

4.如权利要求3所述的交通标志点位设置方法，其特征在于，车辆汇入车道i所需要的变道距离

通过给定的置信水平获得；其中，所述置信水平的表达式，具体为：

式中，

t^j _c表示车辆由车道j-1变道至j时所需的相对临界车头时距；λ^j _c表示相对车头时距小于

的车辆平均达到率；当j车道上行驶车流的车头时距服从参数为λ_j的负指数分布时，相对车头时距服从参数为

的负指数分布。

5.如权利要求4所述的交通标志点位设置方法，其特征在于，所述车道的排队长度的表达式，具体为：

式中，x ^j _i表示在第j条车道上，第i次测得的高峰交通状态下车辆的排队长度，i＝1,2,3.......；

表示交叉口处高峰交通状态下第j车道车辆的平均排队长度；σ_j表示高峰交通状态下各车道车辆的排队长度的标准差。

6.如权利要求5所述的交通标志点位设置方法，其特征在于，所述概率选址模型的表达式，具体为：

所述概率选址模型的约束条件，具体为：

7.如权利要求6所述的交通标志点位设置方法，其特征在于，所述确定交通标志的设置点位的表达式，具体为：

式中，

表示概率选址模型确定的第二距离和车道的排队长度之和；L_d表示交通标志设置的点位距离停车线的长度；L_a表示第一距离。

8.一种交通标志点位设置装置，其特征在于，所述交通标志点位设置装置包括：

第一获取模块，用于获取驾驶员在观测到交通标志时的第一距离；其中，所述第一距离为车辆与交通标志的间隔距离；

第二获取模块，用于获取驾驶员在观测到交通标志后的第二距离；其中，所述第二距离为车辆在驾驶员观测到交通标志后的行驶距离；

模型建立模块，用于以所述第二距离和车道的排队长度为约束条件，建立交通标志设置点位的概率选址模型；

点位确定模块，用于基于所述概率选址模型和所述第一距离，确定交通标志的设置点位。

9.一种交通标志点位设置设备，其特征在于，所述交通标志点位设置设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的交通标志点位设置程序，所述交通标志点位设置程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的交通标志点位设置方法的步骤。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有交通标志点位设置程序，所述交通标志点位设置程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的交通标志点位设置方法的步骤。

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