CN115788693A - 熄火抖动的控制方法、装置及电子设备 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种熄火抖动的控制方法、装置及电子设备。其中，该方法包括：在接收到车辆的熄火请求信号的情况下，检测车辆的运行状态数据，得到检测结果；在检测结果指示车辆的运行状态数据满足预设条件的情况下，确定车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，其中，扭矩补偿信息至少用于表示扭矩介入以及扭矩撤出的时刻；根据扭矩补偿信息控制车辆中电机的输出扭矩，其中，输出扭矩用于减小发动机的抖动幅度。本申请解决了由于相关技术基于节气门减缓车辆的抖动存在抑制效果较为一般，对车辆抖动的改善效果比较有限，舒适性较差的技术问题。

Description

熄火抖动的控制方法、装置及电子设备

技术领域

本申请涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种熄火抖动的控制方法、装置及电子设备。

背景技术

相关技术中，一般可通过节气门控制增加进气节流损失来降低发动机在熄火过程的抖动，上述控制方法往往存在抑制抖动效果较为一般，对车辆的抖动改善效果比较有限，舒适性较差的技术问题。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本申请实施例提供了一种熄火抖动的控制方法、装置及电子设备，以至少解决由于相关技术基于节气门减缓车辆的抖动存在抑制效果较为一般，对车辆抖动的改善效果比较有限，舒适性较差的技术问题。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种熄火抖动的控制方法，包括：在接收到车辆的熄火请求信号的情况下，检测车辆的运行状态数据，得到检测结果；在检测结果指示车辆的运行状态数据满足预设条件的情况下，确定车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，其中，扭矩补偿信息至少用于表示扭矩介入以及扭矩撤出的时刻；根据扭矩补偿信息控制车辆中电机的输出扭矩，其中，输出扭矩用于减小发动机的抖动幅度。

可选地，确定车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，包括：获取发动机的实时转速；确定实时转速预测值大于第一阈值的时刻为电机的输出扭矩的介入时刻；确定实时转速预测值小于第二阈值的时刻为电机的输出扭矩的撤出时刻，其中，第一阈值大于第二阈值。

可选地，根据扭矩补偿信息控制车辆中电机的输出扭矩，包括：确定介入时刻与撤出时刻之间的时段为目标时段；获取扭矩的变化信息；控制电机的输出扭矩在目标时段内基于变化信息进行输出。

可选地，获取扭矩的变化信息，包括：获取车辆的振动加速度，以及车辆内部的噪声强度；根据振动加速度以及噪声强度确定变化信息，其中，振动加速度、噪声强度均与变化信息呈负相关关系。

可选地，控制电机的输出扭矩在目标时段内基于变化信息进行输出，包括：确定振动加速度持续属于第一预设范围的第一时段；确定噪声强度持续属于第二预设范围的第二时段；确定第一时段与第二时段的重叠时段；确定重叠时段中任意时刻为输出扭矩的临界点，其中，在临界点处输出扭矩最大；控制输出扭矩在临界点之前基于变化信息逐渐增加，并在临界点之后基于变化信息逐渐减小直至为零。

可选地，在根据扭矩补偿信息控制电机的输出扭矩之前，方法还包括：检测发动机在当前时刻的实际转速；确定发动机的摩擦损失等级，根据实际转速与摩擦损失等级确定输出扭矩的大小，其中，实际转速与输出扭矩的大小呈正相关关系。

可选地，确定发动机的摩擦损失等级，包括：获取发动机的水温；在水温小于第一温度阈值的情况下，确定摩擦损失等级为第一损失等级，其中，第一摩擦损失等级用于指示发动机的摩擦损失不可忽略；在水温大于第二温度阈值的情况下，确定摩擦损失等级为第二损失等级，其中，第二温度阈值大于第一温度阈值，第二损失等级的摩擦损失参数值小于第一摩擦损失等级所对应的摩擦损失参数值。

可选地，根据实际转速与摩擦损失等级确定输出扭矩的大小，包括：确定摩擦损失等级为第一损失等级的情况下，获取发动机的摩擦损失参数值；确定摩擦损失对应的第一权重值，以及实际转速对应的第二权重值；根据摩擦损失参数值、实际转速、第一权重值以及第二权重值得到输出扭矩的大小。

根据本申请实施例的另一方面，还提供了一种熄火抖动的控制装置，包括：检测模块，用于在接收到车辆的熄火请求信号的情况下，检测车辆的运行状态数据，得到检测结果；确定模块，用于在检测结果指示车辆的运行状态数据满足预设条件的情况下，确定车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，其中，扭矩补偿信息至少用于表示扭矩介入以及扭矩撤出的时刻；控制模块，用于根据扭矩补偿信息控制车辆中电机的输出扭矩，其中，输出扭矩用于减小发动机的抖动幅度。

根据本申请实施例的另一方面，还提供了一种非易失性存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制存储介质所在设备执行任意一种熄火抖动的控制方法。

根据本申请实施例的另一方面，还提供了一种电子设备，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，处理器被配置为执行指令，以实现任意一种熄火抖动的控制方法。

在本申请实施例中，采用电机输出阻力矩的方式，通过在接收到车辆的熄火请求信号的情况下，检测车辆的运行状态数据，得到检测结果，并在检测结果指示车辆的运行状态数据满足预设条件的情况下，确定车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，并基于扭矩补偿信息控制电机的输出扭矩，达到了基于车辆的电机输出的阻力矩抑制发动机抖动的目的，且还确定了需要电机输出的扭矩的介入以及撤出的时刻，控制电机的输出扭矩在该介入时刻介入，在该撤出时刻撤出，从而实现了改善抖动抑制效果，提高车辆舒适性，有效降低熄火振动的技术效果，进而解决了由于相关技术基于节气门减缓车辆的抖动存在抑制效果较为一般，对车辆抖动的改善效果比较有限，舒适性较差的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1是根据本申请实施例一种可选的熄火抖动的控制方法的流程示意图；

图2是本申请一示例性实施例中熄火后的振动加速度和转速表现的示意图；

图3是本申请一示例性实施例中降低熄火过程中的控制策略的流程图；

图4是本申请一示例性实施例中熄火过程中的轮系传动比变化示意图；

图5是本申请一示例性实施例中根据测试数据生成的48V电机扭矩控制策略的曲线示意图；

图6是是本申请一示例性实施例中48V电机的输出扭矩变化示意图；

图7是本申请一示例性实施例中优化前后发动机转速表现的示意图；

图8是本申请一示例性实施例中优化前后的振动加速度信号表现的示意图；

图9是本申请实施例的一种可选的熄火抖动的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

根据本申请实施例，提供了一种熄火抖动的控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机***中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

为了便于本领域技术人员更好的理解本申请相关实施例，现对本申请实施例可能涉及的技术术语或者部分名词解释如下：

汽车NVH，NVH分别代表的是噪音(Noise)、振动(Vibration)、声振粗糙度(Harshness)。NVH这是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。

振动传感器也称测振器或测振仪。它的作用是把被测对象的机械振动量(位移、速度或加速度)准确无误地接受下来，并将此机械量转换成电信号(电流或电压)输出或显示出来。从能量观点来看，振动传感器实现了将机械能到电能的转换，实质上，可以把它看作一个换能器。

声级计由传声器、前置放大器、信号处理器和显示屏组成。传声器将声音信号转换为等效的电信号。最适合于声级计的传声器类型是电容式传声器，其精度、稳定性和可靠性都很高。传声器产生的电信号很弱，所以先用前置放大器对其进行增强，然后再由主处理器进行处理。

图1是根据本申请实施例的熄火抖动的控制方法的流程示意图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S102，在接收到车辆的熄火请求信号的情况下，检测车辆的运行状态数据，得到检测结果；

在本申请步骤S102提供的技术方案中，通过在接收到车辆的熄火请求信号的情况下，检测车辆的运行状态数据，得到检测结果，需要说明的是，车辆的运动状态数据包括但不限于：车速，转速，水温，挡位，油门踏板等。

步骤S104，在检测结果指示车辆的运行状态数据满足预设条件的情况下，确定车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，其中，扭矩补偿信息至少用于表示扭矩介入以及扭矩撤出的时刻；

在本申请步骤S104提供的技术方案中，可在检测结果指示车辆的运行状态数据满足预设条件的情况下，确定车辆在当前状态下的扭矩补偿信息，其中，扭矩补偿信息至少用于扭矩介入以及撤出的时刻，即，通过步骤S104提供的技术方案即可确定待补偿扭矩介入以及撤出的时刻，并在相应的时刻介入或者撤出，以用于对发动机的抖动进行减缓。需要说明的是，上述介入的扭矩可以为48V电机***输出的阻力矩。

可选地，上述判断车辆的运行状态数据是否预设条件可以包括多个方面，具体而言，可以包括车辆层方面，发动机方面以及***层面等多个方面的状态数据。

具体而言；1)车辆层层面：①熄火前，车速小于0.5km/h，挡位为驻车挡或行车挡1挡，驾驶员需求扭矩为0；②起停停机条件激活或车辆处于下电状态；

2)发动机层面：①转速小于1000r/min；②水温限值-30到120℃；③发动机处于怠速转速。

3)48V***层面：①电机转速小于2800r/min；②电池电压30到56V；③电池 SOC20％到80％；④电池温度-30到65℃；⑤无48V***相关故障；⑥不超过电机预测最大扭矩、电机最高许用温度；其中发动机转速、油门开度、驾驶员需求扭矩、水温、怠速标志位、钥匙开关状态、起停状态信号来源于ECU并输出；其中车速来源于ESP(车身稳定***控制单元)；挡位来源于TCU(变速器控制单元)；48V电机转速、电池温度、电压等信号各来源于MCU(电机控制单元)、BMS(电池控制单元)；均通过CAN总线输出。其中，针对48V***层面的数据范围，来源于大数据统计结果及相关零部件特性输入，最大程度保证该功能在任何工况，只要熄火，就可以正常激活。

步骤S106，根据扭矩补偿信息控制车辆中电机的输出扭矩，其中，输出扭矩用于减小发动机的抖动幅度。

通过上述步骤S102至S106的技术方案，采用电机输出阻力矩的方式，通过在接收到车辆的熄火请求信号的情况下，检测车辆的运行状态数据，得到检测结果，并在检测结果指示车辆的运行状态数据满足预设条件的情况下，确定车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，并基于扭矩补偿信息控制电机的输出扭矩，达到了基于车辆的电机输出的阻力矩抑制发动机抖动的目的，且还确定了需要电机输出的扭矩的介入以及撤出的时刻，控制电机的输出扭矩在该介入时刻介入，在该撤出时刻撤出，从而实现了改善抖动抑制效果，提高车辆舒适性，有效降低熄火振动的技术效果，进而解决了由于相关技术基于节气门减缓车辆的抖动存在抑制效果较为一般，对车辆抖动的改善效果比较有限，舒适性较差的技术问题。

作为一种可选的实施方式，确定车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，可通过如下步骤实现：获取发动机的实时转速；确定实时转速预测值大于第一阈值的时刻为电机的输出扭矩的介入时刻；确定实时转速预测值小于第二阈值的时刻为电机的输出扭矩的撤出时刻，其中，第一阈值大于第二阈值。

本申请一些实施例中，根据扭矩补偿信息控制车辆中电机的输出扭矩，包括：确定介入时刻与撤出时刻之间的时段为目标时段；获取扭矩的变化信息；控制电机的输出扭矩在目标时段内基于变化信息进行输出。

具体的，获取扭矩的变化信息可以通过如下步骤实现：获取车辆的振动加速度，以及车辆内部的噪声强度；根据振动加速度以及噪声强度确定变化信息，其中，振动加速度、噪声强度均与变化信息呈负相关关系。

可选的，上述振动加速度可通过振动传感器采集的机械信号确定，上述噪声强度可通过声学传感器，例如声级计采集的声音信号确定。需要说明的是，上述变化信息包括但不限于扭矩的变化梯度。可以理解的，若振动加速度越大，则表明需要更加快速、及时地减缓发动机的振动，则需要的变化梯度越快，同理，若噪声强度越大，则表明需要更加快速、及时地减缓发动机的振动，因此，需要的变化梯度也越快。

本申请一些实施例中，控制电机的输出扭矩在目标时段内基于变化信息进行输出，可以通过如下步骤实现，具体的，可确定振动加速度持续属于第一预设范围的第一时段；确定噪声强度持续属于第二预设范围的第二时段；确定第一时段与第二时段的重叠时段；确定重叠时段中任意时刻为输出扭矩的临界点，其中，在临界点处输出扭矩最大；控制输出扭矩在临界点之前基于变化信息逐渐增加，并在临界点之后基于变化信息逐渐减小直至为零。通过确定临界点，可以使得整个调节过程的过渡较为平顺，不会导致电机输出的扭矩过大，造成负面效果，也不会因为电机输出的扭矩较小，使得整个调节过程所需时间太长，影响用户的舒适度体验。

作为一种可选的实施方式，在根据扭矩补偿信息控制电机的输出扭矩之前，还可以检测车辆发动机在当前时刻的实际转速；确定发动机的摩擦损失等级，根据实际转速与摩擦损失等级确定输出扭矩的大小，其中，实际转速与输出扭矩的大小呈正相关关系。通过实际转速与摩擦损失等级可得到电机输出的扭矩大小。

具体的，确定发动机的摩擦损失等级，可通过如下步骤实现：获取发动机的水温；在水温小于第一温度阈值的情况下，确定摩擦损失等级为第一损失等级，其中，第一摩擦损失等级用于指示发动机的摩擦损失不可忽略；在水温大于第二温度阈值的情况下，确定摩擦损失等级为第二损失等级，其中，第二温度阈值大于第一温度阈值，第二损失等级的摩擦损失参数值小于第一摩擦损失等级所对应的摩擦损失参数值。例如，第一温度阈值可以设置为20℃，在当前水温为15℃时，则需要确定发动机的摩擦损失；例如，第二温度阈值可以设置为60℃，则在当前水温为62℃时，可忽略发动机的摩擦损失。

本申请一些可选的实施例中，根据实际转速与摩擦损失等级确定输出扭矩的大小，包括：确定摩擦损失等级为第一损失等级的情况下，获取发动机的摩擦损失参数值；确定摩擦损失对应的第一权重值，以及实际转速对应的第二权重值；根据摩擦损失参数值、实际转速、第一权重值以及第二权重值得到输出扭矩的大小。需要说明的是，可先确定摩擦损失参数与第一权重值的乘积，再确定实际转速与第二权重值的乘积，然后，将两个乘积相加得到和值，根据和值确定输出扭矩的大小。

现结合一示例性实施例对上述技术方案进行进一步地举例介绍。

发动机在熄火时，虽然发动机不再点火和喷油，但压缩的高压气体依然对活塞做功产生推力，在进气行程吸入的新鲜空气越多，做功行程产生的膨胀功越大，由于持续的进排气，气体的压缩和膨胀，即周期的惯性力和气体压缩压力导致不断产生激励，这种激励会使双质量飞轮产生共振，造成熄火时出现“卡啦卡啦”尾音，影响舒适性。

为了解决上述技术问题，该实施例中采用了一种基于48V***的发动机熄火控制方法，即停机辅助功能，通过优化熄火的48V扭矩控制策略，将使熄火抖动，使熄火过程更加平顺，主观感受更舒适；同时在发动机熄火时可以回收少量的动能。具体的，步骤如下：

步骤A：根据车辆、发动机、48V***，激活停机辅助需求。

1、ECU识别发动机熄火工况，并获取车辆的状态数据(车速、转速、水温、挡位、油门踏板、48V***工作状态等)，由于熄火后各控制器都存在一定的后运行时间，因此这些车辆数据均可以方便获取；2、判断所述状态数据是否满足预设条件，下面条件1-3条需要全部满足(数据可标定)，才可以激活停机辅助功能，具体预设条件已在前文说明，在此不再赘述。

步骤B：根据试验测试数据分析结果，选择出ECU、MCU内部相关核心参数建立控制模型。具体的选择方法如下：

1、针对怠速工况熄火过程的振动特征进行深入测试分析，可在试验时在座椅导轨处安装振动加速度传感器，测试车内座椅导轨处的振动可以代表人体直接感受到的车内振动。此外，由于发动机转速在很大程度上反映发动机对整车的激励特征，故在该过程中同步采集了发动机曲轴的瞬时转速，以此来判断发动机的激励水平，同时可通过安装在车内的声学传感器采集噪声信号，对怠速熄火抖动水平进行评价。

2、图2是该实施例中，熄火后的振动加速度和转速表现的示意图，如图2所示，熄火后随着发动机转速下降，振动加速度信号逐渐降低，在熄火后半程抖动幅值突然增大，引起强烈抖动，此时振动加速度电压幅值达到4V，人耳可以清晰听见“咔哒咔哒”声音，主观感受很差。

3、通过对上述数据分析，可以确定振动加速度峰值位置与转速波动有良好的对应关系，在相同冲程下(可认为180度曲轴转角)，发动机四冲程往复工作，前期各缸间隔时间较短，转速较为平稳，发动机转速在内部摩擦损失下逐渐降低，到了后期，转速出现严重波动。

4、根据上述分析结果，可针对性制定控制策略，实现在熄火过程控制48V电机介入时刻、扭矩大小、扭矩梯度、扭矩撤出时刻以及48V电机保护等功能，根据不同加速度表现，不断优化数据，降低熄火过程抖动。图3为降低熄火过程中的控制策略的流程图，如图3所示，该流程主要包括如下步骤：

1)ECU按照熄火请求，发给MCU，MCU根据上述第2条所列条件，判断是否激活停机辅助功能。

2)ECU发出各个控制指令，激活停机辅助功能，具体参数设置如下：48V电机扭矩介入时刻，需要确定是以发动机转速作为使能条件还是以电机转速作为使能条件，通过试验数据对比分析，选定发动机转速作为使能条件，原因如下：

在熄火过程中，由于轮系皮带、张紧器的弹性阻尼作用，传动比并非恒定值，通过试验发现，转速越低，传动比变化越大。图4是熄火过程中的轮系传动比变化示意图，如图4可知，传动比一直在变化，并非恒定值，另外该信号可通过CAN总线接入。

图5是根据上述测试数据生成的48V电机扭矩控制策略，如图5所示，为了覆盖整个转速下降过程，尽快实现48V扭矩干预，设定A点(即介入时刻)设置为 700r/min，并增加防反跳时间0.1s，从当前数据看，相当于熄火后150ms，电机开始干预，同时在这段时间，将电机扭矩控制到0附近(避免12V负载导致的48V发电差异)，这样在48V电机介入初始点，可以保证当前电机扭矩在同一水平，更精准地控制扭矩梯度，保证每次停机状态的一致性，B点(撤出时刻)根据振动加速度信号出现较大值时来设定为200-250r/min。48V电机扭矩退出时刻，根据上述介入时刻，确定发动机转速小于最低转速250r/min，并延迟0.1s，大于最高转速700r/min。另外在怠速停机过程，如出现起机激活时，***会立刻中断48V扭矩干预，此时发动机转速即使还未到250r/min以下，快速切换至常规起动的正向扭矩需求，极大保证了用户正常起机需求。

需要说明的是，图5中C点的扭矩即为临界点对应的扭矩，该临界点扭矩可为电机需输出的最大扭矩，可根据48V电池SOC、电压、温度、12V负载情况等计算得出，以表征电机当前最大能力，由于水温不同，会影响发动机内部扭矩损失，因此，在冷机时由于发动机内部摩擦损失较大，可以使用略小的48V电机负向扭矩，暖机过程由于发动机内部摩擦损失降低，可以增加电机扭矩，60℃及以上由于发动机摩擦损失已经保持不变，48V电机扭矩可以维持一个较大的数值，但还要避免在熄火后期由于电机扭矩过大出现反转，本实例中C点扭矩，可以在48V电机倒拖发动机起动过程(与熄火过程的摩擦损失相同)，获取在相同转速下的摩擦损失，摩擦扭矩可以由48V电机实测，通过多台车、大数据分析及多次优化，最终确定电机扭矩为-23Nm，图6是48V电机的输出扭矩变化示意图，如图6。另外需要考虑传动链结合状态，针对N挡和D挡停机(怠速起停)，需要增加48V电机扭矩修正系数，该系数与变速器油温有关，进一步做到精益化，可以使熄火过程控制更加一致，避免出现用户在N 挡和D挡停机过程中出现主观感受差异。

计算48V电机扭矩变化梯度，即图5中，A到C点的扭矩介入时的梯度，即在确定最大扭矩后，由于调节过快会导致扭矩下降过快，存在较强的拖拽感及突兀感，尤其是怠速停机，因此，还需要确定扭矩变化梯度。

容易注意到的是C到B点，属于48V电机扭矩开始准备撤出的时段，在B点完成撤出，通过多次测试，48V电机扭矩不再需要继续维持，而且较长时间的负向扭矩，会导致电机扭矩撤出过晚，存在电机或发动机反转的情况，对前端轮系(皮带、张紧器等)也会产生一定磨损，因此，从C到B的扭矩变化梯度，不仅要选择合适的数据，并且要加以充分的耐久性验证。经过优化，该本实施例中确定A到B点扭矩变化率为200Nm/s，C到B扭矩变化率280Nm/s(发动机端)。

步骤C：根据上述标定策略，前后效果对比：通过上述策略及数据优化后，对熄火过程发动机转速波动前后进行对比，图7是优化前后发动机转速表现的示意图，从图7可以看出在原方案(未采用48V扭矩干预)，转速下降过程在500r/min以下发生了5次较为严重的锯齿形抖动，越接近0转速时，抖动愈加严重，转速抖动幅值达到 300r/min/s，而使用本申请的48V扭矩方案，转速快速下降，整个过程转速抖动很小，基本可以忽略不计。

图8是优化前后的振动加速度信号表现的示意图，如图8所示，结合座椅导轨处的振动加速度信号进行对比可知，使用48V扭矩干预方案，在该工况下，振动加速度信号幅值降低了80％以上，得到明显改善。

同时在另一些实施例中，该方案已经顺利完成了大量起停及地区适应性等耐久验证。通过远程数据采集***进行多台样车获取测试数据，确定数据表现和和控制策略表现一致，且熄火抖动改善效果并未随着车辆里程增加而恶化。

图9是本申请实施例的一种熄火抖动的控制装置的结构示意图，如图9所所示，该装置包括：

检测模块90，用于在接收到车辆的熄火请求信号的情况下，检测车辆的运行状态数据，得到检测结果；

确定模块92，用于在检测结果指示车辆的运行状态数据满足预设条件的情况下，确定车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，其中，扭矩补偿信息至少用于表示扭矩介入以及扭矩撤出的时刻；

控制模块94，用于根据扭矩补偿信息控制车辆中电机的输出扭矩，其中，输出扭矩用于减小发动机的抖动幅度。

该熄火抖动的控制装置中，检测模块90，用于在接收到车辆的熄火请求信号的情况下，检测车辆的运行状态数据，得到检测结果；确定模块92，用于在检测结果指示车辆的运行状态数据满足预设条件的情况下，确定车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，其中，扭矩补偿信息至少用于表示扭矩介入以及扭矩撤出的时刻；控制模块94，用于根据扭矩补偿信息控制车辆中电机的输出扭矩，其中，输出扭矩用于减小发动机的抖动幅度，达到了基于车辆的电机输出的阻力矩抑制发动机抖动的目的，且还确定了需要电机输出的扭矩的介入以及撤出的时刻，控制电机的输出扭矩在该介入时刻介入，在该撤出时刻撤出，从而实现了改善抖动抑制效果，提高车辆舒适性，有效降低熄火振动的技术效果，进而解决了由于相关技术基于节气门减缓车辆的抖动存在抑制效果比较一般，对车辆抖动的改善效果比较有限，舒适性较差的技术问题。

根据本申请实施例的另一方面，还提供了一种非易失性存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制存储介质所在设备执行任意一种熄火抖动的控制方法。

根据本申请实施例的另一方面，还提供了一种电子设备，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，处理器被配置为执行指令，以实现任意一种熄火抖动的控制方法。

具体地，上述存储介质用于存储以下功能的程序指令，实现以下功能：

在接收到车辆的熄火请求信号的情况下，检测车辆的运行状态数据，得到检测结果；在检测结果指示车辆的运行状态数据满足预设条件的情况下，确定车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，其中，扭矩补偿信息至少用于表示扭矩介入以及扭矩撤出的时刻；根据扭矩补偿信息控制车辆中电机的输出扭矩，其中，输出扭矩用于减小发动机的抖动幅度。

在本申请相关实施例中，采用电机输出阻力矩的方式，通过在接收到车辆的熄火请求信号的情况下，检测车辆的运行状态数据，得到检测结果，并在检测结果指示车辆的运行状态数据满足预设条件的情况下，确定车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，并基于扭矩补偿信息控制电机的输出扭矩，达到了基于车辆的电机输出的阻力矩抑制发动机抖动的目的，且还确定了需要电机输出的扭矩的介入以及撤出的时刻，控制电机的输出扭矩在该介入时刻介入，在该撤出时刻撤出，从而实现了改善抖动抑制效果，提高车辆舒适性，有效降低熄火振动的技术效果，进而解决了由于相关技术基于节气门减缓车辆的抖动存在抑制效果比较一般，对车辆抖动的改善效果比较有限，舒适性较差的技术问题。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本申请的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (11)

1.一种熄火抖动的控制方法，其特征在于，包括：

在接收到车辆的熄火请求信号的情况下，检测所述车辆的运行状态数据，得到检测结果；

在所述检测结果指示所述车辆的运行状态数据满足预设条件的情况下，确定所述车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，其中，所述扭矩补偿信息至少用于表示扭矩介入以及扭矩撤出的时刻；

根据所述扭矩补偿信息控制所述车辆中电机的输出扭矩，其中，所述输出扭矩用于减小发动机的抖动幅度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，包括：

获取所述发动机的实时转速；

确定所述实时转速预测值大于第一阈值的时刻为所述电机的输出扭矩的介入时刻；

确定所述实时转速预测值小于第二阈值的时刻为所述电机的输出扭矩的撤出时刻，其中，所述第一阈值大于第二阈值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述扭矩补偿信息控制所述车辆中电机的输出扭矩，包括：

确定所述介入时刻与所述撤出时刻之间的时段为目标时段；

获取所述扭矩的变化信息；

控制所述电机的输出扭矩在所述目标时段内基于所述变化信息进行输出。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，获取所述扭矩的变化信息，包括：

获取所述车辆的振动加速度，以及所述车辆内部的噪声强度；

根据所述振动加速度以及所述噪声强度确定所述变化信息，其中，所述振动加速度、所述噪声强度均与所述变化信息呈负相关关系。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，控制所述电机的输出扭矩在所述目标时段内基于所述变化信息进行输出，包括：

确定所述振动加速度持续属于第一预设范围的第一时段；

确定所述噪声强度持续属于第二预设范围的第二时段；

确定所述第一时段与所述第二时段的重叠时段；

确定所述重叠时段中任意时刻为所述输出扭矩的临界点，其中，在所述临界点处所述输出扭矩最大；

控制所述输出扭矩在所述临界点之前基于所述变化信息逐渐增加，并在所述临界点之后基于所述变化信息逐渐减小直至为零。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述扭矩补偿信息控制所述电机的输出扭矩之前，所述方法还包括：

检测所述发动机在当前时刻的实际转速；

确定所述发动机的摩擦损失等级，根据所述实际转速与所述摩擦损失等级确定所述输出扭矩的大小，其中，所述实际转速与所述输出扭矩的大小呈正相关关系。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，确定所述发动机的摩擦损失等级，包括：

获取所述发动机的水温；

在所述水温小于第一温度阈值的情况下，确定所述摩擦损失等级为第一损失等级，其中，所述第一损失等级用于指示所述发动机的摩擦损失不可忽略；

在所述水温大于第二温度阈值的情况下，确定所述摩擦损失等级为第二损失等级，其中，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值，所述第二损失等级的摩擦损失参数值小于所述第一损失等级所对应的摩擦损失参数值。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，根据所述实际转速与所述摩擦损失等级确定所述输出扭矩的大小，包括：

确定所述摩擦损失等级为所述第一损失等级的情况下，获取所述发动机的摩擦损失参数值；

确定所述摩擦损失对应的第一权重值，以及所述实际转速对应的第二权重值；

根据所述摩擦损失参数值、所述实际转速、所述第一权重值以及所述第二权重值得到所述输出扭矩的大小。

9.一种熄火抖动的控制装置，其特征在于，包括：

检测模块，用于在接收到车辆的熄火请求信号的情况下，检测所述车辆的运行状态数据，得到检测结果；

确定模块，用于在所述检测结果指示所述车辆的运行状态数据满足预设条件的情况下，确定所述车辆在当前运行状态下的扭矩补偿信息，其中，所述扭矩补偿信息至少用于表示扭矩介入以及扭矩撤出的时刻；

控制模块，用于根据所述扭矩补偿信息控制所述车辆中电机的输出扭矩，其中，所述输出扭矩用于减小发动机的抖动幅度。

10.一种非易失性存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行权利要求1至8中任意一项所述熄火抖动的控制方法。

11.一种电子设备，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如权利要求1至8中任一项所述的熄火抖动的控制方法。

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