CN115570968A - 主动格栅的开启比例方法、装置和处理器 - Google Patents

主动格栅的开启比例方法、装置和处理器 Download PDF

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于长虹
胡志林
牛超凡
霍云龙
刘力源
李坤远
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Abstract

本发明公开了一种主动格栅的开启比例方法、装置和处理器。其中，该方法包括：响应于车辆的空调处于多种工作状态中的任意一种工作状态，基于空调在处于任意一种工作状态中车辆的行驶参数，确定车辆的主动格栅的开启比例；响应于车辆的空调处于关闭状态或车辆的鼓风机处于运行状态，基于车辆在空调处于关闭状态或鼓风机处于运行状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例。本发明解决了控制主动格栅的开启比例精确度低的技术问题。

Description

主动格栅的开启比例方法、装置和处理器
技术领域
本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种主动格栅的开启比例方法、装置和处理器。
背景技术
目前，不仅在车辆的外观和车身强度的设计时需要考虑车辆格栅，在车辆续驶里程计算时也需要考虑车辆格栅，因为车辆格栅的开合度直接影响车辆的续驶里程，例如，可以通过调节格栅的开合比例降低整车风阻，以提高车辆的续驶里程，也可以通过调节格栅的开合比例，提高驱动电机等元器件的冷却效率，进而降低整车冷却***的工作耗电量，从而提高车辆的续驶里程。
在相关技术中，车辆驾驶过程中，可以根据当前车速和散热需求选择格栅是否开启，然而却忽略了考虑格栅的开启比例可以更好地满足车辆的车速和散热需求，因此，仍存在控制主动格栅的开启比例精确度低的技术问题。
针对上述现有技术存在的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种主动格栅的开启比例方法、装置和处理器，以至少解决控制主动格栅的开启比例精确度低的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种主动格栅的开启比例方法，包括：响应于车辆的空调处于多种工作状态中的任意一种工作状态，基于空调在处于任意一种工作状态中车辆的行驶参数，确定车辆的主动格栅的开启比例；响应于车辆的空调处于关闭状态且车辆的鼓风机处于运行状态，基于车辆在鼓风机处于运行状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例。
可选地，响应于车辆的空调处于多种工作状态中的任意一种工作状态，基于空调在任意一种工作状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：响应于车辆的空调处于制冷状态，基于空调处于制冷状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例。
可选地，响应于车辆的空调处于制冷状态，基于空调处于制冷状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：调用空调的压缩机负荷与车辆的车速对应的主动格栅的第一开启比例；调用车辆的驱动电机温度对应的主动格栅的第二开启比例；将第一开启比例与第二开启比例二者之间的最大值，确定为开启比例。
可选地，响应于车辆的空调状态处于多种工作状态中的任意一种工作状态，基于空调在任意一种工作状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：响应于车辆的空调处于制热状态，基于空调处于制热状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例。
可选地，响应于车辆的空调处于制热状态，基于空调处于制热状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：响应于车辆的正温度系数加热器工作，调用车辆的电池温度与车辆的车速对应的主动格栅的开启比例。
可选地，响应于车辆的空调处于制热状态，基于空调处于制热状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：响应于车辆的热泵空调工作，调用车辆的车速与空调的压缩机负荷对应的第三开启比例；调用车辆的电池温度与车辆的环境温度二者之间的差对应的电池温度的影响系数；将第三开启比例与电池温度影响系数二者之间的积，确定为开启比例。
可选地，响应于车辆的空调处于制热状态，基于空调处于制热状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：响应于车辆的正温度系数加热器和热泵空调共同工作，调用车辆的车速与空调的压缩机负荷对应的开启比例。
可选地，响应于车辆的空调处于关闭状态或车辆的鼓风机处于运行状态，基于车辆在空调处于关闭状态或鼓风机处于运行状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：调用车辆的电池温度与车辆的环境温度对应的第四开启比例；调用车辆的车速对应的车辆的影响系数；将第四开启比例与车辆的影响系数二者之间的积，确定为第五开启比例；调用车辆的驱动电机温度对应的第六开启比例；将第五开启比例与第六比例二者之间的最大值，确定为开启比例。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种主动格栅的开启比例装置，包括：第一处理单元，用于响应于车辆的空调处于多种工作状态中任意一种工作状态，基于空调在任意一种工作状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例；第二处理单元，用于响应于车辆的空调处于关闭状态或车辆的鼓风机处于运行状态，基于车辆在空调处于关闭状态或鼓风机处于运行状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例。
根据本发明实施例的另一方面，还提供一种还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的主动格栅的开启比例方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例的主动格栅的开启比例方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供一种车辆。该车辆用于执行本发明实施例的主动格栅的开启比例方法。
在本发明实施例中，响应于车辆的空调处于多种工作状态中的任意一种工作状态，基于空调在处于任意一种工作状态中车辆的行驶参数，确定车辆的主动格栅的开启比例；响应于车辆的空调处于关闭状态且车辆的鼓风机处于运行状态，基于车辆在鼓风机处于运行状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例。也就是说，本发明实施例获取车辆在行驶过程中空调工作状态，并判断是否处于制冷或制热的工作状态，若是，则可以进一步确定空调当前具体工作状态，并确定当前具体工作状态下车辆的行驶参数，确定空调具体工作状态下车辆的主动格栅的开启比例；若否，则可以确定车辆处于空调关闭或鼓风机处于运行的状态，并确定空调关闭或鼓风机运行状态下车辆的行驶参数，确定车辆的主动格栅的开启比例，达到了能够控制主动格栅开启程度的目的，从而解决了控制主动格栅的开启比例精确度低的技术问题，实现了提高控制主动格栅的开启比例精确度的技术效果。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的一种主动格栅的开启比例方法的流程图；
图2是根据本发明实施例的一种主动格栅的控制策略的示意图；
图3是根据本发明实施例的一种主动格栅的开启比例装置的示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种主动格栅的开启比例方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机***中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1是根据本发明实施例的一种主动格栅的开启比例方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤：
步骤S102，响应于车辆的空调处于多种工作状态中的任意一种工作状态，基于空调在处于任意一种工作状态中车辆的行驶参数，确定车辆的主动格栅的开启比例。
在本发明上述步骤S102提供的技术方案中，当车辆的空调处于多种工作状态中的任意一种工作状态时，可以基于空调处于任意一种工作状态中车辆的行驶参数，确定车辆的主动格栅的开启比例，其中，空调的工作状态可以包括：空调制冷和制热两种状态；行驶参数可以为车辆行驶过程中的参数，可以包括主动格栅的开启比例的控制策略的参数。
可选地，由于空调制冷和制热状态中车辆的主动格栅的开启比例要求不同，因此对应不同的主动格栅控制策略，车辆在运行状态下，可以实时监测车辆的空调的工作状态是否为制冷状态或制热状态，当空调为制冷状态，可以基于制冷状态中车辆的主动格栅控制策略，确定主动格栅的开启比例；当空调为制热状态，可以基于制热状态中车辆的主动格栅控制策略，确定主动格栅的开启比例。
步骤S104，响应于车辆的空调处于关闭状态或车辆的鼓风机处于运行状态，基于车辆在空调处于关闭状态或鼓风机处于运行状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例。
在本发明上述步骤S104提供的技术方案中，当车辆的空调处于关闭状态或车辆的鼓风机处于运行的状态时，可以基于车辆在空调处于关闭状态或鼓风机处于运行状态中的车辆的行驶参数，确定此时主动格栅的开启比例，其中，鼓风机运行的状态可以用于表征当空调既不制冷也不制热时，开启空调的鼓风机，仅实现车辆的正常通风效果。
可选地，由于鼓风机运行状态与空调关闭状态中影响主动格栅的开启比例的因素相同，可以将这两种状态中的行驶参数确定为同一个行驶参数，也即确定为同一个主动格栅控制策略，因此，车辆在运行状态下，可以实时监测车辆的空调是否关闭或车辆的鼓风机是否处于运行状态，当满足上述二者其中之一，可以基于此时的主动格栅控制策略，确定主动格栅的开启比例。
本申请上述步骤S102至步骤S104，响应于车辆的空调处于多种工作状态中的任意一种工作状态，基于空调在处于任意一种工作状态中车辆的行驶参数，确定车辆的主动格栅的开启比例；响应于车辆的空调处于关闭状态且车辆的鼓风机处于运行状态，基于车辆在鼓风机处于运行状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例。也就是说，本发明实施例获取车辆在行驶过程中空调工作状态，并判断是否处于制冷或制热的工作状态，若是，则可以进一步确定空调当前具体工作状态，并确定当前具体工作状态下车辆的行驶参数，确定空调具体工作状态下车辆的主动格栅的开启比例；若否，则可以确定车辆处于空调关闭或鼓风机处于运行的状态，并确定空调关闭或鼓风机运行状态下车辆的行驶参数，确定车辆的主动格栅的开启比例，达到了能够控制主动格栅开启程度的目的，从而解决了控制主动格栅的开启比例精确度低的技术问题，实现了提高控制主动格栅的开启比例精确度的技术效果。
下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。
作为一种可选的实施例方式，步骤S102，响应于车辆的空调处于多种工作状态中的任意一种工作状态，基于空调在任意一种工作状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：响应于车辆的空调处于制冷状态，基于空调处于制冷状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例。
在该实施例中，车辆在运行中，可以实时监测空调的工作状态是否为制冷状态，当确定车辆的空调状态为制冷状态，可以基于空调处于制冷状态中的车辆的行驶参数，确定空调制冷状态中的主动格栅的开启比例，其中，主动格栅的开启比例可以为主动格栅的开启程度。
举例而言，可以将监测器部署于车辆合适的位置，在车辆行驶过程中，可以由监测器对车辆的空调当前时刻的工作状态，从而确定空调当前工作状态下的行驶参数，进一步确定主动格栅的开启程度。
作为一种可选的实施例方式，步骤S102，响应于车辆的空调处于制冷状态，基于空调处于制冷状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：调用空调的压缩机负荷与车辆的车速对应的主动格栅的第一开启比例；调用车辆的驱动电机温度对应的格栅的第二开启比例；将第一开启比例与第二开启比例二者之间的最大值，确定为开启比例。
在该实施例中，当确定车辆的空调处于制冷状态时，可以调用空调的压缩机负荷与车辆的车速对应的主动格栅的第一开启比例，可以调用车辆的驱动电机本体温度对应的格栅的第二开启比例，并将第一开启比例与第二开启比例二者之间的最大值可以确定为开启比例，其中，第一开启比例可以为压缩机负荷与车速共同影响下主动格栅的开启程度大小；第二开启比例可以为驱动电机本体温度影响下主动格栅的开启程度大小。
可选地，通过实时监测车辆的空调压缩机负荷与车速信息，并调用上述二者确定基于二者影响下的主动格栅的第一开启比例，通过实时监测车辆的驱动电机本体温度，并调用该数据确定基于驱动电机本体温度影响下主动格栅的第二开启比例，将第一开启比例和第二开启比例二者的最大值确定为主动格栅的开启比例。
举例而言，为了便于查阅和确定主动格栅开启比例，在基于空调制冷状态确定主动格栅的开启比例前，可以提前对空调压缩机负荷、车速及二者共同影响下的第一开启比例汇总成表格，表格上可以对空调压缩机负荷与车速的数值范围划分区间，确定每个区间内的第一开启比例，也可以基于驱动电机本体温度与其单独影响下的第二开启比例汇总成表格，表格上可以对驱动电机本体温度的数值范围划分区间，确定每个区间内的第二开启比例，最后可以确定第一开启比例与第二开启比例二者中的最大值作为主动格栅的开启比例。
再举例而言，当基于上述方法绘制完成表格，可以确定得到空调制冷状态下的主动格栅控制策略，当车辆在行驶过程中，可以实时采集车辆的车速、空调压缩机负荷和驱动电机本体温度等数据信息，通过查阅表格，判断车速与空调压缩机负荷的数据信息满足表格中的某个区间，可以确定第一开启比例，通过查阅表格，判断驱动电机本体温度的数据信息满足表格中的某个区间，可以确定第二开启比例，将二者之间的最大值确定为主动格栅的开启比例。
作为一种可选的实例，可以通过部署于车辆合适位置的监测器或传感器，在车辆行驶过程种，采集车辆的车速、空调压缩机负荷和驱动电机本体温度等数据信息，从而确定主动格栅的开启比例，上述对采集车速等数据信息的仪器及部署位置仅举例说明，此处不做具体限制。
作为一种可选的实施例方式，步骤S102，响应于车辆的空调状态处于多种工作状态中的任意一种工作状态，基于空调在任意一种工作状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：响应于车辆的空调处于制热状态，基于空调处于制热状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例。
在该实施例中，车辆在运行状态下，可以实时监测车辆的空调状态是否为制热状态，当确定车辆的空调状态为制冷状态，可以基于空调处于制热状态中的车辆的行驶参数，确定空调制热状态中的主动格栅的开启比例。
作为一种可选的实施例方式，步骤S102，响应于车辆的空调处于制热状态，基于空调处于制热状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：响应于车辆的正温度系数加热器工作，调用车辆的电池温度与车辆的车速对应的主动格栅的开启比例。
在该实施例中，当确定车辆的空调处于制热状态，可以进一步判断是正温度系数加热器单独工作还是热泵空调单独工作还是正温度系数加热器和热泵空调共同工作，若判断得出车辆的空调为正温度系数加热器工作制热，可以调用车辆的电池温度与车辆的车速对应的主动格栅的开启比例确定为最终的开启比例。
可选地，通过实时监测车辆的电池温度与车速信息，并调用上述二者确定基于二者共同影响下的主动格栅的开启比例，将该数据确定为主动格栅的最终的开启比例。
举例而言，为了便于查阅和确定主动格栅开启比例，在基于正温度系数加热器制热状态确定主动格栅的开启比例前，可以提前对电池温度与车速二者共同影响下的开启比例汇总成表格，表格上可以对电池温度与车速的数值范围划分区间，确定每个区间内的格栅比例，当基于上述方法绘制完成表格，可以确定得到正温度系数加热器制热状态下的主动格栅控制策略，当车辆在行驶过程中，可以实时采集车辆的车速和电池温度等数据信息，通过查阅表格，判断车速与电池温度的数据信息满足表格中的某个区间，确定主动格栅的开启比例。
作为一种可选的实施例方式，步骤S102，响应于车辆的空调处于制热状态，基于空调处于制热状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：响应于车辆的热泵空调工作，调用车辆的车速与空调的压缩机负荷对应的第三开启比例；调用车辆的电池温度与车辆的环境温度二者之间的差对应的电池温度的影响系数；将第三开启比例与电池温度影响系数二者之间的积，确定为开启比例。
在该实施例中，当确定车辆的空调处于制热状态，可以进一步判断是正温度系数加热器单独工作还是热泵空调单独工作还是正温度系数加热器和热泵空调共同工作，若判断得出车辆的空调为热泵空调制热，可以调用车辆的车速与空调的压缩机负荷对应的第三开启比例，可以调用车辆的电池温度与车辆的环境温度二者之间的差对应的电池温度的影响系数，可以将第三开启比例与电池温度影响系数二者之间的积，确定为主动格栅的开启比例，其中，第三开启比例可以为压缩机负荷与车速共同影响下主动格栅的开启程度大小；影响系数可以用于表征电池温度与环境温度之间的差异数据对开启比例的影响程度大小。
可选地，通过实时监测车辆的空调压缩机负荷与车速信息，并调用上述二者确定基于二者影响下的主动格栅的第三开启比例，通过调用电池温度与环境温度二者之间的差异对开启比例的影响系数，将第三开启比例与影响系数二者之间的积确定为开启比例。
举例而言，在基于热泵空调制热状态确定主动格栅的开启比例前，可以提前对空调压缩机负荷、车速及二者共同影响下的第三开启比例汇总成表格，表格上可对空调压缩机负荷与车速的数值范围划分区间，确定每个区间内的第三开启比例，也可以基于电池温度与环境温度之间的差异与其影响系数汇总成表格，表格上可以对电池温度与环境温度之间差值的数值范围划分区间，确定每个区间内的影响系数，最后可以确定第三开启比例与影响系数二者之间的积为开启比例。
再举例而言，当基于上述方法绘制完成表格，可以确定热泵空调制热状态下的主动格栅控制策略，当车辆在行驶过程中，可以实时采集车辆的车速、空调压缩机负荷电池温度和环境温度等数据信息，通过查阅表格，判断车速与空调压缩机负荷的数据信息满足表格中的某个区间，可以确定第三开启比例，通过查阅表格，判断电池温度与环境温度之间的差值满足表格中的某个区间，可以确定符合该差值的影响系数，将第三开启比例与影响系数二者之间的积确定为主动格栅的开启比例。
作为一种可选的实施例方式，步骤S102，响应于车辆的空调处于制热状态，基于空调处于制热状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：响应于车辆的正温度系数加热器和热泵空调共同工作，调用车辆的车速与空调的压缩机负荷对应的开启比例。
在该实施例中，当确定车辆的空调处于制热状态，可以进一步判断是正温度系数加热器单独工作还是热泵空调单独工作还是正温度系数加热器和热泵空调共同制热，若判断得出车辆的空调为热泵空调与正温度系数加热器共同工作，可以调用车辆的车速与空调的压缩机负荷对应的开启比例，确定为主动格栅的最终的开启比例。
可选地，通过实时监测车辆的车速与空调的压缩机负荷信息，并调用上述二者确定基于二者共同影响下的主动格栅的开启比例，将该数据确定为主动格栅的最终的开启比例。
举例而言，在基于正温度系数加热器与热泵空调共同制热状态确定主动格栅的开启比例前，可以提前对压缩机负荷与车速二者共同影响下的开启比例汇总成表格，表格上可以对压缩机负荷与车速的数值范围划分区间，确定每个区间内的格栅比例，当基于上述方法绘制完成表格，可以确定正温度叙述加热器与热泵空调共同制热状态下的主动格栅控制策略，当车辆在行驶过程中，可以实时采集车辆的车速与压缩机负荷等数据信息，通过查阅表格，判断车速与压缩机负荷的数据信息满足表格中的某个区间，确定主动格栅的开启比例。
作为一种可选的实施例方式，步骤S104，响应于车辆的空调处于关闭状态或车辆的鼓风机处于运行状态，基于车辆在空调处于关闭状态或鼓风机处于运行状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，包括：调用车辆的电池温度与车辆的环境温度对应的第四开启比例；调用车辆的车速对应的车辆的影响系数；将第四开启比例与车辆的影响系数二者之间的积，确定为第五开启比例；调用车辆的驱动电机温度对应的第六开启比例；将第五开启比例与第六开启比例二者之间的最大值，确定为开启比例。
在该实施例中，车辆在运行中，可以实时监测车辆的空调是否开启或鼓风机是否运行，当车辆的空调处于关闭状态或车辆的鼓风机处于运行状态中，可以调用车辆的电池温度与车辆的环境温度对应的第四开启比例，并可以调用车辆的车速对应的车辆的影响系数，基于第四开启比例与车辆的影响系数二者之间的积，可以确定第五开启比例，可以调用车辆的驱动电机温度对应的第六开启比例，将第五开启比例与第六开启比例之间的最大值，确定为开启比例，其中，第四开启比例可以为环境温度与电池温度共同影响下主动格栅的开启程度大小；第六开启比例可以为驱动电机本体温度影响下主动格栅的开启程度大小；影响系数可以用于表征车速对开启比例的影响程度大小。
可选地，通过实时监测环境温度、电池温度、车速和驱动电机本体温度信息，并调用环境温度与电池温度确定基于二者影响下的主动格栅的第四开启比例，可以通过调用车速对开启比例的影响系数，将第四开启比例与影响系数二者之间的积确定为第五开启比例，可以调用驱动电机本体温度确定其影响下的主动格栅的第六开启比例，将第五开启比例与第六开启比例二者之间的最大值确定为开启比例。
举例而言，在基于空调关闭或鼓风机运行状态确定主动格栅的开启比例前，可以提前对电池温度和环境温度及二者共同影响下的第四开启比例汇总成表格，表格上可对环境温度和电池温度的数值范围划分区间，确定每个区间内的第四开启比例，也可以基于车速与其影响系数汇总成表格，表格上可以对车速的数值范围划分区间，确定每个区间内的影响系数，将第四开启比例与影响系数二者之间的积确定为第五开启比例，可以对驱动电机本体温度及其影响下的第六开启比例汇总成表格，表格上可以对驱动电机本体温度的数值范围划分区间，确定每个区间内的第六开启比例，最后可以确定第五开启比例与第六开启比例二者之间的最大值确定为开启比例。
再举例而言，当基于上述方法绘制完成表格，可以确定空调关闭状态或鼓风机运行状态下的主动格栅控制策略，当车辆在行驶过程中，可以实时采集车辆的车速、电池温度、环境温度和驱动电机本体温度等数据信息，通过查阅表格，判断电池温度与环境温度的数据信息满足表格中的某个区间，可以确定第四开启比例，通过查阅表格，判断车速满足表格中的某个区间，可以确定符合该车速的影响系数，将第四开启比例与影响系数二者之间的积确定为第五开启比例，通过查阅表格，判断驱动电机本体温度满足表格中的某个区间，可以确定第六开启比例，将第五开启比例与第六开启比例二者之间的最大值确定为主动格栅的开启比例。
本发明实施例获取车辆在行驶过程中空调工作状态，并判断是否处于制冷或制热的工作状态，若是，则可以进一步确定空调当前具体工作状态，并确定当前具体工作状态下车辆的行驶参数，确定空调具体工作状态下车辆的主动格栅的开启比例；若否，则可以确定车辆处于空调关闭或鼓风机处于运行的状态，并确定空调关闭或鼓风机运行状态下车辆的行驶参数，确定车辆的主动格栅的开启比例，达到了能够控制主动格栅开启程度的目的，从而解决了控制主动格栅的开启比例精确度低的技术问题，实现了提高控制主动格栅的开启比例精确度的技术效果。
实施例2
下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。
目前，现有的格栅可以通过相应的控制指令控制格栅进行开启和闭合，但是仍旧存在许多问题，比如在冬季，为了车舱保温，则控制格栅完全关闭，而不考虑散热问题，在夏季，为了散热，则控制格栅完全开启，又忽略了车舱的保温。又如，在某些场景下，还可能会导致车辆格栅受到破坏，从而导致用户遭受不必要的经济损失，例如车辆停车时可能存在灌木枝丫伸进格栅内部，如果车辆直接完全关闭格栅，那么在车辆移动的情况下可能会造成对格栅的拉扯破坏。
在一种相关技术中，公开了一种车辆格栅控制方法，该方法包括：若车辆处于行驶状态，获取车辆的当前车速以及当前散热需求；根据当前散热需求确定散热格栅需求开合度，并根据当前车速确定车速格栅需求开合度；根据当前车速以及当前散热需求，确定车速权重系数和散热权重系数；根据散热格栅需求开合度、散热权重系数、车速格栅需求开合度和车速权重系数确定车辆的可动进气格栅的目标格栅开合度，并根据目标格栅开合度调整可动进气格栅的开合度。这样，基于当前车速及对应的权重系数、散热需求及对应的权重系数，调整可动进气格栅的开合度，可以提高车辆可动进气格栅开合度控制的效率，该方法未考虑格栅的开启比例，从而仍存在控制主动格栅的开启比例精确度低的技术问题。
在另一种相关技术中，还提出了一种车辆格栅的控制方法、装置、电子设备及车辆，涉及车辆控制领域，该方法包括：根据车辆当前的车辆状态获取车辆的状态参数，状态参数包括车辆所处的环境温度，或者车辆的行驶速度；判断车辆的格栅是否处于卡滞状态；根据状态参数和判断结果控制格栅的工作状态，工作状态包括完全开启或完全关闭，这样，可以根据车辆状态和车辆状态参数以及车辆格栅的卡滞情况灵活地控制格栅的开启和关闭，从而有效地保护车辆格栅以及有效应对低温环境的保温问题和高温环境的散热问题，该方法也未考虑格栅的开启比例，从而仍存在控制主动格栅的开启比例精确度低的技术问题。
为解决上述问题，本发明实施例提出了一种纯电动车主动格栅控制策略，通过先判断当前空调是否开启，若开启，则判断空调是制冷还是制热，在制冷情况下，格栅的状态为常开状态，具体开启程度大小与空调压缩机负荷和车速相关，并与电机本体温度所需格栅开启程度进行比较，选择较大的为最终格栅的开启程度；在制热情况下可以根据环境温度的高低具体分为三种情况，PTC单独工作、热泵空调单独工作及PTC与热泵共同工作，分别确定三种情况下的格栅开启程度大小，PTC单独工作情况下需要考虑车速与电池温度对格栅的影响即可；热泵空调单独工作需要考虑车速和电池温度及压缩机负荷的影响；二者共同工作也需要考虑上述三者，最后得到最终的格栅开启程度；若空调关闭，则无需考虑空调，只需要考虑车速及电池温度的影响，进而确定格栅开启程度，从而解决了控制主动格栅的开启比例精确度低的技术问题。
下面对本发明实施例进行进一步的介绍。
图2是本发明实施例的一种主动格栅的控制策略的示意图，如图2所示，该方法可以包括如下步骤。
步骤S202，启动车辆。
在本发明上述步骤S202提供的技术方案中，在车辆启动后，可以开始实时监测车辆的空调当前的运行状态，其中，运行状态可以包括：制冷、采暖、通风和关闭状态，通风状态是指空调既不制冷也不采暖，空调的压缩机和正温度系数加热器不工作，只有鼓风机工作，且通风状态与空调关闭状态下主格栅的控制策略一致。
步骤S204，判断空调是否开启。
在本发明上述步骤S204提供的技术方案中，可以基于监测得到的空调当前的运行状态，判断当前车辆的空调是否开启，若开启，则可以实施步骤S206，进一步确定空调是否开启制冷；反之，若未开启，则可以实施步骤S218。
步骤S206，判断空调是否制冷。
在本发明上述步骤S206提供的技术方案中，当空调的运行状态经过判断确定为开启状态，由于空调制冷和制热二者主动格栅的控制存在差异，因此，可以进一步确定空调是否制冷，进一步得到空调制冷状态下车辆的格栅的控制策略。
可选地，若判断得出当前的空调处于制冷状态，可以实施步骤S210；反之，若当前的空调不处于制冷状态，可以实施步骤S208。
步骤S208，判断空调是否采暖。
在本发明上述步骤S208提供的技术方案中，当判断得出运行的空调不是制冷状态，可以进一步判断空调是否处于采暖状态，若是，则可以进一步判断当前制热的装置；反之，可以确定此时空调处于通风状态，内部只有鼓风机运转，此时实施步骤S218。
步骤S210，执行控制策略1。
在本发明上述步骤S210提供的技术方案中，此时车辆的空调处于制冷状态，可以基于执行控制策略1确定格栅的开启比例。
可选地，当空调处于制冷状态，此时格栅的状态为常开，具体的开启比例与空调压缩机负荷、车速和电机本体温度等因素相关，在该状态下，一般环境温度偏高(>25℃)，此时若车辆的车速增高，则需格栅开启程度减小，一方面可以减少风阻，另一方面也需保证进风量，为空调利用去制冷，无需加大格栅的开启程度，空调压缩机负荷越大，需求进风量越大，格栅开启程度的需求就越大，其中，格栅开启程度也即格栅的开启比例。
举例而言，可以将格栅开启程度与影响格栅开启程度的车速、空调压缩机负荷等信息通过表格的形式预先排列出来，后在实际情况下，可以根据实时的车速和空调压缩机的具体数据，在表格中查询符合二者条件的格栅开启程度。
再举例而言，可以将格栅开启程度与影响格栅开启程度的电机本体温度也通过表格的形式预先排列出来，后在实际情况下，可以根据实时的电机本体温度的具体数据，在表格中查询符合条件的格栅开启程度，又由于空调制冷状态下需要考虑车速、空调压缩机负荷和电机本体温度三种因素，因此，在实际情况中可以通过上述两个表格确定各自的格栅开启程度后，将二者的最大值确定为最终的格栅开启程度。
需要说明的是，本发明实施例接下来的所有表格中对影响格栅开启程度的所有因素的数值范围进行划分的区间大小与格栅开启程度大小的具体数值仅为举例说明，不做具体限制，只要是将影响格栅开启程度的因素的数值范围进行划分，并确定各自区间下的格栅开启程度的方法和过程均在本发明实施例的保护范围之内。
举例而言，表1是根据本发明实施例的一种空调压缩机负荷与车速共同影响下的格栅开启程度，如表1所示，可以将空调压缩机负荷与车速的数值范围划分为多个小区间，不同的空调压缩机与车速会产生不同的格栅开启程度。
表1空调压缩机负荷与车速共同影响下的格栅开启程度
Figure BDA0003869137250000131
再举例而言，表2是根据本发明实施例的一种电机本体温度影响下的格栅开启程度，如表2所示，可以将电机本体温度的数值范围划分为多个小区间，不同电机本体温度的小区间对应不同的格栅开启程度。
表2电机本体温度影响下的格栅开启程度
电机本体温℃ ＜80 [80,90) [90,100) [100,110) [110,120) ≥120
格栅开启程度 0 20％ 40％ 60％ 80％ 100％
作为一种可选的实例，根据上述两个表格分别确定出的格栅开启程度，可以将二者的最大值确定为最终的格栅开启程度。
举例而言，实际情况中车辆当前空调处于制冷状态，经过实时监测采集到此时车辆的车速为50km/h、空调压缩机负荷为30％且电机本体温度为105℃，此时可以查阅表1，得到车速为50km/h且空调压缩机负荷为30％的格栅开启程度为50％，通过查阅表2，可以得到电机本体温度为105℃的格栅开启程度为60％，二者取最大值，可以确定车辆的最终格栅开启程度为60％。
步骤S212，正温度系数加热器单独工作，执行控制策略2。
在本发明上述步骤S212提供的技术方案中，此时车辆的空调处于采暖状态，并进一步确定得到当前空调基于正温度系数加热器单独工作进行采暖，基于执行控制策略2确定格栅的开启比例。
可选地，空调处于采暖状态可以进一步区分为正温度系数加热器(PositiveTemperature Coefficient，简称为PTC)单独工作、热泵空调单独工作和正温度系数加热器与热泵空调共同工作三种状态，三种不同状态对应三种不同的控制策略。
可选地，当判断得出空调处于正温度系数加热器单独工作状态，对应的环境温度一般较低(低于-20℃)，此时才会PTC单独工作进行采暖，当前状态下由于PTC制热不需要进气量，因此格栅开启程度不需要为空调控制进气量考虑，从而此时格栅的开启程度主要考虑车速和电池温度，只要在电池温度超过一定值时，才打开格栅，保证空气流经电池散热器为电视适当降温；反之，关闭格栅，可以降低空气阻力，从而降低整车电耗，此外，电池温度低于某个阈值时，尽量关闭格栅，减少空气流动，减缓电池降温诉速率，使得电池温度不至于过低，保证电池在低温下的可用电量和充放电能力，避免影响低温加速性或低温续驶里程。
举例而言，可以将格栅开启程度与影响格栅开启程度的电池温度和车速通过表格的形式预先排列处理，后在实际情况下，可以根据实时的车速和电池温度的具体数据，在表格中查询符合二者条件的格栅开启程度，由于该状态下无需考虑其他因素，可以直接将基于电池温度和车速得到的格栅开启程度确定为最终的格栅开启程度。
需要说明的是，本发明实施例2所有表格中的格栅开启程度具体大小的数值、影响因素区间大小及划分标准和影响系数大小的具体数据均为举例说明，不做具体限制，可以根据实际情况具体更改，只要是将影响格栅开启程度的因素的数值范围进行划分，并确定各自区间下的格栅开启程度及确定影响因素对格栅开启程度的影响系数的方法和过程均在本发明实施例的保护范围之内。
再举例而言，表3是根据本发明实施例的一种电池温度与车速共同影响下的格栅开启程度，如表3所示，可以将电池温度和车速的数值范围划分为多个小区间，不同的电池温度与车速会产生不同的格栅开启程度。
表3电池温度与车速共同影响下的格栅开启程度
Figure BDA0003869137250000151
作为一种可选的实例，实际情况中车辆当前空调处于采暖状态，并确定此时是PTC单独工作采暖，经过实时监测采集到此时车辆的车速为35km/h且电池温度为36℃，此时可以查阅表3，得到车辆的车速为35km/h且电池温度为36℃的格栅开启程度为75％，由于该状态下无需考虑其他因素，可以直接将此时的格栅开启程度确定为最终的格栅开启程度。
步骤S214，热泵空调单独工作，执行控制策略3。
在本发明上述步骤S214提供的技术方案中，此时车辆的空调处于采暖状态，并进一步确定得到当前空调基于热泵空调单独工作进行采暖，基于执行控制策略3可以确定格栅的开启比例。
可选地，当判断得出空调处于热泵空调单独工作状态，对应的环境温度一般在-5～15℃之间，此时的格栅一方面需要考虑为热泵空调提供充足的进气量，另一方面还需要考虑高速车速风阻的因素，另一方面还需要考虑电池温度，避免低温下电池温度由于格栅开启导致进气量较大从而导致电池温度过低，进而影响电池低温下的性能。
可选地，通过电池温度与环境温度之间的差异值，可以确定电池温度对格栅的影响程度，也即影响系数，从而可以基于影响系数确定电池温度影响下的格栅开启程度大小。
举例而言，表4是根据本发明实施例的一种车速与空调压缩机负荷共同影响下的格栅开启程度，如表4所示，可以将空调压缩机负荷与车速的数值范围划分为多个小区间，不同的空调压缩机与车速会产生不同的格栅开启程度。
表4车速与空调压缩机负荷共同影响下的格栅开启程度
Figure BDA0003869137250000161
再举例而言，表5是根据本发明实施例的一种电池温度对格栅开启程度的影响程度，如表5所示，可以基于电池温度与环境温度至今的差值确定电池温度影响系数，其中，若电池温度影响系数大于1则可以说明环境温度比电池温度高的较多，需要靠空气流动使得电池温度能够适当上升，因此可以加大格栅开启程度；若电池温度影响系数小于1则可以说明环境温度比电池温度低，为了避免空气流动吹向电池，从而导致电池温度进一步降低，因此可以减小格栅开启程度。可以将电池温度与环境温度之间的差值划分为多个小区间，不同的差异区间会产生不同的电池温度影响系数。
表5电池温度对格栅开启程度的影响程度
电池温度-环境温度℃ ＜-10 [-10,0) [0,10) ≥10
电池温度影响系数 1.1 1 0.8 0.7
举例而言，可以将表4中基于空调压缩机负荷与车速共同影响下的格栅开启程度乘以表5中的电池温度的影响系数确定为最终格栅开启程度。
再举例而言，实际情况中车辆当前空调处于制热状态，并确定此时是热泵空调单独工作采暖，经过实时监测采集到此时车辆的车速为50km/h、空调压缩机负荷为30％、电池温度为25℃且环境温度为20℃，通过查阅表4，可以得到车速为50km/h且空调压缩机负荷为30％的格栅开启程度为50％，经过计算，电池温度-环境温度为5℃，通过查阅表5，可以得到电池温度-环境温度为5℃对应的电池温度影响系数为0.8，通过车速与空调压缩机负荷共同影响下的格栅开启程度乘以电池温度影响系数可以得到最终格栅开启程度40％。
步骤S216，正温度系数加热器与热泵空调共同工作，执行控制策略4。
本发明上述步骤S216提供的技术方案中，此时车辆的空调处于采暖状态，并进一步确定得到当前空调基于PTC与热泵空调共同工作进行采暖，基于执行策略4可以确定格栅的开启比例。
可选地，当判断得出空调处于PTC与热泵空调共同工作状态，对应的环境温度一般在-20～-5℃之间，此时的格栅一方面需要为热泵空调提供充足的进气量，另一方面还需要考虑高速车速风阻的因素，另一方面还需要考虑电池温度，避免低温下电池温度由于格栅开启导致进气量较大从而导致电池温度过低，进而影响电池低温性能，与控制策略3相比，空调的性能同时由热泵空调与PTC共同满足，因此可以适当降低对热泵空调的空气供给。
可选地，通过电池温度与环境温度之间的差异值，可以确定电池温度对格栅的影响程度，也即影响系数，从而可以基于影响系数确定电池温度影响下的格栅开启程度大小。
举例而言，表6是根据本发明实施例的一种车速与空调压缩机负荷共同影响下的格栅开启程度，如表6所示，可以将空调压缩机负荷与车速的数值范围划分为多个小区间，不同的空调压缩机与车速会产生不同的格栅开启程度。
表6车速与空调压缩机负荷共同影响下的格栅开启程度
Figure BDA0003869137250000171
再举例而言，可以将表6中基于空调压缩机负荷与车速共同影响下的格栅开启程度乘以表5中电池温度的影响系数确定为最终格栅开启程度。
作为一种可选的实例，实际情况中车辆当前空调处于制热状态，并确定此时是热泵空调与PTC共同工作采暖，经过实时监测采集到此时车辆的车速为50km/h、空调压缩机负荷为30％、电池温度为25℃且环境温度为20℃，通过查阅表6，可以得到车速为50km/h且空调压缩机负荷为30％的格栅开启程度为25％，经过计算，电池温度-环境温度为5℃，通过查阅表5，可以得到电池温度-环境温度为5℃对应的电池温度影响系数为0.8，通过车速与空调压缩机负荷共同影响下的格栅开启程度乘以电池温度影响系数可以得到最终格栅开启程度20％。
步骤S218，执行控制策略5。
在本发明上述步骤S218提供的技术方案中，当车辆的空调既不制冷也不采暖，仅鼓风机工作或空调未开启的情况下，可以执行控制策略5，从而确定格栅开启的比例。
可选地，当空调既不制冷也不采暖，即空调压缩机和PTC均不工作，只有鼓风机工作，此时仅为了通风作用，则对应的格栅开启策略与空调关闭状态下格栅开启的策略一致，当空调关闭状态，格栅的开启程度无需考虑空调请求，可以只考虑车速、环境温度和电池温度对格栅开启程度影响。
可选地，根据环境温度和电池温度可以确定格栅开启程度，也可以确定车速对格栅的影响程度，也即影响系数，从而可以基于影响系数与环境温度与电池温度确定的格栅开启程度相乘，确定此时格栅开启程度的大小。
举例而言，表7是根据本发明实施例的一种环境温度与电池温度共同影响下的格栅开启程度，如表7所示，可以将环境温度与电池温度的数值范围划分为多个小区间，不同的电池温度与环境温度会产生不同的格栅开启程度。
表7环境温度与电池温度共同影响下的格栅开启程度
Figure BDA0003869137250000181
再举例而言，表8是根据本发明实施例的一种车速对格栅开启程度的影响程度，如表8所示，可以基于车速确定车速影响系数，其中，若车速影响系数小于1则可以说明需要减小格栅开启程度，从而降低风阻。
表8车速对格栅开启程度的影响程度
车速 ＜50 [50,80) [80,120) ≥120
车速影响系数 1 0.9 0.7 0.5
作为一种可选的实例，可以将表7基于环境温度与电池温度共同影响下的格栅开启程度乘以表8中车速的影响系数确定为第一格栅开启程度。
举例而言，表9是根据本发明实施例的一种电机本体温度影响下的格栅开启程度，如表9所示，可以将电机本体温度的数值范围划分为多个小区间，不同电机本体温度会产生不同的格栅开启程度。
表9电机本体温度影响下的格栅开启程度
电机本体温度℃ ＜90 [90,100) [100,110) [110,120) [120,130) ≥130
格栅开启程度 0 20％ 40％ 60％ 80％ 100％
再举例而言，可以将上述的第一格栅开启程度与表9中格栅开启程度二者中的最大值确定为最终的格栅开启程度。
作为一种可选的实例，实际情况中车辆当前处于鼓风机工作状态或空调关闭状态，经过实时监测采集到此时车辆的车速为80km/h、电池温度为40℃、环境温度为20℃且此时电机本体温度为100℃，通过查阅表7，可以得到电池温度为40℃且环境温度为20℃的格栅开启程度为100％，通过查阅表8，可以得到车速为80km/h的车速影响系数为0.7，二者相乘得到第一格栅开启程度为70％，通过查阅表9，可以得到电机本体温度为100℃的格栅开启程度为40％，与第一格栅开启程度进行对比，确定二者的最大值70％为最终格栅开启程度。
本发明实施例获取车辆在行驶过程中空调工作状态，并判断是否处于制冷或制热的工作状态，若是，则可以进一步确定空调当前具体工作状态，并确定当前具体工作状态下车辆的行驶参数，确定空调具体工作状态下车辆的主动格栅的开启比例；若否，则可以确定车辆处于空调关闭或鼓风机处于运行的状态，并确定空调关闭或鼓风机运行状态下车辆的行驶参数，确定车辆的主动格栅的开启比例，达到了能够控制主动格栅开启程度的目的，从而解决了控制主动格栅的开启比例精确度低的技术问题，实现了提高控制主动格栅的开启比例精确度的技术效果。
实施例3
根据本发明实施例，还提供了一种主动格栅的开启比例装置。需要说明的是，该主动格栅的开启比例装置可以用于执行实施例1中的主动格栅的开启比例方法。
图3是根据本发明实施例的一种主动格栅的开启比例装置的示意图。如图3所示，该控制车辆驾驶的装置300可以包括：第一处理单元302和第二处理单元304。
第一处理单元302，用于响应于车辆的空调处于多种工作状态中任意一种工作状态，基于空调在任意一种工作状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例。
第二处理单元304，用于响应于车辆的空调处于关闭状态或车辆的鼓风机处于运行状态，基于车辆在空调处于关闭状态或鼓风机处于运行状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例。
可选地，第一处理单元302包括：第一确定模块，用于响应于车辆的空调处于制冷状态，基于空调处于制冷状态中车辆的行驶数据，确定主动格栅的开启比例。
可选地，第一处理单元302包括：第一调用模块，用于调用空调的压缩机负荷与车辆的车速对应的主动格栅的第一开启比例；第二调用模块，用于调用车辆的驱动电机温度对应的主动格栅的第二开启比例；第二确定模块，用于将第一开启比例与第二开启比例二者之间的最大值，确定为开启比例。
可选地，第一处理单元302包括：第三确定模块，用于响应于车辆的空调处于制热状态，基于空调处于制热状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例。
可选地，第三确定模块包括：第一调用子模块，用于响应于车辆的正温度系数加热器工作，调用车辆的电池温度与车辆的车速对应的主动格栅的开启比例。
可选地，第三确定模块还包括：第二调用子模块，用于响应于车辆的热泵空调工作，调用车辆的车速与空调的压缩机负荷对应的第三开启比例；第三调用子模块，用于响应于车辆的电池温度与车辆的环境温度二者之间的差对应的电池温度的影响系数；第一确定子模块，用于将第三开启比例与电池温度影响系数二者之间的积，确定为开启比例。
可选地，第一处理单元302还包括：第二调用模块，用于响应于车辆的正温度系数加热器和热泵空调共同工作，调用车辆的车速与空调的压缩机负荷对应的开启比例。
可选地，第二处理单元304包括：第三调用模块，用于调用车辆的电池温度与车辆的室外环境对应的第四开启比例；第四调用模块，用于调用车辆的车速对应的车辆影响系数；第四确定模块，用于将第四开启比例与车辆的影响系数二者之间的积，确定为第五开启比例；第五调用模块，用于调用车辆的驱动电机温度对应的第六开启比例；第五确定模块，用于将第五开启比例与第六开启比例二者之间的最大值，确定为开启比例。
在本发明实施例中，通过第一处理单元，响应于车辆的空调处于多种工作状态中任意一种工作状态，基于空调在任意一种工作状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例；第二处理单元，响应于车辆的空调处于关闭状态或车辆的鼓风机处于运行状态，基于车辆在空调处于关闭状态或鼓风机处于运行状态中车辆的行驶参数，确定主动格栅的开启比例，从而解决了控制主动格栅的开启比例精确度低的技术问题，实现了提高控制主动格栅的开启比例精确度的技术效果。
实施例4
根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行实施例1中所述的主动格栅的开启比例方法。
实施例5
根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行实施例1中所述的主动格栅的开启比例方法。
实施例6
根据本发明实施例，还提供了一种车辆，该车辆用于执行本发明实施例的主动格栅的开启比例方法。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种主动格栅的开启比例方法，其特征在于，包括：
响应于车辆的空调处于多种工作状态中的任意一种工作状态，基于所述空调在处于所述任意一种工作状态中所述车辆的行驶参数，确定所述车辆的主动格栅的开启比例；
响应于所述车辆的空调处于关闭状态或所述车辆的鼓风机处于运行状态，基于所述车辆在所述空调处于关闭状态或鼓风机处于运行状态中所述车辆的行驶参数，确定所述主动格栅的开启比例。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于车辆的空调处于多种工作状态中的任意一种工作状态，基于所述空调在所述任意一种工作状态中所述车辆的行驶参数，确定所述主动格栅的开启比例，包括：
响应于所述车辆的空调处于制冷状态，基于所述空调处于所述制冷状态中所述车辆的行驶参数，确定所述主动格栅的开启比例。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于所述车辆的空调处于制冷状态，基于所述空调处于所述制冷状态中所述车辆的行驶参数，确定所述主动格栅的开启比例，包括：
调用所述空调的压缩机负荷与所述车辆的车速对应的所述主动格栅的第一开启比例；
调用所述车辆的驱动电机温度对应的所述主动格栅的第二开启比例；
将所述第一开启比例与所述第二开启比例二者之间的最大值，确定为所述开启比例。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于车辆的空调处于多种工作状态中的任意一种工作状态，基于所述空调在所述任意一种工作状态中所述车辆的行驶参数，确定所述主动格栅的开启比例，包括：
响应于所述车辆的空调处于制热状态，基于所述空调处于所述制热状态中所述车辆的行驶参数，确定所述主动格栅的开启比例。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，响应于所述车辆的空调处于制热状态，基于所述空调处于所述制热状态中所述车辆的行驶参数，确定所述主动格栅的开启比例，包括：
响应于所述车辆的正温度系数加热器工作，调用所述车辆的电池温度与所述车辆的车速对应的所述主动格栅的开启比例。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，响应于所述车辆的空调处于制热状态，基于所述空调处于所述制热状态中所述车辆的行驶参数，确定所述主动格栅的开启比例，包括：
响应于所述车辆的热泵空调工作，调用所述车辆的车速与所述空调的压缩机负荷对应的第三开启比例；
调用所述车辆的电池温度与所述车辆的环境温度二者之间的差对应的所述电池温度的影响系数；
将所述第三开启比例与所述电池温度影响系数二者之间的积，确定为所述开启比例。
7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，响应于所述车辆的空调处于制热状态，基于所述空调处于所述制热状态中所述车辆的行驶参数，确定所述主动格栅的开启比例，包括：
响应于所述车辆的正温度系数加热器和热泵空调共同工作，调用所述车辆的车速与所述空调的压缩机负荷对应的所述开启比例。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于所述车辆的空调处于关闭状态或所述车辆的鼓风机处于运行状态，基于所述车辆在所述空调处于关闭状态或鼓风机处于运行状态中所述车辆的行驶参数，确定所述主动格栅的开启比例，包括：
调用所述车辆的电池温度与所述车辆的环境温度对应的第四开启比例；
调用所述车辆的车速对应的所述车辆的影响系数；
将所述第四开启比例与所述车辆的影响系数二者之间的积，确定为第五开启比例；
调用所述车辆的驱动电机温度对应的第六开启比例；
将所述第五开启比例与所述第六开启比例二者之间的最大值，确定为所述开启比例。
9.一种主动格栅的开启比例装置，其特征在于，包括：
第一处理单元，用于响应于车辆的空调处于多种工作状态中的任意一种工作状态，基于所述空调在所述任意一种工作状态中所述车辆的行驶参数，确定所述主动格栅的开启比例；
第二处理单元，用于响应于所述车辆的空调处于关闭状态或所述车辆的鼓风机处于运行状态，基于所述车辆在所述空调处于关闭状态或鼓风机处于运行状态中所述车辆的行驶参数，确定所述主动格栅的开启比例。
10.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至8中任意一项所述的方法。
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