CN115489570B - 一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法及*** - Google Patents
一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法及*** Download PDFInfo
- Publication number
- CN115489570B CN115489570B CN202211203180.4A CN202211203180A CN115489570B CN 115489570 B CN115489570 B CN 115489570B CN 202211203180 A CN202211203180 A CN 202211203180A CN 115489570 B CN115489570 B CN 115489570B
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- traction
- power
- vehicle
- motor train
- train unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 35
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 title claims abstract description 30
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 78
- 238000005070 sampling Methods 0.000 claims description 15
- 230000005611 electricity Effects 0.000 claims description 12
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 10
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 8
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 6
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 4
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000009499 grossing Methods 0.000 claims 1
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 16
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 9
- 238000005191 phase separation Methods 0.000 description 9
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 6
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 6
- 238000002156 mixing Methods 0.000 description 4
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000011217 control strategy Methods 0.000 description 1
- 125000004122 cyclic group Chemical group 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000004927 fusion Effects 0.000 description 1
- 230000016507 interphase Effects 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
- B60M3/00—Feeding power to supply lines in contact with collector on vehicles; Arrangements for consuming regenerative power
- B60M3/04—Arrangements for cutting in and out of individual track sections
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C7/00—Other locomotives or motor railcars characterised by the type of motive power plant used; Locomotives or motor railcars with two or more different kinds or types of motive power
- B61C7/04—Locomotives or motor railcars with two or more different kinds or types of engines, e.g. steam and IC engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0054—Train integrity supervision, e.g. end-of-train [EOT] devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
- B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
本发明公开了一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法，包括：在动车组行驶接近分相区且在进入分相区之前，将动车组的动力模式转换至动力混合模式；当进入动力混合模式后，将内燃动力车设定为根据主控动力车牵引手柄的请求级位进行内燃动力车牵引力实时控制，将电力动力车设定为根据从列车重联网络接收的级位百分比控制牵引力输出；确定电力动力车是否接收到进入分相区的预告信号；在接收到预告信号后采用动态减载率控制电力动力车卸载。本发明还提供了实施该方法的***。本发明的方法和***首次实现了内电双源动车组过分相区控制功能，填补了国内技术空白。提升了动车组分相区通过性及平稳性，大幅减小了冲动，提升了动车组的品牌质量。
Description
技术领域
本发明涉及机车控制技术领域，更具体地涉及一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法及***。
背景技术
内电双源动力集中动车组是应铁路总公司要求专门为电气化线路与非电气化线路跨线运行设计的动车组。该动车组采用内电分置式设计结构，整列编组内包括电力动力车、拖车、内燃动力车，电力动力车和内燃动力车分别配置在动车组的两端。在任意端司机室内，乘务员可以选择内燃模式或电力模式分别激活对应的内燃动力车或电力动力车发挥牵引功率，实现内电双源互控。同时，整列动车组具备多网融合、数据贯通的特点。在内燃动力车、拖车、电力动力车上均可实时监控全列任意节动拖车的状态数据。
由于整列动车组内包含电力动力车，在电气化线路上与既有动力集中电动车组一样需要完成过分相控制。由于编组形式的不同，电力动力车可配置于整列动车组的首节或尾节，造成过分相时与分相区起始点距离不同。同时，由于双源动车组可选择内燃模式或电力模式，内燃模式下内燃动力车柴发机组工作输出牵引、辅助、列供功率，电力动力车处于高压封锁状态。电力模式下电力动力车升弓、主断闭合高压***工作输出牵引、辅助、列供功率，内燃动力车处于待机状态。
在内电双源动力集中动车组中，由于配置两节内燃动力车轴重增大，且整列车长加长。电力模式电力动力车在尾端牵引过分相时，极易发生空转影响平稳性，且在分相区内牵引动力过早卸载导致整列车分相区通过性能下降。因此急需一种全新的提升内电双源动力集中动车组分相区通过性能及运行平稳性的控制方法和***。
发明内容
本发明的目的在于提供一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法及***以解决现有技术中存在的上述问题中的至少一项。本发明的方法和***首次实现了内电双源动车组过分相区控制功能，填补了国内技术空白。提升了动车组分相区通过性及平稳性，大幅减小了冲动，提升了动车组的品牌质量。
为实现上述技术目的，本发明采用的技术方案如下：
根据本发明的一方面，提供一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法，该方法包括下列步骤：
在动车组行驶接近分相区且在进入分相区之前，将动车组的动力模式转换至动力混合模式；
当进入动力混合模式后，将内燃动力车设定为根据主控动力车牵引手柄的请求级位进行内燃动力车牵引力实时控制，将电力动力车设定为根据从列车重联网络接收的级位百分比控制牵引力输出；
确定电力动力车是否接收到进入分相区的预告信号；
在接收到预告信号后采用动态减载率控制电力动力车卸载。
根据本发明的一个实施例，其中根据主控动力车牵引手柄的请求级位进行内燃动力车牵引力实时控制包括当内燃动力车为主控车时，控制***识别本车牵引手柄级位信号，并根据牵引特性曲线按照力矩百分比进行等比计算输出牵引力。
根据本发明的一个实施例，其中根据主控动力车牵引手柄的请求级位进行内燃动力车牵引力实时控制包括当内燃动力车为从控车时，控制***识别主控车通过列车重联网络发送来的力矩百分比计算输出牵引力。
根据本发明的一个实施例，在激活动力混合模式后，识别主控内燃动力车牵引手柄级位，并将牵引手柄级位换算为级位百分比并通过列车重联网络同步发送给从控电力动力车，主控内燃动力车根据牵引特性曲线进行牵引力控制，从控电力动力车根据级位百分比进行牵引力控制，以各自的变化率同步输出牵引力。
根据本发明的一个实施例，当主控内燃动力车识别到预告信号后，全列保持当前牵引力。
根据本发明的一个实施例，还包括在将动车组的动力模式转换至动力混合模式之前确定动车组的动力模式是否为电力模式，如果不是电力模式，则将动车组的动力模式先切换至电力模式再切换至动力混合模式。
根据本发明的一个实施例，所述动态减载率控制以可变卸载力进行牵引力卸载，所述可变卸载力的计算公式如下：
Ft＝F0×Vt×Tc÷Ss，(t＝1…N) 式(1)
F′＝F-Ft 式(2)
其中，F0为识别到预告信号时电力动力车的初始力，t为采样周期的序号，Vt为动车组在第t个采样周期内的平均速度，Tc为单个采样周期的时长，Ss为动车组与强迫信号间距离和减载保护距离之间的差值，Ft是第t个采样周期内牵引力的变化值，F是上一周期的初始牵引力，F’是当前周期的初始牵引力。
根据本发明的一个实施例，还包括当动车组驶出分相区时，内燃动力车根据牵引手柄施加的力矩值进行牵引，在电力动力车识别到恢复信号后，在预定时间内对电力动力车的恢复牵引力进行限制。
根据本发明的一个实施例，在预定时间后电力动力车按照电力动力车的牵引力加载率恢复至牵引手柄对应的牵引力值。
根据本发明的另一方面，还提供了一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制***，其包括：
动力模式转换开关，所述动力模式转换开关设有“电力位”、“0位”、“内燃位”，所述“电力位”用于激活电力模式，所述“内燃位”用于激活内燃模式，所述“0位”用于使整列动车组高压禁止，内燃动力车柴发机组停止发电，电力动力车高压禁止；
设置在显示屏上的动力混合模式激活软开关，所述动力混合模式激活软开关能够在电力动力模式下被激活，动车组电力动力车升弓合主断，内燃动力车柴发机组励磁发电，同时提供内电双控牵引功率；
控制器，所述控制器用于执行如上实施例所述的内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法的步骤。
本发明提供的内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法及***具有以下有益效果中的至少一项：
(1)通过对内燃模式、电力模式、动力混合模式过分相使用不同的控制策略，解决不同模式下的分相控制；
(2)通过设置电力模式下的混合牵引模式，保证分相区通过性；
(3)通过设置动态减载率控制算法，实时计算动态卸载率，并在进入分相区开始根据速度进行动态减载率调节，实现实时可变减载，提高了运行平稳性；
(4)出分相区后，通过设置最大恢复力和恢复时间的限制值来降低牵引力突增带来的冲动；
(5)首次实现了内电双源动车组过分相区控制功能，填补了国内技术空白。提升了动车组分相区通过性及平稳性，大幅减小了冲动，提升了动车组的品牌质量。
附图说明
附图是用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明，但并不构成对本发明的限制。在附图中：
图1示例性地示出了根据本发明的内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法的流程图；
图2示例性地示出了动车组行驶靠近分相区时的示意图；
图3示例性地示出了当动车组驶出分相区后的控制流程图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，下面结合具体实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
动车组在长距离行驶过程中，接触网的供电会来自不同的变电所。为使电力***三相负荷平衡，相邻变电所的接触网对机车进行换相供电，在供电交接处设有一段中性区。为防止相间短路，电动机车行驶过程中需要在进入中性区前断开主断路器，惰行通过中性区之后再闭合主断路器以恢复供电。如此，受电弓是在无电流情况下进出中性区的，因而无需升降弓操作，可保障受电弓与接触网的寿命。
现有技术中所涉及的控制动车组过分相的相关方法通常仅包括电力动力下的过分相控制，而对于本发明所涉及的内电双源动力集中动车组而言，其牵引情况更加复杂，传统的电力动力过分相控制方法不适用于内电双源动力集中动车组。而且，现有的过分相控制方法存在在分相区内无牵引力发挥，动车组分相区通过性差，造成冲动等多种问题。
本发明所提供的内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法及***可以解决现有技术中存在的这些问题。本发明的方法和***首次实现了内电双源动车组过分相区控制功能，填补了国内技术空白。提升了动车组分相区通过性及平稳性，大幅减小了冲动，提升了动车组的品牌质量。
图1示例性地示出了根据本发明的内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法的流程图。
在步骤S1中，在动车组行驶接近分相区且在进入分相区之前，将动车组的动力模式转换至动力混合模式。本发明的动车组的动力模式包括内燃模式、电力模式、动力混合模式三种设置状态。其中，当动力模式转换至内燃模式时，可操作内燃动力车起机励磁，投入机控开关施加牵引力，完成过分相控制，该模式下电力动力车高压***禁止。当动力模式转换至电力模式时，可操作电力动力车升弓、合主断，施加牵引力，在该模式下内燃动力车柴发机组停机。动力混合模式可以在电力动力模式下激活，在此模式下动车组电力动力车升弓合主断，内燃动力车柴发机组励磁发电，同时提供内电双控牵引功率，完成过分相控制。当动车组行驶接近分相区且在进入分相区之前，可以由列车驾驶员手动控制动力模式转换开关并将动车组的动力模式转换至动力混合模式。在将动车组的动力模式转换至动力混合模式之前，先确定动车组的动力模式是否为电力模式，如果不是电力模式，则将动车组的动力模式先转换至电力模式再转换至动力混合模式。
考虑实际运行必要性以及内燃模式下直接升弓可能带来的线路限界影响，控制上应先选择电力模式并升起受电弓且内燃动力车柴油机起机发电后方可进入“动力混合”模式。当激活电力模式时，电力动力车升弓合主断发挥牵引功率。当动车组行驶接近分相区时，如果动车组的动力模式为电力模式，则可以激活动力混合模式。电力模式下，内燃动力车监测到“动力混合”激活后，放开牵引封锁限制条件，司机可通过闭合操纵台的“机控”开关，投入内燃车动力。在动力混合模式中，内燃动力车柴发机组励磁发电与电力动力车同步输出牵引功率，从而进入双源牵引工况。
可选地，动车组的动力模式还包括高压禁止模式，在该模式中，整列动车组高压禁止，内燃动力车柴发机组停止发电，电力动力车高压禁止。
在步骤S2中，当进入动力混合模式后，将内燃动力车设定为根据主控动力车牵引手柄的请求级位进行内燃动力车牵引力实时控制，将电力动力车设定为根据从列车重联网络接收的级位百分比控制牵引力输出。由于内燃动力车动力由柴油机提供，无需从高压网取电，运行不受分相区限制。因此，内燃动力车可根据主控动力车牵引手柄的请求级位进行内燃动力车牵引力实时控制。具体地，当内燃动力车为主控车时，控制***识别本车牵引手柄级位信号并根据牵引特性曲线按照力矩百分比进行等比计算输出牵引力。当内燃动力车为从控车时，控制***识别主控车通过列车重联网络发送来的力矩百分比计算输出牵引力。牵引力矩施加由乘务员手动操控，可实时根据需求进行控制和调整，以保证动车组运行平稳性。另一方面，识别主控内燃动力车牵引手柄级位，将牵引手柄级位换算为级位百分比并通过列车重联网络同步发送给从控电力动力车，主控内燃动力车根据牵引特性曲线进行牵引力控制，从控电力动力车根据级位百分比进行牵引力控制，以各自的变化率同步输出牵引力。“动力混合”模式投入后，动车组取消“速度模式”控制，仅保留“力矩模式”，显示屏主界面可同步显示电力动力车的级位百分比和内燃动力车的级位数。
在步骤S3中，确定电力动力车是否接收到进入分相区的预告信号。
结合图2示例性地示出的动车组行驶靠近分相区时的示意图以便于说明后续的动车组动态减载过程。如图2所示，内电双源轨道动车组包括位于前端的内燃动力车、位于中间的拖车和位于尾端的电力动力车。轨道沿机车行驶方向上，依次设置有四个磁信号传送器。
第一磁信号传送器G1发送的磁信号被称为“预告信号”，用于提醒机车前方要进入中性区进行换相供电，需要进行机车动力卸载，以便在机车动力卸载至零断开主断路器。如此，在中性区内，接触网不带电，同时列车主断路器断开，机车的牵引和车载供电便不再由接触网供电。通常，为了保证在中性区内向机车辅助负载的持续供电，机车会采取些许“制动”，牵引电机转为发电机状态，利用机车的动能向车载电路供电。
第二磁信号传送器G2发送的磁信号被称为“强迫信号”，其安装在中性区之前的预定位置处，当列车行驶至此处接收到第二磁信号传送器G2发送的信号后，不管此时机车动力有没有卸载至零，自动过分相控制器都会强制断开主断路器，以确保机车以主断路器断开的状态进入中性区。
第三磁信号传送器G3发送的磁信号被称为“恢复信号”，第三磁信号传送器G3安装在距离中性区终点预定距离处，用于向经过此处的机车发送“恢复信号”，以便令自动过分相控制器闭合主断路器，继而恢复牵引输出。通常第一磁信号传送器G1与第三磁信号传送器G3间的这段总区域称为“分相区”。
第四磁信号传送器G4发送的信号也被称为“预告信号”，其没有什么实际意义，只是为了线路上机车双向行驶的需要而设置的。
当内燃动力车识别到地面磁钢G1发送的预告信号后，全列保持当前牵引力而不影响动车组运行。当从控电力动力车识别到地面磁钢G1发送的预告信号后，需要对电力动力车进行减载以平稳通过中性区。
在步骤S4中，在接收到预告信号后采用动态减载率控制电力动力车卸载，保证牵引力平稳卸载。
在第二磁信号传送器G2之前还划分出一段距离(图2标示为10m)，该距离是减载保护距离，一般规定为10m或15m，通常设定为在动车组到达该区域的前边界时力矩减载为0。
图示距离Ss为分相区减载距离，分相区减载距离等于G1到G2的距离减去减载保护距离。
当从控电力动力车识别到地面磁钢G1发送的预告信号后，采用动态减载率控制电力动力车减载。动态减载率控制以可变卸载力进行牵引力卸载，可变卸载力(即单个采样周期内牵引力的变化值，计为Ft)的计算公式如下：
Ft＝F0×Vt×Tc÷Ss，(t＝1…N) 式(1)
F′＝F-Ft 式(2)
其中，t为采样周期的序号，Ft是第t个采样周期内牵引力的变化值，F0为识别到预告信号时电力动力车的初始力，Vt为动车组在第t个采样周期内的平均速度，Tc为单个采样周期的时长，Ss为动车组与强迫信号间距离和减载保护距离之间的差值，F是上一周期的初始牵引力，F’是当前周期的初始牵引力。
设定采样周期Tc为50ms进行循环迭代计算，得出每个采样周期内牵引力的变化值Ft(即牵引力加减载力)。再由剩余牵引力减去单个周期内的牵引力变化值得出当前牵引力值F’。当实时速度发生变化时，牵引力值也随之发生变化，从而实现在强迫信号前10m的安全距离外，按照动态减载率将牵引力减载为0。由于牵引力变化动态跟随速度的变化进行减载，避免了在短时间内瞬间减小为0所造成的冲动。
可以通过以下操作退出动力混合模式：
(a)通过“内电模式”开关选择了非电力模式；
(b)在微机显示屏选择了退出该功能；
(c)退出电钥匙；
(d)断电复位。
可选地，在本发明的一些实施例中，该方法还包括当动车组驶出分相区(即内燃动力车识别到地面磁钢G3发送的“恢复信号”)时，内燃动力车根据牵引手柄施加的力矩值进行牵引。在电力动力车识别到地面磁钢G3发送的恢复信号后，在预定时间内对电力动力车的恢复牵引力进行最大值限制。
具体地，如图3所示，电力动力车识别到地面磁钢恢复信号后，在时间t1内对恢复牵引力F进行最大值限制，这包括判断牵引手柄对应力是否为牵引力，如果牵引手柄对应力是牵引力，则在t未达到t1时，牵引力F按固定加载率增加，当F＞Fmax时，设定F＝Fmax，当时间计时达到t1时，电力动力车的牵引力加载率恢复至牵引手柄对应的牵引力值。如果牵引手柄对应力为电制力，则在t未达到t1时，牵引力F按固定加载率负向增加，当F＜Fmin时，设定F＝Fmin，当时间计时达到t1时，电力动力车的牵引力加载率恢复至牵引手柄对应的牵引力值。如果牵引手柄惰转位对应力为零，则设定牵引力为零。通过该控制方式可以防止电力动力车牵引力激增造成明显冲动，提升了动车组在通过分相区后控制的平稳性。
本发明还提供了一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制***，该***总体包括动力模式转换开关、设置在显示屏上的动力混合模式激活软开关和控制器。
动力模式转换开关通常设置在司机室操作台上，其可以在“电力位”、“0位”、“内燃位”之间转换以切换动车组的动力模式。当动力模式转换开关转换至“电力位”时，整列动车组激活电力模式，可操作电力动力车升弓、合主断，施加牵引力，完成过分相控制，该模式下内燃动力车柴发机组停机。当动力模式转换开关转换至“内燃位”时，整列动车组激活内燃模式，可操作内燃动力车起机励磁，投入机控开关施加牵引力，该模式下电力动力车高压***禁止。当动力模式转换开关转换至“0位”时，整列动车组高压禁止，内燃动力车柴发机组停止发电，电力动力车高压禁止。
在任意节司机室显示屏中设置有动力混合模式激活软开关，动力混合模式激活软开关可以在电力动力模式下激活，动车组电力动力车升弓合主断，内燃动力车柴发机组励磁发电，同时提供内电双控牵引功率。
控制器用于执行如上述实施例所述的内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法的步骤。
该内电双源轨道动车组过分相平稳控制***还包括动车组控制所需的其他常规部件。例如，在内燃动力车与电力动力车司机室内均设置有受电弓扳键、主断扳键、柴发机组按钮、机控开关、牵引手柄等控制部件，可在任意端司机室操作相应开关完成对电力动力车及内燃动力车高压设备的控制，提供整列动车组的牵引功率。
以上详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。
Claims (9)
1.一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法，其特征在于，包括下列步骤：
在动车组行驶接近分相区且在进入分相区之前，将动车组的动力模式转换至动力混合模式；
当进入动力混合模式后，将内燃动力车设定为根据主控动力车牵引手柄的请求级位进行内燃动力车牵引力实时控制，将电力动力车设定为根据从列车重联网络接收的级位百分比控制牵引力输出；
确定电力动力车是否接收到进入分相区的预告信号；
在接收到预告信号后采用动态减载率控制电力动力车卸载，所述动态减载率控制以可变卸载力进行牵引力卸载，所述可变卸载力的计算公式如下：
Ft＝F0×Vt×Tc÷Ss 式(1)
F'＝F-Ft 式(2)
其中，F0为识别到预告信号时电力动力车的初始力，t为采样周期的序号且t＝1...N，Vt为动车组在第t个采样周期内的平均速度，Tc为单个采样周期的时长，Ss为动车组与强迫信号间距离和减载保护距离之间的差值，Ft是第t个采样周期内牵引力的变化值，F是上一周期的初始牵引力，F’是当前周期的初始牵引力。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，其中根据主控动力车牵引手柄的请求级位进行内燃动力车牵引力实时控制包括当内燃动力车为主控车时，控制***识别本车牵引手柄级位信号，并根据牵引特性曲线按照力矩百分比进行等比计算输出牵引力。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，其中根据主控动力车牵引手柄的请求级位进行内燃动力车牵引力实时控制包括当内燃动力车为从控车时，控制***识别主控车通过列车重联网络发送来的力矩百分比计算输出牵引力。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在激活动力混合模式后，识别主控内燃动力车牵引手柄级位，并将牵引手柄级位换算为级位百分比并通过列车重联网络同步发送给从控电力动力车，主控内燃动力车根据牵引特性曲线进行牵引力控制，从控电力动力车根据级位百分比进行牵引力控制，以各自的变化率同步输出牵引力。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，当主控内燃动力车识别到预告信号后，全列保持当前牵引力。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括在将动车组的动力模式转换至动力混合模式之前确定动车组的动力模式是否为电力模式，如果不是电力模式，则将动车组的动力模式先切换至电力模式再切换至动力混合模式。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括当动车组驶出分相区时，内燃动力车根据牵引手柄施加的力矩值进行牵引，在电力动力车识别到恢复信号后，在预定时间内对电力动力车的恢复牵引力进行限制。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在预定时间后电力动力车按照电力动力车的牵引力加载率恢复至牵引手柄对应的牵引力值。
9.一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制***，其特征在于，包括：
动力模式转换开关，所述动力模式转换开关设有“电力位”、“0位”、“内燃位”，所述“电力位”用于激活电力模式，所述“内燃位”用于激活内燃模式，所述“0位”用于使整列动车组高压禁止，内燃动力车柴发机组停止发电，电力动力车高压禁止；
设置在显示屏上的动力混合模式激活软开关，所述动力混合模式激活软开关能够在电力动力模式下被激活，动车组电力动力车升弓合主断，内燃动力车柴发机组励磁发电，同时提供内电双控牵引功率；
控制器，所述控制器用于执行如权利要求1-8中任一项所述的内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法的步骤。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202211203180.4A CN115489570B (zh) | 2022-09-29 | 2022-09-29 | 一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法及*** |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202211203180.4A CN115489570B (zh) | 2022-09-29 | 2022-09-29 | 一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法及*** |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN115489570A CN115489570A (zh) | 2022-12-20 |
| CN115489570B true CN115489570B (zh) | 2023-06-30 |
Family
ID=84472933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202211203180.4A Active CN115489570B (zh) | 2022-09-29 | 2022-09-29 | 一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法及*** |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN115489570B (zh) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN204567672U (zh) * | 2015-03-30 | 2015-08-19 | 株洲时代电子技术有限公司 | 一种双动力源地铁电传动钢轨打磨车 |
| CN114056355A (zh) * | 2021-11-09 | 2022-02-18 | 中国铁建高新装备股份有限公司 | 捣固稳定车的电驱动力全列驱动***及捣固稳定车 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20090293759A1 (en) * | 2008-05-29 | 2009-12-03 | Rudolf Hardy Schmitz | Recuperative Hybrid Trains using Batteries in an intermodal Container |
| JP5246941B2 (ja) * | 2008-12-11 | 2013-07-24 | 西日本旅客鉄道株式会社 | ハイブリッド気動車 |
| CN102535280B (zh) * | 2012-02-13 | 2014-02-12 | 株洲时代电子技术有限公司 | 一种混合动力钢轨打磨车 |
| CN103640577B (zh) * | 2013-12-06 | 2016-01-13 | 南车株洲电力机车有限公司 | 双能源机车控制器、控制***和双能源地铁工程车 |
| CN104742918B (zh) * | 2015-03-30 | 2017-09-22 | 株洲时代电子技术有限公司 | 双动力源地铁电传动钢轨打磨车及其动力切换方法 |
| CN104802809A (zh) * | 2015-05-05 | 2015-07-29 | 南车戚墅堰机车有限公司 | 内燃电力双动力机车 |
| CN106274920A (zh) * | 2016-08-31 | 2017-01-04 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 双动力源动车组的牵引电路 |
| CN106740151A (zh) * | 2016-12-27 | 2017-05-31 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 轨道车辆的混合动力***以及高速动车组 |
| CN107618379B (zh) * | 2017-09-20 | 2021-04-02 | 株洲时代电子技术有限公司 | 一种铁路工程机械混合动力源切换控制方法 |
| JP7490308B2 (ja) * | 2019-07-18 | 2024-05-27 | 日本車輌製造株式会社 | シリーズハイブリッド方式又は電気式の気動車 |
-
2022
- 2022-09-29 CN CN202211203180.4A patent/CN115489570B/zh active Active
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN204567672U (zh) * | 2015-03-30 | 2015-08-19 | 株洲时代电子技术有限公司 | 一种双动力源地铁电传动钢轨打磨车 |
| CN114056355A (zh) * | 2021-11-09 | 2022-02-18 | 中国铁建高新装备股份有限公司 | 捣固稳定车的电驱动力全列驱动***及捣固稳定车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN115489570A (zh) | 2022-12-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN101863230B (zh) | 电动车的功率存储控制装置和方法 | |
| CN102958746B (zh) | 电车的推进控制装置、以及铁路车辆*** | |
| EP2476573B1 (en) | Energy management system for trains with flexible formations incorporating regenerative braking | |
| CN112959895B (zh) | 一种纯电动商用车的整车控制方法 | |
| CN112158083B (zh) | 一种紧急制动下机车牵引切除控制***及方法 | |
| CN110143204B (zh) | 一种城轨车辆电池应急牵引控制方法及其控制*** | |
| JP7421879B2 (ja) | 車両推進システム | |
| CN110834545B (zh) | 一种导轨电车的供电***及其控制方法 | |
| CN105291887B (zh) | 胶轮低地板智能轨道列车的双电机扭矩分配控制方法 | |
| JP2012050162A (ja) | 鉄道用車上電気機器を搭載した鉄道車両及び鉄道車両の編成列車 | |
| RU2714800C1 (ru) | Система привода электрического железнодорожного транспортного средства и способ привода транспортного средства | |
| JP5281372B2 (ja) | 電気鉄道車両の駆動システム | |
| KR20200013474A (ko) | 친환경 차량과 그에 연결된 트레일러의 배터리 관리 시스템 및 방법 | |
| CN109861367B (zh) | 一种电力机车供电*** | |
| CN110962699A (zh) | 一种列车过分相方法和*** | |
| CN109088534A (zh) | 牵引变流器、混动车牵引变流器过分相控制***及方法 | |
| RU69458U1 (ru) | Состав скоростного пассажирского электропоезда | |
| CN209426582U (zh) | 应急牵引*** | |
| CN115489570B (zh) | 一种内电双源轨道动车组过分相平稳控制方法及*** | |
| CN113400956A (zh) | 一种混合动力轨道车电气*** | |
| CN116424163A (zh) | 一种铁路轨道工程车辆作业过分相控制方法及控制*** | |
| KR102031818B1 (ko) | 제1 동력 공급 경로에서 제2 동력 공급 경로로 전환하기 위한 방법 및 시스템 | |
| CN100389030C (zh) | 一种用于电车的超级电容蓄能变频驱动电气控制*** | |
| CN115384325A (zh) | 一种轨道车辆、列车过分相控制方法、装置及其介质 | |
| CN105292136B (zh) | 一种蓄电池电力工程车的蓄电池充电控制***及装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |