CN115465106A - 一种能量回收控制方法及装置 - Google Patents

一种能量回收控制方法及装置 Download PDF

Info

Publication number
CN115465106A
CN115465106A CN202211303890.4A CN202211303890A CN115465106A CN 115465106 A CN115465106 A CN 115465106A CN 202211303890 A CN202211303890 A CN 202211303890A CN 115465106 A CN115465106 A CN 115465106A
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
coefficient
energy recovery
target
braking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202211303890.4A
Other languages
English (en)
Inventor
李凯
周沁雯
郭自强
郑润
冯迎霞
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SAIC Motor Corp Ltd
Original Assignee
SAIC Motor Corp Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SAIC Motor Corp Ltd filed Critical SAIC Motor Corp Ltd
Priority to CN202211303890.4A priority Critical patent/CN115465106A/zh
Publication of CN115465106A publication Critical patent/CN115465106A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/18—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/26—Vehicle weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/60—Navigation input
    • B60L2240/64—Road conditions
    • B60L2240/642—Slope of road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/60—Navigation input
    • B60L2240/64—Road conditions
    • B60L2240/647—Surface situation of road, e.g. type of paving

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本申请公开了一种能量回收控制方法及装置，该方法包括：根据车辆行驶时的载荷、所述车辆行驶时所处的路段的坡度以及所述车辆对所述路段的地面的附着程度，确定目标能量回收系数；根据所述车辆的驾驶员的行为，确定所述驾驶员所需的目标制动系数；根据所述目标能量回收系数以及所述目标制动系数，调整所述车辆的再生制动力的前后轴分配以及所述车辆的能量回收强度。该方法实现在辅助制动的同时，对车辆进行自适应地能量回收控制，能减小因频繁制动或紧急制动带来的顿挫感，提高制动时的稳定性，从而提高了驾驶的安全性与舒适性。同时，减小了耗费的能量，优化了能量的利用率，延长了续航。

Description

一种能量回收控制方法及装置
技术领域
本申请涉及车辆控制领域，具体涉及一种能量回收控制方法及装置。
背景技术
在很多车辆，如重型货车中，会通过安装缓速器从而辅助制动完成减速，避免车辆长下坡时持续制动引起的安全隐患。
缓速器的原理是通过控制电路给定子总成的励磁线圈通电，产生磁场，转子总成随车辆传动部分高速旋转，切割磁力线，产生反方向力矩使车辆减速。
然而，目前很多类型的车辆，如重型货车存在着充电慢效率低、续航受限等问题，如果为车辆装配上缓速器，尽管解决了长下坡时的减速问题，但是车辆的续航里程等不增反降。
发明内容
本申请提供一种能量回收控制方法及装置，以实现在辅助制动的同时实现能量回收，减少电耗，延长续航。
在本申请第一方面，提供了一种能量回收控制方法，包括：
根据车辆行驶时的载荷、所述车辆行驶时所处的路段的坡度以及所述车辆对所述路段的地面的附着程度，确定目标能量回收系数；
根据所述车辆的驾驶员的行为，确定所述驾驶员所需的目标制动系数；
根据所述目标能量回收系数以及所述目标制动系数，调整所述车辆的再生制动力的前后轴分配以及所述车辆的能量回收强度。
在一些实施方式中，所述根据所述车辆的驾驶员的行为，确定所述驾驶员所需的目标制动系数，包括下述至少一项：
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的刹车的踩踏时长超过第一时长，对历史制动系数增大，得到所述目标制动系数；
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的刹车的踩踏频率超过第一频率，对历史制动系数增大，得到所述目标制动系数；
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的油门的踩踏时长超过第二时长，对历史制动系数减小，得到所述目标制动系数；
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的油门的踩踏时长超过第二频率，对历史制动系数减小，得到所述目标制动系数。
在一些实施方式中，所述根据车辆行驶时的载荷、所述车辆行驶时所处的路段的坡度以及所述车辆对所述路段的地面的附着程度，确定目标能量回收系数，包括：
若检测到所述车辆转弯的频率超过第三频率，或者检测到所述车辆处于上下坡状态的时长超过第三时长，对历史能量回收系数增大，得到所述目标能量回收系数。
在一些实施方式中，所述根据车辆行驶时的载荷、所述车辆行驶时所处的路段的坡度以及所述车辆对所述路段的地面的附着程度，确定目标能量回收系数，包括：
若检测到所述车辆对所述路段的地面的附着系数大于第一附着系数，对历史能量回收系数增大，得到所述目标能量回收系数；
若检测到所述车辆对所述路段的地面的附着程度小于第二附着系数，对历史能量回收系数减小，得到所述目标能量回收系数。
在一些实施方式中，所述方法还包括：
根据所述车辆的前后轴的打滑程度以及前后轮的轮速之差，确定所述车辆对所述路段的地面的附着程度。
在一些实施方式中，所述方法还包括：每隔一个时间周期，保存当前时间周期使用的能量回收系数以及制动系数。
在本申请第二方面，提供了一种能量回收控制装置，包括：
确定模块，用于根据车辆行驶时的载荷、所述车辆行驶时所处的路段的坡度以及所述车辆对所述路段的地面的附着程度，确定目标能量回收系数；
所述确定模块，还用于根据所述车辆的驾驶员的行为，确定所述驾驶员所需的目标制动系数；
调整模块，用于根据所述目标能量回收系数以及所述目标制动系数，调整所述车辆的再生制动力的前后轴分配以及所述车辆的能量回收强度。
在一些实施方式中，所述确定模块，用于执行下述至少一项：
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的刹车的踩踏时长超过第一时长，对历史制动系数增大，得到所述目标制动系数；
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的刹车的踩踏频率超过第一频率，对历史制动系数增大，得到所述目标制动系数；
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的油门的踩踏时长超过第二时长，对历史制动系数减小，得到所述目标制动系数；
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的油门的踩踏时长超过第二频率，对历史制动系数减小，得到所述目标制动系数。
在一些实施方式中，所述确定模块，用于若检测到所述车辆转弯的频率超过第三频率，或者检测到所述车辆处于上下坡状态的时长超过第三时长，对历史能量回收系数增大，得到所述目标能量回收系数。
在一些实施方式中，所述确定模块，用于若检测到所述车辆对所述路段的地面的附着系数大于第一附着系数，对历史能量回收系数增大，得到所述目标能量回收系数；若检测到所述车辆对所述路段的地面的附着程度小于第二附着系数，对历史能量回收系数减小，得到所述目标能量回收系数。
在一些实施方式中，所述确定模块，还用于根据所述车辆的前后轴的打滑程度以及前后轮的轮速之差，确定所述车辆对所述路段的地面的附着程度。
在一些实施方式中，所述装置还包括：
保存模块，用于每隔一个时间周期，保存当前时间周期使用的能量回收系数以及制动系数。
在本申请第三方面，提供一种计算机设备，所述计算机设备包括：处理器，所述处理器与存储器耦合，所述存储器中存储有至少一条计算机程序指令，所述至少一条计算机程序指令由所述处理器加载并执行，以使所述计算机设备实现第一方面或第一方面中任一种可选实施方式所述的方法。
在本申请第四方面，提供一种计算机可读存储介质，包括指令或计算机程序，当其在计算机上运行时，使得计算机执行以上第一方面或第一方面中任一种可选实施方式所述的方法。
由此可见，本申请具有如下有益效果：
本申请根据车况、路况以及驾驶员的驾驶习惯，调整车辆的制动方式以及制动时的能量回收强度，从而实现在辅助制动的同时，对车辆进行自适应地能量回收控制，能减小因频繁制动或紧急制动带来的顿挫感，提高制动时的稳定性，从而提高了驾驶的安全性与舒适性。同时，减小了耗费的能量，优化了能量的利用率，延长了续航。
附图说明
图1是本申请实施例提供的一种能量回收控制方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的一种重型货车前后轴载荷受力分析图；
图3为本申请实施例提供的一种重型货车坡度计算受力分析图；
图4为本申请实施例提供的自适应能量回收控制策略的示意图；
图5是本申请实施例提供的一种能量回收控制装置500的结构示意图；
图6是本申请实施例提供的一种计算机设备600的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合图和具体实施方式对本申请实施例作进一步详细的说明。
近几年，为了保护生态环境、改善能源紧缺，全球汽车企业已然朝着能源化、智能化、绿色化方向发展。因此，动能回收***(Kinetic Energy Recovery Systems，KERS)应运而生，且现已成为许多混合动力、氢动力与纯电力汽车的标配。动能回收***的原理是在车辆制动时将动能转化为电能并存储于蓄电池中，以作为起步或加速阶段的辅助动力，因此其具有减小电耗、油耗，快速制动，延长续航的优点。
各类车型中，重型货车由于其质量大、惯性大，重心高、离心力大，车身长，占据空间位置大，视野盲区大，方向盘大、反应较慢等特点，驾驶时具有很大难度；尤其在下长大坡时，持续制动极易引起行车安全问题。为解决这一问题，通过给重型货车装上缓速器以辅助制动完成减速，其原理是通过控制电路给定子总成的励磁线圈通电，产生磁场，转子总成随车辆传动部分高速旋转，切割磁力线，产生反方向力矩使车辆减速。市面上已有液力缓速器与电涡流缓速器两种，尽管它们缓速效能不错，但是同样存在一些缺陷。液力缓速器结构复杂，价格较高；反应相较于电涡流缓速器更迟钝，由于其制动力矩正比于转速平方，停车无制动，因此低速基本不能用，且不工作时存在功率损失。电涡流缓速器则存在尺寸庞大、机体沉重、消耗电能且受环境温度影响较大的问题，因此目前只被应用于大型商用车辆。与此同时，市场现有的混动或纯电动重型货车还存在着充电慢效率低、续航受限等问题，如果装配上缓速器，尽管解决了长下坡时的减速问题，但是车辆的续航里程等不增反降。
有鉴于此，亟需为重型货车搭配一种能辅助制动且回收能量的***。这种能量回收***能根据开车时的各种工况实时进行反应，弥补液力缓速器反应较迟钝及低速情况下无法工作的缺陷；而且受环境温度影响小，能对缓速器工作时浪费的能量进行回收利用，也刚好解决了电涡流缓速器受环境温度影响大与耗能大的问题。此外，缓速器主要作用于重型货车下长大坡时，但这种能量回收***可以作用于几乎所有工况，极大程度上规避了重型货车由于制动可能造成的安全隐患，不仅保证了行车安全，还延长了续航里程。
图1是本申请实施例提供的一种能量回收控制方法的流程图。图1所示方法以应用在重型货车上为例说明，图1所示方法也可以应用在重型货车之外其他类型的车辆上。图1所示方法包括以下步骤S101至步骤S103。
步骤S101、能量回收控制***根据车辆行驶时的载荷、车辆行驶时所处的路段的坡度以及车辆对路段的地面的附着程度，确定目标能量回收系数。
针对上述载荷的确定方式，在一些实施例中，重型货车中设置有前后轴载荷传感器，由前后轴载荷传感器获取重型货车的静态载荷，再结合前后轴载荷传感器估算重型货车实时的动态载荷。据此调整能量回收强度与前后轴分配。图2示出了重型货车前后轴载荷受力分析图，前后轴动态载荷计算公式如下：
Figure BDA0003905850780000051
Figure BDA0003905850780000052
其中各参数的物理意义为：
FDyn.Front：前轴动态载荷；FDyn.Rear：后轴动态载荷；mveh：重型货车质量；g：重力加速度；β：坡度；hCOG：重心对地垂直高度；
Figure BDA0003905850780000053
水平加速度；L：前后轮轮心距；Lr：重心到后轮轮心水平距离；Lf：重心到前轮轮心的水平距离；FDrag：牵引力。
针对坡度的确定方式，在一些实施例中，通过重型货车的实时车速与加速度估算行驶路段的坡度，并根据坡度调整能量回收强度与前后轴分配。坡度计算公式如下所示。图3示出了重型货车坡度计算受力分析图。
Figure BDA0003905850780000061
Figure BDA0003905850780000062
其中各参数的物理意义为：ax：水平加速度；g：重力加速度；α：坡度；
Figure BDA0003905850780000063
水平速度的一阶导数。
针对附着程度的确定方式，在一些实施例中，根据车辆的前后轴的打滑程度以及前后轮的轮速之差，确定车辆对路段的地面的附着程度。
例如，请参考表1，表1为各种路面的附着系数参考表，按照表1将路况分为高附与低附两种。其中，附着系数低于0.6为低附，附着系数高于0.6则为高附。
表1
Figure BDA0003905850780000064
处于高附时，路面状况较好，则可以机械制动力与再生制动力同时作用，甚至仅靠再生制动力完成制动，回收更多能量；处于低附时，则可能需要禁止能量回收，仅靠机械制动力完成制动，减少扭矩干预来维持车身稳定。根据附着系数可以实时调整能量回收强度与再生制动力的前后轴分配，前后轴扭矩分配计算公式如下所示。
Figure BDA0003905850780000071
Figure BDA0003905850780000072
各参数物理意义如下：
FrontAxleTorqueDemand：前轴扭矩需求；
RearAxleTorqueDemand：后轴扭矩需求；
FrontAxleVerticalLoad：前轴垂直载荷；
RearAxleVerticalLoad：后轴垂直载荷；
TorqueDemand：重型货车总扭矩需求。
在一些实施方式中，若检测到车辆对路段的地面的附着系数大于第一附着系数，对历史能量回收系数增大，得到目标能量回收系数；若检测到车辆对路段的地面的附着程度小于第二附着系数，对历史能量回收系数减小，得到目标能量回收系数。可选地，上述第一附着系数或者第二附着系数为0.6。
在一些实施方式中，若检测到车辆转弯的频率超过第三频率，或者检测到车辆处于上下坡状态的时长超过第三时长，对历史能量回收系数增大，得到目标能量回收系数。通过在检测到车辆处于频繁转弯状态，或者连续上下坡时，据此调整能量回收控制与前后轴分配，从而保持车辆安全稳定行驶。
历史能量回收系数例如是上一个时间周期使用的能量回收系数，或者是最近多个时间周期使用的能量回收系数的平均值。一个时间周期例如是一个驾驶循环。
目标能量回收系数是指当前时间周期待使用的能量回收系数。
以上列举了进行能量回收强度和再生制动力的前后轴分配时考虑的一些参数，如车辆的载荷、当前行驶路段的坡度、轮胎对当前形势路面的附着程度以及特殊行驶工况(如连续转弯、连续上下坡等)，根据以上各项参数，在保证制动时的稳定性的前提下，尽量使用再生制动，以回收更多的能量，延长车辆续航。
步骤S102、能量回收控制***根据车辆的驾驶员的行为，确定驾驶员所需的目标制动系数。
目标制动系数是指当前时间周期控制再生制动力的前后轴分配时使用的制动系数。在一种可能的实现中，如图4所示，能量回收控制***检测驾驶员输入的操作，如对加速踏板、制动踏板、档位以及方向盘的操作，根据驾驶员的操作确定该目标制动强度系数。
在一些实施例中，能量回收控制***存储历史时间周期使用的历史制动系数，根据当前时间周期检测到的驾驶员的行为，对历史制动系数进行调整，得到上述目标制动系数。
例如，若车辆的前方无障碍物，且驾驶员对车辆的刹车的踩踏时长超过第一时长，能量回收控制***对历史制动系数增大，得到目标制动系数。
例如，若车辆的前方无障碍物，且驾驶员对车辆的刹车的踩踏频率超过第一频率，能量回收控制***对历史制动系数增大，得到目标制动系数。
例如，若车辆的前方无障碍物，且驾驶员对车辆的油门的踩踏时长超过第二时长，能量回收控制***对历史制动系数减小，得到目标制动系数。
例如，若车辆的前方无障碍物，且驾驶员对车辆的油门的踩踏时长超过第二频率，能量回收控制***对历史制动系数减小，得到目标制动系数。
通过上述实施方式，实现了对驾驶员的驾驶习惯的识别，实现了自适应地学习能量回收系数。
在一些实施例中，每隔一个时间周期，能量回收控制***保存当前时间周期使用的能量回收系数以及制动系数。例如，在当前驾驶循环，在能量回收激活时，识别驾驶员的行为来判断驾驶员所需要的制动强度，并将得出的制动系数存储至存储器。当处于下一个驾驶循环时，能量回收控制***从存储器读取储存的制动系数，调整能量回收强度。其中，保存制动系数的存储器例如是电动程控只读存储器(Electrical Programmable ReadOnly Memory，EPROM)。
图4示出了本实施例提供的自适应能量回收控制策略的示意图。综合以上策略，能量回收控制***可以对路况和车辆状态迅速做出反应，并以此为基础计算适配驾驶员驾驶习惯的制动强度，结合防抱死***(antilock brake system，ABS)及车身电子稳定***(Electronic Stability Program，ESP),合理分配前后轮的再生制动力，调整机械制动力与再生制动力的分配，实现能量最大化利用，同时减小了制动时给驾驶员带来的顿挫感。实现制动更快速更安全，能量利用率更高，续航里程更远，解决了重型货车制动反应缓慢的问题，缓解了充电需求与续航里程短的问题，减少了复杂路段时频繁制动或紧急制动造成的能量损耗等问题。
步骤S103、能量回收控制***根据目标能量回收系数以及目标制动系数，调整车辆的再生制动力的前后轴分配以及车辆的能量回收强度。
本实施例提供的方法，根据车况、路况以及驾驶员的驾驶习惯，调整车辆的制动方式以及制动时的能量回收强度，从而实现在辅助制动的同时，对车辆进行自适应地能量回收控制，能减小因频繁制动或紧急制动带来的顿挫感，提高制动时的稳定性，从而提高了驾驶的安全性与舒适性。同时，减小了耗费的能量，优化了能量的利用率，延长了续航。
此外，能根据开车时的各种工况实时作出反应，弥补液力缓速器反应较迟钝及低速情况下无法工作的缺陷。
此外，受环境温度影响小，能对缓速器工作时浪费的能量进行回收利用，也刚好解决了电涡流缓速器受环境温度影响大与耗能大的问题。
此外，相较于主要作用于重型货车下长大坡的缓速器而言，本申请实施例能够作用于几乎所有工况，极大程度上规避了由于制动可能造成的安全隐患，不仅保证了行车安全，还延长了续航里程。
图5是本申请实施例提供的一种能量回收控制装置500的结构示意图。图5示出的能量回收控制装置500设于能量回收控制***中，能量回收控制装置500包括确定模块501和调整模块502。
确定模块501，用于根据车辆行驶时的载荷、车辆行驶时所处的路段的坡度以及车辆对路段的地面的附着程度，确定目标能量回收系数；
确定模块501，还用于根据车辆的驾驶员的行为，确定驾驶员所需的目标制动系数；
调整模块502，用于根据目标能量回收系数以及目标制动系数，调整车辆的再生制动力的前后轴分配以及车辆的能量回收强度。
在一些实施例中，确定模块501，用于执行下述至少一项：
若车辆的前方无障碍物，且驾驶员对车辆的刹车的踩踏时长超过第一时长，对历史制动系数增大，得到目标制动系数；
若车辆的前方无障碍物，且驾驶员对车辆的刹车的踩踏频率超过第一频率，对历史制动系数增大，得到目标制动系数；
若车辆的前方无障碍物，且驾驶员对车辆的油门的踩踏时长超过第二时长，对历史制动系数减小，得到目标制动系数；
若车辆的前方无障碍物，且驾驶员对车辆的油门的踩踏时长超过第二频率，对历史制动系数减小，得到目标制动系数。
在一些实施例中，确定模块501，用于若检测到车辆转弯的频率超过第三频率，或者检测到车辆处于上下坡状态的时长超过第三时长，对历史能量回收系数增大，得到目标能量回收系数。
在一些实施例中，确定模块501，用于若检测到车辆对路段的地面的附着系数大于第一附着系数，对历史能量回收系数增大，得到目标能量回收系数；若检测到车辆对路段的地面的附着程度小于第二附着系数，对历史能量回收系数减小，得到目标能量回收系数。
在一些实施例中，确定模块501，还用于根据车辆的前后轴的打滑程度以及前后轮的轮速之差，确定车辆对路段的地面的附着程度。
在一些实施例中，装置还包括：
保存模块，用于每隔一个时间周期，保存当前时间周期使用的能量回收系数以及制动系数。
图6是本申请实施例提供的一种计算机设备600的结构示意图，计算机设备600可以提供为能量回收控制***。该计算机设备600包括处理器601和存储器602，该存储器602中存储有计算机程序指令，该处理器601执行计算机程序指令时实现上述图1实施例所示的方法中的步骤。
需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的***或装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (14)

1.一种能量回收控制方法，其特征在于，包括：
根据车辆行驶时的载荷、所述车辆行驶时所处的路段的坡度以及所述车辆对所述路段的地面的附着程度，确定目标能量回收系数；
根据所述车辆的驾驶员的行为，确定所述驾驶员所需的目标制动系数；
根据所述目标能量回收系数以及所述目标制动系数，调整所述车辆的再生制动力的前后轴分配以及所述车辆的能量回收强度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的驾驶员的行为，确定所述驾驶员所需的目标制动系数，包括下述至少一项：
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的刹车的踩踏时长超过第一时长，对历史制动系数增大，得到所述目标制动系数；
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的刹车的踩踏频率超过第一频率，对历史制动系数增大，得到所述目标制动系数；
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的油门的踩踏时长超过第二时长，对历史制动系数减小，得到所述目标制动系数；
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的油门的踩踏时长超过第二频率，对历史制动系数减小，得到所述目标制动系数。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据车辆行驶时的载荷、所述车辆行驶时所处的路段的坡度以及所述车辆对所述路段的地面的附着程度，确定目标能量回收系数，包括：
若检测到所述车辆转弯的频率超过第三频率，或者检测到所述车辆处于上下坡状态的时长超过第三时长，对历史能量回收系数增大，得到所述目标能量回收系数。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据车辆行驶时的载荷、所述车辆行驶时所处的路段的坡度以及所述车辆对所述路段的地面的附着程度，确定目标能量回收系数，包括：
若检测到所述车辆对所述路段的地面的附着系数大于第一附着系数，对历史能量回收系数增大，得到所述目标能量回收系数；
若检测到所述车辆对所述路段的地面的附着程度小于第二附着系数，对历史能量回收系数减小，得到所述目标能量回收系数。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述车辆的前后轴的打滑程度以及前后轮的轮速之差，确定所述车辆对所述路段的地面的附着程度。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
每隔一个时间周期，保存当前时间周期使用的能量回收系数以及制动系数。
7.一种能量回收控制装置，其特征在于，包括：
确定模块，用于根据车辆行驶时的载荷、所述车辆行驶时所处的路段的坡度以及所述车辆对所述路段的地面的附着程度，确定目标能量回收系数；
所述确定模块，还用于根据所述车辆的驾驶员的行为，确定所述驾驶员所需的目标制动系数；
调整模块，用于根据所述目标能量回收系数以及所述目标制动系数，调整所述车辆的再生制动力的前后轴分配以及所述车辆的能量回收强度。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述确定模块，用于执行下述至少一项：
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的刹车的踩踏时长超过第一时长，对历史制动系数增大，得到所述目标制动系数；
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的刹车的踩踏频率超过第一频率，对历史制动系数增大，得到所述目标制动系数；
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的油门的踩踏时长超过第二时长，对历史制动系数减小，得到所述目标制动系数；
若所述车辆的前方无障碍物，且所述驾驶员对所述车辆的油门的踩踏时长超过第二频率，对历史制动系数减小，得到所述目标制动系数。
9.根据权利要求7或8所述的装置，其特征在于，所述确定模块，用于若检测到所述车辆转弯的频率超过第三频率，或者检测到所述车辆处于上下坡状态的时长超过第三时长，对历史能量回收系数增大，得到所述目标能量回收系数。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的装置，其特征在于，所述确定模块，用于若检测到所述车辆对所述路段的地面的附着系数大于第一附着系数，对历史能量回收系数增大，得到所述目标能量回收系数；若检测到所述车辆对所述路段的地面的附着程度小于第二附着系数，对历史能量回收系数减小，得到所述目标能量回收系数。
11.根据权利要求7至10中任一项所述的装置，其特征在于，所述确定模块，还用于根据所述车辆的前后轴的打滑程度以及前后轮的轮速之差，确定所述车辆对所述路段的地面的附着程度。
12.根据权利要求7至11中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
保存模块，用于每隔一个时间周期，保存当前时间周期使用的能量回收系数以及制动系数。
13.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括：处理器，所述处理器与存储器耦合，所述存储器中存储有至少一条计算机程序指令，所述至少一条计算机程序指令由所述处理器加载并执行，以使所述计算机设备实现权利要求1-6中任一项所述的方法。
14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括指令或计算机程序，当其在计算机上运行时，使得计算机执行以上权利要求1-6中任一项所述的方法。
CN202211303890.4A 2022-10-24 2022-10-24 一种能量回收控制方法及装置 Pending CN115465106A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202211303890.4A CN115465106A (zh) 2022-10-24 2022-10-24 一种能量回收控制方法及装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202211303890.4A CN115465106A (zh) 2022-10-24 2022-10-24 一种能量回收控制方法及装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN115465106A true CN115465106A (zh) 2022-12-13

Family

ID=84336863

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202211303890.4A Pending CN115465106A (zh) 2022-10-24 2022-10-24 一种能量回收控制方法及装置

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN115465106A (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN116160865A (zh) * 2023-04-19 2023-05-26 小米汽车科技有限公司 车辆控制方法、装置、介质及车辆

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN116160865A (zh) * 2023-04-19 2023-05-26 小米汽车科技有限公司 车辆控制方法、装置、介质及车辆

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108099615B (zh) 控制电动车辆的制动的***和方法
KR101655663B1 (ko) E-4wd 하이브리드 자동차의 전/후륜 토크 분배 제어 방법
KR101714232B1 (ko) 차량용 회생제동 협조제어 시스템의 제동 제어 방법
US9630623B2 (en) Vehicle speed control system and method with external force compensation
CN103764461B (zh) 用于对机动车的减速装置进行控制的方法
CN101909964B (zh) 三轮车辆电子稳定***及其控制策略
US6033041A (en) Regenerative braking control system for electric vehicle
KR101405754B1 (ko) 노면 조건을 고려한 차량의 제동 제어 방법
CN109017747B (zh) 新能源四驱车辆的前后轴扭矩分配方法、***及相关组件
US8504273B2 (en) Coefficient of friction based limitation of the torque of a vehicle control loop
JP3675383B2 (ja) 電気式車両の回生制動制御装置
US20040262994A1 (en) Method and device for reducing the brake load at at least one wheel brake
CN111284491B (zh) 滑行回收转矩的调节方法、调节装置和车辆
KR102569899B1 (ko) 전기 모터를 구비하는 차량 및 그를 위한 주행 제어 방법
JP5841265B2 (ja) 車輪制御装置、車両、車輪制御方法
JP6443258B2 (ja) 制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法
JP4655895B2 (ja) 車両の制御装置
CN115465106A (zh) 一种能量回收控制方法及装置
CN116101078A (zh) 一种电动矿用自卸车自动速度控制***及方法
JP4058539B2 (ja) 車両
CN114312330B (zh) 一种电动汽车制动换挡控制方法及***
JP2014212614A (ja) 車輪制御装置、車両、車輪制御方法
CN111361547B (zh) 一种纯电动后轮驱动汽车能量回收控制方法
CN113459817A (zh) 一种基于轮毂电机车辆的制动能量回收控制方法及***
JP5971186B2 (ja) 車輪制御装置、車両

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination