CN115448583A - 玻璃组件及其制备方法、车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请提供了玻璃组件及其制备方法、车辆。玻璃组件包括中间层、第一玻璃板以及第二玻璃板，第一玻璃板和第二玻璃板分别设于中间层的相对两侧。其中，第一玻璃板具有视窗部分、及围绕视窗部分设置的边缘部分，视窗部分的表面压缩应力小于边缘部分的表面压缩应力。本申请通过使根据视窗部分与边缘部分受到撞击时不同的特点，分别优化两个区的表面压缩应力，使第一玻璃板具有表面压缩应力不同的视窗部分与边缘部分，且视窗部分的表面压缩应力小于边缘部分的表面压缩应力，以使玻璃组件同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度。
Description
技术领域
本申请属于玻璃技术领域，具体涉及玻璃组件及其制备方法、车辆。
背景技术
随着人们对汽车的主动安全和被动安全性能需求不断提高，对汽车玻璃安全性能的需求也不断提高。但是，目前的汽车玻璃无法同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度。
发明内容
鉴于此，本申请第一方面提供了一种玻璃组件，包括中间层、第一玻璃板以及第二玻璃板，所述第一玻璃板和所述第二玻璃板分别设于所述中间层的相对两侧；
其中，所述第一玻璃板具有视窗部分、及围绕所述视窗部分设置的边缘部分，所述视窗部分的表面压缩应力小于所述边缘部分的表面压缩应力。
本申请第一方面提供的玻璃组件由第一玻璃板、第二玻璃板、及中间层相互配合，以使玻璃组件同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度。其中，第一玻璃板具有视窗部分与边缘部分，视窗部分指的是用户透过玻璃，看向远方的区域，也可以理解为玻璃的中央区；边缘部分指的是用于将其他部件粘接于玻璃的区域，也可以理解为玻璃的周缘区。
具体地，在第一玻璃板中，视窗部分的表面压缩应力小于边缘部分的表面压缩应力。首先，当玻璃组件碰到外部撞击时，例如：飞石撞击、行人撞击、人头撞击等，由于视窗部分设于第一玻璃板的中央，受到外部撞击的可能性较高。但是，因为本申请提供的第一玻璃板中视窗部分的表面压缩应力较小，所以提高了视窗部分的玻璃受钝物高速冲击时的能量吸收和缓冲能力，减少剧烈碰撞对人的伤害，同时提高视窗部分的玻璃耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力。
其次，当玻璃组件碰到外部撞击时，粘接于玻璃的部件容易在脱落，甚至导致玻璃破裂。但是，因为本申请提供的第一玻璃板中边缘部分的表面压缩应力较大，所以边缘部分中的玻璃与部件的粘接强度较大，能够降低部件脱落的几率，从而降低玻璃破碎飞溅的几率。
相较于相关技术中视窗部分与边缘部分的表面压缩应力相同的的玻璃组件，本申请根据视窗部分与边缘部分受到撞击时不同的特点，分别优化两个区的表面压缩应力，使视窗部分的表面压缩应力小于边缘部分的表面压缩应力，以提高了视窗部分的玻璃受钝物高速冲击时的能量吸收和缓冲能力，减少剧烈碰撞对人的伤害，同时提高视窗部分的玻璃耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力；并且还使边缘部分的玻璃具有足够的粘接强度，从而使玻璃组件同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度。
另外，由于本申请中的第一玻璃板和第二玻璃板设于中间层的相对两侧，当玻璃组件碰到外部撞击时，中间层能够粘接或者说保持玻璃、玻璃碎片，以降低玻璃破碎飞溅的几率。
其中，所述视窗部分的表面压缩应力σ1为100MPa-200MPa，所述边缘部分的表面压缩应力σ2为500MPa-800MPa。
其中，所述第一玻璃板还具有设于所述视窗部分与所述边缘部分之间的过渡部分，所述过渡部分的表面压缩应力大于所述视窗部分的表面压缩应力，且小于所述边缘部分的表面压缩应力。
其中，所述过渡部分靠近所述视窗部分的区域的表面压缩应力小于所述过渡部分远离所述视窗部分的区域的表面压缩应力。
其中，所述过渡部分的表面压缩应力σ3为200MPa-800MPa。
其中，所述视窗部分在所述第一玻璃板中的面积占比为20％-50％，所述边缘部分在所述第一玻璃板中的面积占比为15％-40％，所述过渡部分在所述第一玻璃板中的面积占比为10％-65％。
其中，所述视窗部分的压缩应力层深度d1为20μm-55μm，所述边缘部分的压缩应力层深度d2为15μm-50μm。
其中，所述第一玻璃板是经过化学强化的玻璃板。
其中，所述第二玻璃板是经过物理强化玻璃的玻璃板，其表面压缩应力σ4为8MPa-25MPa。
其中，所述第一玻璃板的厚度h1为0.7mm-1.2mm，所述第二玻璃板的厚度h2为1.8mm-2.8mm。
其中，所述第一玻璃板由碱性铝硅酸盐玻璃制成，所述第二玻璃板由钠钙硅酸盐玻璃制成。
其中，所述第一玻璃板和所述第二玻璃板均由钠钙硅酸盐玻璃制成。
其中，所述玻璃组件的头部伤害指数HIC值为350-500。
本申请第二方面提供了一种玻璃组件的制备方法，包括：
提供待处理玻璃，所述待处理玻璃具有视窗部分、及围绕所述视窗部分设置的边缘部分；
对所述待处理玻璃进行离子交换处理，得到强化玻璃；
对所述视窗部分中的所述强化玻璃进行分区离子迁移处理，以使所述视窗部分的表面压缩应力小于所述边缘部分的表面压缩应力，得到第一玻璃板；
提供中间层与第二玻璃板；及
将所述第一玻璃板与所述第二玻璃板分别设于所述中间层的相对两侧，以得到玻璃组件。
本申请第二方面提供的玻璃组件的制备方法，该制备方法的工艺简单，可操作性强。首先，对待处理玻璃进行离子交换处理，以得到强化玻璃，为后续进行分区离子迁移处理提供基础。然后，根据视窗部分与边缘部分进行分区离子迁移处理，以得到视窗部分的表面压缩应力小于边缘部分的表面压缩应力的第一玻璃板。然后，再将第一玻璃板、第二玻璃板、及中间层进行装配，得到玻璃组件。
因此，由上述制备方法制得的玻璃组件中的第一玻璃板具有表面压缩应力不同的视窗部分与边缘部分，且视窗部分的表面压缩应力小于边缘部分的表面压缩应力，以提高了视窗部分的玻璃受钝物高速冲击时的能量吸收和缓冲能力，减少剧烈碰撞对人的伤害，同时提高视窗部分的玻璃耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力；并且还使边缘部分的玻璃具有足够的粘接强度，从而使玻璃组件同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度。
其中，在所述对所述视窗部分中的所述强化玻璃进行分区离子迁移处理的步骤包括：
对所述视窗部分与所述边缘部分中的所述强化玻璃进行加热，且所述视窗部分的加热温度大于所述边缘部分的加热温度。
其中，在对所述视窗部分与所述边缘部分中的所述强化玻璃进行加热的过程中，所述视窗部分的加热温度T1为450℃-550℃，所述边缘部分的加热温度T2为30℃-320℃，所述视窗部分与所述边缘部分的加热时间t均为30min-120min。
其中，所述强化玻璃满足以下情况中的至少一者：
所述强化玻璃的表面压缩应力σ5为500MPa-800MPa；
所述强化玻璃的压缩应力层深度d3为10μm-40μm。
本申请第三方面提供了一种车辆，所述车辆包括车身、及如本申请第一方面提供的玻璃组件，所述玻璃组件装设在车身上；其中，在所述玻璃组件中，第一玻璃板相较于第二玻璃板靠近所述车身的内部空间。
本申请第三方面提供的车辆，通过采用本申请第一方面提供的玻璃组件，使在车辆中玻璃组件的第一玻璃板具有表面压缩应力不同的视窗部分与边缘部分，且视窗部分的表面压缩应力小于边缘部分的表面压缩应力，以提高了视窗部分的玻璃受钝物高速冲击时的能量吸收和缓冲能力，减少剧烈碰撞对人的伤害，同时提高视窗部分的玻璃耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力；并且还使边缘部分的玻璃具有足够的粘接强度，从而使玻璃组件同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施方式中的技术方案，下面将对本申请实施方式中所需要使用的附图进行说明。
图1为本申请一实施方式中玻璃组件的结构示意图。
图2为本申请一实施方式中第一玻璃板的俯视图。
图3为本申请一实施方式中第一玻璃板的结构示意图。
图4为本申请另一实施方式中第一玻璃板的俯视图。
图5为本申请又一实施方式中第一玻璃板的俯视图。
图6为本申请另一实施方式中第一玻璃板的结构示意图。
图7为本申请又一实施方式中第一玻璃板的结构示意图。
图8为实施例与对比例中玻璃组件的人头模型冲击性能的测试图。
图9为本申请一实施方式中玻璃组件的制备方法的工艺流程图。
图10为本申请一实施方式中S300所包括的工艺流程图。
标号说明：
玻璃组件-1、中间层-10、粘接面-11a、非粘接面-11b、第一玻璃板-111、第二玻璃板-112、视窗部分-12、边缘部分-13、过渡部分-14、子区域-15。
具体实施方式
以下是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本申请的保护范围。
此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。
在介绍本申请的技术方案之前，再详细介绍下相关技术中的技术问题。
随着人们对汽车的主动安全和被动安全性能需求不断提高，对汽车玻璃安全性能的需求也不断提高。例如，对于普通轿车用的前挡风玻璃，除了早期对乘员保护内部碰撞的要求(人头模)之外，(中汽研)C-NCAP、(中保研)C-IASI、EURO-NCAP、ECE UN R127等标准新增了对行人保护外部碰撞的要求，并规定模拟人头模型从车外以一定速度和方向碰撞前挡风玻璃上某一位置，头部伤害指数(Head Injury Criterion，HIC)不能超过某一规定值。
但是，目前的汽车玻璃无法同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度。例如，相关技术中的前挡风玻璃一般为夹层玻璃，如2.1+2.1、2.3+2.3、2.5+2.5等组合，受限于玻璃表面应力，当玻璃退火应力大于15MPa时，行保试验存在较大风险。若采用降低玻璃应力只能通过自重成型后慢速退火的方式，降低了生产效率以及成型精度。并且，低表面应力会导致前挡风玻璃对于道路飞石的抵抗能力较差，行驶过程中玻璃经受外部砂石冲击易破裂。
又例如，相关技术中的非对称的前挡风夹层玻璃，当外玻璃板为钠钙退火玻璃，内玻璃板为化学强化玻璃，且在内玻璃板靠近中间层的一侧表面弱化内板玻璃的表面压缩应力时，提高了内部碰撞破碎性能，但对于外部碰撞，其内玻璃板背离中间层的一侧表面压缩应力仍然强度过高，存在不破裂风险。
又例如，相关技术中的前挡风夹层玻璃虽然使用钠钙材质的化学钢化内板玻璃，通过降低表面压缩应力提高内部碰撞破碎性能，但对于外部碰撞，内板玻璃的压缩应力范围(例如，350MPa-550MPa)仍然过高，行人保护试验存在风险。此外，由于内板玻璃的压缩应力较低，所以内玻璃板靠近车内的表面中周边打胶装车后的打胶区易受力破裂，且粘附于内板玻璃的支架、后视镜等也易因受外力导致玻璃破裂。
并且，目前市面上出现了越来越多的电动汽车，这就对汽车玻璃轻量化也提出了要求。相关技术的夹层玻璃通常为对称玻璃，(例如2.1mmSG+0.76mmPVB+2.1mmSG)，其中SG为钠钙硅酸盐玻璃。
具体地，在2.1mm+0.76PVB+0.7mm的玻璃组合中，由于0.7mm玻璃板本身厚度不足，且薄玻璃难以热强化的方式去进行强化，所以需要对0.7mm的薄玻璃板进行化学强化处理。材质例如2.1mmSG+0.76PVB+0.7mm高铝的组合。其中，化学钢化后的薄玻璃板(钠钙材质)的压缩应力至少能达到350MPa-550MPa的水平，若使用高铝材质甚至能轻松达到700MPa以上的水平。
然而，国标关于行人保护，欧标ECER13关于人头模试验均对前挡风夹层玻璃提出了要求，其中行人保护要求玻璃的中心可视区域受到来自于外侧行人撞击后，夹层玻璃要破裂以吸收撞击能量(通过HIC值进行评价)，同时，人头模试验要求了玻璃受到内侧司机/乘客撞击时，夹层玻璃要破裂以吸收撞击能量。
这样就要求对现有的不对称夹层玻璃进行弱化处理。但是，弱化是有限度的，因为国标GB9656同时还对抗冲击性能有具体的要求(钢球冲击试验)。同时，对玻璃周围附件粘接强度上也有要求。因此，这样就导致了目前的汽车玻璃无法同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度。
鉴于此，为了解决上述问题，本申请提供了一种玻璃组件。请一并参考图1-图3，图1为本申请一实施方式中玻璃组件的结构示意图。图2为本申请一实施方式中第一玻璃板的俯视图。图3为本申请一实施方式中第一玻璃板的结构示意图。
本实施方式提供了一种玻璃组件1，包括中间层10、第一玻璃板111以及第二玻璃板112，所述第一玻璃板111和所述第二玻璃板112分别设于所述中间层10的相对两侧。其中，所述第一玻璃板111具有视窗部分12、及围绕所述视窗部分12设置的边缘部分13，所述视窗部分12的表面压缩应力小于所述边缘部分13的表面压缩应力。
本实施方式提供的玻璃组件1可用于车辆领域，起保护、观察或者配合其他部件等作用，玻璃组件1也可以理解为夹层玻璃。本申请对玻璃组件1的形状结构不进行限定。并且本实施方式提供的玻璃组件1还可以应用于各种领域与结构中，本实施方式仅以玻璃组件1应用于车辆来进行示意说明。但这并不代表本实施方式的玻璃组件1一定要应用于车辆中。在其他实施方式中，也可以应用于其他结构，例如建筑领域、机械领域等。
本实施方式提供的玻璃组件1包括中间层10，用于粘接或者说保持玻璃11、玻璃11碎片。本实施方式对中间层10尺寸、形状不进行限定。可选地，中间层10包括聚乙烯醇缩丁醛(Polyvinyl butyral，PVB)、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(Ethylene-Vinyl AcetateCopolymer，EVA)、聚合物中的一种或多种。可选地，中间层10的厚度为0.6mm-0.9mm。具体地，中间层10的厚度为0.7mm、或0.8mm。其中，由于本实施方式中的两个玻璃11粘接于中间层10上，当玻璃组件1碰到外部撞击时，中间层10能够粘接或者说保持玻璃11、玻璃11碎片，以降低玻璃11破碎飞溅的几率。需要说明的是，中间层10的厚度指的是，在中间层10与玻璃11的排列方向(如图1中D方向所示)上，中间层10的尺寸。
本实施方式提供的玻璃组件1还包括第一玻璃板111与第二玻璃板112，用于保护、固定于其他部件。本实施方式对第一玻璃板111与第二玻璃板112的形状、尺寸、材料不进行限定。可选地，玻璃组件1的外侧面为曲面，或平面。可选地，第一玻璃板111与第二玻璃板112的厚度均为0.7mm-2.8mm。具体地，第一玻璃板111与第二玻璃板112的厚度为0.9mm-2.5mm、或1.2mm-2.3mm、或1.6mm-1.8mm。需要说明的是，第一玻璃板111与第二玻璃板112的厚度指的是，在中间层10与第一玻璃板111的排列方向上，第一玻璃板111与第二玻璃板112的尺寸。
可选地，所述第一玻璃板111与所述第二玻璃板112包括钠钙硅酸盐、铝硅酸盐中的一种或多种。本实施方式的第一玻璃板111与第二玻璃板112可包括钠钙硅酸盐，以降低生产成本。或者，采用第一玻璃板111与第二玻璃板112可包括铝硅酸盐，以降低加工难度，提高生产效率。
具体地，在一种实施方式中，所述第一玻璃板111由碱性铝硅酸盐玻璃制成，所述第二玻璃板112由钠钙硅酸盐玻璃制成。
在另一种实施方式中，所述第一玻璃板111和所述第二玻璃板112均由钠钙硅酸盐玻璃制成。
本实施方式提供的第一玻璃板111具有视窗部分12与边缘部分13，视窗部分12指的是用户透过第一玻璃板111，看向远方的区域，也可以理解为第一玻璃板111的中央区；边缘部分13指的是用于将其他部件粘接于第一玻璃板111的区域，也可以理解为第一玻璃板111的周缘区。并且，视窗部分12中的第一玻璃板111的表面压缩应力小于边缘部分13中的第一玻璃板111的表面压缩应力，换句话说，也可以将视窗部分12理解为低压缩应力区，边缘部分13理解为高压缩应力区。本实施方式对视窗部分12与边缘部分13的形状、尺寸不进行限定。
其中，视窗部分12的表面压缩应力小于边缘部分13的表面压缩应力，换句话说，视窗部分12中的第一玻璃板111的表面压缩应力小于边缘部分13中的第一玻璃板111的表面压缩应力。视窗部分12也可以理解为第一玻璃板111的视窗区域，边缘部分13也可以理解为第一玻璃板111的边缘区域。
可选地，当将玻璃组件1应用于车辆时，所述视窗部分12至少包括按照ECE R43划分的前挡风玻璃11的试验区“A”区域。本实施方式通过限定视窗部分12至少包括“A”区域，以确保具有较低表面压缩应力的视窗部分12能够提高玻璃组件1受钝物高速冲击时的能量吸收和缓冲能力，减少剧烈碰撞对人的伤害，同时提高玻璃组件1耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力。需要说明的是，“A”区域指的是人头可能接触的区域。
可选地，当将玻璃组件1应用于车辆时，所述边缘部分13至少包括玻璃组件1靠近车内一侧的粘接区，粘接区为车辆中用于粘接钉柱、包边条、支架、后视镜底座、车身胶等的区域。
进一步可选地，当将玻璃组件1应用于车辆时，边缘部分13用将钉柱、包边条、支架、后视镜底座、车身胶中的一种或多种粘接至边缘部分13的第一玻璃板111上。
可选地，所述边缘部分13中的第一玻璃板111宽度不小于50mm，且所述边缘部分13包括所述第一玻璃板111的外侧边。换句话说，所述边缘部分13至少包括以第一玻璃板111四周边缘为起点并向内延伸50mm的宽度区域。本实施方式通过限定边缘部分13中的第一玻璃板111宽度，以确保设于第一玻璃板111周缘的用于粘接的区域均设于边缘部分13内，从而降低边缘部分13内部件脱落的几率，降低玻璃破碎飞溅的几率。
可选地，所述边缘部分13设有朝向靠近所述视窗部分12的方向凸起的凸起区，所述凸起区用于连接部件。例如，当将玻璃组件1应用于车辆时，边缘部分13中的凸起区常用于设置后视镜底座，以便于用户观察外界。本实施方式中的凸起区能够根据产品的需求进行设置，增加了玻璃组件1的适用性。
在一种实施方式中，玻璃组件1中的第一玻璃板111具有视窗部分12与边缘部分13，且视窗部分12的表面压缩应力小于边缘部分13的表面压缩应力；第二玻璃板112的表面压缩应力均匀设置。在另一种实施方式中，玻璃组件1中的第一玻璃板111与第二玻璃板112均具有视窗部分12与边缘部分13，且视窗部分12的表面压缩应力小于边缘部分13的表面压缩应力。
首先，当玻璃组件1碰到外部撞击时，例如：飞石撞击、行人撞击、人头撞击等，由于视窗部分12设于第一玻璃板111的中央，受到外部撞击的可能性较高。但是，因为本实施方式提供的第一玻璃板111中视窗部分12的表面压缩应力较小，所以提高了视窗部分12的玻璃受钝物高速冲击时的能量吸收和缓冲能力，减少剧烈碰撞对人的伤害，同时提高视窗部分12的玻璃耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力。
其次，当玻璃组件1碰到外部撞击时，粘接于玻璃的部件容易脱落，甚至导致玻璃破裂。但是，因为本实施方式提供的第一玻璃板111中边缘部分13的表面压缩应力较大，所以边缘部分13中的玻璃与部件的粘接强度较大，能够降低部件脱落的几率，从而降低玻璃11破碎飞溅的几率。
相较于相关技术中视窗部分12与边缘部分13的表面压缩应力相同的的玻璃组件1，本实施方式根据视窗部分12与边缘部分13受到撞击时不同的特点，分别优化两个区的表面压缩应力，使视窗部分12的表面压缩应力小于边缘部分13的表面压缩应力，以提高了视窗部分12的玻璃受钝物高速冲击时的能量吸收和缓冲能力，减少剧烈碰撞对人的伤害，同时提高玻璃组件1耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力；并且还使边缘部分13的玻璃具有足够的粘接强度，从而使玻璃组件1同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度。
需要说明的是，行人保护碰撞试验和人头模碰撞试验要求“玻璃组件1容易破，破裂得越快，对人头撞击的缓冲效果越好”，玻璃破裂后依靠中间层10的粘接和缓冲作用，人头模型经历一段较长路径的缓冲可显著降低撞击伤害，如果玻璃强度太高导致撞击后不破或者玻璃的破裂时机较晚(撞击很大变形后才破裂)，则会产生“硬碰硬”的现象，人头模型受撞击后急剧减速甚至反弹，撞击伤害极大。
并且，对于道路飞石、冰雹等的撞击以及车身胶强度，又希望“玻璃组件1不容易破，强度越高越好，以提高玻璃组件1的使用寿命，从而提高装车耐用性。
这两类性能是一对矛盾体，要求玻璃组件1既达到受钝物高能量冲击易破裂，提高缓冲作用的同时，又能保证低能量冲击的耐受性的效果，所以本申请对视窗部分12的玻璃进行一定程度的弱化，以满足人头模和行人保护要求，但在同时，弱化的程度也不会影响本申请的边缘部分13的玻璃在抗冲击性能和附件粘接强度性能，基于此，本申请采用了分区不同程度钢化技术来解决上述技术问题；或者说，本申请提供了一种能兼顾各方面性能要求的轻量化玻璃组件1。
在一种实施方式中，所述视窗部分12的表面压缩应力σ1为100MPa-200MPa，所述边缘部分13的表面压缩应力σ2为500MPa-800MPa。
可选地，视窗部分12的表面压缩应力σ1为120MPa、或140MPa、或160MPa、或180MPa；边缘部分13的表面压缩应力σ2为550MPa、或600MPa、或650MPa、或700MPa、或750MPa。
视窗部分12中的玻璃的表面压缩应力σ1为100MPa-200MPa，不仅可以确保玻璃在受钝物高速冲击时能够具有较高的能量吸收和缓冲能力，减少剧烈碰撞对人的伤害，同时提高玻璃耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力，而且可以降低工艺难度，降低生产成本。若视窗部分12中的玻璃的表面压缩应力小于100MPa，则增加工艺难度，提高生产成本，且降低了玻璃耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力；若视窗部分12中的玻璃的表面压缩应力大于200MPa，则会降低玻璃受钝物高速冲击时的能量吸收和缓冲能力，增加了剧烈碰撞对人的伤害。
边缘部分13中的玻璃的表面压缩应力σ2为500MPa-800MPa，可以确保边缘部分13中的玻璃与部件的粘接强度较大，而且可以降低工艺难度，降低生产成本。若边缘部分13中的玻璃的表面压缩应力小于500MPa，则增加工艺难度，提高生产成本；同时降低边缘部分13中的玻璃与部件的粘接强度，导致部件容易脱落，玻璃11破碎容易飞溅。
请一并参考图4-图6，图4为本申请另一实施方式中第一玻璃板的俯视图。图5为本申请又一实施方式中第一玻璃板的俯视图。图6为本申请另一实施方式中第一玻璃板的结构示意图。在一种实施方式中，所述第一玻璃板111还具有设于所述视窗部分12与所述边缘部分13之间的过渡部分14，所述过渡部分14的表面压缩应力大于所述视窗部分12的表面压缩应力，且小于所述边缘部分13的表面压缩应力。
本实施方式提供的第一玻璃板111还包括过渡部分14，用于起过渡、缓冲作用。本实施方式对过渡部分14的形状、尺寸不进行限定。其中，过渡部分14的表面压缩应力大于视窗部分12的表面压缩应力，小于边缘部分13的表面压缩应力；换句话说，过渡部分14的表面压缩应力设于视窗部分12与边缘部分13之间。
在一种实施方式中，所述过渡部分14的表面压缩应力σ3为200MPa-800MPa。
可选地，过渡部分14中的玻璃的表面压缩应力σ3为或230MPa、或250MPa、或300MPa、或320MPa、或350MPa、或380MPa、或400MPa、或450MPa、或500MPa、或550MPa、或600MPa、或650MPa、或700MPa、或750MPa。
过渡部分14中的玻璃的表面压缩应力σ3为200MPa-800MPa，不仅可以确保过渡部分14能够起缓冲作用，而且可以降低工艺难度，降低生产成本。若过渡部分14中的玻璃的表面压缩应力小于200MPa，则增加工艺难度，提高生产成本；若过渡部分14中的玻璃的表面压缩应力大于800MPa，则会无法起到过渡部分14的缓冲作用。
本实施方式通过设置设于视窗部分12与边缘部分13之间的过渡部分14，且使过渡部分14的表面压缩应力设于视窗部分12与边缘部分13之间，以实现玻璃中低压缩应力与高压缩应力区之间的缓冲与过渡，提高了玻璃的稳定性，从而提高了玻璃组件1的稳定性。
在一种实施方式中，所述过渡部分14靠近所述视窗部分12的区域的表面压缩应力小于所述过渡部分14远离所述视窗部分12的区域的表面压缩应力。
在过渡部分14中的玻璃中，局部的表面压缩应力不相等，靠近视窗部分12的表面压缩应力小于远离视窗部分12的表面压缩应力；换句话说，靠近具有较低的表面压缩应力的视窗部分12的玻璃部分的表面压缩应力更小，靠近具有较高的表面压缩应力的边缘部分13的玻璃部分的表面压缩应力更大。
可选地，在所述过渡部分14中，表面压缩应力的变化可以是渐变式、或者阶梯式中的一种或多种。
本实施方式通过设置过渡部分14内的表面压缩应力，使过渡部分14能够更充分地发挥其设于视窗部分12与边缘部分13之间的缓冲作用，进一步提高了玻璃11的稳定性，从而进一步提高了玻璃组件1的稳定性。
在一种实施方式中，所述视窗部分12在所述第一玻璃板111中的面积占比为20％-50％，所述边缘部分13在所述第一玻璃板111中的面积占比为15％-40％，所述过渡部分14在所述第一玻璃板111中的面积占比为10％-65％。
可选地，视窗部分12在第一玻璃板111的面积占比为25％、或30％、或35％、或40％、或45％；边缘部分13在第一玻璃板111的面积占比为20％、或25％、或30％、或35％；过渡部分14在第一玻璃板111的面积占比为15％、或20％、或25％、或30％、或35％、或40％、或45％、或50％、或55％、或60％。
视窗部分12在第一玻璃板111的面积占比为20％-50％，不仅可以确保玻璃在受钝物高速冲击时能够具有较高的能量吸收和缓冲能力，减少剧烈碰撞对人的伤害，同时提高玻璃耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力，而且可以降低工艺难度，降低生产成本。若视窗部分12在第一玻璃板111的面积占比小于20％，则会导致面积太小，无法确保视窗部分能够覆盖行人保护要求以及人头模试验要求的撞击区域，无法满足行人保护和人头模试验要求；若视窗部分12中的玻璃的面积分数大于50％，则导致面积太大，占用其他区的面积，增加工艺难度，提高生产成本。
边缘部分13在第一玻璃板111的面积占比为15％-40％，可以确保边缘部分13中的玻璃与部件的粘接强度较大，而且可以降低工艺难度，降低生产成本。若边缘部分13在第一玻璃板111的面积占比小于15％，则会导致面积太小，无法确保边缘部分13中的玻璃与部件的粘接强度足够，导致部件容易脱落，玻璃破碎容易飞溅；若边缘部分13中的玻璃的面积分数大于40％，则导致面积太大，占用其他区的面积，增加工艺难度，提高生产成本。
过渡部分14在第一玻璃板111的面积占比为10％-65％，可以确保过渡部分14能够起到缓冲作用，而且可以降低工艺难度，降低生产成本。若过渡部分14在第一玻璃板111的面积占比小于10％，则会导致面积太小，无法确保过渡部分14能够起到缓冲作用，导致玻璃的稳定性降低，减小玻璃的使用寿命；若过渡部分14中的玻璃的面积分数大于65％，则导致面积太大，占用其他区的面积，增加工艺难度，提高生产成本。
可选地，请参考图7，图7为本申请又一实施方式中第一玻璃板的结构示意图。在一种实施方式中，所述第一玻璃板111具有相背的粘接面11a与非粘接面11b，所述中间层10粘接于所述粘接面11a；其中，所述粘接面11a包括多个子区域15，每个所述子区域15与所述子区域15正对应的所述非粘接面11b的表面压缩应力相等。
本实施方式中的，粘接面11a的每个子区域15与子区域15正对应的非粘接面11b的表面压缩应力相等，换句话说，粘接面11a和非粘接面11b在同一位置的表面压缩应力相等。在一种实施方式中，多个子区域15包括视窗部分12，粘接面11a中的视窗部分12与正对应的非粘接面11b的视窗部分12的表面压缩应力相等。在另一种实施方式中，多个子区域15包括边缘部分13，粘接面11a中的边缘部分13与正对应的非粘接面11b的边缘部分13的表面压缩应力相等。
本实施方式中通过限定玻璃粘接面11a与非粘接面11b局部的表面压缩应力相等，以提高玻璃的稳定性，从而提高了玻璃组件1的稳定性。
在一种实施方式中，所述视窗部分12的压缩应力层深度d1为20μm-55μm，所述边缘部分13的压缩应力层深度d2为15μm-50μm。
可选地，视窗部分12的压缩应力层深度d1为25μm、或30μm、或35μm、或40μm、或45μm、或50μm。边缘部分13的压缩应力层深度d2为20μm、或25μm、或30μm、或35μm、或40μm、或45μm。
视窗部分12的压缩应力层深度为20μm-55μm，不仅确保玻璃组件1同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度，而且可以降低工艺难度，降低生产成本。若视窗部分12的压缩应力层深度小于20μm，则会导致玻璃组件1无法同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度；若视窗部分12的压缩应力层深度大于55μm，则会增加工艺难度，提高生产成本。
边缘部分13的压缩应力层深度为15μm-50μm，不仅确保玻璃组件1同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度，而且可以降低工艺难度，降低生产成本。若边缘部分13的压缩应力层深度小于15μm，则会导致玻璃组件1无法同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度；若边缘部分13的压缩应力层深度大于50μm，则会增加工艺难度，提高生产成本。
可选地，所述视窗部分12的压缩应力层深度大于所述边缘部分13的压缩应力层深度。
本实施方式中使视窗部分12的压缩应力层深度大于边缘部分13的压缩应力层深度，从而根据视窗部分12与边缘部分13受到撞击时不同的特点，进一步提高了视窗部分12的玻璃受钝物高速冲击时的能量吸收和缓冲能力，进一步减少剧烈碰撞对人的伤害，同时进一步提高视窗部分12的玻璃耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力。
在一种实施方式中，所述第一玻璃板111是经过化学强化的玻璃板。
在一种实施方式中，所述第二玻璃板112是经过物理强化玻璃的玻璃板，其表面压缩应力σ4为8MPa-25MPa。
可选地，第二玻璃板112的表面压缩应力σ4为10MPa、或12MPa、或14MPa、或16MPa、或18MPa、或20MPa、或22MPa。
第二玻璃板112的表面压缩应力σ4为8MPa-25MPa，不仅可以确保玻璃组件1同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度，而且可以降低工艺难度，降低生产成本。若第二玻璃板112的表面压缩应力小于8MPa，则增加工艺难度，提高生产成本；若第二玻璃板112的表面压缩应力大于25MPa，则会导致玻璃组件1无法同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度。
可选地，在一种实施方式中，所述第二玻璃板112的厚度大于所述第一玻璃板111的厚度。本实施方式通过限定第一玻璃板111与第二玻璃板112的厚度不等，使玻璃组件1中的两个玻璃11变为非对称设置。这样设置有助于提高玻璃组件1的抗飞石冲击性能，提高玻璃组件1耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力。
请再次参考图1，在一种实施方式中，所述第一玻璃板111的厚度h1为0.7mm-1.2mm，所述第二玻璃板112的厚度h2为1.8mm-2.8mm。
可选地，第一玻璃板111的厚度为0.8mm、或0.9mm、或1.0mm、或1.1mm。第二玻璃板112的厚度为2.0mm、或2.2mm、或2.4mm、或2.6mm。
第一玻璃板111的厚度为0.7mm-1.2mm，不仅确保玻璃组件1的耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力较高，而且可以降低工艺难度，降低生产成本。若第一玻璃板111的厚度小于0.7mm，则会导致降低玻璃组件1的耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力；若第一玻璃板111的厚度大于1.2mm，则会增加工艺难度，提高生产成本。
第二玻璃板112的厚度为1.8mm-2.8mm，不仅确保玻璃组件1的耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力较高，而且可以降低工艺难度，降低生产成本。若第二玻璃板112的厚度小于1.8mm，则会导致降低玻璃组件1的耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力；若第二玻璃板112的厚度大于2.8mm，则会增加工艺难度，提高生产成本。
在一种实施方式中，所述玻璃组件1的头部伤害指数HIC值为350-500。本实施方式中玻璃组件1的HIC值为350-500，这表示本实施方式提供的玻璃组件1受钝物高速冲击时的能量吸收和缓冲能力较好，减少剧烈碰撞对人的伤害，能够对行人起保护作用。
请参考图8、表1、及表2，图8为实施例与对比例中玻璃组件的人头模型冲击性能的测试图。表1为各个实施例及各个对比例的相关参数。表2为各个实施例及各个对比例性能参数。
需要说明的是，在表1中的各个实施例及各个对比例的相关参数，第一玻璃板111中具有约30％面积的视窗部分12、及约20％面积的边缘部分13。
在表2中的测试性能参数包括：按GB9656的规定进行人头模试验，用于评价对内部乘员的保护能力。按(中汽研)C-NCAP的规定进行行人保护碰撞试验，用于评价对外部行人的保护能力。采用GB9656抗冲击性能试验中用到的227g淬火钢球及冲击实验装置进行试验，钢球自由下落冲击夹层玻璃外表面，从0.5m下落高度开始实验，每次冲击若未破裂，则增加0.5m高度继续实验直至破裂为止，并记录破裂的高度，用于评价抵抗飞石冲击破裂能力，破裂高度低于2.5m即认为强度不足。按正常工艺粘接底座后，将样品固定在试验机上(常温常压)，试验机以5mm/min的速度沿中心位置与玻璃垂直面方向施加拉伸载荷直至玻璃破裂或底座脱落，记录此时的拉力值，用于评价边缘部分13及车框打胶区域的粘接强度，拉力小于660N即认为强度不足。
表1各个实施例及各个对比例的相关参数
表2各个实施例及各个对比例性能参数
通过上述表1与表2可知，对比例1中的第二玻璃板112表面压缩应力太低，第二玻璃板112受冲击时易破裂，耐冲击性能不足。对比例2中第一玻璃板111的视窗部分12应力太低，受冲击时玻璃组件1靠近车内的表面易受拉伸破裂，耐冲击性能不足。对比例3中第一玻璃板111的视窗部分12应力过高，导致行人保护实验HIC值过高。对比例4中第一玻璃板111的边缘部分13应力过低，导致粘接强度不足。对比例5中第二玻璃板112表面压缩应力太高，导致行人保护实验HIC值过高。
对比例6中第一玻璃板111不具有表面压缩应力不相同的视窗部分12与边缘部分13，没有低压缩应力的视窗部分12，导致行人保护实验HIC过高。对比例7中第一玻璃板111不具有表面压缩应力不相同的视窗部分12与边缘部分13，且压缩应力较高，导致人头模不合格且HIC值过高。
对比例8为普通对称玻璃组件1，玻璃表面具有一定的压缩应力，HIC偏高。对比例9为普通对称玻璃组件1，玻璃表面经充分退火，应力较低，导致抗冲击和粘接强度不足。这里的对称玻璃组件1指的是第一玻璃板111与第二玻璃板112的厚度相等。
如图8所示，采用实施例3与实施例4提供的玻璃组件1能够以冲击点为中心产生许多环状和放射状的裂纹，表示实施例3与实施例4的玻璃组件1在人头模试验合格，而采用对比例7的玻璃组件1无环状裂纹，表示对比例7的玻璃组件1在人头模试验不合格。
综上，本实施方式的玻璃组件1使第二玻璃板112的视窗部分12的表面压缩应力小于边缘部分13的表面压缩应力，第一玻璃板111具有较小的表面压缩应力，及设置第一玻璃板111与第二玻璃板112的厚度不等，使玻璃组件1能够同时满足人头模试验、行保试验，并且具有足够的抗飞石冲击性能和足够的粘接强度。换句话说，本实施方式提供的玻璃组件1能够同时满足人头模实验、行人保护实验HIC值在500以下；且具有优于相关技术中玻璃组件1的抗冲击破裂强度及附件粘接强度。
本申请还提供了一种玻璃组件的制备方法。请再次参考图1，以及参考图9，图9为本申请一实施方式中玻璃组件的制备方法的工艺流程图。本实施方式提供了一种玻璃组件的制备方法，玻璃组件的制备方法包括S100，S200，S300，S400，S500。其中，S100，S200，S300，S400，S500的详细介绍如下：
S100，提供待处理玻璃，所述待处理玻璃具有视窗部分、及围绕所述视窗部分设置的边缘部分。
本实施方式提供待处理玻璃。可选地，所述待处理玻璃包括钠钙硅酸盐、铝硅酸盐中的一种或多种。视窗部分与边缘部分已在上文已经进行详细介绍，在此不再赘述。
可选地，在提供待处理玻璃之前，对待处理玻璃进行切割、磨边及热弯处理。
S200，对所述待处理玻璃进行离子交换处理，得到强化玻璃。
本实施方式对待处理玻璃进行离子交换处理，以得到强化玻璃，为后续进行分区离子迁移处理提供基础。
S300，对所述视窗部分中的所述强化玻璃进行分区离子迁移处理，以使所述视窗部分的表面压缩应力小于所述边缘部分的表面压缩应力，得到第一玻璃板。
本实施方式根据视窗部分与边缘部分进行分区离子迁移处理，以得到视窗部分的表面压缩应力小于边缘部分的表面压缩应力的第一玻璃板。
可选地，在一种实施方式中，对所述边缘部分中的所述强化玻璃进行分区离子迁移处理。在另一种实施方式中，对所述视窗部分、与所述边缘部分中的所述强化玻璃均进行分区离子迁移处理。
S400，提供中间层与第二玻璃板。
中间层与第二玻璃板已在上文已经进行详细介绍，在此不再赘述。
S500，将所述第一玻璃板与所述第二玻璃板分别设于所述中间层的相对两侧，以得到玻璃组件。
可选地，在一种实施方式中，中间层为聚合物中间层，将第一玻璃板与第二玻璃板夹胶合片，得到玻璃组件。
本实施方式提供的玻璃组件的制备方法，该制备方法的工艺简单，可操作性强。由上述制备方法制得的玻璃组件中的第一玻璃板具有表面压缩应力不同的视窗部分与边缘部分，且视窗部分的表面压缩应力小于边缘部分的表面压缩应力，以提高了视窗部分12的玻璃受钝物高速冲击时的能量吸收和缓冲能力，减少剧烈碰撞对人的伤害，同时提高视窗部分12的玻璃耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力；并且还使边缘部分13的玻璃具有足够的粘接强度，从而使玻璃组件1同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度。
请参考图10，图10为本申请一实施方式中S300所包括的工艺流程图。其中在S300，在所述对所述视窗部分中的所述强化玻璃进行分区离子迁移处理的步骤，包括：
S310，对所述视窗部分与所述边缘部分中的所述强化玻璃进行加热，且所述视窗部分的加热温度大于所述边缘部分的加热温度。
本实施方式通过热处理的方式，以使视窗部分中的强化玻璃的预设离子迁移，从而使视窗部分的玻璃能够具有预设的表面压缩应力。
可选地，在一种实施方式中，将强化玻璃置于分区加热-冷却***中，在视窗部分进行离子迁移，获得期望的应力分布第一玻璃板。这里的分区加热-冷却***指的是视窗部分与边缘部分中的强化玻璃的加热温度或者冷却温度不相等。
可选地，所述分区-加热冷却装置的制作方法包括但不限于以第一玻璃板耐高温仿形模具为支撑结构，在视窗部分布置可控温加热板，在边缘部分布置吹风冷却孔，以实现强化玻璃可控区域的离子迁移过程，从而得到第一玻璃板。
在一种实施方式中，在对所述视窗部分与所述边缘部分中的所述强化玻璃进行加热的过程中，所述视窗部分的加热温度T1为450℃-550℃，所述边缘部分的加热温度T2为30℃-320℃，所述视窗部分与所述边缘部分的加热时间t均为30min-120min。
可选地，视窗部分的加热温度为480℃、或500℃、或530℃。边缘部分的加热温为80℃、或130mm、或180℃、或250℃、或280℃、或300℃。
视窗部分的加热温度为450℃-550℃，不仅确保视窗部分的玻璃能够具有预设的表面压缩应力，而且可以减少能耗，降低生产成本。若视窗部分的加热温度小于450℃，则会导致视窗部分的玻璃无法具有预设的表面压缩应力；若视窗部分的加热温度大于550℃，则会增加能耗，提高生产成本。
边缘部分的加热温度为30℃-320℃，不仅确保边缘部分的玻璃能够具有预设的表面压缩应力，而且可以减少能耗，降低生产成本。若边缘部分的加热温度小于30℃，则会增加能耗，提高生产成本；若边缘部分的加热温度大于320℃，则会导致边缘部分的玻璃无法具有预设的表面压缩应力。
可选地，所述视窗部分的加热时间与所述边缘部分的加热时间相同或不相同。
可选地，视窗部分与边缘部分的加热时间均为40min、或50min、或60min、或70min、或80min、或90min、或100min、或110min。
视窗部分与边缘部分的加热时间均为30min-120min，不仅确保视窗部分与边缘部分的玻璃能够具有预设的表面压缩应力，而且可以减少能耗，降低生产成本。若视窗部分与边缘部分的加热时间小于30min，则会导致视窗部分与边缘部分的玻璃无法具有预设的表面压缩应力；若视窗部分与边缘部分的加热时间大于120min，则会增加能耗，提高生产成本。
可选地，在一种实施方式中，分区离子迁移过程为：将强化玻璃置于可分区加热-冷却***中，将视窗部分加热至450℃-550℃，以使视窗部分中的强化玻璃的预设离子迁移。例如，使得玻璃中的钾离子与钠离子交换，以使离子交换后玻璃表面富集的钾离子向玻璃内部迁移，玻璃表面的钾离子浓度降低，从而使表面压缩应力大量降低，压应力层厚度增加，即压应力层的深度提高。又例如，使得玻璃中的钠离子与锂离子交换，以使玻璃的表面压缩应力大量降低，压应力层厚度增加，即压应力层的深度提高。在加热的过程中，保温30-120min维持迁移过程直至获得期望的低压缩应力后开始冷却。并且，在此过程中维持边缘部分的温度≤320℃直至视窗部分降温至320℃后，将强化玻璃取出并整体冷却至室温，从而得到第三玻璃。
在一种实施方式中，所述强化玻璃满足以下情况中的至少一者：所述强化玻璃的表面压缩应力σ5为500MPa-800MPa。所述强化玻璃的压缩应力层深度d3为10μm-40μm。
可选地，强化玻璃的表面压缩应力为550MPa、或600MPa、或650MPa、或700MPa、或750MPa。
可选地，所述强化玻璃的压缩应力层深度为15μm、或20μm、或25μm、或30μm、或35μm。
本实施方式中的由待处理玻璃经过离子交换处理得到的强化玻璃，其表面压缩应力σ5为500MPa-800MPa，相较于普通玻璃，本实施方式提供的强化玻璃的抗冲击性能更好。
可选地，当强化玻璃经过分区离子迁移处理后，视窗部分的压缩应力层深度与边缘部分的压缩应力层深度发生改变。例如，视窗部分与边缘部分的压缩应力层深度均变大。又例如，视窗部分的压缩应力层深度大于边缘部分的压缩应力层深度。
本申请还提供一种车辆，所述车辆包括车身、及如本申请上述提供的玻璃组件，所述玻璃组件装设在车身上；其中，在所述玻璃组件中，第一玻璃板相较于第二玻璃板靠近所述车身的内部空间。
换句话说，具有视窗部分、及边缘部分的玻璃更靠近车身的内部空间。
可选地，所述车辆包括后视镜，所述玻璃组件设于所述后视镜的一侧。换句话说，所述玻璃组件为前挡风玻璃。
可选地，玻璃组件的装车角度范围为20°-40°；其中，所述装车角为玻璃组件顶边中点和底边中点连成的中心线与水平面的夹角。
可选地，玻璃组件装车后，玻璃组件最高点距离地面高度范围为1.3m-2.0m。
本实施方式提供的车辆，通过采用本申请上述提供的玻璃组件，使在车辆中玻璃组件的第一玻璃板具有表面压缩应力不同的视窗部分与边缘部分，且视窗部分的表面压缩应力小于边缘部分的表面压缩应力，以提高了视窗部分的玻璃受钝物高速冲击时的能量吸收和缓冲能力，减少剧烈碰撞对人的伤害，同时提高视窗部分的玻璃耐受飞石等尖锐物低能量冲击不破裂的能力；并且还使边缘部分的玻璃具有足够的粘接强度，从而使玻璃组件同时满足人头模试验、行保试验、且具有足够的抗飞石冲击性能和粘接强度。
以上对本申请实施方式所提供的内容进行了详细介绍，本文对本申请的原理及实施方式进行了阐述与说明，以上说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。
Claims (18)
1.一种玻璃组件，其特征在于，包括中间层、第一玻璃板以及第二玻璃板，所述第一玻璃板和所述第二玻璃板分别设于所述中间层的相对两侧；
其中，所述第一玻璃板具有视窗部分、及围绕所述视窗部分设置的边缘部分，所述视窗部分的表面压缩应力小于所述边缘部分的表面压缩应力。
2.如权利要求1所述的玻璃组件，其特征在于，所述视窗部分的表面压缩应力σ1为100MPa-200MPa，所述边缘部分的表面压缩应力σ2为500MPa-800MPa。
3.如权利要求1所述的玻璃组件，其特征在于，所述第一玻璃板还具有设于所述视窗部分与所述边缘部分之间的过渡部分，所述过渡部分的表面压缩应力大于所述视窗部分的表面压缩应力，且小于所述边缘部分的表面压缩应力。
4.如权利要求3所述的玻璃组件，其特征在于，所述过渡部分靠近所述视窗部分的区域的表面压缩应力小于所述过渡部分远离所述视窗部分的区域的表面压缩应力。
5.如权利要求3所述的玻璃组件，其特征在于，所述过渡部分的表面压缩应力σ3为200MPa-800MPa。
6.如权利要求3所述的玻璃组件，其特征在于，所述视窗部分在所述第一玻璃板中的面积占比为20％-50％，所述边缘部分在所述第一玻璃板中的面积占比为15％-40％，所述过渡部分在所述第一玻璃板中的面积占比为10％-65％。
7.如权利要求1所述的玻璃组件，其特征在于，所述视窗部分的压缩应力层深度d1为20μm-55μm，所述边缘部分的压缩应力层深度d2为15μm-50μm。
8.如权利要求1所述的玻璃组件，其特征在于，所述第一玻璃板是经过化学强化的玻璃板。
9.如权利要求1所述的玻璃组件，其特征在于，所述第二玻璃板是经过物理强化玻璃的玻璃板，其表面压缩应力σ4为8MPa-25MPa。
10.如权利要求1所述的玻璃组件，其特征在于，所述第一玻璃板的厚度h1为0.7mm-1.2mm，所述第二玻璃板的厚度h2为1.8mm-2.8mm。
11.如权利要求1所述的玻璃组件，所述第一玻璃板由碱性铝硅酸盐玻璃制成，所述第二玻璃板由钠钙硅酸盐玻璃制成。
12.如权利要求1所述的玻璃组件，所述第一玻璃板和所述第二玻璃板均由钠钙硅酸盐玻璃制成。
13.如权利要求1-12任一项所述的玻璃组件，其特征在于，所述玻璃组件的头部伤害指数HIC值为350-500。
14.一种玻璃组件的制备方法，其特征在于，包括：
提供待处理玻璃，所述待处理玻璃具有视窗部分、及围绕所述视窗部分设置的边缘部分；
对所述待处理玻璃进行离子交换处理，得到强化玻璃；
对所述视窗部分中的所述强化玻璃进行分区离子迁移处理，以使所述视窗部分的表面压缩应力小于所述边缘部分的表面压缩应力，得到第一玻璃板；
提供中间层与第二玻璃板；及
将所述第一玻璃板与所述第二玻璃板分别设于所述中间层的相对两侧，以得到玻璃组件。
15.如权利要求14所述的玻璃组件的制备方法，其特征在于，在所述对所述视窗部分中的所述强化玻璃进行分区离子迁移处理的步骤包括：
对所述视窗部分与所述边缘部分中的所述强化玻璃进行加热，且所述视窗部分的加热温度大于所述边缘部分的加热温度。
16.如权利要求15所述的玻璃组件的制备方法，其特征在于，在对所述视窗部分与所述边缘部分中的所述强化玻璃进行加热的过程中，所述视窗部分的加热温度T1为450℃-550℃，所述边缘部分的加热温度T2为30℃-320℃，所述视窗部分与所述边缘部分的加热时间t均为30min-120min。
17.如权利要求14所述的玻璃组件的制备方法，其特征在于，所述强化玻璃满足以下情况中的至少一者：
所述强化玻璃的表面压缩应力σ5为500MPa-800MPa；
所述强化玻璃的压缩应力层深度d3为10μm-40μm。
18.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括车身、及如权利要求1-13任一项所述的玻璃组件，所述玻璃组件装设在车身上；其中，在所述玻璃组件中，第一玻璃板相较于第二玻璃板靠近所述车身的内部空间。
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