CN115362070B - 轮胎 - Google Patents

Abstract

一种轮胎，其包括适应性胎面，该适应性胎面包括多个表面区段，其中，每个表面区段能够在没有变形的情况下相对于其它表面区段移动以形成胎面花纹。

Description

轮胎

技术领域

本公开涉及用于车辆(比如汽车)的轮胎。

背景技术

传统的轮胎包括橡胶表面和内胎，橡胶表面包括沟槽的胎面花纹，内胎在压力下填充有空气。橡胶表面通过车辆的重量保持抵靠在地面上，并抵靠地面提供牵引力；具有胎面花纹的沟槽设置为将水从轮胎和地面之间排出；并且内胎设置为增加轮胎的刚性并在保持牵引力的同时吸收震动。

这些传统的轮胎有几个局限性。

轮胎和地面之间的牵引力是有限的，并且当橡胶表面在地面上打滑或滑动时会发生一些磨损。

虽然橡胶表面可以在一定程度上拉伸和变形，但是胎面图案的沟槽提供了轮胎和地面之间接触面积的固定的减小，从而减小了牵引力。因此，轮胎设计者必须在排水能力和最大牵引力之间做出妥协。这导致了针对不同条件的不同设计，例如用于干燥条件的光滑轮胎(具有平滑表面)和用于潮湿条件的湿轮胎(具有大量沟槽)。由于这种特殊性，在不同的条件下使用相同的轮胎是不期望的(甚至可能是危险的)。

此外，橡胶表面通常相当薄且软，并且有刺穿内胎的风险。当内胎被刺穿时，轮胎压力丢失，从而导致至少车辆的牵引力和控制降低，并可能导致碰撞。

这些问题在电动车辆中被放大，因为电动发动机通常比内燃机施加更大的扭矩，并且电动车辆通常也更重，这意味着轮胎上的牵引力以及轮胎打滑或拉伸时的相关磨损会显著增加(在某些情况下高达3倍)。电动车辆使用的轮胎的寿命相应减少(例如从30，000英里减少到10，000英里)，并且考虑到期望的电动车辆的环境友好性，这种更频繁地更换和处理轮胎的需求可能被视为一个问题。

因此，希望提供一种轮胎，其能够通过提供改进的牵引力、减少的磨损、对不同环境条件的增加的适应性和/或抗穿刺性来解决至少一些上述问题。

发明内容

根据第一方面，本公开提供了一种包括适应性胎面的轮胎，该适应性胎面包括多个表面区段，其中每个表面区段可以在没有变形的情形下相对于其它表面区段移动以形成胎面花纹。

通过提供可以在没有变形的情况下改变其胎面花纹的胎面，轮胎表面和地面之间的接触面积可以改变超过传统轮胎胎面的拉伸和变形极限。这可以通过使胎面顺应地面并在有水时排出水来提高牵引力、减少磨损并增加适应性。

可选地，轮胎包括内部主体和突起，突起被布置成围绕内部主体的圆周并从内部主体径向向外延伸，其中表面区段是突起的在径向上的远侧端部。

通过将表面区段设置为突起的端部，通过替代地使突起沿着其径向长度变形可以被动地实现相对运动，而不会使表面区段变形。这是一个相对简单的解决方案，可以使用传统的轮胎材料进行模制和/或切割。

可选地，突起具有轮胎的半径的至少10％的长度。

通过提供长度是轮胎半径的相当大的比例的突起，降低了轮胎始终被贯穿胎面刺穿的可能性，并且降低了穿孔的风险。

可选地，突起被布置成沿着轮胎的轴向宽度成行地延伸。换句话说，这些行垂直于轮胎的旋转方向。

通过提供沿着轴向宽度延伸的行，突起可以垂直于行变形，即沿着轮胎的旋转方向变形。这使得行能够吸收较小的扭矩变化，并减少表面区段的磨损。

可选地，每行包括多个相邻的突起。

通过提供相邻突起的行，形成突起的网格状排列，并且突起可以沿着旋转方向和垂直于旋转方向中的任一个或两个方向变形。这使得胎面能够更好地适应不平坦的地面，并提高牵引力。

可选地，所述行围绕轮胎的整个圆周彼此相邻地布置。

即使仅在胎面的一部分上使用，突起也提供了一些上述优点。然而，期望的是胎面在围绕轮胎的圆周方向上是一致的，以便轴上的力不依赖于车轮的角位置。

可选地，表面区段可以在中间部分相对于边缘部分升高，用于将水或松散材料朝向边缘部分引导。

通过将水或松散材料朝向表面区段的边缘引导，水或松散材料被定位成施加用于将表面区段移开的力，以适应胎面花纹并产生一个或更多个沟槽。

根据第二方面，本公开提供了一种轮胎，其包括胎面层、车轮界面和被布置成将车轮界面链接到胎面层的链接层，其中链接层由超弹性材料形成并且包括空腔。

超弹性链接层取代了传统的内胎，并且使得胎面和车轮界面之间的连接更加牢固。这改善了传递到胎面的扭矩并且减少了与传统的轮胎的侧壁相关的弹性疲劳。

可选地，对于第二方面，轮胎进一步包括适于装配空腔的可压缩的填充气体的缓冲垫。

通过防止空腔的相对侧相互摩擦，提供填充气体的缓冲垫具有减少空腔磨损的优点。

可选地，对于第二方面，空腔与轮胎的外部环境流体连接。

提供流体连接意味着在空腔和外部环境之间没有压力差，并且在轮胎被刺穿的情况下，轮胎的行为不会突然改变。这降低了由于刺穿而导致更严重事故的风险。

可选地，对于第二方面，链接层包括围绕轮胎的圆周分布的多个空腔。

通过围绕圆周分布空腔，提高了轮胎滚动时链接层的均匀性，并且轮胎可以更平稳地滚动。

可选地，对于第二方面，轮胎进一步包括装配到轮胎的轴向端部的连接壁，该连接壁覆盖链接层。

超弹性的链接层可能不如胎面坚固。因此，通过覆盖链接层，连接壁增加了轮胎的耐用性和寿命。

作为进一步的可选特征，空腔可以延伸到轮胎的轴向端部，并且连接壁可以覆盖空腔。

连接壁可以防止碎片或水进入链接层中的空腔，从而降低了碎片增加在空腔中摩擦的风险。此外，如果空腔具有填充气体的缓冲垫，则连接壁降低了缓冲垫从轮胎脱离或碎片损坏缓冲垫的风险。

可选地，对于第二方面，连接壁可以从轮胎拆卸。

可拆卸的连接壁的优点是可以容易地清洁空腔和/或更换缓冲垫。

可选地，对于第二方面，连接壁可以包括用于将轮胎安装在车轮轮毂上的安装部分。

通过使连接壁能够明确地附接到车轮轮毂上，降低了在侧向冲击的事故下轮胎从车轮上脱离的风险，并且增加了安全性。

可选地，对于第二方面，胎面层包括围绕链接层并沿着轮胎的旋转轴线布置的多个圆盘区段。

通过提供包括多个区段的胎面层，具有不同宽度的轮胎可以通过堆叠不同数量的公共预制的圆盘区段来组装，或者复杂的胎面花纹可以通过堆叠不同的预制的圆盘区段来组装。

作为另一个可选的特征，间隔件布置在一对相邻的圆盘区段之间。

通过在一对相邻的圆盘区段之间(或者有规律地在成对的相邻圆盘区段之间)设置间隔件，可以在胎面层的圆盘区段之间提供间隙，其中该间隙可以被配置成提高牵引力、冷却或去除胎面层中的水。

如所附权利要求中所述，第一方面的特征可以与第二方面相结合。

根据第三方面，本公开提供了一种用于组装多个根据第二方面的轮胎的方法。该方法包括：

制造被布置成将车轮界面链接到胎面层的多个链接层，其中链接层由超弹性材料形成并且包括空腔；

制造多个胎面层；和

通过将多个胎面层中的一个胎面层围绕多个链接层中的一个链接层布置来组装多个轮胎。

在制造轮胎的传统方法中，胎面层直接形成并固化在内胎体上。类似地，在重新胎面化轮胎的传统方法中，新的胎面层被直接固化到回收利用的胎体上，这意味着胎面的固化(生产的缓慢阶段)只能在组装轮胎的后期阶段进行，并且由于胎体的存在，固化变得复杂。另一方面，根据本发明，胎面层可以在与链接层组装之前完全形成。

根据第四方面，本公开提供了一种包括根据第一方面或第二方面的轮胎的电动车辆。

如上所述，电动车辆的轮胎承受高扭矩，因此磨损增加。因此，电动车辆特别受益于使用第一方面或第二方面的轮胎。

但是，第一方面或第二方面的轮胎可以与内燃机一起使用。

附图说明

图1A是根据实施例的轮胎的示意性透视图；

图1B是轮胎的示意性前视图；

图1C是轮胎的表面区段的示意性详细视图；

图1D是轮胎的示意性侧视图；

图1E是轮胎的示意性剖视图；

图2是根据另一实施例的轮胎的示意性剖视图；

图3是根据第三实施例的轮胎的示意性分解视图；

图4是根据第四实施例的轮胎的示意性剖视图。

具体实施方式

图1A至1D是根据实施例的轮胎1从不同角度的示意图。轮胎1具有粗略的圆柱形几何形状，并且可以参照其被构造成围绕其旋转的轴线来描述，该轴线在图1A至1D中标记为z。轴向方向平行于z轴，径向方向朝向或远离z轴，周向方向围绕z轴。

如图1A至1D所示，围绕z轴，轮胎1包括胎面层10、车轮界面20和链接层30。

参考图1B，胎面层10包括适应性胎面11，其形成轮胎在地面上滚动的外表面。适应性胎面11包括多个表面区段12，如图1C中更详细地示出，图1C是图1B中标记的圆圈C的放大视图。

每个表面区段12可以是平坦的或者可以具有部分的胎面花纹。

在图1B和1C所示的示例中，每个表面区段12具有局部胎面花纹，该局部的胎面花纹包括被凹进的外部区段包围的凸起的中心区段。例如，中心区段可以是正方形、圆形、椭圆形、菱形等。这种特定的局部胎面花纹将地面上的松散材料或水朝向表面区段12之间的接合部引导，使得松散材料或水施加力以使表面区段12移开，而不需要使各个表面区段通过后面描述的机制变形。凸起区段和凹进区段之间的差异可以很小，并且可以简单地足以将松散的材料或水朝向表面区段12之间的接合部偏置。

表面区段12以网格状排列布置成形成整个胎面表面。在无应力状态下(即没有施加力)，表面区段12可以在网格中紧密相邻(如图1B和1C所示)。替代地，在无应力状态下，表面区段12之间的“接合部”可以包含间隙，从而在表面区段12之间存在可膨胀和/或可压缩的沟槽。通过提供无应力状态下的间隙，移动单个表面区段12所需的最小力可以被减小，因为单个表面区段可以初始地独立于网格中的相邻表面区段12移动。

图1D是轮胎1的侧视图。另一方面，图1E是沿着图1D中标记的线B-B，从图1D的顶部到轮胎1的中心，然后从轮胎1的中心到图1D的右侧的复合横截面。

参考图1D和1E，可以看到表面区段12是突起13的径向上的远侧端部，突起也可以被描述为杆。突起13的径向上的近侧端部从轮胎1的内部主体向外延伸，在该实施例中，该内部主体包括胎面层10的胎面界面14，以及链接层30和车轮界面20。

突起13具有长度d(图1E中标注的尺寸)，该长度是轮胎1的半径r的主要部分，大于传统胎面的深度(新胎面时为8mm)，并且通常至少为15mm至20mm。在一些示例中，突起长度可以足够大，使得r≤10d，即突起的长度为轮胎半径的至少10％，或者甚至r≤4d，即突起的长度为轮胎半径的至少25％。突起13的这种大的长度d意味着内部主体比传统轮胎更远离道路，并且除了其他优点之外，还具有显著降低地面或地面上的物体刺入到内部主体中的风险的效果。因此，在本发明的胎面与内部气体缓冲(例如，下述类型的内胎或***物)结合的实施例中，减压或突然爆裂的概率减少，并且安全性和控制得到改善。

当由于地面和轮胎1之间的摩擦或者由于松散材料或水的存在而施加力时，每个突起13可以沿着它们的长度弯曲。这种弯曲转化为对应的表面区段12在围绕轮胎的周向方向上的运动(在使用中，其可以平行于车辆的运动方向)或者对应的表面区段12在轴向方向上的运动(在使用中，垂直于车辆的运动方向)。

通过在周向方向和轴向方向上的组合弯曲，突起13、以及相关的轮胎1可以适应不平坦的地面并保持最大的牵引力。此外，当地面是湿的或包括松散材料时，表面区段12的边缘处的力或单个表面区段12的打滑将产生沟槽，用于将水或松散材料从轮胎1和地面之间排出，以便保持与地面的最大抓地力和接触面积。由于突起13的两个可能的弯曲方向，这些沟槽可以平行于运动方向延伸(如在具有固定沟槽的传统轮胎中那样)，或者可以垂直于运动方向延伸。

突起13的长度d可以根据轮胎的应用来选择。

例如，预期在岩石地形上行驶的轮胎1可以具有大的长度d，使得突起13可以在它们的长度上弯曲大的距离，并且在不平坦的地面上顺应相对较大的物体。然而，与具有用于抓地的大的胎面沟槽的传统轮胎不同，该实施例的轮胎1可以被驱动回到光滑的表面(例如道路)上，并且一旦突起13返回到它们的未弯曲的构造，轮胎1将具有不受固定的沟槽限制的大的表面接触。

类似地，预期以高速行进的轮胎1可以具有大的长度d，使得突起13具有较小的整体硬度，并且表面区段12可以响应于地面的变化而更快地移动。此外，表面区段12的温度通常会在高速下增加，从而导致形成突起13的材料膨胀和刚度增加。这将在使用中缩短和加固突起，意味着预期以高速行进的轮胎1可以被有利地设计成在使用前硬度较小(例如通过包括更长的突起)，使得预期是硬度将在使用中增加。

突起13，更一般地，胎面层10可以通过任何已知的用于形成橡胶或另一种合适的粘弹性或弹性材料(包括合成橡胶)的方法来形成。例如，胎面层10可以通过模制和固化、通过压实回收材料和/或通过冲压或切割来形成。某些制造技术可能会对突起13施加最小长度，例如，如果突起13是模制的，它们将需要足够长以允许从模具中释放。

再次参考图1D和1E，链接层30将胎面层10的胎面界面14连接到车轮界面20。与内部体积主要由内胎占据的传统轮胎不同，链接层30由包含至少一个空腔31的固体超弹性材料制成。超弹性材料是比胎面层10的材料具有更高弹性的材料。超弹性材料可以例如包括粘弹性(未固化)橡胶，其中该材料固有地赋予超弹性、线材框架，其中该框架的结构赋予超弹性，或者固有的和结构弹性材料的组合，例如嵌入橡胶中的线材框架。

当轮胎1被放置在车辆的车轮上的适当位置时，链接层30和车轮界面20在车轮和胎面层10之间提供了很大程度上连续的连接。这提供了比传统轮胎的侧壁更好的从车轮到胎面的扭矩传递，并且不损害牵引效率以保持轮胎附接到车轮，这与具有内胎的传统轮胎不同。此外，与传统轮胎相比，改进的扭矩传递意味着轮胎的本体在使用中在车轮界面和胎面层之间的拉伸更小，并且经历更少的弹性疲劳。

用链接层30代替传统的内胎还意味着轮胎1比传统的轮胎更重，这有助于增加轮胎的牵引力和对使用该轮胎的车辆的控制。

如图1D所示，空腔31延伸穿过轮胎1的轴向宽度，因此可以在轮胎1的轴向端部的任一端或两端与轮胎的外部环境(例如环境空气)流体连通。空腔31的存在允许链接层30的超弹性被进一步压缩，并且因此抑制振动从不平坦的地面传递到车辆，类似于传统轮胎中内胎的目的。然而，通过消除对轮胎中加压气体的需求并且消除相应的减压或爆裂风险，安全性和控制得到了改善。

该空腔可以具有多种横截面形状，比如图1D所示的倒置的类似机翼的形状，当压力随着轮胎的旋转而围绕车轮流动时，该空腔在某种意义上适于为轮胎1提供向外的提升力。或者，更简单的圆形或半月形形状仍将允许链接层30的增加的压缩。可以优化空腔形状，以保持旋转时的平衡和平滑度。

在一些实施例中，空腔31可以设置有适于适配空腔的可压缩的填充气体的缓冲垫。当轮子旋转时，随着空腔扭曲，这种缓冲垫具有减少空腔的壁之间的摩擦的效果，从而增加了链接层30的寿命。作为传统轮胎方法和本发明的超弹性链接的混合，缓冲垫与链接层30的超弹性材料协同工作以抑制振动。

缓冲垫可以填充有空气、氮气或其他气体，并且缓冲垫中气体的压力和材料(或摩尔质量)与超弹性材料的选择相匹配，以便优化链接层30的耐用性、扭矩传递和振动抑制。例如，氮气具有比环境空气(28.8)更低的摩尔质量(14)，并且当期望最小化轮胎的重量同时最大化缓冲垫中的压力时，可以选择氮气，这对于更粗糙的地面或高速情况可能是需要的。

在具有缓冲垫的实施例中，期望向多个空腔31提供相应的单独的缓冲垫，使得减压不能立刻影响整个轮胎。在图1D所示的实施例中，六个空腔31围绕轮胎1对称地布置。即使在不包括缓冲垫时，也可以使用多个空腔31，以便围绕车轮更均匀地分布空腔的效果，并提供更平滑的轮胎滚动。

链接层30可以以各种方式附接到胎面层10，包括机械干涉、粘合剂或通过施加固化、热量和/或压力。替代地，链接层30和胎面层10可以由单一超弹性材料模制而成，尽管这需要在与地面接触的材料的耐久性和链接层30的弹性之间进行折衷，因此可以优选地避免。

此外，在传统的胎体和内胎构造中，轮胎的侧壁是弯曲的，并且胎面层10必须直接形成在弯曲的胎体上。另一方面，链接层30的侧壁可以是平坦的，使得胎面层10可以简单地布置成围绕链接层的半径。

特别地，在制造轮胎的传统方法中，胎面层必须直接固化到内部胎体上。类似地，在重新胎面化轮胎的传统方法中，新的胎面层必须被直接固化到回收的胎体上，这意味着胎面的固化(生产的缓慢阶段)只能在组装轮胎的后期阶段进行，并且由于胎体的存在，固化变得复杂。

另一方面，根据本发明，胎面层10可以在附接到链接层30之前完全形成，并且任何所需的早期固化阶段可以是单独固化胎面层10的简单过程。

图2是根据第二示例性实施例的轮胎的示意性剖视图。横截面的位置对应于图1D中标记的线D-D。该实施例类似于上面参照图1A至1E描述的实施例，除了轮胎1附加地包括装配到轮胎1的轴向端部的连接壁40。

连接壁40可以被布置成覆盖和保护链接层30。更具体地，连接壁40可以被布置成覆盖一个或更多个空腔31的端部，从而防止碎片进入空腔31和/或防止填充气体的缓冲垫(如果存在的话)从空腔31中脱出。为了提供这种保护，连接壁40不必密封空腔31，并且空腔31仍然可以与外部环境流体接触，如上面第一实施例所述。

在使用中，连接壁40可以同时保护轮胎所附接的车轮，作为对轮毂盖的替代。具体地，连接壁40可以被成形为增加卡钳、圆盘和制动部件上的空气流动，同时减少水的喷溅。

连接壁40可以具有多种形状，包括实心圆盘或带有一个或更多个孔的通风圆盘以允许空气流动通过轮胎所附接的车轮和/或链接层30。

连接壁40可以模制成胎面层10或链接层30的一部分，并且由与相关层相同的材料制成。替代地，连接壁40可以是能够从轮胎1的其余部分拆卸的单独元件。例如，连接壁40可以适于与一个或更多个空腔31的端部接合，或者可以包括用于紧固件与链接层30接合的一个或更多个通孔(如图3所示)。通过设计使得连接壁40可拆卸，空腔31中的填充气体的缓冲垫可以在该缓冲垫被刺穿或自然降解的情况下被容易地更换。

连接壁40还可以包括用于将轮胎1安装在车轮毂上的安装部分。轮胎和车轮毂之间的这种固定的附接的优点在于，在轮胎1受到侧向冲击的情况下，通过防止轮胎从车轮上脱离而提高了安全性。

在上述示例中，突起13以网格形式围绕轮胎1的整个圆周和轴向宽度布置。然而，在其他实施例中，混合轮胎可以包括传统的胎面和根据上述实施例的改进的胎面的混合物。例如，在轮胎的轴向宽度上，胎面的外部部分可以如上所述，而胎面的中心部分可以像传统的干轮胎一样光滑。在这种情况下，光滑的中心部分可以增加轮胎的接触面积，而外部区段可以在潮湿条件下保持一定的牵引力。与传统轮胎相比，传统胎面和根据上述实施例的胎面的混合物可以部分地增加牵引力、减少磨损和/或增加适应性，而不会导致完全根据上述实施例的改进的轮胎的全部成本。

此外，可移动的表面区段12可以通过除了突起13之外的手段来实现。例如，适应性胎面可以包括连续的表面，该连续的表面包含具有不同弹性的不同区段。具有较高硬度的区段可以对应于上述实施例的表面区段12，而具有较低硬度的区段可以伸展以在表面区段12之间提供适应性的间隔，作为上述弯曲的突起的替代。如果弹性差异足够大，则较低硬度的区段可以形成沟槽，以在行为上类似于上述实施例。

此外，除了完全依赖于突起的被动弯曲或弹性差异，适应性胎面可以使用例如介电弹性体区段和向介电弹性体区段施加电压的控制电路来主动控制。这可以通过改变所示实施例中的突起13的弹性(可弯曲性)，或者通过改变替代示例中的较低硬度的区段的弹性，以与上述替代方案一起使用。

上述胎面层10可以在不与上述链接层30结合的情形下使用。胎面层10的突起13可以实施用于其它传统的轮胎，例如具有内胎的轮胎。

类似地，上述链接层30可以在不与上述胎面层10结合的情形下使用。超弹性链接层30可以用在具有传统胎面的轮胎中。

尽管上述第二实施例包括两个连接壁，但是连接壁40的优点可以仅在轮胎1的一个轴向端部上提供。例如，当在车辆中使用时，参照轮胎的位置，可以提供连接壁40来保护轮胎的内侧，同时可以依靠传统的车轮轮毂盖以在轮胎的外侧提供部分类似的保护。

图3是根据第三实施例的轮胎的示意性分解视图。第三实施例与第二实施例的不同之处在于，胎面层10包括多个圆盘区段100。

每个圆盘区段100可以类似于如上所述的胎面层10。然而，第三实施例的链接层30在轴向(z)方向上具有比一个圆盘区段100更大的长度，并且多个圆盘区段100围绕并沿着链接层30布置。换句话说，第二实施例的胎面层10在轴向方向上被分成第三实施例的多个圆盘区段100。

每个圆盘区段100可以适于与相邻的圆盘区段100互锁。例如，每个圆盘区段100可以包括在轴向方向上装配在一起的一个或更多个凹口或突起。这可以减小圆盘区段100和链接层30之间的附接上的剪切力。替代地，圆盘区段100可以通过各种手段结合在一起，例如硫化、施加热量或压力，或者使用粘合剂。

利用上述构造，通过组合具有不同胎面花纹的圆盘区段100，可以以模块化方式组装复杂的胎面层10。例如，内(第二和第三)胎面区段可以包括传统的胎面花纹，而外(第一和第四)胎面区段可以包括如上所述的适应性胎面11。更一般地，预制的圆盘区段100可以被组合以形成胎面花纹的任何组合。

此外，当与对应的链接层30组装时，圆盘区段100可以组合以形成具有任意总宽度的轮胎。这意味着单一类型的圆盘区段100可以用于生产具有不同宽度的轮胎。

图4是根据第四实施例的轮胎的示意性剖视图。第四实施例与第三实施例的不同之处在于，胎面层10包括布置在成对的相邻圆盘区段100之间的间隔件50。

间隔件50是具有比圆盘区段100更小半径的胎面部分，并且被构造成在轴向方向上限定圆盘区段100之间的间距。

间隔件50也可以被构造成与相邻的圆盘区段100互锁。

如图4所示，不同的间隔件50可以具有不同的半径，并且可以在圆盘区段100之间限定不同的间距。半径和间距可以根据轮胎的预期负载和预期道路状况进行优化。

例如，在冬季条件下，可以使用圆盘区段100之间的增大的间距，等同于使用多个狭窄的轮胎或雪地防滑链，以便提供增加的牵引力。同样，在夏季，圆盘区段之间的增大的间距可以增加通风并降低轮胎表面的操作温度，或者可以降低打滑的可能性。

Claims (15)

1.一种轮胎，其包括适应性胎面，该适应性胎面包括多个表面区段，其中，每个表面区段能够在没有变形的情况下相对于其它表面区段移动以形成胎面花纹，

所述轮胎包括内部主体和突起，所述突起被布置成围绕所述内部主体的圆周并且从所述内部主体径向向外延伸，其中，所述表面区段是所述突起的径向上的远侧端部，

其中，所述内部主体包括胎面界面、车轮界面和被布置成将所述车轮界面链接到所述胎面界面的链接层，其中，所述链接层由超弹性材料形成并且包括空腔，并且

所述轮胎进一步包括适于装配所述空腔的可压缩的填充气体的缓冲垫。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述突起具有所述轮胎的半径的至少10％的长度。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述突起被布置成沿着所述轮胎的轴向宽度成行地延伸。

4.根据权利要求3所述的轮胎，其中，每行包括多个相邻的突起。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其中，表面区段能够在中间部分相对于边缘部分升高，用于将水或松散材料朝向所述边缘部分引导。

6.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述空腔与所述轮胎的外部环境流体连通。

7.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述链接层包括围绕所述轮胎的圆周分布的多个空腔。

8.根据权利要求1所述的轮胎，进一步包括装配到所述轮胎的轴向端部的连接壁，该连接壁覆盖所述链接层。

9.根据权利要求8所述的轮胎，其中，所述空腔延伸到所述轮胎的轴向端部，并且所述连接壁覆盖所述空腔。

10.根据权利要求9所述的轮胎，其中，所述连接壁能够从所述轮胎拆卸。

11.根据权利要求8所述的轮胎，其中，所述连接壁包括用于将所述轮胎安装在车轮轮毂上的安装部分。

12.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述胎面层包括围绕所述链接层并且沿着所述轮胎的旋转轴线布置的多个圆盘区段。

13.根据权利要求12所述的轮胎，其中，一间隔件被布置在一对相邻的圆盘区段之间。

14.一种用于组装多个根据权利要求1至13中任一项所述的轮胎的方法，该方法包括：

制造被布置成将车轮界面链接到胎面层的多个链接层，其中，所述链接层由超弹性材料形成并且包括空腔；

制造多个胎面层；并且

通过将所述多个胎面层中的一个胎面层围绕所述多个链接层中的一个链接层布置来组装多个轮胎。

15.一种电动车辆，其包括根据权利要求1至13中任一项所述的轮胎。