CN115303252A - 混动车辆及其模式切换控制方法和装置、存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种混动车辆及其模式切换控制方法和装置、存储介质，其中混动车辆的模式切换控制方法包括先确定混动车辆的目标模式，然后根据目标模式确定离合器中电磁阀的设定电流值和设定时间，再控制电磁阀的电流在设定时间内达到设定电流值，从而使混动车辆切换成目标模式。本申请混动车辆及其模式切换控制方法和装置、存储介质可以省略压力传感器这一元件，直接利用预先设定的数据来控制模式切换，如此不仅可以降低成本，而且也可以减少误控制，以及提高控制效率。

Description

混动车辆及其模式切换控制方法和装置、存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种混动车辆及其模式切换控制方法和装置、存储介质。

背景技术

混合动力车辆(简称混动车辆)的主流构型为串并联式混动***结构，可通过离合器的结合和分离实现并联和串联模式的切换。目前主要做法是利用压力传感器检测离合器压力，并闭环控制离合器压力达到目标压力，由此实现离合器的结合和分离控制。然而，这种做法依赖于压力传感器，而压力传感器的设置不仅会使整车成本增加，而且还容易引入检测误差，从而导致误控制。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种混动车辆及其模式切换控制方法和装置、存储介质，可以省略压力传感器这一元件，直接利用预先设定的数据来控制模式切换，如此不仅可以降低成本，而且也可以减少误控制，提高控制精度。

下面从不同的方面介绍本申请，应理解的是，下面的不同方面的实施方式和有益效果可以互相参考。

第一方面，本申请提供一种混动车辆的模式切换控制方法，该方法包括先确定混动车辆的目标模式，根据目标模式确定离合器中电磁阀的设定电流值，以及电磁阀达到设定电流值所用的设定时间，基于此，控制电磁阀的电流在设定时间内达到设定电流值，从而使混动车辆切换成目标模式。

采用本申请的实施例，可以基于预先标定好的设定电流值和设定时间来控制电磁阀，进而控制离合器分离或结合以实现串并联模式的切换。如此可以摆脱对压力传感器的依赖，节省压力传感器，整车成本得以降低，而且，也不会出现因为压力传感器检测误差而引起控制误差的问题。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，当混动车辆的目标模式为并联模式时，先控制离合器与混动车辆中的发动机进行转速同步，同时控制电磁阀的电流在第一设定时间内达到第一设定电流值，第一设定电流值为离合器处于半结合点时所对应的电磁阀电流值，然后再控制电磁阀的电流在第二设定时间内达到第二设定电流值，第二设定电流值为离合器结合时所对应的电磁阀电流值。基于这样的设计，可以实现串联模式切换为并联模式的精细化控制，使得模式切换过程平稳，进而可以提升混动车辆的驾驶舒适性。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，当混动车辆的目标模式为并联模式时，在控制电磁阀的电流达到设定电流值后，还控制离合器等待第三设定时间，进而控制混动车辆进入目标模式。基于这样的设计，可以避免电磁阀响应过快而引起离合器的控制误差，确保是在离合器稳定地处于结合点后，混动车辆才进入到并联模式。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，当混动车辆的目标模式为串联模式时，先控制离合器两端进行扭矩转移，然后再控制电磁阀的电流在第四设定时间内达到第三设定电流值，第三设定电流值为离合器的压力为0时所对应的电磁阀电流值。基于这样的设计，可以实现并联模式切换为串联模式的精细化控制，使得模式切换过程平稳，进而可以提升混动车辆的驾驶舒适性。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，当混动车辆的目标模式为串联模式时，在控制电磁阀的电流达到设定电流值后，还控制离合器等待第五设定时间，进而控制混动车辆进入目标模式；和/或确认离合器两端的转速差是否达到设定阈值，在离合器两端的转速差达到设定阈值后控制混动车辆进入目标模式。基于这样的设计，可以避免电磁阀响应过快而引起离合器的控制误差，确保是在离合器稳定地处于分离点后，混动车辆才进入到串联模式。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，方法还包括获取离合器的油温，根据油温确定设定电流值和设定时间。基于这样的设计，可以确定出适用于实际离合器的标定数据，从而更精确有效地控制模式切换过程。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，设定电流值和设定时间通过台架试验获得。基于这样的设计，设定电流值和设定时间即可应用于模式切换控制过程，从而实现精确控制串并联模式的切换。

第二方面，本申请提供一种混动车辆的模式切换控制装置，该模式切换控制装置包括第一确定模块、第二确定模块和控制模块。其中，第一确定模块用于确定混动车辆的目标模式，第二确定模块用于根据目标模式确定离合器中电磁阀的设定电流值和设定时间，控制模块用于控制电磁阀的电流在设定时间内达到设定电流值，从而使混动车辆切换成目标模式。

采用本申请的实施例，无需利用到压力传感器，直接利用预先设定的数据即可控制混动车辆进行串并联模式切换，如此可以降低成本，而且也可以减少因为压力传感器所导致的误控制，以及提高控制效率。

第三方面，本申请提供一种混动车辆，该混动车辆包括处理器和存储器，存储器用于存储多条程序指令，处理器调用该程序指令时，可实现上述混动车辆的模式切换控制方法。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储多条程序指令，该多条程序指令适于由处理器加载并执行上述混动车辆的模式切换控制方法。

与现有技术相比，本申请具有以下优点：

1、本申请可以基于预先标定好的设定电流值和设定时间来控制电磁阀，进而控制离合器分离或结合以实现串并联模式的切换。如此，一方面，本申请方法可以摆脱对压力传感器的依赖，节省压力传感器，整车成本得以降低。另一方面，本申请方法不存在因为压力传感器检测误差而引起控制误差的问题，因此，本申请方法控制精度更高。

2、本申请在控制混动车辆从串联模式切换至并联模式，以及从并联模式切换至串联模式时，都分阶段地进行精细化控制，这可使得模式切换过程平稳，如此可以避免切换过程中离合器的转速变化过快而引起离合器的控制误差，进而避免混动车辆的驾驶出现顿挫感，使得驾驶的平顺性更佳。

3、本申请利用设定电流值和设定时间直接控制电磁阀，进而控制离合器，由此实现了离合器的开环控制，相比于闭环控制离合器，本申请的控制效率可以更高。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的混动车辆的模式切换控制方法的流程图。

图2为本申请实施例提供的混动车辆中串并联式混动***的示意图。

图3为图1所示方法在控制混动车辆切换为并联模式时步骤S3的流程图。

图4为图1所示方法在控制混动车辆切换为并联模式时步骤S3的另一流程图。

图5为图1所示方法在控制混动车辆切换为并联模式时的时序图。

图6为图1所示方法在控制混动车辆切换为串联模式时步骤S3的流程图。

图7为图1所示方法在控制混动车辆切换为串联模式时步骤S3的另一流程图。

图8为图1所示方法在控制混动车辆切换为串联模式时的时序图。

图9为本申请实施例提供的混动车辆的模式切换控制装置的示意图。

图10为本申请实施例提供的混动车辆的结构示意图。

主要元件符号说明

混动车辆 100

串并联式混动*** 1

发动机 11

发电机 12

驱动电机 13

行星齿轮机构 14

行星架 141

太阳轮 142

行星轮 143

齿圈 144

制动器 15

离合器 16

差速器 17

齿轮 18

车轮 2

处理器 3

传感器 4

通信接口 5

存储器 6

模式切换控制装置 7

第一确定模块 71

第二确定模块 72

控制模块 73

如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本申请。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二、“第三”、“第四”和“第五”等是用于区别不同对象，而非用于描述特定顺序。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

术语“包括”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或模块的过程、方法、***、产品或设备没有限定于已列出的步骤或模块，而是可选地还包括没有列出的步骤或模块，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或模块。

请参照图1，本申请实施例提供一种混动车辆的模式切换控制方法，可不依赖于压力传感器而实现混动车辆在串联模式和并联模式之间的切换。

可以理解，混动车辆100包括串并联式混动***1(参见图10)。示例的，请参照图2，串并联式混动***1可以包括发动机11、发电机12、驱动电机13、行星齿轮机构14、离合器16、制动器15和差速器17。行星齿轮机构14包括三个旋转元件，分别为行星架141、太阳轮142和齿圈144。太阳轮142空套在发动机11的输出轴上，齿圈144固定于发动机11的输出轴。发动机11的输出轴通过齿轮18连接发电机12的输出轴。制动器15连接太阳轮142，并用于制动或解锁太阳轮142。当制动器15制动太阳轮142时，太阳轮142被固定而不能绕着发动机11的输出轴转动。当制动器15解锁太阳轮142时，太阳轮142能够绕着发动机11的输出轴转动。行星架141和驱动电机13的输出轴之间通过齿轮18进行连接，行星架141和驱动电机13的输出轴均通过齿轮18连接差速器17。差速器17连接混动车辆100的车轮2。驱动电机13和发电机12还可以与混动车辆100的电池(图未示)电性连接。

离合器16连接行星架141、太阳轮142和齿圈144中的任意两个，以锁止或分离相连的两个旋转元件。例如，图2中的离合器16连接太阳轮142和齿圈144，当离合器16结合时，太阳轮142和齿圈144锁定在一起，使得整个行星齿轮机构14可以整体旋转，这使得发动机11输出的扭矩可以通过行星轮143及离合器16传递到混动车辆100的车轮2。当离合器16分离时，太阳轮142和齿圈144相互分离，这使得发动机11输出的扭矩无法传递到混动车辆100的车轮2。

其中，离合器16为液压式离合器16，可以通过离合器16中的电磁阀(图未示)来调节离合器16中油路的油压(即离合器16的压力)，进而实现结合和分离。例如，离合器16可以通过电磁阀进行预充油，如此，油路的油压从0增大到预充油油压，从而推动离合器16的两端(即离合器16的主动边和从动边)逐渐结合，使得离合器16从分离点(也即离合器16分离的位置)变换到半结合点(也即离合器16处于分离和结合的临界位置，也可称为Kiss Point点，KP点)。离合器16进一步充油，油路的油压从预充油油压增大到锁止油压，从而推动离合器16从半结合点变换到结合点(也即离合器16结合的位置)。结合后的离合器16的两端转速一致。

又例如，离合器16可以通过电磁阀进行泄油，如此，油路从锁止油压减小到0油压，这使得离合器16的两端逐渐分离，最终离合器16从结合点变换到分离点。分离后的离合器16的两端存在有转速差。

混动车辆100具有串联模式(也即增程模式)和并联模式(也即混动模式)。在串联模式时，离合器16分离，此时仅有驱动电机13输出扭矩至车轮2，以驱动混动车辆100。发动机11是带动发电机12发电，发电机12和/或电池给驱动电机13提供电能。在并联模式时，离合器16结合，此时驱动电机13和发动机11均输出扭矩至车轮2，以共同驱动混动车辆100，发电机12和/或电池给驱动电机13提供电能。

如上所述，可以理解，当混动车辆100从串联模式切换至并联模式时，即是电磁阀控制离合器16从分离点变换到结合点的过程。当混动车辆100从并联模式切换至串联模式时，即是电磁阀控制离合器16从结合点变换到分离点的过程。因此，通过控制电磁阀，即可控制离合器16的结合或分离，进而可以实现并联模式与串联模式的切换控制。

因此，如图1所示，混动车辆100的模式切换控制方法可以如下步骤：

步骤S1：确定混动车辆100的目标模式。

可以理解，可以根据混动车辆100的工况和/或驾驶员意图来确定混动车辆100所需要切换的目标模式。目标模式可以是并联模式或串联模式。

步骤S2：根据目标模式确定离合器16中电磁阀的设定电流值，以及电磁阀达到设定电流值所用的设定时间。

步骤S3：控制电磁阀的电流在设定时间内达到设定电流值，从而使混动车辆100切换成目标模式。

可以理解，离合器16中的电磁阀受电流控制。因此，当要控制混动车辆100切换至串联模式，可以通过控制电磁阀的电流来控制电磁阀，进而控制离合器16的压力，使得离合器16进行结合或分离。离合器16一旦分离，混动车辆100即可以切换至串联模式。离合器16一旦结合，混动车辆100即可以切换至并联模式。

当控制混动车辆100从当前的串联模式切换为并联模式时，由于需要令离合器16从分离点变换到半结合点，进而变换到结合点，而离合器16在分离点时两端存在有转速差，在结合点时两端转速一致，因此，在模式切换过程中，需要先令离合器16两端转速一致，再控制离合器16变换到结合点。

又由于离合器16在半结合点时会开始传递扭矩，此时的扭矩变化较大，容易影响混动车辆100的驾驶舒适性。因此，为提高混动车辆100的驾驶舒适性，可以对步骤S3的模式切换过程进行分阶段进行控制。

因此，请参照图3和图5，步骤S3可以包括以下步骤：

步骤a：控制离合器16与发动机11进行转速同步，同时，控制电磁阀的电流在第一设定时间T1内达到第一设定电流值。其中，第一设定电流值为离合器16处于半结合点时所对应的电磁阀电流值。当转速同步完成，并且电磁阀的电流达到第一设定电流值后，进入步骤b。

可以理解，如图5所示，将离合器16的压力为0时所对应的电磁阀电流值定义为第三设定电流值。在步骤S3中，电磁阀的电流是从第三设定电流值增大到第一设定电流值，在这个过程中，离合器16进行预充油，使得离合器16的压力从0增大到预充油油压。

可以理解，由于如上所述，图2中的发动机11和离合器16均连接到行星齿轮机构14，当离合器16达到半结合点及结合点时，离合器16可以与发动机11形成连接关系，如此，控制发动机11的转速即可以控制离合器16的转速。

又因为图2中的发动机11的输出轴与发电机12的输出轴相连接，控制发电机12的转速即可以控制发动机11的转速。因此，在步骤a中，还可以通过控制发电机12的转速来控制发动机11的转速，进而控制离合器16的转速。由于发电机12的响应速度快，因此，步骤a中通过控制发电机12来控制发动机11，进而实现对离合器16的控制，可以起到提高离合器16的控制效率的作用。

可以理解，步骤a中可以对发电机12的转速进行闭环控制，以使得发动机11的转速和离合器16的转速最终可以达到同步。

步骤b：控制电磁阀的电流在第二设定时间T2内达到第二设定电流值，其中，第二设定电流值为离合器16结合时所对应的电磁阀电流值。

可以理解，如图5所示，电磁阀的电流是从第一设定电流值增大到第二设定电流值，在这个过程中，离合器16进行充油，使得离合器16的压力从预充油油压增大到锁止油压。

请参照图4和图5，在一些实施例中，考虑到电磁阀有可能会因为响应过快而出现电流波动，进而引起离合器16的控制误差，导致影响到混动车辆100的驾驶平顺性，因此，在步骤b之后，还可以包括以下步骤：

步骤c：控制离合器16等待第三设定时间T3，进而控制混动车辆100进入并联模式。

如上所述，通过为离合器16预留第三设定时间T3，可以覆盖离合器16的控制误差，以确保是在离合器16稳定地处于结合点后，混动车辆100才进入到并联模式。

当控制混动车辆100从当前的并联模式切换为串联模式时，由于需要令离合器16从结合点变换到分离点，而离合器16处于结合点时发动机11有向车轮2输出扭矩，因此，在模式切换过程中，需要先控制离合器16转移发动机11输出的扭矩，以避免发动机11输出的扭矩影响混动车辆100的舒适性，再控制离合器16变换到分离点。

因此，请参照图6和图8，步骤S3可以包括以下步骤：

步骤d：控制离合器16两端进行扭矩转移。当扭矩转移完成后，进入步骤e。

可以理解，由于如上所述，图2中的离合器16一端通过齿轮18连接驱动电机13，另一端通过行星齿轮机构14连接发动机11，因此，步骤d中离合器16两端进行扭矩转移时，可以是将发动机11输出的扭矩转移到驱动电机13。

步骤e：控制电磁阀的电流在第四设定时间T4内达到第三设定电流值，其中，第三设定电流值为离合器16的压力为0时所对应的电磁阀电流值。

可以理解，如图8所示，电磁阀的电流是从第二设定电流值减小到第三设定电流值，在这个过程中，离合器16进行泄油，使得离合器16的压力从锁止油压减小到0。

请参照图7和图8，在一些实施例中，为避免电磁阀响应过快而引起离合器16的控制误差，在步骤e之后，还可以包括以下步骤：

步骤f：控制离合器16等待第五设定时间T5，进而控制混动车辆100进入串联模式。

如上所述，通过为离合器16预留第五设定时间T5，可以覆盖离合器16的控制误差，以确保是在离合器16稳定地处于分离点后，混动车辆100才进入到串联模式。

在一些实施例中，步骤f也可以是如下步骤：

确认离合器16两端的转速差是否达到设定阈值，在离合器16两端的转速差达到设定阈值后控制混动车辆100进入串联模式。

当然，在其他一些实施例中，步骤f也可以是控制离合器16等待第五设定时间T5，同时，确认离合器16两端的转速差是否达到设定阈值。

其中，可以理解，当离合器16两端的转速差达到设定阈值，说明离合器16此时已稳定地处于分离点。因此，即使离合器16的等待时间未达到第五设定时间T5，此时混动车辆100也可以直接进入串联模式。

可以理解，上述步骤a和b、d和e中，均可以控制电磁阀的电流线性变化到对应的设定电流值。也即是说，电磁阀的电流可以以设定速率变化。

可以理解，上述设定电流值(也即第一设定电流值、第二设定电流值和第三设定电流值)、设定时间(也即T1～T5)、设定阈值以及设定速率均可以通过台架试验获得。上述设定电流值、设定时间、设定阈值以及设定速率均为标定值。

其中，设定电流值和设定控制时长与离合器16的压力之间存在对应关系，即，当电磁阀的电流在设定控制时长内达到设定电流值时，可使离合器16达到对应的压力。

可以理解，由于油温会影响油液的粘稠度，进而影响到离合器16的压力，因此，在台架试验时，还可以标定在不同油温下的设定电流值和设定控制时长及其对应的离合器16的压力。

基于此，模式切换控制方法还可以包括：

获取离合器16的油温，根据油温确定设定电流值和设定时间。如此，可以精确地控制离合器16可以达到所需的压力。

综上，本申请模式切换控制方法可以基于预先标定好的设定电流值和设定时间来控制电磁阀，进而控制离合器分离或结合以实现串并联模式的切换。如此，一方面，本申请方法可以摆脱对压力传感器的依赖，节省压力传感器，整车成本得以降低。另一方面，本申请方法不存在因为压力传感器检测误差而引起控制误差的问题，因此，本申请方法控制精度更高。另外，本申请方法采用开环控制电磁阀的做法，利用设定电流值和设定时间直接控制电磁阀，进而控制离合器，相比于闭环控制离合器，本申请方法的控制效率更高。

需要说明的是，对于前述的方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。

请参照图9，图9为本申请实施例公开的一种混动车辆的模式切换控制装置7的结构示意图。

本申请实施例提供的模式切换控制装置7可以包括第一确定模块71、第二确定模块72和控制模块73。

第一确定模块71可用于确定混动车辆的目标模式。

第二确定模块72可用于根据目标模式确定离合器中电磁阀的设定电流值和设定时间。

控制模块73可用于控制电磁阀的电流在设定时间内达到设定电流值，从而使混动车辆切换成目标模式。

可以理解的是，上述的模式切换控制装置7中各个模块的划分仅用于举例说明，在其他的实施例中，可将模式切换控制装置7按照需要划分为不同的模块，以完成上述模式切换控制装置7的全部或部分功能。

在本申请实施例中各个模块的具体实现还可以对应参照图1至图8所示的方法实施例的相应描述。

在图9所描述的模式切换控制装置7，可以直接利用预先设定的数据来控制混动车辆进行串并联模式切换，无需利用到压力传感器，如此可以节省压力传感器，降低成本，而且也可以减少因为压力传感器所导致的误控制，以及提高控制效率。具体内容可以参见上述模式切换控制方法的具体实施例，在此不再详述。

请参阅图10，图10为本申请实施例提供的混动车辆100的结构示意图。

本申请实施例提供一种混动车辆100，该混动车辆100可以包括上述的模式切换控制装置7，该模式切换控制装置7请参见图9示出的实施例的具体描述，在此不再赘述。

可以理解，本申请并没有限制混动车辆100的类型，例如可以是插电式混合动力车或油电混合动力车，可以实现串联模式和并联模式等多种工作模式。

如图10所示，混动车辆100包括串并联式混动***1、处理器3、传感器4、通信接口5和存储器6。串并联式混动***1、处理器3、传感器4、通信接口5和存储器6可以通过通信总线连接并完成相互间的通信。

串并联式混动***1的具体内容可以参见上述模式切换控制方法中的具体描述，在此不再详述。

处理器3可以是通用中央处理器(CPU)、微处理器、特定应用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)、或一个或多个用于控制以上方案程序执行的集成电路。

传感器4为车辆上的各类传感器4，例如可以包括电流传感器、转速传感器以及其他传感器4。

其中，电流传感器可用于检测电磁阀的电流。

转速传感器可用于检测离合器16中从动边和主动边的转速。因此，基于从动边的转速和主动边的转速，可以获得离合器16两端的转速差。

通信接口5用于与其他设备或通信网络通信，例如以太网，无线接入网(RAN)，无线局域网(Wireless Local Area Networks，WLAN)等。

存储器6可以是只读存储器(read-only memory，ROM)或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，随机存取存储器(random access memory，RAM)或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是电可擦可编程只读存储器(ElectricallyErasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、只读光盘(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)或其他光盘存储、光碟存储(包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。存储器6可以是独立存在，通过总线与处理器3相连接。存储器6也可以和处理器3集成在一起。

其中，存储器6用于存储执行以上方案的程序指令，并由处理器3来控制执行。处理器3用于执行存储器6中存储的程序指令。存储器6存储的程序指令可执行图1至图8中所描述的模式切换控制方法的部分或全部步骤。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质中存储有程序指令，程序指令在计算设备上运行时，使得计算设备执行前述实施例提供的模式切换控制方法。

对于本领域的技术人员而言，显然本申请不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本申请的精神或基本特征的情况下，能够以其他具体形式实现本申请。因此，只要在本申请的实质精神范围之内，对以上实施例所作的适当改变和变化都应该落在本申请要求保护的范围之内。

Claims (10)

1.一种混动车辆的模式切换控制方法，其特征在于，包括：

确定所述混动车辆的目标模式；

根据所述目标模式确定离合器中电磁阀的设定电流值，以及所述电磁阀达到所述设定电流值所用的设定时间；

控制所述电磁阀的电流在所述设定时间内达到所述设定电流值，从而使所述混动车辆切换成所述目标模式。

2.如权利要求1所述的模式切换控制方法，其特征在于，当所述混动车辆的目标模式为并联模式时，所述控制所述电磁阀在所述设定时间内达到所述设定电流值，包括以下步骤：

控制所述离合器与所述混动车辆中的发动机进行转速同步，同时控制所述电磁阀的电流在第一设定时间内达到第一设定电流值，所述第一设定电流值为所述离合器处于半结合点时所对应的电磁阀电流值；

控制所述电磁阀的电流在第二设定时间内达到第二设定电流值，所述第二设定电流值为所述离合器结合时所对应的电磁阀电流值。

3.如权利要求1所述的模式切换控制方法，其特征在于，当所述混动车辆的目标模式为并联模式时，在控制所述电磁阀的电流达到所述设定电流值后，还包括以下步骤：

控制所述离合器等待第三设定时间，进而控制所述混动车辆进入所述目标模式。

4.如权利要求1所述的模式切换控制方法，其特征在于，当所述混动车辆的目标模式为串联模式时，所述控制所述电磁阀的电流在所述设定时间内达到所述设定电流值，包括以下步骤：

控制所述离合器两端进行扭矩转移；

控制所述电磁阀的电流在第四设定时间内达到第三设定电流值，所述第三设定电流值为所述离合器的压力为0时所对应的电磁阀电流值。

5.如权利要求1所述的模式切换控制方法，其特征在于，当所述混动车辆的目标模式为串联模式时，在控制所述电磁阀的电流达到所述设定电流值后，还包括以下步骤：

控制所述离合器等待第五设定时间，进而控制所述混动车辆进入所述目标模式；和/或

确认所述离合器两端的转速差是否达到设定阈值，在所述离合器两端的转速差达到设定阈值后控制所述混动车辆进入所述目标模式。

6.如权利要求1所述的模式切换控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述离合器的油温；

根据所述油温确定所述设定电流值和所述设定时间。

7.如权利要求1所述的模式切换控制方法，其特征在于，所述设定电流值和所述设定时间通过台架试验获得。

8.一种混动车辆的模式切换控制装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于确定所述混动车辆的目标模式；

第二确定模块，用于根据所述目标模式确定离合器中电磁阀的设定电流值和设定时间；

控制模块，用于控制所述电磁阀的电流在所述设定时间内达到所述设定电流值，从而使所述混动车辆切换成所述目标模式。

9.一种混动车辆，其特征在于，所述混动车辆包括处理器和存储器，所述存储器用于存储多条程序指令，所述处理器调用所述程序指令时，实现如权利要求1至7中任一项所述的混动车辆的模式切换控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储多条程序指令，所述多条程序指令适于由处理器加载并执行如权利要求1至7中任一项所述的混动车辆的模式切换控制方法。

Images