CN115284882A - 新能源汽车vcu端续航里程计算方法及*** - Google Patents

新能源汽车vcu端续航里程计算方法及*** Download PDF

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CN115284882A CN202210933929.4A CN202210933929A CN115284882A CN 115284882 A CN115284882 A CN 115284882A CN 202210933929 A CN202210933929 A CN 202210933929A CN 115284882 A CN115284882 A CN 115284882A
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Zhixin Control System Co ltd
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    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/12—Recording operating variables ; Monitoring of operating variables
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Abstract

本发明公开了一种新能源汽车VCU端续航里程计算方法及***，方法包括以下步骤：步骤S1、获取电池包剩余电量；步骤S2、获取车辆百公里电耗；步骤S3、根据获取的电池包剩余电量和车辆百公里电耗，获取剩余续航里程。本申请提供的新能源汽车VCU端续航里程计算方法，基于电池包剩余电量和车辆百公里电耗，获取精确的剩余续航里程计算结果；能适应不同的坡道和不同的道路情况而不会出现剩余续航里程突变的情况出现；本申请提供的计算方法，能在现有的较为常见的ECU芯片上稳定运行。

Description

新能源汽车VCU端续航里程计算方法及***
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，具体是涉及一种新能源汽车VCU端续航里程计算方法及***。
背景技术
国内外有关新能源汽车剩余续航里程计算的研究较多，但大多是在BMS端通过较为复杂的卡尔曼滤波或卷积神经网络算法等方法先对电池SOC进行估算，再计算剩余续航里程，但该类复杂算法对ECU芯片算力要求较高，在实际工程应用中难以兼顾其经济性。对于续航里程计算，目前主流的控制方法有两种：一是卡尔曼滤波，即在测量方差已知的情况下能够从一系列存在测量噪声的数据中，估计动态***的状态，通过***输入输出观测数据，对***状态进行最优估计的算法。由于观测数据中包括***中的噪声和干扰的影响，所以最优估计也可看作是滤波过程。卡尔曼滤波计算精确，缺点该方法积分的数据受到车辆瞬时状态影响，例如急加速和急减速，会导致数据不准确。二是BP神经网络和马尔科夫结合在一起，实现在一定范围内的工况预测，但算法复杂，对芯片的算力要求高，经济性较差。由此可见，这两种控制方法都无法较好地计算新能源汽车的剩余续航里程。
发明内容
本发明的目的是为了克服上述背景技术的不足，提供一种新能源汽车VCU端续航里程计算方法及***。
第一方面，本申请提供了一种新能源汽车VCU端续航里程计算方法，包括以下步骤:
步骤S1、获取电池包剩余电量；
步骤S2、获取车辆百公里电耗；
步骤S3、根据获取的电池包剩余电量和车辆百公里电耗，获取剩余续航里程。
根据第一方面，在第一方面的第一种可能的实现方式中，所述步骤S1，具体包括以下步骤：
步骤S11、获取电池包电量初值；
步骤S12、获取电池包实时电耗；
步骤S13、根据获取的电池包电量初值和电池包实时电耗，获取电池包的剩余电量。
根据第一方面，在第一方面的第二种可能的实现方式中，所述步骤S2，具体包括以下步骤：
步骤S21、获取本周期累计行驶里程；
步骤S22、比对本周期累计行驶里程和行驶里程阈值，获取比对工况，根据比对工况，执行不同的车辆百公里电耗获取方法。
根据第一方面的第二种可能的实现方式，在第一方面的第三种可能的实现方式中，所述步骤S21，具体包括以下步骤：
步骤S211、当本周期累计行驶里程小于行驶里程阈值时，获取车辆行驶百公里电耗为上电初始电耗；
步骤S212、当本周期累计行驶里程不小于行驶里程阈值时，获取车辆行驶百公里电耗为本周期行驶百公里电耗。
根据第一方面的第三种可能的实现方式中，在第一方面的第四种可能的实现方式中，所述步骤S211，具体包括以下步骤：
步骤S211、当本周期累计行驶里程小于行驶里程阈值时，获取整车行驶里程；
步骤S1121、当整车行驶里程为0时，获取车辆行驶百公里电耗为电耗经验初始值；
步骤S2112、当整车行驶里程大于初始更新阈值(10km)时，获取车辆行驶百公里电耗为累计百公里电耗。
根据第一方面的第四种可能的实现方式中，在第一方面的第五种可能的实现方式中，所述步骤S2112，具体包括以下步骤：
步骤S21121、获取整车行驶里程；
步骤S21122、获取累计行驶电耗；
步骤S21123、根据获取的整车行驶里程和累计行驶电耗，获取累计百公里电耗。
根据第一方面的第二种可能的实现方式，在第一方面的第六种可能的实现方式中，所述步骤S212，具体包括如下步骤：
步骤S2121、获取本周期行驶电耗；
步骤S2122、获取本周期行驶里程；
步骤S2123、根据获取的本周期行驶电耗和本周期行驶里程，获取本周期百公里行驶电耗。
第二方面，本申请提供了一种新能源汽车VCU端续航里程计算***，包括：
剩余电量获取模块，用于获取电池包剩余电量；
百公里电耗获取模块，用于获取车辆百公里电耗；
剩余里程获取模块，与所述剩余电量获取模块和所述百公里电耗获取模块通信连接，用于根据获取的电池包剩余电量和车辆行驶里程，获取剩余续航里程。
根据第二方面的第一种可能的实现方式，在第二方面的第一种可能的实现方式中，所述剩余电量获取模块包括：
电量初值获取单元，用于获取电池包电量初值；
实时电耗获取单元，用于获取电池包实时电耗；
剩余电路获取单元，与所述电路初值获取单元和所述实时电耗获取单元通信连接，用于根据获取的电池包电路初值和电池包实时电耗，获取电池包的剩余电量。
根据第二方面，在第二方面的第二种可能的实现方式中，所述车辆百公里耗电获取模块，包括：
本周期行驶里程获取单元，用于获取本周期累计行驶里程；
里程比对单元，与所述本周期行驶里程获取单元通信连接，用于比对本周期累计行驶里程和行驶里程阈值，获取比对工况，根据比对工况，执行不同的车辆百公里电耗获取方法。
与现有技术相比，本发明的优点如下：
本申请提供了一种新能源汽车VCU端续航里程计算方法，基于电池包剩余电量和车辆百公里电耗，获取剩余续航里程，能适应不同的坡道和不同的道路情况而不会出现剩余续航里程突变的情况，在现有的较为常见的ECU芯片上稳定运行，并能获取精确的计算结果。
附图说明
图1是本发明实施例的新能源汽车VCU端续航里程计算方法的方法流程示意图；
图2是本发明实施例的新能源汽车VCU端续航里程计算方法的另一方法流程示意图；
图3是本发明实施例的新能源汽车VCU端续航里程计算***的功能模块框图；
图4是本发明实施例的新能源汽车VCU端续航里程计算***的另一功能模块框图。
具体实施方式
现在将详细参照本发明的具体实施例，在附图中例示了本发明的例子。尽管将结合具体实施例描述本发明，但将理解，不是想要将本发明限于所述的实施例。相反，想要覆盖由所附权利要求限定的在本发明的精神和范围内包括的变更、修改和等价物。应注意，这里描述的方法步骤都可以由任何功能块或功能布置来实现，且任何功能块或功能布置可被实现为物理实体或逻辑实体、或者两者的组合。
为了使本领域技术人员更好地理解本发明，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细说明。
注意：接下来要介绍的示例仅是一个具体的例子，而不作为限制本发明的实施例必须为如下具体的步骤、数值、条件、数据、顺序等等。本领域技术人员可以通过阅读本说明书来运用本发明的构思来构造本说明书中未提到的更多实施例。
现有的新能源汽车剩余续航里程计算主要是子啊BMS端通过较为复杂的卡尔曼滤波或卷积升降网络算法等方法先对电池SOC进行估算，再计算剩余续航里程，该类算法复杂，对ECU芯片算力要求较高，在实际工程应用中难以兼顾其经济性。
有鉴于此，请参考图1，本申请提供了一种新能源汽车VCU端续航里程计算方法，有效解决现有技术中剩余续航里程计算经济性较差，对芯片算力要求较高的技术问题，包括以下步骤:
步骤S1、获取电池包剩余电量；
步骤S2、获取车辆百公里电耗；
步骤S3、根据获取的电池包剩余电量和车辆百公里电耗，获取剩余续航里程。
本申请提供了一种新能源汽车VCU端续航里程计算方法，基于电池包剩余电量和车辆百公里电耗，获取剩余续航里程，算法简单，能适应不同的坡道和不同的道路情况而不会出现剩余续航里程突变的情况，在现有的较为常见的ECU芯片上稳定运行，经济性较高，并能获取精确的计算结果；有效弥补卡尔曼滤波计算结果不准确以及将BP神经网络和马尔科夫结合在一起，算法复杂对芯片的算例要求高，经济性较差的缺陷问题。
在一实施例中，请参考图2，所述步骤S1，具体包括以下步骤：
步骤S11、获取电池包电量初值；
步骤S12、获取电池包实时电耗；
步骤S13、根据获取的电池包电量初值和电池包实时电耗，获取电池包的剩余电量。
在一较具体实施例中，电池包的剩余电量emd_kwh_batSoe计算方法如下：
当钥匙上电时，整车控制器10s后读取一次电池包SOC值记为SOCinit，并通过CAN总线获取电池包的电池组标称容量、标称电压以及SOH作为电池包电量初值emd_kwh_initSoe的计算，当充电插枪状态发生变化时，则更新一次电池包电量初值。
电池包电量初值emd_kwh_initSoe计算公式如下：
emd_kwh_initSoe＝(SOCinit％*SOH％*标称电压*标称容量/1000)*
emc_pct_batDischgEff％-(1-emc_pct_availablePw％)*SOH％*标称电压*标称容量/1000；
其中，SOCinit为电池包初始SOC值，emc_pct_availablePw为用于计算预计续航的电量百分比，默认初值设为90，emc_pct_batDischgEff为电池包放电效率，默认初值设为95。
通过电池包电量初值减去实时电耗∑bmsTotalVolti*bmsTotalCurrent i*t/1000/3600即可以计算出电池包的剩余电量，其计算公式为emd_kwh_batSoe＝emd_kwh_initSoe-∑bmsTotalVolti*bmsTotalCurrent i*t/1000/3600(i＝1,2,3,…n)，其中t等于任务调度周期记为emc_s_CalcEstMilTaskTime。
在一实施例中，所述步骤S2，具体包括以下步骤：
步骤S21、获取本周期累计行驶里程；
步骤S22、比对本周期累计行驶里程和行驶里程阈值，获取比对工况，根据比对工况，执行不同的车辆百公里电耗获取方法，以根据不同本周期累计行驶里程工况下计算获取精确剩余续航里程。
在一实施例中，所述行驶里程阈值为20KM。
在一实施例中，所述步骤S21，具体包括以下步骤：
步骤S211、当本周期累计行驶里程小于行驶里程阈值时，获取车辆行驶百公里电耗为上电初始电耗；
步骤S212、当本周期累计行驶里程不小于行驶里程阈值时，获取车辆行驶百公里电耗为本周期行驶百公里电耗。
在一实施例中，所述步骤S211，具体包括以下步骤：
步骤S211、当本周期累计行驶里程小于行驶里程阈值时，获取整车行驶里程；
步骤S2121、当整车行驶里程为0时，获取车辆行驶百公里电耗为电耗经验初始值；
步骤S2112、当整车行驶里程大于初始更新阈值时，不再取电耗经验初始值，获取车辆行驶百公里电耗为累计百公里电耗。
在一实施例中，所述初始更新阈值为10km。
在一较具体实施例中，所述步骤S2121和所述步骤S112，用于判断该新能源汽车是否为新下线车辆，如果整车累计行驶里程为0，则代表该新能源车辆为新下线车辆，尚未累计出行驶里程，因此，第一个驾驶循环其车辆行驶百公里电耗采用电耗经验初始值，其为预设值，较具体地，采用经验值28kwh/100km。
在一实施例中，所述步骤S2112，具体包括以下步骤：
步骤S21121、获取整车行驶里程；
步骤S21122、获取累计行驶电耗；
步骤S21123、根据获取的整车行驶里程和累计行驶电耗，获取累计百公里电耗。
在一实施例中，所述步骤S212，具体包括如下步骤：
步骤S2121、获取本周期行驶电耗；
步骤S2122、获取本周期行驶里程；
步骤S2123、根据获取的本周期行驶电耗和本周期行驶里程，获取本周期百公里行驶电耗。
在一较具体实施例中，所述步骤S212，具体实现为：
本周期累计行驶里程emd_kwh_pwThisCycle通过下式计算获得：emd_kwh_pwThisCycle＝∑TachVehspeedi*emc_s_CalcEstMilTaskTime/3600(i＝1,2,3…n)；
本周期行驶电耗emd_kwh_pwThisCycle通过下式计算获得：
emd_kwh_pwThisCycle＝∑bmsTotalVolti*bmsTotalCurrent i*emc_s_CalcEstMilTaskTime/1000/3600(i＝1,2,3…n)-emd_kwh_corrPw；
本周期行驶百公里电耗emd_kwhPh_pwConSumpThisCyc通过下式计算获得：
emd_kwhPh_pwConSumpThisCyc＝emd_kwh_pwThisCycle/emd_kwh_pwThisCycle*100。
在一实施例中，所述步骤S2112，具体实现为：
整车行驶里程通过下式计算获得emd_km_tripVehicle：
emd_km_tripVehicle＝emd_km_tripVehicleRead+emd_kwh_pwThisCycle；
式中，emd_km_tripVehicleRead为上电时从存储器中读取的累计里程，emd_kwh_pwThisCycle为本周期累计行驶里程；
累计行驶电耗emd_kwh_pwVehicle通过下式计算获得：
emd_kwh_pwVehicle＝emd_kwh_pwVehicleRead+∑bmsTotalVolti*bmsTotalCurrent
i*emc_s_CalcEstMilTaskTime/1000/3600(i＝1,2,3…n)。
累计百公里电耗emd_kwhPh_pwConSump通过下式计算获得：emd_kwhPh_pwConSump＝emd_kwh_pwVehicle/emd_km_tripVehicle*100
式中，emd_km_tripVehicle为整车行驶里程，emd_kwh_pwVehicle为累计行驶电耗。
在一较具体实施例中，建立一个电动汽车续航里程计算仿真模型，以适应基于模型的整车控制器开发模式，具体实现为：
模型续航里程计算仿真模型，将预计续航里程EstimateMileage、车速VehicleSpeed、电池包电压TotalVolt、电池包电流TotalCurrent、充电插枪状态ChgPlugSignal、电池包SOC realSOC、电池包SOH、电池包标称电压NominalVolt、电池包标称容量NominalCapacity，从而算出剩余续航里程，实现新能源汽车的剩余续航里程估算功能。
1、累计电耗、SOE以及本周期电耗计算子模块模型建立
累计电耗、SOE以及本周期电耗计算子模块分为三个部分：SOE计算模块、累计电耗计算模块、本周期电耗计算模块。
1.1、SOE计算模块
通过电池包电量初值减去实时的电耗即可以计算出电池包的剩余电量，其计算公式为：
电池包的剩余电量emd_kwh_batSoe＝电池包电量初值emd_kwh_initSoe-∑bmsTotalVolti*bmsTotalCurrent i*t/1000/3600(i＝1,2,3,…n)，其中t等于任务调度周期记为emc_s_CalcEstMilTaskTime。
1.2、本周期电耗计算模块
本周期行驶电耗及累计行驶电耗采用电压、电流累加计算不计入停车充电电量，通过在累加器前加入车速判断条件，若车速大于1km/h，则开启累加器进行累加，若车速小于1km/h(设为标定变量emc_kmh_corrSoeSpd)，且维持时间超过3min，视为停车耗电，不计入本周期行车电耗，但计入累计电耗，公式如下：
emd_kwh_pwThisCycle＝∑bmsTotalVolti*bmsTotalCurrent i*emc_s_CalcEstMilTaskTime/1000/3600(i＝1,2,3n)emd_kwh_corrPw
1.3、累计电耗计算模块
本周期行驶累计电耗与上电时从存储器中读取的累计电耗相加得到本周期结束后的累计电耗：
本周期结束后的累计电耗kwh_pwVehicle＝上电时从存储器中读取的累计电耗kwh_pwVehicleRead+本周期行驶累计电耗emd_kwh_pwThisCycle；
2、续航里程计算模块
根据上一步计算得出的电池包的剩余电量emd_kwh_batSoe和本周期行驶百公里电耗emd_kwhPh_pwConSumpThisCyc可以计算出剩余续航里程emd_km_estimateMileage，使用除法模块时加入防止分母为0的限制，公式如下：
emd_km_estimateMileage＝emd_kwh_batSoe/emd_kwhPh_pwConSumpThisCyc*100。
基于同一发明构思，请参考图3，本申请提供了一种新能源汽车VCU端续航里程计算***，包括：
剩余电量获取模块100，用于获取电池包剩余电量；
百公里电耗获取模块200，用于获取车辆百公里电耗；
剩余里程获取模块300，与所述剩余电量获取模块和所述百公里电耗获取模块通信连接，用于根据获取的电池包剩余电量和车辆行驶里程，获取剩余续航里程。
在一实施例中，请参考图4，所述剩余电量获取模块包括：
电量初值获取单元110，用于获取电池包电量初值；
实时电耗获取单元120，用于获取电池包实时电耗；
剩余电路获取单元130，与所述电路初值获取单元和所述实时电耗获取单元通信连接，用于根据获取的电池包电路初值和电池包实时电耗，获取电池包的剩余电量。
在一实施例中，所述车辆百公里耗电获取模块，包括：
本周期行驶里程获取单元，用于获取本周期累计行驶里程；
里程比对单元，与所述本周期行驶里程获取单元通信连接，用于比对本周期累计行驶里程和行驶里程阈值，获取比对工况，根据比对工况，执行不同的车辆百公里电耗获取方法。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法的所有方法步骤或部分方法步骤。
本发明实现上述方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Ra ndomAccess Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器上储存有在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述方法中的所有方法步骤或部分方法步骤。
所称处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，处理器是计算机装置的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机装置的各个部分。
存储器可用于存储计算机程序和/或模块，处理器通过运行或执行存储在存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现计算机装置的各种功能。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作***、至少一个功能所需的应用程序(例如声音播放功能、图像播放功能等)；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(例如音频数据、视频数据等)。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(SmartMedia Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、***、服务器或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(***)、服务器和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种新能源汽车VCU端续航里程计算方法，其特征在于，包括以下步骤:
步骤S1、获取电池包剩余电量；
步骤S2、获取车辆百公里电耗；
步骤S3、根据获取的电池包剩余电量和车辆百公里电耗，获取剩余续航里程。
2.如权利要求1所述的新能源汽车VCU端续航里程计算方法，其特征在于，所述步骤S1，具体包括以下步骤：
步骤S11、获取电池包电量初值；
步骤S12、获取电池包实时电耗；
步骤S13、根据获取的电池包电量初值和电池包实时电耗，获取电池包的剩余电量。
3.如权利要求1所述的新能源汽车VCU端续航里程计算方法，其特征在于，所述步骤S2，具体包括以下步骤：
步骤S21、获取本周期累计行驶里程；
步骤S22、比对本周期累计行驶里程和行驶里程阈值，获取比对工况，根据比对工况，执行不同的车辆百公里电耗获取方法。
4.如权利要求3所述的新能源汽车VCU端续航里程计算方法，其特征在于，所述步骤S21，具体包括以下步骤：
步骤S211、当本周期累计行驶里程小于行驶里程阈值时，获取车辆行驶百公里电耗为上电初始电耗；
步骤S212、当本周期累计行驶里程不小于行驶里程阈值时，获取车辆行驶百公里电耗为本周期行驶百公里电耗。
5.如权利要求4所述的新能源汽车VCU端续航里程计算方法，其特征在于，所述步骤S211，具体包括以下步骤：
步骤S211、当本周期累计行驶里程小于行驶里程阈值时，获取整车行驶里程；
步骤S1121、当整车行驶里程为0时，获取车辆行驶百公里电耗为电耗经验初始值；
步骤S2112、当整车行驶里程大于初始更新阈值时，获取车辆行驶百公里电耗为累计百公里电耗。
6.如权利要求5所述的新能源汽车VCU端续航里程计算方法，其特征在于，所述步骤S2112，具体包括以下步骤：
步骤S21121、获取整车行驶里程；
步骤S21122、获取累计行驶电耗；
步骤S21123、根据获取的整车行驶里程和累计行驶电耗，获取累计百公里电耗。
7.如权利要求3所述的新能源汽车VCU端续航里程计算方法，其特征在于，所述步骤S212，具体包括如下步骤：
步骤S2121、获取本周期行驶电耗；
步骤S2122、获取本周期行驶里程；
步骤S2123、根据获取的本周期行驶电耗和本周期行驶里程，获取本周期百公里行驶电耗。
8.一种新能源汽车VCU端续航里程计算***，其特征在于，包括：
剩余电量获取模块，用于获取电池包剩余电量；
百公里电耗获取模块，用于获取车辆百公里电耗；
剩余里程获取模块，与所述剩余电量获取模块和所述百公里电耗获取模块通信连接，用于根据获取的电池包剩余电量和车辆行驶里程，获取剩余续航里程。
9.如权利要求8所述的新能源汽车VCU端续航里程计算***，其特征在于，所述剩余电量获取模块包括：
电量初值获取单元，用于获取电池包电量初值；
实时电耗获取单元，用于获取电池包实时电耗；
剩余电路获取单元，与所述电路初值获取单元和所述实时电耗获取单元通信连接，用于根据获取的电池包电路初值和电池包实时电耗，获取电池包的剩余电量。
10.如权利要求8所述的新能源汽车VCU端续航里程计算方法，其特征在于，所述车辆百公里耗电获取模块，包括：
本周期行驶里程获取单元，用于获取本周期累计行驶里程；
里程比对单元，与所述本周期行驶里程获取单元通信连接，用于比对本周期累计行驶里程和行驶里程阈值，获取比对工况，根据比对工况，执行不同的车辆百公里电耗获取方法。
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