CN115257616A - 一种调节安全气囊触发条件的方法及设备 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种调节安全气囊触发条件的方法，用于调节车辆的安全气囊***。该方法包括：获取碰撞风险信息，根据碰撞风险信息调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件。本申请中，根据碰撞风险信息调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件，使得汽车可以在需要展开安全气囊的场景下顺利的展开安全气囊，保障了乘客的生命安全。

Description

一种调节安全气囊触发条件的方法及设备

技术领域

本申请实施例涉及汽车领域，具体涉及一种调节安全气囊触发条件的方法及设备。

背景技术

汽车制造企业在进行汽车的组装过程中，都会在汽车中设置安全气囊装置，用以保护驾驶员与乘客的安全。

当汽车出现交通碰撞以后，传感器可以感受到撞击信息，并立即向汽车安全气囊的控制单元发送撞击信号。当汽车安全气囊控制单元接收到传感器的信号后，会检测当前减速度，如果减速度超过预定值，则会向汽车安全气囊的充气装置发出指令，点火装置点火，并产生***，其中***产生的气体快速充满气囊，避免汽车驾乘人员和前方仪表板、方向盘、车厢等物件发生碰撞，对车内人员的生命产生保护作用。

而在某些场景下，例如车辆侧碰、后碰甚至翻转，都有可能由于正向减速度达不到预定值，导致安全气囊无法展开，影响乘客的生命安全。

发明内容

本申请实施例提供了一种调节安全气囊触发条件的方法，通过获取行驶状态信息，并根据行驶状态信息来调节车辆的安全气囊***，使得安全气囊在不同的场景下可以顺利展开，保护了乘客的生命安全。

本申请实施例第一方面提供了一种调节安全气囊触发条件的方法。

获取碰撞风险信息，并且根据该碰撞风险信息调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件。

本申请实施例中，根据碰撞风险信息来调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件，可以使得安全气囊***在预测到车辆较高概率会发生碰撞的情况下，降低安全气囊的触发条件，从而使安全气囊的展开更加顺利，避免在发生严重碰撞事故安全气囊却没有打开的情况；另一方面，本申请实施例中的调节安全气囊触发条件的方法可以使得安全气囊***在预测到车辆较低概率会发生碰撞的情况下，提高安全气囊的触发条件，从而使安全气囊不会在本不该触发的时候触发，避免误触发安全气囊的情况。

获取行驶车辆的行驶状态信息，根据行驶状态信息预测碰撞风险，碰撞风险用于表示行驶车辆发生碰撞场景的概率，根据碰撞风险调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件。

本申请实施例中，通过获取行驶状态信息，并根据行驶状态信息预测碰撞风险，并根据碰撞风险调节安全气囊***，使得安全气囊在不同的场景下可以顺利展开，保护了乘客的生命安全。

基于本申请第一方面提供的调节安全气囊触发条件的方法，在一种可能的实现方式中，根据碰撞风险调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件具体包括：根据碰撞风险降低触发安全气囊***的减速度阈值。

本申请实施例中，根据碰撞风险降低触发安全气囊***的减速度阈值，使得安全气囊在不同的场景下可以顺利展开，保护了乘客的生命安全。具体的，本申请实施例中的调节安全气囊触发条件的方法可以使得安全气囊***在预测到车辆较高概率会发生碰撞的情况下，降低安全气囊的触发条件，从而使安全气囊的展开更加顺利，避免在发生严重碰撞事故安全气囊却没有打开的情况；另一方面，本申请实施例中的调节安全气囊触发条件的方法可以使得安全气囊***在预测到车辆较低概率会发生碰撞的情况下，提高安全气囊的触发条件，从而使安全气囊不会在本不该触发的时候触发，避免误触发安全气囊的情况。

基于本申请第一方面提供的调节安全气囊触发条件的方法，在一种可能的实现方式中，启动自动紧急制动AEB功能，向安全气囊***发送第一指令，第一指令用于指示安全气囊***打开安全气囊，或，向安全气囊***发送第一指令，第一指令用于指示安全气囊***接收到触碰信号之后，打卡安全气囊。

本申请实施例中，通过启动自动紧急制动AEB功能，并通过向安全气囊***发送用于打开安全气囊的第一指令，保证了在与车辆发生碰撞的场景下安全气囊能够及时展开。

基于本申请第一方面提供的调节安全气囊触发条件的方法，在一种可能的实现方式中，调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件具体包括：根据碰撞风险提高触发安全气囊***的减速度阈值。

本申请实施例中，在车辆容易发生安全气囊误触发的情况下使得安全气囊***提高触发安全气囊***的减速度阈值，防止误触发。

基于本申请第一方面提供的调节安全气囊触发条件的方法，在一种可能的实现方式中，向安全气囊***发送第二指令，第二指令用于指示安全气囊***关闭安全气囊功能。

本申请实施例中，通过向安全气囊***发送用于关闭安全气囊***的第二指令，防止误触发安全气囊***。

基于本申请第一方面提供的调节安全气囊触发条件的方法，在一种可能的实现方式中，根据行驶状态信息预测碰撞风险具体包括：根据行驶状态信息预测第一目标车辆是否存在加塞风险，第一目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值，和/或，根据行驶状态信息预测第二目标车辆是否存在追尾风险，第二目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值，和/或，根据行驶状态信息预测行驶车辆和第三目标车辆的安全距离，第三目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值，和/或，根据行驶状态信息预测行驶车辆和目标障碍物的安全距离，目标障碍物与行驶车辆的物理距离小于预设阈值，若第一目标车辆存在加塞风险，则增加与第一目标车辆发生碰撞的概率，若第二目标车辆存在追尾风险，则增加与第二目标车辆发生碰撞的概率，若第三目标车辆与行驶车辆的安全距离小于预设安全距离，则增加与第三目标车辆发生碰撞的概率，若行驶车辆和目标障碍物的安全距离小于预设安全距离，则增加与目标障碍物发生碰撞的概率。

本申请实施例中，根据行驶状态信息预测碰撞风险，并根据碰撞风险调节碰撞的概率，进而提升了调节安全气囊***的精准性。

基于本申请第一方面提供的调节安全气囊触发条件的方法，在一种可能的实现方式中，根据碰撞风险降低触发安全气囊***的减速度阈值具体包括：若行驶车辆与第一目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则降低触发安全气囊***的减速度阈值，和/或，若行驶车辆与第二目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则降低触发安全气囊***的减速度阈值，和/或，若行驶车辆与第三目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则降低触发安全气囊***的减速度阈值，和/或，若行驶车辆与目标障碍物发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则降低触发安全气囊***的减速度阈值。

本申请实施例中，根据碰撞风险降低安全***的减速度阈值，保证了在与车辆发生碰撞的场景下安全气囊能够及时展开。

基于本申请第一方面提供的调节安全气囊触发条件的方法，在一种可能的实现方式中，根据行驶状态信息预测碰撞风险具体包括：根据行驶状态信息预测是否存在目标车辆，目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值，和/或，根据行驶状态信息预测是否存在颠簸路况，颠簸路况用于表示行驶车辆在预设时间段内经过的非平整路面，若不存在目标车辆，则降低行驶车辆发生碰撞的概率，若存在颠簸路况，则增加行驶车辆经过颠簸路况的概率。

本申请实施例中，根据行驶状态信息预测碰撞风险，并根据碰撞风险调节碰撞的概率，进而提升了调节安全气囊***的精准性。

基于本申请第一方面提供的调节安全气囊触发条件的方法，在一种可能的实现方式中，根据碰撞风险提高触发安全气囊***的减速度阈值具体包括：若行驶车辆发生碰撞的概率低于预设碰撞概率，则提高触发安全气囊***的减速度阈值，和/或，若行驶车辆经过颠簸路况的概率大于预设概率，则提高触发安全气囊***的减速度阈值。

本申请实施例中，根据行驶状态信息预测碰撞风险，并根据碰撞风险调节碰撞的概率，进而提升了调节安全气囊***的精准性。

基于本申请第一方面提供的调节安全气囊触发条件的方法，在一种可能的实现方式中，行驶状态信息包括自车行为信息，自车行为信息用于表示行驶车辆通过传感器或者自动控制中心获取到的行驶车辆的信息，自车行为信息包括以下至少一个：行驶车辆的自动控制中心是否正常、行驶车辆的电子控制单元ECU是否正常、行驶车辆的轮胎信息、行驶车辆中的驾驶员信息、行驶车辆中的安全带信息和行驶车辆的方向盘信息。

本申请实施例中，通过获取自车的行为信息，可以更精准的调节安全气囊***。

基于本申请第一方面提供的调节安全气囊触发条件的方法，在一种可能的实现方式中，行驶状态信息包括他车行为信息，他车行为信息用于表示目标车辆与行驶车辆的相对速度，或，相对距离，目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设物理距离。

本申请实施例中，通过获取他车行为信息，可以更精准的调节安全气囊***。

基于本申请第一方面提供的调节安全气囊触发条件的方法，在一种可能的实现方式中，行驶状态信息包括周围环境信息，周围环境信息用于表示以行驶车辆为原点，半径距离小于预设半径距离的天气信息或者路况信息，路况信息包括以下至少一个：可见度信息和地表摩擦力信息。

本申请实施例中，通过获取周围环境信息，可以更精准的调节安全气囊***。

基于本申请第一方面提供的调节安全气囊触发条件的方法，在一种可能的实现方式中，获取行驶车辆的行驶状态信息具体包括：通过第一传感器获取他车行为信息，或，通过第二传感器获取周围环境信息，第一传感器包括以下至少一种：毫米波雷达、激光雷达、摄像头、碰撞传感器，第二传感器包括以下至少一种：摄像头、毫米波雷达、激光雷达、雨量传感器。

本申请实施例中，通过通过第一传感器获取他车行为信息或者通过第二传感器获取周围环境信息，提升了方案的可实现性。

本申请第二方面提供了一种控制单元，包括：

获取单元，用于获取碰撞风险信息；

调节单元，用于根据所述碰撞风险信息调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件。

可选的，获取单元具体用于获取行驶车辆的行驶状态信息；

控制设备还包括：

处理单元，用于根据行驶状态信息预测碰撞风险信息，碰撞风险信息用于表示行驶车辆发生碰撞场景的概率。

可选的，调节单元具体用于根据碰撞风险降低触发安全气囊***的减速度阈值。

可选的，控制设备还包括：

启动单元，用于启动自动紧急制动AEB功能；

发送单元，用于向安全气囊***发送第一指令，第一指令用于指示安全气囊***打开安全气囊；

或，

发送单元还用于向安全气囊***发送第一指令，第一指令用于指示安全气囊***接收到触碰信号之后，打卡安全气囊。

可选的，调节单元具体用于根据碰撞风险提高触发安全气囊***的减速度阈值。

可选的，发送单元还用于向安全气囊***发送第二指令，第二指令用于指示安全气囊***关闭安全气囊功能。

可选的，处理单元具体用于根据行驶状态信息预测第一目标车辆是否存在加塞风险，第一目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

处理单元具体用于根据行驶状态信息预测第二目标车辆是否存在追尾风险，第二目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

处理单元具体用于根据行驶状态信息预测行驶车辆和第三目标车辆的安全距离，第三目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

处理单元具体用于根据行驶状态信息预测行驶车辆和目标障碍物的安全距离，目标障碍物与行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

若第一目标车辆存在加塞风险，处理单元具体用于则增加与第一目标车辆发生碰撞的概率；

若第二目标车辆存在追尾风险，处理单元具体用于则增加与第二目标车辆发生碰撞的概率；

若第三目标车辆与行驶车辆的安全距离小于预设安全距离，处理单元具体用于则增加与第三目标车辆发生碰撞的概率；

若行驶车辆和目标障碍物的安全距离小于预设安全距离，处理单元具体用于则增加与目标障碍物发生碰撞的概率。

可选的，若行驶车辆与第一目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则处理单元具体用于降低触发安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若行驶车辆与第二目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则处理单元具体用于降低触发安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若行驶车辆与第三目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则处理单元具体用于降低触发安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若行驶车辆与目标障碍物发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则处理单元具体用于降低触发安全气囊***的减速度阈值。

可选的，处理单元具体用于根据行驶状态信息预测是否存在目标车辆，目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

处理单元具体用于根据行驶状态信息预测是否存在颠簸路况，颠簸路况用于表示行驶车辆在预设时间段内经过的非平整路面；

若不存在目标车辆，则处理单元具体用于降低行驶车辆发生碰撞的概率；

若存在颠簸路况，则处理单元具体用于增加行驶车辆经过颠簸路况的概率。

可选的，若行驶车辆发生碰撞的概率低于预设碰撞概率，则处理单元具体用于提高触发安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若行驶车辆经过颠簸路况的概率大于预设概率，则处理单元具体用于提高触发安全气囊***的减速度阈值。

可选的，行驶状态信息包括自车行为信息，自车行为信息用于表示行驶车辆通过传感器或者自动控制中心获取到的行驶车辆的信息，自车行为信息包括以下至少一个：

行驶车辆的自动控制中心是否正常、行驶车辆的电子控制单元ECU是否正常、行驶车辆的轮胎信息、行驶车辆中的驾驶员信息、行驶车辆中的安全带信息和行驶车辆的方向盘信息。

可选的，行驶状态信息包括他车行为信息，他车行为信息用于表示目标车辆与行驶车辆的相对速度，或，相对距离，目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设物理距离。

可选的，行驶状态信息包括周围环境信息，周围环境信息用于表示以行驶车辆为原点，半径距离小于预设半径距离的天气信息或者路况信息，路况信息包括以下至少一个：

可见度信息和地表摩擦力信息。

可选的，获取单元具体用于通过第一传感器获取他车行为信息，或，通过第二传感器获取周围环境信息；

第一传感器包括以下至少一种：

毫米波雷达、激光雷达、摄像头、碰撞传感器；

第二传感器包括以下至少一种：

摄像头、毫米波雷达、激光雷达、雨量传感器。

本申请实施例中控制设备各单元所执行的方法和前述第一方面所执行的方法类似，具体此处不再赘述。

本申请第三方面提供了一种计算机存储介质，计算机存储介质中存储有指令，指令在计算机上执行时，使得计算机执行如本申请第一方面实施方式的方法。

本申请第四方面提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品在计算机上执行时，使得计算机执行如本申请第一方面实施方式的方法。

本申请第五方面，提供了一种控制设备，包括处理器，处理器与存储器耦合，存储器中存储有至少一条程序指令或代码，至少一条程序指令或代码由处理器加载并执行，以使控制单元实现第一方面的方法。

本申请第六方面提供了一种芯片***，包括：应用于控制设备中，芯片***包括至少一个处理器，存储器和接口电路，存储器、收发器和至少一个处理器通过线路互联，至少一个存储器中存储有指令；指令被处理器执行，以执行本申请第一方面的方法。

本申请第七方面提供了一种安全气囊电子控制单元ECU，包括处理器和存储器，处理器与存储器耦合，存储器中存储有至少一条程序指令或代码，至少一条程序指令或代码由处理器加载并执行，以使得控制设备执行本申请第一方面的方法。

本申请第八方面提供了一种车辆，包括安全气囊***和安全气囊电子控制单元ECU，安全气囊***和安全气囊ECU耦合，安全气囊ECU如本申请第七方面的安全气囊ECU，安全气囊ECU用于控制安全气囊***。

从以上技术方案可以看出，本申请实施例具有以下优点：

本申请实施例中，通过获取行驶状态信息，并根据行驶状态信息预测碰撞风险，并根据碰撞风险来调节行驶车辆的安全气囊***，使得安全气囊在不同的场景下可以顺利展开，保护了乘客的生命安全。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一个传统安全气囊***工作原理图；

图2为本申请实施例提供的另一传统安全气囊***工作原理图；

图3为本申请实施例提供的一个汽车碰撞场景示意图；

图4为本申请实施例提供的调节安全气囊触发条件的方法一个流程示意图；

图5为本申请实施例提供的调节安全气囊触发条件的方法另一流程示意图；

图6为本申请实施例提供的调节安全气囊触发条件的方法另一流程示意图；

图7为本申请实施例提供的调节安全气囊触发条件的方法另一流程示意图；

图8为本申请实施例提供的一个汽车碰撞场景示意图；

图9为本申请实施例提供的调节安全气囊触发条件的方法另一流程示意图；

图10为本申请实施例提供的调节安全气囊触发条件的方法另一流程示意图；

图11为本申请实施例提供的一个汽车碰撞场景示意图；

图12为本申请实施例提供的调节安全气囊触发条件的方法另一流程示意图；

图13为本申请实施例提供的控制单元一个结构示意图；

图14为本申请实施例提供的控制单元另一结构示意图；

图15为本申请实施例提供的控制单元另一结构示意图。

具体实施方式

本申请实施例提供了一种调节安全气囊触发条件的方法，第一控制单元通过目标行驶信息确定目标碰撞模型，并根据目标碰撞模型调节车辆的安全气囊***，使得汽车可以在需要展开安全气囊的场景下顺利的展开安全气囊，保障了乘客的生命安全。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

请参阅图1，为本申请实施例提供的传统安全气囊***工作原理图。

在传统的安全气囊***中，只有当碰撞产生时安全气囊***才会做一些动作，例如展开安全气囊，或者当冲击信号不强时，保持安全气囊不展开。具体的，安全气囊***由电子控制***和气囊组件构成。电子控制***由产生碰撞强度信号的碰撞传感器和用于防止误爆的安全传感器、电子控制器、点火器等组成。气囊组件包括气体发生器(点火剂和气体发生剂)和气囊等。当汽车发生较严重碰撞时(即图1中的碰撞产生)，碰撞传感器将汽车的碰撞信息转换成相应的信号(即图1中的冲击信号)输入到电子控制器(ElectronicControl Unit，ECU)，于此同时，安全传感器内部的触点也在汽车减速惯性力作用下闭合，接通点火器电源。电子控制器对碰撞传感器输入的信号(即图1中检测碰撞信号步骤)进行分析处理后，迅速向点火器输出点火信号，点火器通过电引燃点火剂，点火剂燃烧产生高温，促使气体发生剂产生大量气体，并经过滤与冷却后充入安全气囊，使气囊在30ms内突破衬垫而快速膨胀后打开，在车内人员还没触及前方硬物之前，抢先在二者之间形成弹性气垫，并及时由小孔排收缩，吸收强大的惯性冲击能量，以减轻人体头部、胸部的受伤程度。

但是在传统的安全气囊***中，依赖的是单一碰撞传感器检测到的减速度，检测的阈值单一，检测条件比较严苛，由各个车厂预先设定。对于车辆侧碰、后碰甚至翻转都有可能由于正向减速度达不到阈值，导致安全气囊无法展开。

另外，从传统的安全气囊***理论上讲，安全气囊打开需要汽车发生撞击的角度和汽车行驶速度符号要求，如图2所示，一般在车辆的正前方中心线左右各30度之间的位置，汽车以每小时40公里以上的速度跟一辆停置、大小大体相当的车辆撞击时，或者以不小于每小时22公里的速度撞到一个坚固不易变形的物件，安全气囊才会顺利被展开。在车辆的正前方中心线左右各30度之外的其他位置，车辆被碰撞到后安全气囊难以被展开，如图3所示，车辆在很多场景下发生碰撞，安全气囊***都难以被展开，例如车辆与树木等易变形的物体碰撞，由于树木等东西易变形，所以在撞击的时候可能会导致减速度达不到阈值，因此安全气囊展不开。或者，车辆与台阶等低矮物体碰撞时、车辆落入深坑或深沟、车辆与卡车尾部碰撞、车辆在低速状态下撞上圆柱体的障碍物、车辆侧翻或者后翻、车辆侧面进行了碰撞、车辆被斜方向碰撞、车辆与车辆的碰撞点偏离车辆中心等等场景，都可能会导致车辆的减速度达不到阈值，因此安全气囊展不开。

总结现有安全气囊技术的缺点：(1)只通过碰撞传感器来检测碰撞，车辆未安装碰撞传感器的位置受到碰撞，则安全气囊难以展开。(2)安全气囊打开的触发条件比较固定，只依靠碰撞传感器检测到的减速度，这样难以应对复杂的车祸场景，因为减速度在各种复杂的车祸场景中，可能减速度会在各个矢量方向被分散，因此在碰撞位置可能就会减速度不足，导致气囊难以被展开。除了很多车祸场景下无法正常弹出气囊，现有的安全气囊技术由于检测条件单一，在紧急刹车或者车轮颠簸造成的气囊误触发，也会对驾驶者带来不便甚至安全威胁。

请参见图4，为解决上述技术问题，本申请实施例提供的一种安全气囊调节框架结构示意图。

针对上述描述的现有安全气囊技术的问题，本申请实施例提供了一种安全气囊调节的方法，通过主动安全与被动安全的方式，来动态调节被动安全SRS中的气囊展开条件，达到适应各种车祸碰撞场景的目的。

采用本申请实施例中的调节安全气囊触发条件的方法，可以使得安全气囊***在预测到车辆较高概率会发生碰撞的情况下，降低安全气囊的触发条件，从而使安全气囊的展开更加顺利，避免在发生严重碰撞事故安全气囊却没有打开的情况；另一方面，本申请实施例中的调节安全气囊触发条件的方法可以使得安全气囊***在预测到车辆较低概率会发生碰撞的情况下，提高安全气囊的触发条件，从而使安全气囊不会在本不该触发的时候触发，避免误触发安全气囊的情况。

当车辆行驶在路上时，通过汽车的移动数据中心(mobile data center，MDC)和汽车的各个传感器实时推测碰撞概率，并通过汽车的移动数据中心和电子控制单元提前分析碰撞模型，并综合决策是否进一步调节安全气囊的触发条件，以达到动态调节的目的。当碰撞产生时，根据撞击信号，让安全气囊顺利的展开。

需要说明的是，本申请实施例中，自动控制中心可以是移动数据中心MDC，也可以是一个电子控制单元，还可以是其他具有收集车辆数据并可以分析车辆数据的设备或者单元，具体此处不做限定。

具体的，如图5所示，本申请实施例中，通过综合四轮轮速、行车方向、轮胎状态、MDC自检状态、车辆ECU自检状态、驾驶员行为分析等来达到车辆内部分析的结果，通过分析障碍物距离、他车状态、天气情况、推算地表摩擦力等来达到车辆外部分析的结果，并基于摄像头、毫米波、激光雷达等传感器预测的碰撞模型，来动态调节安全气囊的触发条件，达到适应各种车祸场景的目的，提高安全气囊展开的准确性与安全性。

下面在基于以上说明的基础上，对本申请实施例的调节安全气囊触发条件的方法做出详细介绍。

请参阅图7，为本申请实施例调节安全气囊触发条件的方法一个流程示意图。

本实施例中，以自动控制中心为移动数据中心为例进行说明，其中，移动驾驶数据中心的功能和自动控制中心的功能相同。

在步骤701中，移动数据中心获取自车行为信息。

当汽车行驶在路上时，行驶车辆的移动数据中心会获取行驶车辆的行驶状态信息，该行驶车辆的形式状态信息表示行驶车辆行驶在路上时，所有和行驶的过程有关联的数据信息，例如可以是行驶车辆本身的自车行为信息，自车行为信息用于表示行驶车辆通过传感器或者移动数据中心获取到的形式车辆的信息。或者是行驶车辆周围的其他目标车辆的信息，还可以是行驶车辆周边的天气情况和路面情况，在实际应用过程中，还可能有更多的行驶状态信息，只要和行驶车辆的行驶过程有关联的数据信息即可，具体此处不做限定。

具体的，如图9所示的自车行为分析中，该自车行为信息可以包括但不限于：移动数据中心(mobile data center，MDC)自检是否正常、自车电子控制单元(electroniccontrol unit，ECU)自检是否正常、行驶车辆的轮胎信息(例如四轮转速较快)、行驶车辆的方向盘信息(例如方向盘转角正常)、行驶车辆中的驾驶员信息(例如驾驶员并无接管驾驶)、行驶车辆中的安全带信息(例如安全带已系扣紧)等。例如，移动数据中心会对自身的MDC***进行自检，并将该MDC的检测信息汇聚到移动数据中心，做进一步的分析。移动数据中心还可以对自车的电子控制单元(electronic control unit，ECU)***进行检查，并将检查的结果汇聚到移动数据中心。移动数据中心对四轮轮速是否较快进行确定，对方向盘转角是否正常进行确定，对驾驶员是否接管了汽车的驾驶进行确定，对安全带是否系紧进行确定。可以理解的是，在实际应用过程中，可以只做以上行为的一种或者几种，也还可以对其他自车行为信息进行收集，例如对坐垫的调节信息进行收集，以判断驾驶员或者乘客是否乘坐在安全气囊展开的位置上，具体自车行为信息收集的数据此处不做限定。

在步骤702中，获取他车行为信息。

在车辆行驶的过程中，行驶车辆还可以获取他车行为信息，他车行为信息用于表示目标车辆与行驶车辆的相对速度，或，相对距离，目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设物理距离，即目标车辆就是在行驶过程中与车辆的物理距离小于预设物理距离的车辆，其中，预设物理距离是一个设定值，可以是预先设置好的一个固定值，也可以是行驶车辆在行驶过程中动态调节的，具体此处不做限定。需要说明的是，目标车辆的数量不做限定，可以是一辆，也可以是多辆，可以理解的是，若在物理距离小于预设物理距离的范围内没有其他车辆，则他车行为信息为空。

例如图9所示，他车行为信息中，包括了旁车(目标车辆)车速较快，旁车车头逼近行驶车辆，后车(目标车辆)距离行驶车辆的物理距离较近。

具体的，行驶车辆可以通过第一传感器获取他车行为信息，该第一传感器可以包括但不限于以下至少一种：毫米波雷达、激光雷达、摄像头、碰撞传感器。可以理解的是，在实际应用过程中，行驶车辆还可以通过其他方式获得他车行为信息，例如还可以通过物联网等途径获取他车行为信息，具体此处不做限定。

在实际应用过程中，毫米波雷达可以用于探测目标车辆的车速和与行驶车辆之间的距离，激光雷达也可以用于探测目标车辆的车速和与行驶车辆之间的距离，摄像头可以更直观的呈现目标车辆的实时位置和目标车辆的行驶情况，碰撞传感器用于当目标车辆与行驶车辆碰撞后，用于检测碰撞信号的大小的。

需要说明的是，第一阈值的取值范围取决于第一传感器所能探测到的目标车辆的距离。例如，毫米波雷达可以探测到150米距离范围的目标车辆，则第一阈值的取值范围最大则可以是150米，若激光雷达的距离范围为200米，则第一阈值的取值范围最大可以是200米，具体可以根据实际应用过程中的实际需求进行调整，此处不做限定。

在步骤703中，获取周围环境信息。

车辆在行驶的过程中，车辆还可以获取周围环境信息，周围环境信息用于表示以行驶车辆为原点，半径距离小于预设半径距离的天气信息和路况信息，其中，路况信息包括以下至少一个：可见度信息和地表摩擦力信息。其中，预设半径距离是一个设定值，可以是预先设置好的一个固定值，也可以是行驶车辆在行驶过程中动态调节的，具体此处不做限定。

具体的，可见度信息用于表示在当前的行驶车辆周边的天气状态下，驾驶员或者行驶车辆的摄像头可以看见的视野距离，例如在大雾天气下，可见度范围为5米，该可见度范围为5米即可见度信息。地表摩擦力信息表示行驶车辆在行驶过程中，由于行驶车辆周边的天气状态影响下，轮胎和行驶路面的摩擦系数或者摩擦力大小。例如，在雨雪天气下，由于道路湿滑，行驶路面的摩擦力系数下降，此时行驶车辆的轮胎与行驶路面的摩擦力也就下降了，则此时行驶车辆获取行驶路面和行驶车辆的轮胎之间的地表摩擦力信息。

具体的，行驶车辆可以通过第二传感器获取周围环境信息，第二传感器可以包括但不限于以下至少一种：摄像头、毫米波雷达、激光雷达、雨量传感器。可以理解的是，在实际应用过程中，行驶车辆还可以通过其他方式获得周围环境信息，例如还可以通过云端获取天气信息等周围环境信息，具体此处不做限定。

在实际应用过程中，如图9所示，在周围环境分析中，摄像头可以用于观测天气的变化，如天气为雨雪天气，或者周边能见度低(可见度低)，毫米波雷达和雨量传感器可以测算到天气的变化程度，例如雨量传感器可以测算到雨量的大小，进而计算出地表的摩擦力较小。

在步骤704中，移动数据中心根据行驶状态信息预测碰撞风险信息。

在移动数据中心在获取行驶状态信息之后，移动数据中心可以根据行驶状态信息预测碰撞风险，从而获取碰撞风险信息，碰撞风险信息用于表示行驶车辆发生碰撞场景的概率。该行驶状态信息可以包括自车行为信息，他车行为信息和周围环境信息中的一个或者多个，具体此处不做限定。该碰撞场景可以包括行驶车辆被侧面碰撞，或者行驶车辆被追尾、行驶车辆追尾目标车辆等碰撞场景，只要是行驶车辆发生了碰撞，则该碰撞发生的情况即为碰撞场景。

需要说明的是，本申请实施例中，移动数据中心可以不根据行驶状态信息预测碰撞风险信息，可以直接获取碰撞风险信息，例如从物联网中直接获取该碰撞风险信息。在实际应用过程中，移动数据中心获取碰撞风险信息的方式此处不做限定。

移动数据中心根据行驶状态信息确定碰撞风险时，可能会存在多种不同的情况。如图9所示，行驶车辆根据行驶状态信息判断第一目标车辆是否会存在突然加塞的风险。例如，当第一目标车辆的转向灯开启时，而此时第一目标车辆的车速高于行驶车辆，且第一目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值，则行驶车辆确定第一目标车辆存在突然加塞的风险。在实际应用过程中，还可以根据其他行驶状态信息来判断第一目标车辆是否存在加塞风险，例如还可以分析第一目标车辆的前方是否有障碍物来进一步确定第一目标车辆发生加塞的概率。若第一目标车辆存在加塞风险，则增加行驶车辆与第一目标车辆发生碰撞的概率。

如图9所示，行驶车辆还可以根据行驶状态信息预测第二目标车辆是否存在追尾的风险，第二目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值，该第二目标车辆为在行驶车辆后方的车辆。例如，当第二目标车辆和行驶车辆的距离较近时，如果行驶车辆紧急制动则会存在碰撞的风险，即造成了第二目标车辆追尾。若第二目标车辆存在追尾风险，则增加行驶车辆和第二目标车辆发生碰撞的概率。

行驶车辆还可以根据行驶状态信息预测和第三目标车辆的安全距离，该第三目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值。例如，当第三目标车辆在行驶车辆的前方时，行驶车辆确定与第三目标车辆的物理距离，并根据自车行为信息中刹车***的信息和地表摩擦力信息确定行驶车辆的制动距离，若制动距离大于行驶车辆与第三目标车辆的物理距离，则说明行驶车辆和第三目标车辆的安全距离不够。若第三目标车辆与行驶车辆的安全距离小于预设安全距离，则增加与第三目标车辆发生碰撞的概率。

行驶车辆还可以根据行驶状态信息预测和目标障碍物的安全距离，该目标障碍物与行驶车辆的物理距离小于预设阈值。在实际应用过程中，该目标障碍物可以是在路边行走的行人，或者是路边的栏杆，花圃等障碍物，具体此处不做限定。例如，该目标障碍物为行驶车辆旁边的栏杆时，行驶车辆根据自车行为信息中刹车***的信息和地表摩擦力信息确定行驶车辆的制动距离，若制动距离大于行驶车辆与目标障碍物的物理距离，则说明行驶车辆和目标障碍物的安全距离不够。或者是当雨雪天气时，地表摩擦力小，此时则会影响行驶车辆的制动或者转向，则也会间接影响行驶车辆和目标障碍物之间的安全距离。若行驶车辆与目标障碍物的安全距离小于预设安全距离，则增加行驶车辆与目标障碍物发生碰撞的概率。

需要说明的是，行驶车辆发生碰撞的概率和自车行为信息、他车行为信息和周围环境信息都有对应的增减。例如，在自车行为信息中，若移动数据中心自检不正常，则增加行驶车辆发生碰撞的概率。若自车电子控制单元自检不正常，则增加行驶车辆发生碰撞的概率。若行驶车辆的四轮转速较快，则增加行驶车辆发生碰撞的概率。若行驶车辆中的安全带没系扣紧，则增加行驶车辆发生碰撞的概率。在他车行为信息中，若目标车辆的车速较快，则增加行驶车辆发生碰撞的概率，若目标车辆的车头逼近行驶车辆，则增加行驶车辆发生碰撞的概率，若目标车辆与行驶车辆的物理距离较近，则增加行驶车辆发生碰撞的概率。在周围环境信息中，若是雨雪天气，则增加行驶车辆发生碰撞的概率。若是地表摩擦力小，则增加行驶车辆发生碰撞的概率。若能见度低，则增加行驶车辆发生碰撞的概率。需要说明的是，在实际应用过程中，还可以通过更多的行驶状态信息来判断是否增加行驶车辆发生碰撞的概率，具体此处不做限定。

需要说明的是，本申请实施例中的预设阈值和预设安全距离可以是一个设定值，可以是预先设置好的一个固定值，也可以是行驶车辆在行驶过程中动态调节的，各个预设阈值之间可以是相同的，也可以是不同的，各个预设安全距离之间可以是相同的，也可以是不同的，具体此处不做限定。

例如，如图8所示，当第一传感器获取到目标车辆的车头方向为偏向行驶车辆时，且车速和距离都低于设定的阈值，则移动数据中心则根据该信息确定第一目标车辆可能存在突然加塞的意图与风险，这种突然加塞的情况可能就会导致第一目标车辆和行驶车辆发生碰撞，则这种突然加塞风险就增加了行驶车辆发生碰撞的概率。

又或者，如图8所示，当第一传感器获取到目标车辆中有一后方车辆的距离较近，且车速低于设定的阈值，则移动数据中心根据该信息确定目标车辆可能存在追尾的风险，这种追尾的风险会导致第二目标车辆和行驶车辆发生碰撞，这种追尾的风险就增加了行驶车辆发生碰撞的概率。

当第二传感器获取到雨雪天气导致摩擦力小且自车轮速较快，如果对车辆执行紧急制动与转向规避的实际效果与预测效果会有偏差，可能无法规避第一目标车辆车头加塞的碰撞。

进一步的，在一种可能的实现方式中，如图9所示的碰撞模型预测中，移动数据中心根据当前路面摩擦力小，且路边有栏杆无法大幅度转向，因此可以预测第一目标车辆加塞导致的与行驶车辆发生碰撞的准确概率数值。例如，移动数据中心根据行驶状态信息确定当前路面的摩擦力大小为200N，且路边有栏杆，无法进行变道或者转向，但是行驶车辆的制动性能高，制动距离为10米，则根据制动距离和摩擦力大小，以及第一目标车辆和行驶车辆的物理距离，可以计算出第一目标车辆与行驶车辆发生碰撞的准确概率数值为0.8，即表示第一目标车辆与行驶车辆发生碰撞的概率为80％。需要说明的是，在计算该概率时，可以选用的参数有多种，例如路面的摩擦力系数，周围环境信息的相关参数，或者是一些设定好的固定系数等，还可以根据神经网络进行训练，使得输出的概率系数更加的准确，具体计算概率的方法此处不做限定。

进一步的，在一种可能的实现方式中，如图9所示的碰撞模型预测中，移动数据中心根据第二目标车辆距离较近，因此可以预测行驶车辆如果在紧急制动后第二目标车辆追尾的概率的具体数值。例如，第二目标车辆和行驶车辆的物理距离为8米，行驶车辆根据行驶车辆的制动距离，与路面的摩擦力大小进行计算，制动距离为7米，则根据行驶状态信息中的车主反应时间等参数进行计算，得出第二目标车辆发生追尾的概率为0.7，即70％。需要说明的是，在计算该概率时，可以选用的参数有多种，例如路面的摩擦力系数，周围环境信息的相关参数，或者是一些设定好的固定系数等，还可以根据神经网络进行训练，使得输出的概率系数更加的准确，具体计算概率的方法此处不做限定。

进一步的，在一种可能的实现方式中，如图9所示的碰撞模型预测中，由于路面湿滑、能见度低、路边栏杆与行驶车辆的物理距离较近、行驶车辆转向受限，可以计算出于路边栏杆相撞的具体概率数值。例如，移动数据中心通过获取到的行驶状态信息中的路况信息中确认，路面湿滑，可见度也比较低，且路边栏杆与行驶车辆的物理距离为1米，行驶车辆的方向盘转向正常，则移动数据中心根据以上信息进行计算，得出栏杆和行驶车辆发生碰撞的概率为0.5，即栏杆和行驶车辆发生碰撞的概率为50％。需要说明的是，在计算该概率时，可以选用的参数有多种，例如路面的摩擦力系数，周围环境信息的相关参数，或者是一些设定好的固定系数等，还可以根据神经网络进行训练，使得输出的概率系数更加的准确，具体计算概率的方法此处不做限定。

具体的，在一种可能的实现方式中，可以先训练碰撞概率模型，当行驶车辆在行驶过程中，只需要把行驶状态信息输入到该训练好的碰撞概率模型中，即可得到预测的碰撞概率。具体的，在训练碰撞概率模型时，可以输入行驶状态信息中的各种信息和参数，例如输入自车行为信息中的四轮轮速、驾驶员信息、方向盘信息、安全带信息，他车行为信息中的目标车辆的相对速度和相对距离，以及周围环境信息中的天气信息、地表摩擦力信息、可见度信息等，其中，在进行了多组数据训练后，当碰撞概率模型中的损失函数收敛完成，则说明碰撞概率模型训练完成。

进一步的，在一种可能的实现方式中，当确定了碰撞风险信息之后，还可以训练调节气囊模型。即将多组碰撞风险信息输入到调节气囊模型中，当调节气囊模型中的损失函数收敛完成，则说明调节气囊模型训练完成。可以理解的是，上述碰撞概率模型和调节气囊模型在实际应用过程中还可以不断的根据行驶车辆的实时数据进行优化，具体优化的数据和方式此处不做限定。

在一种可能的实现方式中，根据行驶状态信息计算碰撞的概率时，还可以通过预先设置好的静态数据查找对应的概率。例如，当路面湿滑，可见度为5米，且路边栏杆与行驶车辆的物理距离为1米，行驶车辆的方向盘转向正常，根据预先设置的概率对照表，这种情况下碰撞的概率为50％。根据碰撞概率调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件也可以通过预先设置好的静态数据查找对应的调节方式。例如，当行驶车辆发生碰撞的概率为50％时，则降低30％的安全气囊***的触发减速度阈值。

例如图9所示的综合分析中，当移动数据中心获取到目标车辆加塞与行驶车辆发生碰撞的概率的具体数值时，移动数据中心确定该碰撞概率大于预设阈值，则说明碰撞概率极高。在一种可能的实现方式中，移动数据中心通过自动紧急制动(AutonomousEmergency Braking，AEB)进行规避，但该地表摩擦力系数较低的场景下，AEB无法保证能够规避车祸，因此存在很大的失效风险。

在步骤705中，移动数据中心根据碰撞风险降低触发安全气囊***的减速度阈值。

移动数据中心在获取碰撞风险之后，移动数据中心根据碰撞风险调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件，具体的，移动数据中心可以根据碰撞风险降低触发安全气囊***的减速度阈值。本实施例中，安全气囊***的触发条件包括减速度阈值等参数，在实际应用过程中，还可以包括其他触发条件，例如碰撞压力等，只要是能触发安全气囊***打开的参数，都可以作为安全气囊***的触发条件。

本实施例中，调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件可以包括降低安全气囊***的减速度阈值或者降低碰撞压力阈值等，即对触发条件的参数进行调整。例如，若碰撞风险较高时，移动数据中心可以调节安全气囊***中充氮气的速率，使得安全气囊能快速的打开，在更短的时间内保护到乘客。或者还可以调节安全气囊的弹出速率，使得安全气囊能快速的打开。在一种可能的实现方式中，当目标车辆侧面撞击行驶车辆时，移动数据中心还可以根据目标车辆撞击的位置产生的碰撞信号，调节安全气囊弹出的位置。例如，若目标车辆撞击行驶车辆的侧面时，移动数据中心可以优先弹出侧面的安全气囊，其它面的安全气囊再按照正常的速度和时间弹出。或者，在一种可能的实现方式中，移动数据中心还可以根据碰撞产生的碰撞信号的力度大小，调节安全气囊弹出的形状。例如，目标车辆从侧面碰撞行驶车辆时，移动数据中心可以调节安全气囊弹出的形状至包裹乘客颈部和身***置的形状，降低乘客因行驶车辆被撞击后身体重要部位受伤的风险。可以理解的是，在实际应用过程中，还可以调节更多的触发条件，具体此处不做限定。

例如图9所示的决策框架中，在一种可能的实现方式中，当预测碰撞风险表示第一目标车辆加塞碰撞的概率很高时，则移动数据中心可以主动降低安全气囊触发的减速度门槛，提高灵敏度。移动数据中心可以在计算出发生碰撞可能产生的减速度范围，根据该减速度范围来进一步调整行驶车辆的减速度门槛，进而保证碰撞信号能够激活安全气囊弹出，保护车内驾驶员和乘客的安全。

在一种可能的实现方式中，移动数据中心还可以进行启动自动紧急制动AEB功能来降低行驶车辆发生碰撞的概率，同时向安全气囊***发送第一指令，该第一指令用于指示安全气囊******打开安全气囊。或者，向安全气囊***发送第一指令，该第一指令用于指示安全***在接收到触碰信号之后，即使没有达到减速度门槛，也立刻打开安全气囊。在常规的碰撞过程中，车辆在获取到触碰信号之后，要经过移动驾驶数据中心分析该触碰信号，并计算出减速度阈值，再判断该减速度阈值是否达到了预设阈值，若达到了才会开启安全气囊。本申请实施例中，当行驶车辆预测行驶车辆的碰撞概率高于预设阈值时，则会在触碰信号产生时，不论是否达到了减速度的预设阈值，立刻打开安全气囊，这样可以给安全气囊更多的打开时间，进而可以更好的保护行驶车辆内的乘客安全。

本申请实施例中，结合第一传感器和第二传感器等传感器采集的数据，能够全面精准的预测碰撞风险，来适应各种车祸场景，保证了在与车辆发生碰撞的场景下安全气囊能够及时展开，进而保护了车内驾驶员与乘客的安全。

上述实施例中，解决了行驶车辆在各种碰撞场景下，安全气囊不能够及时展开的问题。为了解决行驶车辆在行驶过程中因为颠簸或者其他原因误触安全气囊***，导致安全气囊在不需要时被打开的问题，下面进行详细描述。

请参阅图10，为本申请实施例提供的数据处理方法另一流程示意图。

在步骤1001中，移动数据中心获取自车行为信息。

当汽车行驶在路上时，行驶车辆的移动数据中心会获取行驶车辆的行驶状态信息，该行驶车辆的形式状态信息表示行驶车辆行驶在路上时，所有和行驶的过程有关联的数据信息，例如可以是行驶车辆本身的自车行为信息，自车行为信息用于表示行驶车辆通过传感器或者移动数据中心获取到的形式车辆的信息。或者是行驶车辆周围的其他目标车辆的信息，还可以是行驶车辆周边的天气情况和路面情况，在实际应用过程中，还可能有更多的行驶状态信息，只要和行驶车辆的行驶过程有关联的数据信息即可，具体此处不做限定。

具体的，如图11所示的自车行为分析中，该自车行为信息可以包括但不限于：移动数据中心(mobile data center，MDC)自检是否正常、自车电子控制单元(electroniccontrol unit，ECU)自检是否正常、行驶车辆的轮胎信息(例如四轮转速较慢)、行驶车辆的方向盘信息(例如方向盘转角正常)、行驶车辆中的驾驶员信息(例如驾驶员并无接管驾驶)、行驶车辆中的安全带信息(例如安全带已系扣紧)等。例如，移动数据中心会对自身的MDC***进行自检，并将该MDC的检测信息汇聚到移动数据中心，做进一步的分析。移动数据中心还可以对自车的电子控制单元(electronic control unit，ECU)***进行检查，并将检查的结果汇聚到移动数据中心。移动数据中心对四轮轮速是否较慢进行确定，对方向盘转角是否正常进行确定，对驾驶员是否接管了汽车的驾驶进行确定，对安全带是否系紧进行确定。可以理解的是，在实际应用过程中，可以只做以上行为的一种或者几种，也还可以对其他自车行为信息进行收集，例如对坐垫的调节信息进行收集，以判断驾驶员或者乘客是否乘坐在安全气囊展开的位置上，具体自车行为信息收集的数据此处不做限定。

在步骤1002中，获取他车行为信息。

在车辆行驶的过程中，行驶车辆还可以获取他车行为信息，他车行为信息用于表示目标车辆与行驶车辆的相对速度，或，相对距离，目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设物理距离，即目标车辆就是在行驶过程中与车辆的物理距离小于预设物理距离的车辆，其中，预设物理距离是一个设定值，可以是预先设置好的一个固定值，也可以是行驶车辆在行驶过程中动态调节的，具体此处不做限定。需要说明的是，目标车辆的数量不做限定，可以是一辆，也可以是多辆，可以理解的是，若在物理距离小于预设物理距离的范围内没有其他车辆，则他车行为信息为空。

例如图11所示，他车行为信息中，包括了前方向无车(目标车辆)，侧方向无车(目标车辆)，后方向也无车(目标车辆)，即在以行驶车辆为原点，预设的物理距离为半径的空间中，并没有目标车辆。

具体的，行驶车辆可以通过第一传感器获取他车行为信息，该第一传感器可以包括但不限于以下至少一种：毫米波雷达、激光雷达、摄像头、碰撞传感器。可以理解的是，在实际应用过程中，行驶车辆还可以通过其他方式获得他车行为信息，例如还可以通过物联网等途径获取他车行为信息，具体此处不做限定。

在实际应用过程中，毫米波雷达可以用于探测目标车辆的车速和与行驶车辆之间的距离，激光雷达也可以用于探测目标车辆的车速和与行驶车辆之间的距离，摄像头可以更直观的呈现目标车辆的实时位置和目标车辆的行驶情况，碰撞传感器用于当目标车辆与行驶车辆碰撞后，用于检测碰撞信号的大小的。

需要说明的是，预设阈值的取值范围取决于第一传感器所能探测到的目标车辆的距离。例如，毫米波雷达可以探测到150米距离范围的目标车辆，则预设阈值的取值范围最大则可以是150米，若激光雷达的距离范围为200米，则预设阈值的取值范围最大可以是200米，具体可以根据实际应用过程中的实际需求进行调整，此处不做限定。

在步骤1003中，获取周围环境信息。

车辆在行驶的过程中，车辆还可以获取周围环境信息，周围环境信息用于表示以行驶车辆为原点，半径距离小于预设半径距离的天气信息和路况信息，其中，路况信息包括以下至少一个：可见度信息和地表摩擦力信息。其中，预设半径距离是一个设定值，可以是预先设置好的一个固定值，也可以是行驶车辆在行驶过程中动态调节的，具体此处不做限定。

具体的，可见度信息用于表示在当前的行驶车辆周边的天气状态下，驾驶员或者行驶车辆的摄像头可以看见的视野距离，例如在晴天的天气下，可见度范围为100米，该可见度范围为100米即可见度信息。地表摩擦力信息表示行驶车辆在行驶过程中，由于行驶车辆周边的天气状态影响下，轮胎和行驶路面的摩擦系数或者摩擦力大小。例如，在晴天天气下，由于道路干燥，行驶路面的摩擦力系数较大，此时行驶车辆的轮胎与行驶路面的摩擦力也就较大了，则此时行驶车辆获取行驶路面和行驶车辆的轮胎之间的地表摩擦力信息。

具体的，行驶车辆可以通过第二传感器获取周围环境信息，该第二传感器可以包括但不限于以下至少一种：摄像头、毫米波雷达、激光雷达、雨量传感器。可以理解的是，在实际应用过程中，行驶车辆还可以通过其他方式获得周围环境信息，例如还可以通过云端获取天气信息等周围环境信息，具体此处不做限定。

在实际应用过程中，如图11所示，在周围环境分析中，摄像头可以用于观测天气的变化，如天气为晴天天气，或者周边能见度高(可见度高)，毫米波雷达和雨量传感器可以测算到天气的变化程度。通过摄像头获取到周围并无障碍物。

在步骤1004中，移动数据中心根据行驶状态信息预测碰撞风险信息。

在移动数据中心在获取行驶状态信息之后，移动数据中心可以根据行驶状态信息预测碰撞风险，碰撞风险信息用于表示行驶车辆发生碰撞场景的概率。该行驶状态信息可以包括自车行为信息，他车行为信息和周围环境信息中的一个或者多个，具体此处不做限定。

需要说明的是，本申请实施例中，移动数据中心可以不根据行驶状态信息预测碰撞风险信息，可以直接获取碰撞风险信息，例如从物联网中直接获取该碰撞风险信息。在实际应用过程中，移动数据中心获取碰撞风险信息的方式此处不做限定。

移动数据中心根据行驶状态信息确定碰撞风险时，可能会存在多种不同的情况。如图11所示，行驶车辆根据行驶状态信息判断在行驶车辆的预设物理距离内无大型障碍物或者目标车辆，即行驶车辆发生碰撞的风险较低。

行驶车辆还可以根据行驶状态信息预测是否存在颠簸路况，颠簸路况用于表示行驶车辆在预设时间段内经过的非平整路面，该非平整路面可以包括损坏的路面，高低不平的路面，或者是人行道的台阶等，只要路面是非水平线的路面，都可以是非平整路面。

需要说明的是，本申请实施例中的预设阈值和预设物理距离可以是一个设定值，可以是预先设置好的一个固定值，也可以是行驶车辆在行驶过程中动态调节的，各个预设阈值之间可以是相同的，也可以是不同的，各个预设物理距离之间可以是相同的，也可以是不同的，具体此处不做限定。

例如，当物理距离小于预设阈值的区域内并没有目标车辆，则移动数据中心降低行驶车辆发生碰撞的概率。

需要说明的是，行驶车辆发生碰撞的概率和自车行为信息、他车行为信息和周围环境信息都有对应的增减。例如，在自车行为信息中，若移动数据中心自检正常，则降低行驶车辆发生碰撞的概率。若自车电子控制单元自检正常，则降低行驶车辆发生碰撞的概率。若行驶车辆的四轮转速较慢，则降低行驶车辆发生碰撞的概率。若行驶车辆中的安全带系扣紧，则降低行驶车辆发生碰撞的概率。在他车行为信息中，若目标车辆的车速较慢或者没有目标车辆，则降低行驶车辆发生碰撞的概率。在周围环境信息中，若是晴天天气，则降低行驶车辆发生碰撞的概率。若是地表摩擦力大，则降低行驶车辆发生碰撞的概率。若能见度高，则降低行驶车辆发生碰撞的概率。需要说明的是，在实际应用过程中，还可以通过更多的行驶状态信息来判断是否降低行驶车辆发生碰撞的概率，具体此处不做限定。

例如图11所示，当第一传感器预测到行驶车辆周围存在颠簸路况时，则增加行驶车辆经过颠簸路况的概率。

在一种可能的实现方式中，如图12所示的碰撞模型预测中，由于周边没有车辆或者大型的障碍物，因此车辆预测与车辆或者大型障碍物碰撞的概率为0,但是因为前方存在小坡***的路段，而此时行驶车辆的行驶路线中包含有该小坡***的路段，则行驶车辆和小坡碰撞的概率为1。需要说明的是，在计算该概率时，可以选用的参数有多种，例如路面的摩擦力系数，周围环境信息的相关参数，或者是一些设定好的固定系数等，还可以根据神经网络进行训练，使得输出的概率系数更加的准确，具体计算概率的方法此处不做限定。

具体的，在一种可能的实现方式中，可以先训练碰撞概率模型，当行驶车辆在行驶过程中，只需要把行驶状态信息输入到该训练好的碰撞概率模型中，即可得到预测的碰撞概率。具体的，在训练碰撞概率模型时，可以输入行驶状态信息中的各种信息和参数，例如输入自车行为信息中的四轮轮速、驾驶员信息、方向盘信息、安全带信息，他车行为信息中的目标车辆的相对速度和相对距离，以及周围环境信息中的天气信息、地表摩擦力信息、可见度信息等，其中，在进行了多组数据训练后，当碰撞概率模型中的损失函数收敛完成，则说明碰撞概率模型训练完成。

进一步的，在一种可能的实现方式中，当确定了碰撞风险信息之后，还可以训练调节气囊模型。即将多组碰撞风险信息输入到调节气囊模型中，当调节气囊模型中的损失函数收敛完成，则说明调节气囊模型训练完成。可以理解的是，上述碰撞概率模型和调节气囊模型在实际应用过程中还可以不断的根据行驶车辆的实时数据进行优化，具体优化的数据和方式此处不做限定。

在一种可能的实现方式中，根据行驶状态信息计算碰撞的概率时，还可以通过预先设置好的静态数据查找对应的概率。例如，当路面干燥，可见度为100米，且路边栏杆与行驶车辆的物理距离为2米，行驶车辆的方向盘转向正常，根据预先设置的概率对照表，这种情况下碰撞的概率为10％。根据碰撞概率调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件也可以通过预先设置好的静态数据查找对应的调节方式。例如，当行驶车辆发生碰撞的概率为10％时，则提高5％的安全气囊***的触发减速度阈值。

例如在图12的综合分析中，当移动数据中心获取到与目标车辆或者大型障碍物碰撞的概率为0时，移动数据中心确定该碰撞概率小于预设阈值，则说明碰撞概率很低。因为与小坡碰撞的概率很高，此时会导致车辆发生颠簸，即产生的触碰信号可能会导致达到安全气囊***的减速度阈值，进而打开安全气囊，造成安全气囊误触的风险。

在步骤1005中，移动数据中心根据碰撞风险提高触发安全气囊***的减速度阈值。

移动数据中心在获取碰撞风险之后，移动数据中心根据碰撞风险调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件，具体的，移动数据中心可以根据碰撞风险提高触发安全气囊***的减速度阈值。本实施例中，安全气囊***的触发条件包括减速度阈值等参数，在实际应用过程中，还可以包括其他触发条件，例如碰撞压力等，只要是能触发安全气囊***打开的参数，都可以作为安全气囊***的触发条件。

本实施例中，调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件可以包括提高安全气囊***的减速度阈值或者提高碰撞压力阈值等，即对触发条件的参数进行调整。例如，若碰撞风险较低时，移动数据中心可以调节安全气囊***中充氮气的速率，使得安全气囊能较慢的打开，使得安全气囊的冲击力度更小，从而保护乘客的安全。或者还可以调节安全气囊的弹出速率，使得安全气囊能更慢的打开。可以理解的是，在实际应用过程中，还可以调节更多的触发条件，具体此处不做限定。

例如图12所示的决策框架中，在一种可能的实现方式中，当预测碰撞风险表示行驶车辆发生碰撞的概率低于预设碰撞概率或者车辆经过颠簸路况的概率大于预设概率时，则移动数据中心可以主动提高安全气囊触发的减速度阈值，降低灵敏度。进一步的，行驶车辆为了确保在车辆经过颠簸路况时不触发安全气囊***，还可以向安全气囊发送第二指令，进一步指示安全气囊***关闭安全气囊功能，即当接收到触碰信号时，即使触碰信号达到减速度阈值，也不打开安全气囊。这样可以降低行驶车辆的轮胎发生颠簸时导致的安全气囊误触发。

本申请实施例中，结合第一传感器和第二传感器等传感器采集的数据，能够全面精准的预测碰撞风险，在车辆容易发生安全气囊误触发的情况下使提高打开安全气囊***的减速度阈值，以降低安全气囊误触发的概率，进而保护了车内驾驶员与乘客的安全。

以上对本申请实施例中调节安全气囊触发条件的方法进行了描述，下面对本申请中的控制设备进行描述。

请参阅图6，为本申请实施例提供的一个安全气囊调节框架网元执行示意图。

自动驾驶移动数据中心：包括移动数据中心(Mobile Data Center，MDC)或者类似的自动驾驶大脑，提供碰撞预测能力以及综合决策能力。

安全气囊***：包括碰撞传感器，碰撞传感器用于检测撞击信号，以及当车辆碰撞后，用于展开安全气囊保护驾驶员和乘客的安全。

传感器：包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器，提供周围环境感知能力，是分析碰撞概率与预测碰撞模型的前提。例如，雨量传感器，用于检测出雨量的大小，以便于判断出地表摩擦力。

传感器在采集了各项数据之后，传感器将各项数据传输给移动数据中心MDC，移动数据中心进行碰撞风险预测，并根据碰撞风险动态调节安全气囊的触发条件，安全气囊***根据触发条件展开安全气囊。

请参阅图13，为本申请实施例提供的控制单元一个结构示意图。

一种控制设备，包括：

获取单元1301，用于获取碰撞风险信息；

调节单元1302，用于根据碰撞风险信息调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件。

本申请实施例中控制设备各单元所执行的方法和前述图7或图10所示实施例中行驶车辆所执行的步骤类似，具体此处不再赘述。

请参阅图14，为本申请实施例提供的控制设备另一结构示意图。

一种控制设备，包括：

获取单元1401，用于获取碰撞风险信息；

调节单元1403，用于根据碰撞风险信息调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件。

可选的，获取单元1401具体用于获取行驶车辆的行驶状态信息；

控制设备还包括：

处理单元1402，用于根据行驶状态信息预测碰撞风险信息，碰撞风险信息用于表示行驶车辆发生碰撞场景的概率。

可选的，调节单元1403具体用于根据碰撞风险降低触发安全气囊***的减速度阈值。

可选的，控制设备还包括：

启动单元1404，用于启动自动紧急制动AEB功能；

发送单元1405，用于向安全气囊***发送第一指令，第一指令用于指示安全气囊***打开安全气囊；

或，

发送单元1405还用于向安全气囊***发送第一指令，第一指令用于指示安全气囊***接收到触碰信号之后，打卡安全气囊。

可选的，调节单元1403具体用于根据碰撞风险提高触发安全气囊***的减速度阈值。

可选的，发送单元1405还用于向安全气囊***发送第二指令，第二指令用于指示安全气囊***关闭安全气囊功能。

可选的，处理单元1402具体用于根据行驶状态信息预测第一目标车辆是否存在加塞风险，第一目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

处理单元1402具体用于根据行驶状态信息预测第二目标车辆是否存在追尾风险，第二目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

处理单元1402具体用于根据行驶状态信息预测行驶车辆和第三目标车辆的安全距离，第三目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

处理单元1402具体用于根据行驶状态信息预测行驶车辆和目标障碍物的安全距离，目标障碍物与行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

若第一目标车辆存在加塞风险，处理单元1402具体用于则增加与第一目标车辆发生碰撞的概率；

若第二目标车辆存在追尾风险，处理单元1402具体用于则增加与第二目标车辆发生碰撞的概率；

若第三目标车辆与行驶车辆的安全距离小于预设安全距离，处理单元1402具体用于则增加与第三目标车辆发生碰撞的概率；

若行驶车辆和目标障碍物的安全距离小于预设安全距离，处理单元1402具体用于则增加与目标障碍物发生碰撞的概率。

可选的，若行驶车辆与第一目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则处理单元1402具体用于降低触发安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若行驶车辆与第二目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则处理单元1402具体用于降低触发安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若行驶车辆与第三目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则处理单元1402具体用于降低触发安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若行驶车辆与目标障碍物发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则处理单元1402具体用于降低触发安全气囊***的减速度阈值。

可选的，处理单元1402具体用于根据行驶状态信息预测是否存在目标车辆，目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

处理单元1402具体用于根据行驶状态信息预测是否存在颠簸路况，颠簸路况用于表示行驶车辆在预设时间段内经过的非平整路面；

若不存在目标车辆，则处理单元1402具体用于降低行驶车辆发生碰撞的概率；

若存在颠簸路况，则处理单元1402具体用于增加行驶车辆经过颠簸路况的概率。

可选的，若行驶车辆发生碰撞的概率低于预设碰撞概率，则处理单元1402具体用于提高触发安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若行驶车辆经过颠簸路况的概率大于预设概率，则处理单元1402具体用于提高触发安全气囊***的减速度阈值。

可选的，行驶状态信息包括自车行为信息，自车行为信息用于表示行驶车辆通过传感器或者自动控制中心获取到的行驶车辆的信息，自车行为信息包括以下至少一个：

行驶车辆的自动控制中心是否正常、行驶车辆的电子控制单元ECU是否正常、行驶车辆的轮胎信息、行驶车辆中的驾驶员信息、行驶车辆中的安全带信息和行驶车辆的方向盘信息。

可选的，行驶状态信息包括他车行为信息，他车行为信息用于表示目标车辆与行驶车辆的相对速度，或，相对距离，目标车辆与行驶车辆的物理距离小于预设物理距离。

可选的，行驶状态信息包括周围环境信息，周围环境信息用于表示以行驶车辆为原点，半径距离小于预设半径距离的天气信息或者路况信息，路况信息包括以下至少一个：

可见度信息和地表摩擦力信息。

可选的，获取单元具体用于通过第一传感器获取他车行为信息，或，通过第二传感器获取周围环境信息；

第一传感器包括以下至少一种：

毫米波雷达、激光雷达、摄像头、碰撞传感器；

第二传感器包括以下至少一种：

摄像头、毫米波雷达、激光雷达、雨量传感器。

本申请实施例中控制单元各单元所执行的方法和前述图7或图10所示实施例中行驶车辆所执行的步骤类似，具体此处不再赘述。

请参阅图15，为本申请实施例提供的控制单元另一结构示意图。

处理器1501、存储器1502、总线1505、接口1504，处理器1501与存储器1502、接口1504相连，总线1505分别连接处理器1501、存储器1502以及接口1504，接口1504用于接收或者发送数据，处理器1501是单核或多核中央处理单元，或者为特定集成电路，或者为被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。存储器1502可以为随机存取存储器(randomaccess memory，RAM)，也可以为非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个硬盘存储器。存储器1502用于存储计算机执行指令。具体的，计算机执行指令中可以包括程序1503。

应理解，本申请以上实施例中的控制设备中提及的处理器，或者本申请上述实施例提供的处理器，可以是中央处理单元(central processing unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，DSP)、专用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(fieldprogrammable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

还应理解，本申请中以上实施例中的控制设备中的处理器的数量可以是一个，也可以是多个，可以根据实际应用场景调整，此处仅仅是示例性说明，并不作限定。本申请实施例中的存储器的数量可以是一个，也可以是多个，可以根据实际应用场景调整，此处仅仅是示例性说明，并不作限定。

还需要说明的是，当控制设备包括处理器(或处理单元)与存储器时，本申请中的处理器可以是与存储器集成在一起的，也可以是处理器与存储器通过接口连接，可以根据实际应用场景调整，并不作限定。

本申请提供了一种芯片***，该芯片***包括处理器，用于支持控制设备实现上述方法中所涉及的控制器的功能，例如处理上述方法中所涉及的数据和/或信息。在一种可能的设计中，芯片***还包括存储器，存储器，用于保存必要的程序指令和数据。该芯片***，可以由芯片构成，也可以包括芯片和其他分立器件。

在另一种可能的设计中，当该芯片***为移动数据中心或者控制设备等内的芯片时，芯片包括：处理单元和通信单元，处理单元例如可以是处理器，通信单元例如可以是输入/输出接口、管脚或电路等。该处理单元可执行存储单元存储的计算机执行指令，以使该控制设备等内的芯片执行上述图7或图10中任一项实施例中行驶车辆或者移动数据中心执行的步骤。可选地，存储单元为芯片内的存储单元，如寄存器、缓存等，存储单元还可以是控制设备等内的位于芯片外部的存储单元，如只读存储器(read-only memory，ROM)或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，随机存取存储器(random access memory，RAM)等。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被计算机执行时实现上述任一方法实施例中与移动数据中心或者控制设备的控制器执行的方法流程。对应的，该计算机可以为上述移动数据中心或者控制设备。

应理解，本申请以上实施例中的提及的控制器或处理器，可以是中央处理单元(central processing unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digitalsignal processor，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等中的一种或多种的组合。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

还应理解，本申请中以上实施例中的移动数据中心或控制设备或芯片***等中的处理器或控制器的数量可以是一个，也可以是多个，可以根据实际应用场景调整，此处仅仅是示例性说明，并不作限定。本申请实施例中的存储器的数量可以是一个，也可以是多个，可以根据实际应用场景调整，此处仅仅是示例性说明，并不作限定。

还应理解，本申请实施例中以上实施例中的移动数据中心或者控制设备等中提及的存储器或可读存储介质等，可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(read-only memory，ROM)、可编程只读存储器(programmable ROM，PROM)、可擦除可编程只读存储器(erasable PROM，EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(electrically EPROM，EEPROM)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(random access memory，RAM)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用，例如静态随机存取存储器(static RAM，SRAM)、动态随机存取存储器(dynamic RAM，DRAM)、同步动态随机存取存储器(synchronous DRAM，SDRAM)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(double data rate SDRAM，DDR SDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(enhanced SDRAM，ESDRAM)、同步连接动态随机存取存储器(synchlink DRAM，SLDRAM)和直接内存总线随机存取存储器(direct rambus RAM，DRRAM)。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分由移动数据中心或者控制设备或者处理器执行的步骤可以通过硬件或程序来指令相关的硬件完成。程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，随机接入存储器等。具体地，例如：上述处理单元或处理器可以是中央处理器，通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。上述的这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

当使用软件实现时，上述实施例描述的方法步骤可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，DVD)、或者半导体介质等。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，这仅仅是描述本申请的实施例中对相同属性的对象在描述时所采用的区分方式。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，以便包含一系列单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于那些单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它单元。

在本申请实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本发明。在本申请实施例中所使用的单数形式的“一种”、“”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，在本申请的描述中，除非另有说明，“/”表示前后关联的对象是一种“或”的关系，例如，A/B可以表示A或B；本申请中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。

可以理解的是，“多个”是指两个或两个以上，其它量词与之类似。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。此外，对于单数形式“a”，“an”和“the”出现的元素(element)，除非上下文另有明确规定，否则其不意味着“一个或仅一个”，而是意味着“一个或多于一个”。例如，“a device”意味着对一个或多个这样的device。再者，至少一个(atleast one of).......”意味着后续关联对象中的一个或任意组合，例如“A,B和C中的至少一个”包括A，B，C，AB，AC，BC，或ABC。根据X确定Y并不意味着仅仅根据X确定Y，还可以根据X和其它信息确定Y。

取决于语境，如在此所使用的词语“如果”或“若”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”或“响应于检测”。类似地，取决于语境，短语“如果确定”或“如果检测(陈述的条件或事件)”可以被解释成为“当确定时”或“响应于确定”或“当检测(陈述的条件或事件)时”或“响应于检测(陈述的条件或事件)”。

以上所述，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (33)

1.一种调节安全气囊触发条件的方法，其特征在于，包括：

获取碰撞风险信息；

根据所述碰撞风险信息调节行驶车辆的安全气囊***的触发条件。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取碰撞风险信息具体包括：

获取所述行驶车辆的行驶状态信息；

根据所述行驶状态信息预测所述碰撞风险信息，所述碰撞风险信息用于表示所述行驶车辆发生碰撞场景的概率。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据所述碰撞风险信息调节所述行驶车辆的安全气囊***的触发条件具体包括：

根据所述碰撞风险信息降低触发所述安全气囊***的减速度阈值。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

启动自动紧急制动AEB功能；

向所述安全气囊***发送第一指令，所述第一指令用于指示所述安全气囊***打开安全气囊；

或，

向所述安全气囊***发送第一指令，所述第一指令用于指示所述安全气囊***接收到触碰信号之后，打卡安全气囊。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述调节所述行驶车辆的安全气囊***的触发条件具体包括：

根据所述碰撞风险信息提高触发所述安全气囊***的减速度阈值。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

向所述安全气囊***发送第二指令，所述第二指令用于指示所述安全气囊***关闭安全气囊功能。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述行驶状态信息预测碰撞风险信息具体包括：

根据所述行驶状态信息预测第一目标车辆是否存在加塞风险，所述第一目标车辆与所述行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

根据所述行驶状态信息预测第二目标车辆是否存在追尾风险，所述第二目标车辆与所述行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

根据所述行驶状态信息预测所述行驶车辆和所述第三目标车辆的安全距离，所述第三目标车辆与所述行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

根据所述行驶状态信息预测所述行驶车辆和目标障碍物的安全距离，所述目标障碍物与所述行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

若所述第一目标车辆存在加塞风险，则增加与所述第一目标车辆发生碰撞的概率；

若所述第二目标车辆存在追尾风险，则增加与所述第二目标车辆发生碰撞的概率；

若所述第三目标车辆与所述行驶车辆的安全距离小于预设安全距离，则增加与所述第三目标车辆发生碰撞的概率；

若所述行驶车辆和所述目标障碍物的安全距离小于预设安全距离，则增加与所述目标障碍物发生碰撞的概率。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，根据所述碰撞风险信息降低触发所述安全气囊***的减速度阈值具体包括：

若所述行驶车辆与所述第一目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则降低触发所述安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若所述行驶车辆与所述第二目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则降低触发所述安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若所述行驶车辆与所述第三目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则降低触发所述安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若所述行驶车辆与所述目标障碍物发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则降低触发所述安全气囊***的减速度阈值。

9.根据权利要求1、5或6中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述行驶状态信息预测碰撞风险信息具体包括：

根据所述行驶状态信息预测是否存在目标车辆，所述目标车辆与所述行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

根据所述行驶状态信息预测是否存在颠簸路况，所述颠簸路况用于表示所述行驶车辆在预设时间段内经过的非平整路面；

若不存在所述目标车辆，则降低所述行驶车辆发生碰撞的概率；

若存在所述颠簸路况，则增加所述行驶车辆经过所述颠簸路况的概率。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述根据所述碰撞风险信息提高触发所述安全气囊***的减速度阈值具体包括：

若所述行驶车辆发生碰撞的概率低于预设碰撞概率，则提高触发所述安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若所述行驶车辆经过所述颠簸路况的概率大于预设概率，则提高触发所述安全气囊***的减速度阈值。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的方法，其特征在于，所述行驶状态信息包括自车行为信息，所述自车行为信息用于表示所述行驶车辆通过传感器或者自动控制中心获取到的所述行驶车辆的信息，所述自车行为信息包括以下至少一个：

所述行驶车辆的自动控制中心是否正常、所述行驶车辆的电子控制单元ECU是否正常、所述行驶车辆的轮胎信息、所述行驶车辆中的驾驶员信息、所述行驶车辆中的安全带信息和所述行驶车辆的方向盘信息。

12.根据权利要求1至10中任一项所述的方法，其特征在于，所述行驶状态信息包括他车行为信息，所述他车行为信息用于表示目标车辆与所述行驶车辆的相对速度，或，相对距离，所述目标车辆与所述行驶车辆的物理距离小于预设物理距离。

13.根据权利要求1至10中任一项所述的方法，其特征在于，所述行驶状态信息包括周围环境信息，所述周围环境信息用于表示以所述行驶车辆为原点，半径距离小于预设半径距离的天气信息或者路况信息，所述路况信息包括以下至少一个：

可见度信息和地表摩擦力信息。

14.根据权利要求12或13所述的方法，其特征在于，所述获取行驶车辆的行驶状态信息具体包括：

通过第一传感器获取所述他车行为信息，或，通过第二传感器获取所述周围环境信息；

所述第一传感器包括以下至少一种：

毫米波雷达、激光雷达、摄像头、碰撞传感器；

所述第二传感器包括以下至少一种：

摄像头、毫米波雷达、激光雷达、雨量传感器。

15.一种控制设备，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取碰撞风险信息；

调节单元，用于根据所述碰撞风险信息调节所述行驶车辆的安全气囊***的触发条件。

16.根据权利要求15所述的控制设备，其特征在于，所述获取单元具体用于获取所述行驶车辆的行驶状态信息；

所述控制设备还包括：

处理单元，用于根据所述行驶状态信息预测所述碰撞风险信息，所述碰撞风险信息用于表示所述行驶车辆发生碰撞场景的概率。

17.根据权利要求16所述的控制设备，其特征在于，所述调节单元具体用于根据所述碰撞风险信息降低触发所述安全气囊***的减速度阈值。

18.根据权利要求17所述的控制设备，其特征在于，所述控制设备还包括：

启动单元，用于启动自动紧急制动AEB功能；

发送单元，用于向所述安全气囊***发送第一指令，所述第一指令用于指示所述安全气囊***打开安全气囊；

或，

所述发送单元还用于向所述安全气囊***发送第一指令，所述第一指令用于指示所述安全气囊***接收到触碰信号之后，打卡安全气囊。

19.根据权利要求16所述的控制设备，其特征在于，所述调节单元具体用于根据所述碰撞风险信息提高触发所述安全气囊***的减速度阈值。

20.根据权利要求19所述的控制设备，其特征在于，所述发送单元还用于向所述安全气囊***发送第二指令，所述第二指令用于指示所述安全气囊***关闭安全气囊功能。

21.根据权利要求16至18中任一项所述的控制设备，其特征在于，所述处理单元具体用于根据所述行驶状态信息预测第一目标车辆是否存在加塞风险，所述第一目标车辆与所述行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

所述处理单元具体用于根据所述行驶状态信息预测第二目标车辆是否存在追尾风险，所述第二目标车辆与所述行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

所述处理单元具体用于根据所述行驶状态信息预测所述行驶车辆和所述第三目标车辆的安全距离，所述第三目标车辆与所述行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

所述处理单元具体用于根据所述行驶状态信息预测所述行驶车辆和目标障碍物的安全距离，所述目标障碍物与所述行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

若所述第一目标车辆存在加塞风险，所述处理单元具体用于则增加与所述第一目标车辆发生碰撞的概率；

若所述第二目标车辆存在追尾风险，所述处理单元具体用于则增加与所述第二目标车辆发生碰撞的概率；

若所述第三目标车辆与所述行驶车辆的安全距离小于预设安全距离，所述处理单元具体用于则增加与所述第三目标车辆发生碰撞的概率；

若所述行驶车辆和所述目标障碍物的安全距离小于预设安全距离，所述处理单元具体用于则增加与所述目标障碍物发生碰撞的概率。

22.根据权利要求20所述的控制设备，其特征在于，若所述行驶车辆与所述第一目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则所述处理单元具体用于降低触发所述安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若所述行驶车辆与所述第二目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则所述处理单元具体用于降低触发所述安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若所述行驶车辆与所述第三目标车辆发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则所述处理单元具体用于降低触发所述安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若所述行驶车辆与所述目标障碍物发生碰撞的概率大于预设碰撞概率，则所述处理单元具体用于降低触发所述安全气囊***的减速度阈值。

23.根据权利要求16、19或20中任一项所述的控制设备，其特征在于，所述处理单元具体用于根据所述行驶状态信息预测是否存在目标车辆，所述目标车辆与所述行驶车辆的物理距离小于预设阈值；

和/或，

所述处理单元具体用于根据所述行驶状态信息预测是否存在颠簸路况，所述颠簸路况用于表示所述行驶车辆在预设时间段内经过的非平整路面；

若不存在所述目标车辆，则所述处理单元具体用于降低所述行驶车辆发生碰撞的概率；

若存在所述颠簸路况，则所述处理单元具体用于增加所述行驶车辆经过所述颠簸路况的概率。

24.根据权利要求23所述的控制设备，其特征在于，若所述行驶车辆发生碰撞的概率低于预设碰撞概率，则所述处理单元具体用于提高触发所述安全气囊***的减速度阈值；

和/或，

若所述行驶车辆经过所述颠簸路况的概率大于预设概率，则所述处理单元具体用于提高触发所述安全气囊***的减速度阈值。

25.根据权利要求16至24中任一项所述的控制设备，其特征在于，所述行驶状态信息包括自车行为信息，所述自车行为信息用于表示所述行驶车辆通过传感器或者自动控制中心获取到的所述行驶车辆的信息，所述自车行为信息包括以下至少一个：

所述行驶车辆的自动控制中心是否正常、所述行驶车辆的电子控制单元ECU是否正常、所述行驶车辆的轮胎信息、所述行驶车辆中的驾驶员信息、所述行驶车辆中的安全带信息和所述行驶车辆的方向盘信息。

26.根据权利要求16至25中任一项所述的控制设备，其特征在于，所述行驶状态信息包括他车行为信息，所述他车行为信息用于表示目标车辆与所述行驶车辆的相对速度，或，相对距离，所述目标车辆与所述行驶车辆的物理距离小于预设物理距离。

27.根据权利要求16至26中任一项所述的方法，其特征在于，所述行驶状态信息包括周围环境信息，所述周围环境信息用于表示以所述行驶车辆为原点，半径距离小于预设半径距离的天气信息或者路况信息，所述路况信息包括以下至少一个：

可见度信息和地表摩擦力信息。

28.根据权利要求26或27所述的控制设备，其特征在于，所述获取单元具体用于通过第一传感器获取所述他车行为信息，或，通过第二传感器获取所述周围环境信息；

所述第一传感器包括以下至少一种：

毫米波雷达、激光雷达、摄像头、碰撞传感器；

所述第二传感器包括以下至少一种：

摄像头、毫米波雷达、激光雷达、雨量传感器。

29.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括指令，当所述指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行上述权利要求1至14中任一项所述的方法。

30.一种包含指令的计算机程序产品，其特征在于，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述计算机执行上述权利要求1至14中任一项所述的方法。

31.一种芯片***，其特征在于，包括：应用于控制设备中，所述芯片***包括至少一个处理器，存储器、收发器和接口电路，所述存储器、所述收发器和所述至少一个处理器通过线路互联，所述至少一个存储器中存储有指令；所述指令被所述处理器执行，以执行权利要求1-14中任一所述的方法。

32.一种安全气囊电子控制单元ECU，包括处理器和存储器，所述处理器与所述存储器耦合，所述存储器中存储有至少一条程序指令或代码，所述至少一条程序指令或代码由所述处理器加载并执行，以使得所述控制设备执行权利要求1-13中任一项所述的方法。

33.一种车辆，包括安全气囊***和安全气囊电子控制单元ECU，所述安全气囊***和所述安全气囊ECU耦合，所述安全气囊ECU如权利要求32所述的安全气囊ECU，所述安全气囊ECU用于控制所述安全气囊***。

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