CN115246438A - 用于操纵车辆的方法 - Google Patents

Abstract

提出一种用于操纵车辆（10），特别是机动车的方法，其中，所述车辆（10）具有线控转向***（12），其具有转向操作器（14）以及具有至少一个用于改变所述车辆（10）的行驶方向的转向传动机构执行器（16），其中，在手动的行驶运行状态中，至少根据在所述转向操作器（14）处的转向预设和车速识别操纵过程，并且至少根据在所述转向操作器（14）处的转向预设和环境条件对于所述操纵过程求取或者预测与驾驶员期望相关的额定‑车辆轨迹（18），其中，实际的车辆轨迹在所述操纵过程期间，特别是在手动的操纵过程期间持续地与所述额定‑车辆轨迹（18）进行比较，并且其中，所述实际的车辆轨迹在相对于所述额定‑车辆轨迹（18）产生偏差的情况下，借助操纵辅助功能（22）并且通过所述操纵辅助功能（22）的介入到所述车辆（10）的横向引导中的支持干预被校正。

Description

用于操纵车辆的方法

技术领域

本发明涉及一种用于操纵车辆的方法。此外，本发明涉及用于执行这样的方法的计算单元以及具有这样的计算单元的车辆。

背景技术

由背景技术已知具有线控转向***的车辆，所述车辆在转向操作器与转向的车轮之间不具有直接的机械连接，并且在所述车辆中，在所述转向操作器处的转向预设仅被电传递。为了改变所述车辆的行驶方向，在此，所述线控转向***包括与所述转向操作器电连接的转向传动机构执行器。这类的具有线控转向***的车辆以及用于操纵所述车辆的相应的方法例如由DE 10 2017 204 830 A1和/或DE10 2019 204 565 A1已知。

DE 10 2017 204 830 A1公开了以自主（autonomen）或者半自主的泊车过程为形式的操纵过程。在后者的情况下，用于自动驾驶过程的车辆轨迹能够通过驾驶员校正。然而，在二者的情况下，所述车辆在操纵过程期间都处在自动的（automatisierten）和/或自主的行驶运行状态中，并且因此不被驾驶员手动控制。

此外，DE10 2019 204 565 A1公开了一种用于避免在操纵过程中的损伤车轮的方法。为此，获取在所述车轮的区域中的对象和/或障碍物，并且在操控该车轮时对其进行考虑。因此，只有该车轮的区域中探测到对象和/或障碍物，所述车轮的车轮转向角的改变才通过软件功能实现，并且因此不取决于与驾驶员期望相关的用于所述操作过程的额定-车辆轨迹。此外，这种干预如此实现，使得由所述驾驶员预设的车辆轨迹保持不变。

然而，在手动操纵过程中的用于支持驾驶员的介入到所述车辆的横向引导中的自动干预和校正干预——例如，如果由驾驶员所选择的转向角对于计划的操纵过程不适合——不能够通过由背景技术中已知的***实现。

由此出发，本发明的任务尤其在于，提供一种在可操纵性方面具有改进的特性的***。所述任务通过权利要求1、11和12的特征解决，而本发明的有利的构造方案和改造方案能够在从属权利要求中获得。

发明内容

提出一种尤其是用于手动和/或半手动操纵车辆，尤其是机动车的方法，其中，所述车辆具有线控转向***，该线控转向***具有转向操作器以及至少一个用于改变所述车辆的行驶方向的转向传动机构执行器，其中，在手动的行驶运行状态中至少根据在所述转向操作器处的转向预设（例如以特定的转向模式和/或转向行为的形式）以及根据车速（优选地最高20km/h并且特别优选地最高10km/h）识别操纵过程，特别是手动的操纵过程，并且至少根据在所述转向操作器处的转向预设和环境条件求取和预测与驾驶员期望相关的用于所述操纵过程的额定-车辆轨迹，其中，将实际的车辆轨迹，特别是由驾驶员在所述转向操作器处手动预设的实际的车辆轨迹在操纵过程期间持续地与所述额定-车辆轨迹进行对比，并且其中，当所述实际的车辆轨迹在相对于所述额定-车辆轨迹产生偏差时，特别是当偏差在允许误差范围之外时，借助操纵辅助功能以及通过所述操纵辅助功能的介入到所述车辆的横向引导中的支持干预被校正，特别是自动地被校正。在此，尤其是如此实现所述实际的车辆轨迹的校正，使得所述实际的车辆轨迹与所述额定-车辆轨迹一致，或者如此，使得相对于所述额定-车辆轨迹的偏差至少被减少。目前，所述车辆的行驶方向因此至少部分地，并且尤其在限定的和/或预设的范畴中不取决于驾驶员的转向预设或者特别是纯手动的驾驶员-额定-车辆轨迹被控制。在此，所述操纵辅助功能协同地工作，并且在所述车辆的横向引导中支持所述驾驶员。此外，所述环境条件优选地借助于所述车辆的环境传感器被检测，并且能够例如对应于碰撞对象和/或泊车空位。此外有利的是，为了识别所述操纵过程能够尤其是附加地考虑所述环境传感器的检测信号，并且/或者在求取和/或预测所述额定-车辆轨迹时，尤其是附加地考虑车速。通过这个设计方案能够实现所述车辆的特别灵活和/或可靠的可操纵性。在此，驾驶员尤其能够自发地以及以直觉和熟悉的方式方法执行手动的操纵过程，并且同时持续地并且在所述车辆的横向引导中无需手动开启操纵辅助功能地被支持。此外能够有利地提高运行可靠性，并且/或者降低通过驾驶员的频繁的手动校正所引起的构件负载。

在本文中，“转向传动机构执行器”应当理解为用于影响和/或改变所述车辆的行驶方向的执行器单元，特别是与所述转向操作器机械地分开的执行器单元。优选地，所述转向传动机构执行器设置用于，通过改变至少一个车轮的车轮转向角将在所述转向操作器处的转向预设，尤其是驾驶员的转向预设传递到所述车轮处，并且由此至少有利地控制所述车轮的取向。为此，所述转向传动机构执行器有利地包括至少一个转向调节元件，例如以齿条的形式，并且包括至少一个与所述转向调节元件有效连接的转向马达，例如以电机的形式。在此，所述转向传动机构执行器能够构造成单轮调节器并且配属于恰好一个车轮，尤其是可转向的并且优选地构造成前轮的车轮。然而，所述转向传动机构执行器优选地构造成中央调节器并且配属于至少两个车轮，尤其是可转向的并且优选地构造成前轮的车轮。此外，“手动的行驶运行状态”应当特别地理解为下述运行状态，在所述运行状态中所述车辆通过驾驶员控制，但是同时还能够进行支持和/或校正干预，特别是至少介入到所述车辆的横向引导中的干预。因此，所述操纵辅助功能能够在手动的行驶运行状态中以协同的方式方法在所述车辆的横向引导中支持所述驾驶员。

此外，安装至少一个计算单元，所述计算单元设置用于执行用于操纵所述车辆的方法。在本文中，“计算单元”应当特别地理解为电的和/或电子的单元，所述单元具有信息输入部、信息处理部以及信息输出部。此外有利的是，所述计算单元具有至少一个处理器、至少一个运行存储器、至少一个输入和/或输出器、至少一个运行程序、至少一个控制程序、至少一个调节程序、至少一个识别程序和/或至少一个计算程序。此外，当前所述计算单元特别地包括所述操纵辅助功能。所述计算单元特别地设置用于，在手动的行驶运行期间求取和评估在所述转向操作器处的转向预设（例如根据所述转向操作器的运动信号和/或根据与该转向操作器连接的扭矩传感器的检测信号）、车速（例如根据所述车辆的内部的车辆传感器的检测信号）以及至少一个环境条件（例如根据所车辆的环境传感器的检测信号）。此外，目前所述计算单元设置用于，在手动的驾驶运行状态中至少根据在所述转向操作器处的转向预设与车速，特别是自动地识别操纵过程，并且至少根据在所述转向操作器处的转向预设以及环境条件求取或者预测与驾驶员期望相关的用于操纵过程的额定-车辆轨迹。此外，所述计算单元设置用于，在尤其是手动的操纵过程期间将由驾驶员特别是手动地在所述转向操作器处预设的、实际的车辆轨迹持续地与所述额定-车辆轨迹进行比较，并且在相对于该额定-车辆轨迹产生偏差时，特别是当偏差在允许误差范围之外时，借助所述操纵辅助功能并且通过该操纵辅助功能的介入到所述车辆的横向引导中的支持干预进行校正，即特别是如此，使得实际的车辆轨迹与所述额定-车辆轨迹一致，或者如此，至少使得相对于该额定-车辆轨迹的偏差减小。在此，所述计算单元优选地集成到所述车辆中，并且特别优选地集成到所述车辆的控制设备中。“设置”应当特别地理解为特定地编程、设计和/或配备。“为限定的功能而设置某对象”应当特别地理解为，所述对象在至少一个应用状态和/或运行状态中使这个限定的功能得以满足和/或实施。

此外提出，所述操纵过程是具有低车速（优选地最高20km/h并且特别优选地最高10km/h）的行驶过程。在此，所述操纵过程尤其能够对应于沿着前进方向的行驶过程和/或沿着后退方向的行驶过程。特别有利的是，所述操纵过程尤其是手动的挪车过程并且/或者尤其是手动的泊车过程，尤其是泊入过程和/或泊出过程。由此，在紧要的行驶状况下能够获得特别可靠的可操纵性。

为了校正实际的车辆轨迹，所述转向操作器例如能够通过所述操纵辅助功能用附加-转向扭矩被加载。此外，为了校正实际的车辆轨迹，能够替代地或者附加地借助所述操纵辅助功能来操控尤其是包括所述转向操作器的并且与所述转向传动机构执行器机械分离地构造的、所述线控转向***的操作单元。然而，根据特别优选的设计方案提出，为了校正实际的车辆轨迹，借助所述操纵辅助功能来操控所述转向传动机构执行器和尤其是所述转向传动机构执行器的转向马达，由此特别有利的是，能够实现直接的干预和/或特别不易察觉的对驾驶员的支持。在此，优选地通过所述操纵辅助功能并且尤其通过操控所述转向马达使所述转向传动机构执行器的转向调节元件的位置取决于实际的车辆轨迹相对于所述额定-车辆轨迹的偏差而得以修改。

此外提出，所述环境条件与在所述车辆的区域中的对象和/或障碍物是相关的，并且尤其在求取所述额定-车辆轨迹时和/或在所述操纵过程期间被如此考虑，使得所述车辆与所述对象和/或障碍物的碰撞被防止。优选地，在所述车辆的区域中的对象和/或障碍物因此在求取所述额定-车辆轨迹时被考虑，并且实际的车辆轨迹在相对于该额定-车辆轨迹产生偏差时借助所述操纵辅助功能并且通过该操纵辅助功能的介入到所述车辆的横向引导中的支持干预被如此校正，使得所述车辆与所述对象和/或障碍物的碰撞被防止。在本文中，“车辆的区域”应当特别地理解为下述空间的区域，所述空间的区域如此布置在所述车辆周围，使得该车辆的移动和/或该车辆的进一步的移动导致或者会导致该车辆与所述对象和/或障碍物的触碰和/或碰撞。在此，所述车辆的区域尤其包括至少一个与车轮的区域不同的其他的部分区域，例如所述车辆的后保险杠或者前保险杠的区域。借此能够特别充分有效地防止尤其是所述车辆在手动的操纵过程中的损伤。

替代地或者附加地提出，所述环境条件与泊车空位是相关的并且尤其在求取所述额定-车辆轨迹时和/或在所述操纵过程期间被如此考虑，使得所述车辆的泊车位置，尤其是在所述泊车空位中的泊车位置得到优化。因此，所述泊车空位优选地在求取所述额定-车辆轨迹时被考虑，并且实际的车辆轨迹在与该额定-车辆轨迹产生偏差时借助所述操纵辅助功能并且通过该操纵辅助功能的介入到所述车辆的横向引导中的支持干预被如此校正，使得所述车辆的泊车位置，尤其是在所述泊车空位中的泊车位置得到优化。借此能够基本上简化泊车过程，并且能够减少通过驾驶员的频繁的手动的校正。此外，能够有利地放弃在所述泊车过程开始之前对所述操纵辅助功能的手动的启动以及对合适的泊车空位的事先的识别。

所述操纵辅助功能能够例如在所述车辆的***启动后被持久地激活。然而，有利地提出，所述操纵辅助功能取决于转向预设和/或车速被自动地激活和/或解除激活。在此特别有利的是，为了自动地激活所述操纵辅助功能，尤其是通过在所述转向操作器处的驾驶员和/或通过低于对于车速的临界值（尤其是20km/h和有利的10km/h）来求取并且评估至少一个转向模式。此外，为了自动地解除激活所述操纵辅助功能，尤其是通过在所述转向操作器处的驾驶员和/或通过超过对于车速的临界值（尤其是10km/h和有利的20km/h）来求取并且评估至少一个其他的转向模式。然而，替代地，所述操纵辅助功能也能够在预设的和/或可预设的时间段之后，例如在激活后的几分钟自动地解除激活。此外，能够在自动地激活和/或解除激活所述操纵辅助功能时考虑导航数据，例如在所述车辆中安装的导航设备，并且/或者考虑所述车辆的环境传感器的检测信号。借此能够实现所述方法的尤其有利的自动化，并且同时降低运算功率。

此外，原则上，所述操纵辅助功能能够设置用于介入到所述车辆的横向引导中的不受限的干预，尤其是如此，使得在校正实际的车辆轨迹时，通过所述操纵辅助功能使实际的车辆轨迹总是与所述额定-车辆轨迹一致。然而，在优选的设计方案中提出，所述操纵辅助功能的介入到所述车辆的横向引导中的最大干预是受限的，尤其是如此，使得由驾驶员预设的，尤其是纯手动地预设的驾驶员-额定-车辆轨迹尽量地被跟随，然而在校正实际的车辆轨迹时通过所述操纵辅助功能使相对于所述额定-车辆轨迹的偏差至少被减小。因此，实际的车辆轨迹能够在通过所述操纵辅助功能被干预时，尽管相对于所述额定-车辆轨迹产生偏差，但是能够同时有利地防止通过所述操纵辅助功能对驾驶员的覆盖（Überstimmen）。

原则上，能够向驾驶员反馈所述操纵辅助功能的介入到所述车辆的横向引导的干预，例如通过所述转向操作器的震动、通过在车载电脑中的提示通知和/或通过在所述转向操作器处和/或在所述车辆的中控台中激活的提示灯。然而，优选地提出，实际的车辆轨迹，尤其通过所述操纵辅助功能被如此校正，使得乘客察觉不到所述操纵辅助功能的介入到所述车辆的横向引导中的干预。借此能够实现驾驶员的特别不易察觉的支持。

此外，当所述车辆在面临与对象和/或障碍物碰撞的威胁时，尤其能够实现特别高的运转安全性，并且在所述碰撞通过所述操纵辅助功能的介入到所述车辆的横向引导中的干预不能够被避免的情况下，尤其以所述车辆的自动的制动的形式和/或以自动的紧急制动的形式实现介入到所述车辆的纵向引导中的干预。在此，特别地，介入到所述车辆的纵向引导中的干预直接地由所述操纵辅助功能执行，或者至少通过所述操纵辅助功能的相应的信号触发。

此外提出，向所述车辆的驾驶员显示求取的额定-车辆轨迹或者至少显示相应的额定-车辆轨迹的存在，例如借助所述车辆的车载电脑，并且在通过驾驶员确认时，例如通过在所述车辆的中控台中和/或在所述转向操作器处的功能按键的操作，从手动的行驶运行状态和/或特别是手动的操纵过程切换到执行自动的操纵过程的自动的行驶运行状态中。借此，驾驶员能够有利地在需要时开启自动的操纵过程，并因此放弃手动的操纵。在此，能够有利地在手动的操纵过程期间的任意的时刻切换到自动的操纵过程中，例如在一次的手动的挪车之后或者在手动的泊入尝试失败之后。此外，优选地在自动的行驶运行状态中和/或在自动的操纵过程中限制所述转向操作器的运动，优选地如此，使得驾驶员在整个自动的操纵过程期间能够使他的手留在所述转向操作器处，并且/或者如此，使得所述转向操作器的取向保持恒定或者实现静止的转向操作器。

在此，用于操纵所述车辆的方法与所述车辆应该不局限于上面说明的应用和实施方式。特别地，用于操纵所述车辆的方法和为了满足在这里说明的功能原理的车辆能够具有与在这里提及的单独的元件的、构件的以及单元的数量不同的数量。

附图说明

由下面的附图说明得出其他的优势。在附图中示出本发明的实施例。其中：

图1a-b示出具有线控转向***的车辆的简化图，

图2a-f示出在不同的运行状态中的操纵过程期间的车辆的示意图以及

图3示出具有用于操纵所述车辆的方法的主要方法步骤的示例性的流程图。

具体实施方式

图1a和1b示出示例性地构造成轿车的具有多个车轮32和具有线控转向***12的车辆10的简化图。所述线控转向***12具有与所述车轮32的有效连接，并且设置用于影响所述车辆10的行驶方向。在此，在当前的状况下，转向预设仅以电的方式被转达到所述车轮32处。然而，原则上车辆也能够被构造成载货车辆（Nutzfahrzeug）或者履带车辆（Kettenfahrzeug）。

所述线控转向***12具有本身已知的转向传动机构执行器16。所述转向传动机构执行器16目前构造成车轮转向角调节器。此外，所述转向传动机构执行器16示例性地构造成中央调节器。所述转向传动机构执行器16具有与所述车轮32中的至少两个，尤其是两个前轮的有效连接，并且设置用于使转向预设转换到所述车轮32的转向运动中，并且借此改变所述车辆10的行驶方向。为此，所述转向传动机构执行器16包括示例性地构造成齿条的转向调节元件34以及与所述转向调节元件34协同作用的转向马达36。所述转向马达36构造成电机，尤其是构造成永久激励的同步电机，并且设置用于操控可转向的车轮32。原则上，线控转向***当然还能够包括多个尤其是构造成单车轮调节器的转向传动机构执行器。此外，转向传动机构执行器能够包括多个转向马达。

此外，所述线控转向***12具有，尤其能够由驾驶员和/或乘客确认的操作单元38。所述操作单元38与所述转向传动机构执行器16机械分离地构造。所述操作单元38完全以电的方式与所述转向传动机构执行器16连接。所述操作单元38包括例如方向盘的形式的转向操作器14，以及包括尤其与所述转向操作器14机械联接的反馈单元40。所述反馈单元40构造成反馈-执行器，并且至少设置用于产生转向阻力和/或复位扭矩到所述转向操作器14上。为此，所述反馈单元40包括至少一个尤其构造成永久激励的同步电机的其他的电机（未示出）。替代地，转向操作器也能够构造成控制杆（Joystick）、转向摇杆（Lenkhebel）、和/或转向球（Lenkkugel）或类似的构造。此外，反馈单元能够包括多个电动马达。此外，能够设想的是，使操作单元与转向传动机构执行器至少暂时地借助转向轴彼此连接。

此外，所述车辆10包括环境传感机构42。所述环境传感机构42设置用于检测至少一个与所述车辆10的环境相关的检测信号。当前，所述环境传感机构42设置用于检测所述车辆10的整体环境。为此，所述环境传感机构42能够包括至少一个环境传感器44，并且有利地包括多个环境传感器44。所述环境传感器44中的至少一个能够例如构造成雷达传感器、激光雷达传感器、超声波传感器和/或摄像机传感器或者类似的构造。

此外，所述车辆10具有控制设备30。所述控制设备30示例性地构造成转向控制设备，并且因此是所述线控转向***12的组成部分。所述控制设备30具有与所述操作单元38以及与所述转向传动机构执行器16的电连接。因此，所述控制设备30使所述操作单元38与所述转向传动机构执行器16联接。此外，所述控制设备30具有与所述环境传感机构42的电连接。所述控制设备30设置用于控制所述线控转向***12的运行，并因此用于控制所述车辆10的横向引导。所述控制设备30设置用于使所述转向马达36取决于所述操作单元38的信号，例如取决于转向预设和/或手扭矩得以操控。此外，所述控制设备30能够设置用于使所述反馈单元40取决于所述转向传动机构执行器16的信号得以操控。

为此，所述控制设备30包括计算单元28。所述计算单元28包括至少一个例如微处理器的形式的处理器（未示出）和至少一个运行存储器（未示出）。此外，所述计算单元28包括至少一个在所述运行存储器中存储的运行程序，该运行程序具有至少一个计算程序、至少一个识别程序、至少一个控制程序以及至少一个调节程序。此外，所述计算单元28在当前的状况下包括操纵辅助功能22。然而，原则上，转向***也能够包括多个控制设备，其中，具有至少一个第一计算单元的第一控制设备配属于操作单元，而具有至少一个第二计算单元的第二控制设备配属于转向传动机构执行器。在这个情况下，所述第一控制设备与所述第二控制设备能够彼此电通信。此外，控制设备也能够区别于转向***地构造，例如构造成所述车辆的中央控制设备。此外，原则上，计算单元也能够区别于车辆，例如有利地以云-网络的形式集成到外部的计算网络中。此外，控制设备能够设置用于使反馈单元不取决于转向传动机构执行器的信号得以操控。

此外，所述车辆10能够包括其他的构件和/或结构组件，例如本身已知的用于检测车速的内部的车辆传感机构（未示出）、本身已知的车载计算机（Bordcomputer）（未示出）和/或本身已知的导航设备（未示出）。在此，所述控制设备30优选地具有与内部的车辆传感器的电连接、所述车载计算机和/或所述导航设备。然而，原则上也能够至少局部地放弃内部的车辆传感器、车载计算机和/或导航设备。

下面阐述用于操纵所述车辆10的示例性的方法，在所述方法中，所述车辆10尤其处于手动的行驶运行状态中，即在所述车辆10通过驾驶员控制的运行状态中，然而尽管如此，介入到所述车辆10的横向引导中的支持干预和/或校正干预是可能的。在当前的状况中，所述计算单元28设置用于执行所述方法，并且为此尤其具有计算机程序，该计算机程序带有相应的程序代码介质。然而，原则上，所述方法也能够通过操作单元的第一计算单元、转向传动机构执行器的第二计算单元或者不同于此的计算单元得以实施。

当前，在手动的行驶运行状态中，至少根据在转向操作器14处的转向预设和所述车辆10的车速自动地识别操纵过程，例如挪车过程和/或泊车过程。此外，能够根据在所述转向操作器14处的转向预设求取尤其是纯手动的驾驶员-额定-车辆轨迹20。然而，原则上也能够放弃驾驶员-额定-车辆轨迹的求取。紧接着，至少根据在所述转向操作器14处的转向预设或者根据由所述转向预设导出的驾驶员-额定-车辆轨迹20以及根据尤其是借助所述环境传感机构42检测的环境条件来求取或者预测与驾驶员期望相关的用于所述操纵过程的额定-车辆轨迹18。此外，在使用所述环境传感机构42和/或内部的车辆传感机构的情况下检测实际的车辆轨迹，并且在所述操作过程期间持续地与所述额定-车辆轨迹18进行对比。如果确定在实际的车辆轨迹与所述额定-车辆轨迹18之间存在处于允许误差范围之外的偏差，那么实际的车辆轨迹借助操纵辅助功能22并且通过所述操纵辅助功能22的介入到所述车辆10的横向引导中的支持干预被自动地校正，即特别是如此，使得实际的车辆轨迹又与所述额定-车辆轨迹18一致，或者至少如此，使得相对于所述额定-车辆轨迹18的偏差减小。

在当前的状况中，为此，所述转向传动机构执行器16和尤其是所述转向传动机构执行器16的转向马达36借助所述操纵辅助功能22得以操控，并且所述转向传动机构执行器16的转向调节元件34的位置取决于实际的车辆轨迹相对于所述额定-车辆轨迹18的偏差得以修改。然而，替代地或者附加地，操纵辅助功能也能够设置用于操控操作单元，尤其是操控所述操作单元的反馈单元，并且/或者使附加-转向扭矩施加到转向操作器。

在此，所述环境条件能够与在所述车辆10的区域中的对象和/或障碍物24相关，并且如此被考虑，使得防止所述车辆10与所述对象和/或障碍物24的碰撞（特别也参见图2b和图2c）。在这个情况下，在所述车辆10的区域中的对象和/或障碍物24在求取所述额定-车辆轨迹18时被考虑，并且实际的车辆轨迹在相应地偏离于所述额定-车辆轨迹18时借助所述操纵辅助功能22并且通过所述操纵辅助功能22的介入到所述车辆10的横向引导中的支持干预被如此校正，使得防止所述车辆10与所述对象和/或障碍物24的碰撞。

替代地或者附加地，所述环境条件能够与泊车空位26相关，并且被如此考虑，使得所述车辆10的泊车位置在所述泊车空位26中得以优化（特别也参见图2d至2f）。在这个情况下，所述泊车空位26因此在求取所述额定-车辆轨迹18时被考虑，并且实际的车辆轨迹在相应地偏离于所述额定-车辆轨迹18时借助所述操纵辅助功能22并且通过所述操纵辅助功能22的介入到所述车辆10的横向引导中的支持干预被如此校正，使得所述车辆10在所述泊车空位26中的泊车位置得以优化。

此外，当前所述操纵辅助功能22的介入到所述车辆10的横向引导中的最大干预被限制，即如此使得由驾驶员预设的、实际的车辆轨迹尽量地被跟随，并且尽管如此，在校正实际的车辆轨迹时，通过所述操纵辅助功能22使相对于所述额定-车辆轨迹18的偏差至少被减小。在此，实际的车辆轨迹通过所述操纵辅助功能22被如此校正，使得乘客以及尤其是驾驶员察觉不到所述操纵辅助功能22的介入到所述车辆10的横向引导中的干预。在这个情况下，实际的车辆轨迹在通过所述操纵辅助功能22被干预时，尽管能够相对于所述额定-车辆轨迹18以低的程度偏离，但是能够同时防止通过所述操纵辅助功能22对驾驶员的覆盖，并且因此实现特别不易察觉的对驾驶员的支持。

所述操纵辅助功能22的介入到横向引导中的干预因此至少部分地不取决于驾驶员的转向预设得以实现，然而，如此使得所述车辆10尽可能精确地跟随求取和/或预测的行驶期望或者与驾驶员期望相关联的额定-车辆轨迹18。

替代地，操纵辅助功能也能够设置用于介入到车辆的横向引导中的不受限制的干预。这种不受限制的干预或者操纵辅助功能的相应的辅助程度能够例如可由驾驶员调节。此外，能够向驾驶员反馈操纵辅助功能的介入到车辆的横向引导中的干预，例如通过施加到转向操作器上的触觉的反馈（如震动），通过在车载计算机中的提示通知和/或通过激活的提示灯。

此外，所述操纵辅助功能22取决于在所述转向操作器14处的转向预设和/或车速被自动地激活。为了自动地激活所述操纵辅助功能22，求取和评估特定的转向模式和/或低于车速的临界值。所述车速的临界值处在例如10km/h。在当前状况下，所述操纵辅助功能22的解除激活自动地实行，即在激活之后的预设的和/或可预设的时间段之后。替代地，操纵辅助功能也能够在所述车辆的***启动之后被持续地激活。此外，能够设想的是，操纵辅助功能取决于在所述转向操作器14处的转向预设和/或车速自动地解除激活。

此外，也能够附加地实行介入到所述车辆10的纵向引导中的自动的干预。在此，优选地，在所述车辆10面临与对象和/或障碍物24碰撞的威胁时，以及在所述碰撞不能够通过所述操纵辅助功能22的介入到所述车辆10的横向引导中的干预被阻止的情况下，尤其以所述车辆的自动的制动的形式和/或以自动的紧急制动的形式执行所述车辆10的介入到纵向引导中的干预。在此，在当前的情况下介入到所述车辆的纵向引导中的干预至少通过所述操纵辅助功能22的相应的信号触发，并且由所述计算单元28实施。然而，原则上也能够放弃这种介入到所述车辆的纵向引导中的干预。

此外，根据其他的设计方案，向所述车辆10的驾驶员显示求取的额定-车辆轨迹18或者至少显示相应的额定-车辆轨迹18的存在，例如借助所述车载计算机。在通过驾驶员相应地确认时，例如通过在所述转向操作器14处的功能按键（未示出）操作，能够继而从手动的行驶运行状态切换到执行自动的操纵过程的自动的行驶运行状态中。借此，驾驶员能够在需要时开启自动的操纵过程，并且因此放弃手动的操纵。此外，在自动的操纵过程中优选地限制所述转向操作器14的运动，即至少如此，使得驾驶员在整个操纵过程期间能够使他的手留在所述转向操作器14处。然而，替代地，也能够放弃这种自动的行驶运行状态和/或操纵过程。此外，能够设想的是，放弃限制转向操作器的运动。

图2a至2f示出以在行车道边缘处的泊车过程的形式的方法的示例性的应用情况。在此，用附图标记20标识的箭头示出纯手动的或者假设的驾驶员-额定-车辆轨迹20，由于在所述转向操作器14处的手动的转向预设以及没有所述操纵辅助功能22的介入到所述车辆10的横向引导中的干预，所述车辆10会跟随或者跟随所述驾驶员-额定-车辆轨迹。没有所述操纵辅助功能22的介入到所述车辆10的横向引导中的干预，实际的车辆轨迹因此在所述操纵过程期间与所述驾驶员-额定-车辆轨迹20一致，并且同时与相关于驾驶员期望的并且对于所述操纵过程求取的或者预测的额定-车辆轨迹18一致。因此，若在所述操纵过程期间不实行所述操纵辅助功能22的介入到所述车辆10的横向引导中的干预，则所述额定-车辆轨迹18与所述驾驶员-额定-车辆轨迹20彼此一致。原则上，本方法能够用于任意的操纵过程，例如带有横向于行车道或者横向于行驶方向设置的泊车空位的泊入过程、泊出过程或者不同于泊车过程的挪车过程（Rangiervorgang）。此外，原则上，本方法能够在沿着前进方向的行驶过程中和在沿着后退方向的行驶过程中运用。

当前，所述车辆10处于手动的行驶运行状态中。在这个情况下，在所述转向操作器14处的转向预设以及所述车辆10的车速被持续地监控和评估。优选地，所述环境传感机构42同时在后台中扫描所述车辆10的环境。这个功能能够默认地被激活，从而无需通过驾驶员附加地手动激活。

在根据图2a至2f的实施例中，驾驶员现自发地选择进入到纵向于行车道设置的泊车空位26中的后退式泊入过程。因此，驾驶员置入后退档，并且用低的车速后退行驶（参见图2a）。所述转向操作器14的偏转首先例如是0°。

继而，驾驶员在其缓慢的后退行驶期间开始手动地向右偏转（参见图2b）。在这个情况下，根据在所述转向操作器14处的转向预设以及根据车速识别相应的操纵过程，在当前的情况下尤其首先以挪车过程的形式。如果在所述转向操作器14处的转向预设具有特定的转向模式，并且所述车速处于限定的和/或可限定的速度范围中（优选地低于15km/h），则特别地在此识别为所述操纵过程。此外，根据在所述转向操作器14处的转向预设以及根据当前的环境条件，对于所述操纵过程求取或者预测与驾驶员期望相关的额定-车辆轨迹18。所述额定-车辆轨迹18在所述操纵过程期间持续地与由驾驶员在所述转向操作器14处手动预设的、实际的车辆轨迹18进行对比。若在此识别出例如由于过早地偏转而导致的、相对于所述额定-车辆轨迹18的偏差和因此在一定条件下面临的与所述对象和/或障碍物24碰撞的威胁，则通过所述操纵辅助功能22以及通过该操纵辅助功能的介入到所述车辆10的横向引导中的支持干预校正实际的车辆轨迹，并且以此防止所述碰撞。因此，在当前的情况下，实际的车辆轨迹通过所述操纵辅助功能22被如此调整，使得所述车辆10不再跟随所述驾驶员-额定-车辆轨迹20，而是跟随与驾驶员期望相关的额定-车辆轨迹18。在理想的状况中，驾驶员察觉不到任何介入到所述车辆10的横向引导中的干预，从而向驾驶员传达一切操作正确的感觉。

在防止了碰撞并且没有面临其他的碰撞威胁之后，所述车辆10再次跟随实际的车辆轨迹，并且因此跟随驾驶员在所述转向操作器14处的转向预设（参见图2c）。

根据在所述转向操作器14处的其他的转向预设、根据车速以及在考虑所述环境传感机构42的检测信号的情况下，接下来识别在所述泊车空位26中的泊入企图，并且因此识别其他的操纵过程（参见图2d）。因此，根据其他的转向预设以及当前的环境条件，使所述额定-车辆轨迹18在考虑驾驶员期望的情况下更新。原则上，当然也能够对于其他的操纵过程求取或者预测与驾驶员期望相关的、其他的额定-车辆轨迹。在这个情况下，所述额定-车辆轨迹18也在其他的操纵过程期间持续地与由驾驶员在所述转向操作器14处手动预设的、实际的车辆轨迹进行对比，以便在使所述车辆10在所述泊车空位26中取向时，例如在相对于路沿石和/或相对于行车道边缘的距离方面辅助驾驶员。若这时识别出相对于所述额定-车辆轨迹18的偏差（例如由于过早地偏转而导致的），则通过所述操纵辅助功能22以及通过该操纵辅助功能的介入到所述车辆10的横向引导中的支持干预校正实际的车辆轨迹，并且借此使所述车辆10在所述泊车空位26中的泊车位置得到优化（参见图2d、2e和2f）。因此，在这个情况下也通过所述操纵辅助功能22使实际的车辆轨迹如此调整，使得所述车辆10不再跟随所述驾驶员-额定-车辆轨迹20，而是跟随与驾驶员期望相关的额定-车辆轨迹18。在理想的状况中，驾驶员还是察觉不到任何介入到所述车辆10的横向引导中的干预。此外，在这个关系中必须考虑到，由于所述操纵辅助功能22在当前的情况中协同地工作并且因此尽量地跟随由驾驶员预设的行驶方向或者所述驾驶员-额定-车辆轨迹20，辅助的取向能够仅在一定程度上相对于实际的车辆轨迹偏移。

最后，图3示出具有用于操纵所述车辆10的方法的主要方法步骤的示例性的流程图。

方法步骤50对应下述状态，在该状态中所述车辆10处于手动的行驶运行状态中。在此，在所述转向操作器14处的转向预设和所述车辆10的车速被持续地监控和评估。此外，所述环境传感机构42同时在后台中扫描所述车辆10的环境。

在方法步骤52中，至少根据在所述转向操作器14处的转向预设和所述车辆10的车速自动地识别操纵过程，例如挪车过程和/或泊车过程。因此，当前识别出驾驶员具有接下来执行手动的操纵过程的意图。

继而在方法步骤54中，至少根据所述转向预设以及根据尤其是借助所述环境传感机构42所检测的环境条件对于有意的操纵过程求取或者预测与驾驶员期望相关的额定-车辆轨迹18。

在方法步骤56中，手动的操纵过程由驾驶员执行。在此，由驾驶员在所述转向操作器14处手动预设的、实际的车辆轨迹被检测并且在所述操纵过程期间持续地与所述额定-车辆轨迹18进行对比。

在方法步骤58中，确定实际的车辆轨迹与所述额定-车辆轨迹18之间的偏差，该偏差处在允许误差范围之外。作为结果，实际的车辆轨迹借助所述操纵辅助功能22以及通过该操纵辅助功能22的介入到所述车辆的横向引导中的支持干预自动地被校正，即如此，使得实际的车辆轨迹再次与所述额定-车辆轨迹18一致，或者至少如此，使得相对于所述额定-车辆轨迹18的偏差减小。

在此，在图3中的示例性的流程图应该尤其是仅举例而言地说明用于操纵所述车辆10的方法。特别地，各个方法步骤也能够变化。此外，可选的方法步骤能够添加进来，例如自动地激活所述操纵辅助功能22和/或在所述车辆10面临与对象和/或障碍物24碰撞的威胁时的介入到所述车辆10的纵向引导中的自动的干预。

Claims (13)

1.用于操纵车辆（10），特别是机动车的方法，其中，所述车辆（10）具有线控转向***（12），其具有转向操作器（14）以及具有至少一个用于改变所述车辆（10）的行驶方向的转向传动机构执行器（16），其中，在手动的行驶运行状态中，至少根据在所述转向操作器（14）处的转向预设和车速来识别操纵过程，并且至少根据在所述转向操作器（14）处的所述转向预设和环境条件对于所述操纵过程求取或者预测与驾驶员期望相关的额定-车辆轨迹（18），其中，实际的车辆轨迹在所述操纵过程期间，特别是在手动的操纵过程期间持续地与所述额定-车辆轨迹（18）进行比较，并且其中，所述实际的车辆轨迹在相对于所述额定-车辆轨迹（18）产生偏差的情况下，借助操纵辅助功能（22）并且通过所述操纵辅助功能（22）的介入到所述车辆（10）的横向引导中的支持干预被校正。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述操纵过程是挪车过程和/或泊车过程。

3.根据权利要求1或者2所述的方法，其特征在于，为了校正所述实际的车辆轨迹，所述转向传动机构执行器（16）借助所述操纵辅助功能（22）***控。

4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述环境条件与在所述车辆（10）的区域中的对象和/或障碍物（24）相关并且被如此考虑，使得所述车辆（10）与所述对象和/或障碍物（24）的碰撞被防止。

5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述环境条件与泊车空位（26）相关并且被如此考虑，使得所述车辆（10）的泊车位置被优化。

6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述操纵辅助功能（22）取决于所述转向预设和/或所述车速被自动地激活。

7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述操纵辅助功能（22）的介入到所述车辆（10）的横向引导中的最大干预被限制，以便尽量地跟随由驾驶员预设的、实际的车辆轨迹。

8.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述实际的车辆轨迹被如此校正，使得乘客察觉不到所述操纵辅助功能（22）的介入到所述车辆（10）的横向引导中的干预。

9.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所述车辆（10）面临与对象和/或障碍物（24）碰撞的威胁时，并且在所述碰撞不能够通过所述操纵辅助功能（22）的介入到所述车辆（10）的横向引导中的干预防止的情况下，实行介入到所述车辆（10）的纵向引导中的干预。

10.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，向所述车辆（10）的驾驶员显示求取的额定-车辆轨迹（18），并且在通过所述驾驶员确认时从手动的驾驶运行状态切换到自动的驾驶运行状态中，在所述自动的驾驶运行状态中执行自动的操纵过程，并且在所述自动的驾驶运行状态中所述转向操作器（14）的运动受限制。

11.计算单元（28），其用于执行根据上述权利要求中任一项所述的方法。

12.车辆（10），特别是机动车，其具有线控转向***（12），所述线控转向***具有转向操作器（14）和至少一个用于改变所述车辆（10）的行驶方向的转向传动机构执行器（16），并且具有控制设备（30），该控制设备包括根据权利要求11所述的计算单元（28）。

13.根据权利要求12所述的车辆（10），其特征在于，所述转向传动机构执行器（16）构造成中央调节器并且配属于两个车轮（32）。

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