CN115243909A - 车辆用空调装置 - Google Patents

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CN115243909A CN202180020035.XA CN202180020035A CN115243909A CN 115243909 A CN115243909 A CN 115243909A CN 202180020035 A CN202180020035 A CN 202180020035A CN 115243909 A CN115243909 A CN 115243909A
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小林崇幸
立野井秀哲
羽濑知树
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Abstract

车辆用空调装置具备：制冷循环，其供冷媒循环；高温循环，其供被制冷循环加热的液状的第一热介质循环；低温循环，其供被制冷循环冷却的液状的第二热介质循环；以及座椅，其设置于车室内，并具有相互接近地配置的温流路和冷流路。温流路设置于高温循环的中途，冷流路设置于低温循环的中途。

Description

车辆用空调装置
技术领域
本发明涉及能够进行设置于车室内的座椅的温度调节的车辆用的空调装置。
背景技术
提出有除了能够进行车辆的室内的温度调节以外还能够进行座椅的温度调节的***。
例如，专利文献1在载冷剂-冷媒热交换器中使用可燃性气体的蒸发潜热来冷却载冷剂。专利文献1使该低温载冷剂在包括设置于车室内的座位在内的冷却用热交换器循环，而提高车室内的舒适性。需要说明的是，载冷剂是指添加有降低冻结温度的成分的水。
另外，专利文献2通过已温度调节的空气通过座位用送风管道被送向座位内的空气腔室，并从通气性座位吹出风，从而提高就座于座位的乘员的舒适性。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第4677960号公报
专利文献2：日本专利第6558490号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在专利文献1的提案中，由于是在室内热交换器仅连接有低温载冷剂回路的构造，因此在冬季、寒冷地无法进行所需要的座位的加热。
另外，在专利文献2的提案中，已温度调节的空气的蓄热量不足，因此在上下车时、装置的停止时舒适性即刻失去。
基于以上，本发明的目的在于，提供除了能够进行座位的冷却以及加热以外还容易在上下车时、装置的停止时维持舒适性的车辆用空调装置。
用于解决课题的方案
本发明的车辆用空调装置具备：制冷循环，其供冷媒循环；高温循环，其供被制冷循环加热的液状的第一热介质循环；低温循环，其供被制冷循环冷却的液状的第二热介质循环；以及座椅，其设置于车室内，并具有相互接近地配置的温流路和冷流路。
在本发明的车辆用空调装置中，温流路设置于高温循环的中途，冷流路设置于低温循环的中途。
发明效果
根据本发明的车辆用空调装置，在座椅相互接近地配置温流路与冷流路。通过调整分别在温流路与冷流路流动的第一热介质与第二热介质的量，从而能够进行座椅的冷却以及加热。另外，分别向座椅的温流路与冷流路供给的第一热介质与第二热介质为液状，因此容易在上下车时、装置的停止时维持舒适性。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式的车辆用空调装置的结构的回路图。
图2是在图1的车辆用空调装置添加座位温度调节功能且正在进行制热运转时的回路图。
图3是在图1的车辆用空调装置添加座位温度调节功能且正在进行除湿制热运转时的回路图。
图4是在图1的车辆用空调装置添加座位温度调节功能且正在进行制冷运转时的回路图。
图5是示出具有图2至图4的温度调节功能的座位中的冷水以及温水的路径的图。
图6是在图1的车辆用空调装置具备多个座位的温度调节功能的回路图。
图7是图6的车辆用空调装置正在进行制热运转时的回路图。
图8是图6的车辆用空调装置正在进行除湿制热运转时的回路图。
图9是图6的车辆用空调装置正在进行制冷运转时的回路图。
具体实施方式
以下，参照附图对实施方式的车辆用空调装置1进行说明。
车辆用空调装置1具备：制冷循环10，其构成一次循环回路；以及高温循环HS及低温循环CS，它们具有独立于制冷循环10的流路，且构成二次循环回路。由此，除了能够进行座椅的冷却以及加热以外，还容易在上下车时、装置的停止时维持舒适性。车辆用空调装置1除了用于车室内IN的制热以及制冷以外，还用于在车室内IN设置的座椅的加热以及冷却。在制冷循环10中，冷媒R循环。高温循环HS以及低温循环CS分别供液状的第一热介质HW以及第二热介质CW循环。
[整体结构]
如图1所示，车辆用空调装置1具备：制冷循环10；温度调节机构30，其基于由制冷循环10冷却以及加热了的冷媒R进行车室内的制热或制冷，且作为一例由HVAC单元(Heating Ventilation and Air Conditioning Unit)构成；以及放热部50，其将第一热介质HW的热向大气放热。车辆用空调装置1通过用配管将制冷循环10、温度调节机构30以及放热部50相连，从而构成高温循环HS以及低温循环CS。在高温循环HS流动的第一热介质HW以及在低温循环CS流动的第二热介质CW向设置于车室内IN的座椅60供给。
[制冷循环10]
制冷循环10通过对循环的冷媒R进行压缩以及减压等，从而自在低温循环CS循环的第二热介质CW吸热，并向在高温循环HS循环的第一热介质HW放热。
制冷循环10如图1所示那样，具备压缩机11、冷凝器(冷凝器：condenser)13、减压部15以及蒸发器(蒸发器：evaporator)17。冷凝器13与蒸发器17由冷媒流路L1以及冷媒流路L2连接。在冷媒流路L1设置有压缩机11，在冷媒流路L2设置有减压部15。制冷循环10设置于车辆的车室外OUT。
压缩机11作为一例而应用电动型的压缩机11。
压缩机11将从蒸发器17放出的低温·低压的冷媒R吸入并对其进行压缩，且作为高温·高压的气态状的冷媒R朝向冷凝器13吐出。
冷凝器13将气态状的高温·高压的冷媒R冷凝而使其成为高温·高压的液状的冷媒R。冷凝器13是加热用的热交换器，且利用高温·高压的冷媒R的热将在构成高温循环HS的高温侧热交换器23流动的第二热介质CW加热。即，冷凝器13是实现制冷循环10与高温循环HS之间的热交换的水-冷媒热交换器。
减压部15对从冷凝器13出来的高温·高压的液状的冷媒R进行减压、膨胀，而将其朝向蒸发器17吐出。
蒸发器17使由减压部15减压了的冷媒R蒸发而使其成为低温·低压的气态状的冷媒R。蒸发器17是冷却用的热交换器，且利用冷媒R的蒸发将在构成低温循环CS的低温侧热交换器21流动的第二热介质CW冷却。即，蒸发器17与冷凝器13同样地，是实现制冷循环10与低温循环CS之间的热交换的水-冷媒热交换器。
[温度调节机构30(车室内IN)]
接着，对温度调节机构30进行说明。
如图1所示，温度调节机构30具备鼓风机31，该鼓风机31借助省略图示的内外部气体切换挡板切换来自车室内的内部气体或外部气体中的任一个而将导入的空气(内部气体或外部气体)向下游侧压送。另外，温度调节机构30具备：冷却器33，其与鼓风机31相连并设置于管道38的内部的空气流路39；加热器35，其设置于比冷却器33靠下游侧的位置，以及调温挡板37，其设置于冷却器33与加热器35之间。
温度调节机构30例如设置于车室内IN的前方的仪表板内，并将由冷却器33以及加热器35调温了的空气按照朝向车室内开口的除霜吹出、脸部吹出、脚部吹出中的任一个吹出模式向车室内IN吹出，将车室内调节为设定温度。
[放热部50(车室外OUT)]
接着，放热部50将在低温侧热交换器21流动的第二热介质CW的热向外部气体放热。放热部50具备设置于上游侧的散热器51以及设置于散热器51的下游侧的风扇53。
风扇53通过驱动马达旋转，而产生空气流，该空气流通过散热器51，由此促进散热器51中的热交换。由此，在散热器51中，外部气体与在内部流动的第二热介质CW进行热交换，并向外部气体放热。
[高温循环HS]
车辆用空调装置1具备将与供高温·高压的冷媒R流动的冷凝器13进行热交换的高温侧热交换器23作为要素的高温循环HS。高温循环HS使用由高温侧热交换器23加热了的第一热介质HW进行车室内的温度调节，并且进行车室内的座椅60的温度调节。
高温循环HS包括温度调节机构30的加热器35来作为要素，还包括以下的要素。
首先，作为第一热介质HW的流路，具备：高温流路HL1，其将高温侧热交换器23与加热器35连接；以及高温流路HL2，其在与高温流路HL1相反的一侧连接于加热器35。在高温流路HL1从高温侧热交换器23这侧起依次设置有高温侧泵34以及三通阀36。高温侧泵34将通过了高温侧热交换器23的第一热介质HW朝向加热器35送给。三通阀36控制在高温流路HL1流动的第一热介质HW的方向。
高温循环HS具备：高温流路HL4，其一端连接于连接点P4，且另一端连接于作为低温循环CS的要素的三通阀24；以及高温流路HL5，其一端连接于三通阀36，且另一端连接于作为低温循环CS的要素的四通阀25。
三通阀24具备流路24A、流路24B以及流路24C这三个流路，且分别独立地控制开闭。其他三通阀32、36也是相同的。
四通阀25具备流路25A、流路25B、流路25C以及流路25D这四个流路，且分别独立地控制开闭。其他四通阀41也是相同的。
[低温循环CS]
另外，车辆用空调装置1具备将与供低温·低压的冷媒R流动的蒸发器17进行热交换的低温侧热交换器21作为要素的低温循环CS。低温循环CS使用由低温侧热交换器21冷却了的第二热介质CW进行车室内的温度调节，并且进行车室内的座椅的温度调节。
低温循环CS包括放热部50的散热器51来作为要素，还包括以下的要素。
首先，低温循环CS作为第二热介质CW的流路而具备：低温流路CL1，其将散热器51与低温侧热交换器21连接；低温流路CL2，其一端在与低温流路CL1相反的一侧与低温侧热交换器21连接，且另一端连接于散热器51。在低温流路CL1从散热器51这侧起依次设置有四通阀25以及低温侧泵27。另外，在低温流路CL2设置有三通阀24。并且，低温循环CS具备：低温流路CL3，其一端在连接点P1与低温流路CL2连接，且另一端连接于冷却器33；以及低温流路CL5，其一端连接于冷却器33，且另一端连接于四通阀25。
高温循环HS与低温循环CS分别供相同成分的第一热介质HW与第二热介质CW循环。该热介质能够设为在使用的压力·温度范围内不产生相变的例如载冷剂即加有防冻溶液的水。高温循环HS(温流路61)与低温循环CS(冷流路63)供第一热介质HW与第二热介质CW在分别单独地独立的流路流动。
高温循环HS构成为包括高温侧泵34和加热器35。高温侧泵34使第一热介质HW在高温循环HS的内部循环。高温侧泵34以使在冷凝器13流动的冷媒R与在高温侧热交换器23流动的第一热介质HW成为对流的方式控制送水方向。
在高温侧泵34的作用下，通过了高温侧热交换器23的第一热介质HW向加热器35流入。第一热介质HW在通过高温侧热交换器23时，被在冷凝器13流动的高温·高压的冷媒R加热。因此，向加热器35流入高温的第一热介质HW。
低温循环CS构成为包括散热器51以及低温侧泵27。低温侧泵27使第二热介质CW在低温循环CS内循环。低温侧泵27以使在蒸发器17流动的冷媒R与在低温侧热交换器21流动的第二热介质CW成为对流的方式控制送水方向。
在低温侧泵27的作用下，通过了低温侧热交换器21的第二热介质CW向散热器51流入。第二热介质CW在通过低温侧热交换器21时，被在蒸发器17流动的低温·低压的冷媒R冷却。
[座位温度调节功能]
参照图2～图5来说明本实施方式使用图1所示的车辆用空调装置1进行设置于车室内的座椅60的温度调节的例子。
首先，参照图2来说明具有座椅60的温度调节功能的车辆用空调装置1的与图1不同的结构。代替流量调节阀29而设置三通阀32，另外，代替三通阀36而设置四通阀41。另外，连接点P4与四通阀41由高温流路HL6连接。另外，三通阀32与连接点P4由低温流路CL4连接。
另外，如图2所示那样，在车室内设置有座椅60，在座椅60的内部一并设置有温流路61与冷流路63。需要说明的是，为了容易理解，在此仅提取一个座位来说明。该回路在图3以及图4中也是相同的。温流路61设置于高温流路HL6的中途，冷流路63设置于低温流路CL4的中途。另外，温流路61中的第一热介质HW流动的方向与冷流路63中的第二热介质CW流动的方向成相反方向。
[制热运转]
参照图2来说明车辆用空调装置1进行制热运转时的冷媒R、第一热介质HW以及第二热介质CW的流动。
车辆用空调装置1中的制热运转通过使由高温侧热交换器23加热了的第一热介质HW在高温流路HL1以及高温流路HL2循环，从而向加热器35持续供给第一热介质HW来进行车室内的制热。第二热介质CW不向冷却器33流动，因此由鼓风机31压送的空气不被冷却器33冷却而到达加热器35。
需要说明的是，在图2中，第一热介质HW以及第二热介质CW流动的流路被较粗的描绘。图3以后也是相同的。
在此基础上，在车辆用空调装置1的制热运转中，如以下那样进行座椅60的温度调节。
通过使由高温侧热交换器23加热了的第一热介质HW在高温流路HL1、高温流路HL2以及高温流路HL6循环，从而向温流路61持续供给被加热了的第一热介质HW。另外，通过使由低温侧热交换器21冷却了的第二热介质CW在低温流路CL3、低温流路CL4、低温流路CL5以及低温流路CL1和低温流路CL2的一部分循环，从而向冷流路63持续供给被冷却了的第二热介质CW。车辆用空调装置1通过在温流路61与冷流路63进行热交换，从而进行座椅60的温度调节。
在制热运转时，通过了加热器35的第一热介质HW经由高温流路HL2向高温侧热交换器23流动。
另外，在制热运转时，通过了低温侧热交换器21的第二热介质CW向低温流路CL2与低温流路CL3分支而流动，在低温流路CL2流动的第二热介质CW到达散热器51，在低温流路CL3流动的第二热介质CW到达冷流路63。通过了冷流路63的第二热介质CW通过四通阀25而向低温流路CL1流入，并到达低温侧热交换器21。
制热运转时的三通阀24、四通阀25、三通阀32以及四通阀41的各流路的开闭状态如以下那样。需要说明的是，在图2中，这些阀的关闭着的流路被涂上黑色。图3、图4等也是相同的。
三通阀24流路24A：开，流路24B：开，流路24C：闭
四通阀25流路25A：开，流路25B：开，流路25C：开，流路25D：闭
三通阀32流路32A：开，流路32B：开，流路32C：闭
四通阀41流路41A：开，流路41B；开，流路41C：开，流路41D：闭
[除湿制热]
接着，参照图3来说明车辆用空调装置1进行除湿制热运转时的冷媒R、第一热介质HW以及第二热介质CW的流动。需要说明的是，在除湿制热运转中，存在与参照图2说明了的制热运转共通的部分，因此以下针对与制热运转的不同点来说明除湿制热运转。
如图3所示，在除湿制热运转中，三通阀32的三方的流路打开，第二热介质CW朝向冷却器33流动，通过了冷却器33的第二热介质CW通过低温流路CL5而到达四通阀25，并流入低温侧热交换器21。这样，通过控制三通阀32的流路的开闭，从而能够切换制热运转与除湿制热运转。
关于座椅60的温度调节，在制热运转中第二热介质CW全部向冷流路63供给，与此相对在除湿制热中第二热介质CW的一部分用于除湿，在这点上不同。
除湿制热运转时的三通阀24、四通阀25、三通阀32以及四通阀41的各流路的开闭状态如以下那样。与图2所示的制热运转的差异为三通阀32的流路32C的开·闭。
三通阀24流路24A：开，流路24B：开，流路24C：闭
四通阀25流路25A：开，流路25B：开，流路25C：开，流路25D：闭
三通阀32流路32A：开，流路32B：开，流路32C：开
四通阀41流路41A：开，流路41B：开，流路41C：开，流路41D：闭
[制冷制热]
接着，参照图4来说明车辆用空调装置1进行制冷运转时的冷媒R、第一热介质HW以及第二热介质CW的流动。需要说明的是，在制冷运转中，也存在与参照图3说明了的除湿制热运转共通的部分，因此以下针对与除湿制热运转的不同点来说明制冷运转。
在制冷运转中，由高温侧热交换器23加热了的第一热介质HW的一部分通过四通阀41向高温流路HL5流入，进而通过四通阀25向散热器51供给。通过了散热器51的第一热介质HW通过三通阀24而在高温流路HL4流动并到达高温侧热交换器23。
如以上那样，在制冷运转中，针对被冷却了的第二热介质CW，形成包括低温侧热交换器21和冷却器33的循环路径。通过形成该循环路径，从而实现制冷运转。另外，针对被加热了的第一热介质HW，形成包括制冷循环10的高温侧热交换器23和座椅60的温流路61的循环路径以及包括制冷循环10的高温侧热交换器23和放热部50的散热器51的循环路径。
制冷运转时的三通阀24、四通阀25、三通阀32以及四通阀41的各流路的开闭状态如以下那样。
三通阀24流路24A：开，流路24B：闭，流路24C：开
四通阀25流路25A：开，流路25B：开，流路25C：开，流路25D：开
三通阀32流路32A：开，流路32B：开，流路32C：开
四通阀41流路41A：开，流路41B：闭，流路41C：开，流路41D：开
[座椅60中的流路]
接着，参照图5来说明座椅60中的温流路61和冷流路63的配置例。该例子中的温流路61以及冷流路63由挠性的管构件构成，且相互接近地设置。本发明中的接近既可以是接触，也可以是隔开少许间隔而分离。
座椅60具备座面60a、从座面60a立起的靠背60b以及在靠背60b的上部安装的头枕60c。
如图5所示，温流路61在座面60a设置有被加热了的第一热介质HW的导入口61a以及被加热了的第一热介质HW的排出口61b。导入口61a在导入口61a与排出口61b之间设置有配管61c，从导入口61a供给的第一热介质HW通过配管61c而从排出口61b排出。配管61c以座面60a以及靠背60b的顺序蜿蜒行进地设置，在靠背60b的上部如箭头所示那样朝下折回，并以靠背60b以及座面60a的顺序蜿蜒行进，在座面60a与排出口61b相连。
如图5所示，冷流路63在座面60a设置有被冷却了的第二热介质CW的导入口63a以及被冷却了的第二热介质CW的排出口63b。导入口63a在导入口63a与排出口63b之间设置有配管63c，从导入口63a供给的第二热介质CW通过配管63c而从排出口63b排出。配管63c以座面60a以及靠背60b的顺序蜿蜒行进地设置，在靠背60b的上部如箭头所示那样朝下折回，并以靠背60b以及座面60a的顺序蜿蜒行进，在座面60a与排出口63b相连。
温流路61的配管61c与冷流路63的配管63c在座面60a以及靠背60b中在蜿蜒行进的同时彼此相邻地设置。因此，通过调整分别在温流路61与冷流路63流动的第一热介质HW与第二热介质CW的量，从而温流路61与冷流路63能够在相互进行热交换的同时，进行座椅60的冷却以及加热。
[第一实施方式的效果]
接着，说明车辆用空调装置1所起到的效果。
[效果1]
根据本发明的车辆用空调装置1，在座椅60相互接近地配置温流路61与冷流路63。通过调整分别在温流路61与冷流路63流动的第一热介质HW与第二热介质CW的量，从而能够进行座椅60的冷却以及加热。
[效果2]
另外，根据本发明的车辆用空调装置1，分别向座椅60的温流路61与冷流路63供给的第一热介质HW与第二热介质CW为液状，因此使用液体来作为热介质，因此与空气相比蓄热性较高，即使在上下车时、装置的停止时也能够维持舒适性。
[效果3]
并且，根据本发明的车辆用空调装置1，温流路61与冷流路63分别单独地独立。
因此，根据第一实施方式，不混合第一热介质HW与第二热介质CW，因此不需要混合所需的容积。
另外，能够维持作为第一热介质HW与第二热介质CW的作用，因此能够进行针对其他车载设备的热管理。
〔第二实施方式〕
[多个座椅的温度调节]
接着，参照图6～图9来说明第二实施方式。第二实施方式提出能够对多个、具体而言为四个座椅60(60A、60B、60C、60D)分别单独地进行温度调节的车辆用空调装置2。
[回路结构]
首先，参照图6来说明车辆用空调装置2的回路结构。需要说明的是，车辆用空调装置2具备与车辆用空调装置1共通的回路结构，因此以下以与车辆用空调装置1不同的部分为中心说明车辆用空调装置2。另外，在图6～图9中，对与车辆用空调装置1相同的部位、构件标注与图1相同的附图标记。
[高温循环HS]
车辆用空调装置2具有高温流路HL6分支为第一分支流路HL6A、HL6B、HL6C以及HL6D这四个的高温循环HS。高温流路HL6具备对向第一分支流路HL6A、HL6B、HL6C以及HL6D流入的第一热介质HW的量的大小进行调节的第一总量阀43，该第一总量阀43设置于四通阀41与高温流路HL6分支的部位之间。第一总量阀43若以第一热介质HW流动的方向为基准，则设置于比高温流路HL6分支的部位靠上游的位置。高温流路HL6中的上游以及下游依照该基准。
在第一分支流路HL6A、HL6B、HL6C以及HL6D中，在座椅60A、60B、60C、60D各自的上游侧设置有第一单独阀65A、65B、65C、65D。第一单独阀65A、65B、65C、65D分别调节向设置于座椅60A、60B、60C、60D的温流路61A、61B、61C、61D流入的第一热介质HW的量的大小。即，车辆用空调装置2能够单独地调节在温流路61A、61B、61C、61D流动的第一热介质HW的量。
[低温循环CS]
车辆用空调装置2具有低温流路CL4分支为第二分支流路CL4A、CL4B、CL4C以及CL4D这四个的低温循环CS。低温流路CL4具备对向第二分支流路CL4A、CL4B、CL4C以及CL4D流入的第二热介质CW的量的大小进行调节的第二总量阀45，该第二总量阀45设置于四通阀41与低温流路CL4分支的部位之间。第二总量阀45若以第二热介质CW流动的方向为基准，则设置于比低温流路CL4分支的部位靠上游的位置。低温流路CL4中的上游以及下游依照该基准。
在第二分支流路CL4A、CL4B、CL4C以及CL4D中，在座椅60A、60B、60C、60D各自的上游侧设置有第二单独阀67A、67B、67C、67D。第二单独阀67A、67B、67C、67D分别调节向设置于座椅60A、60B、60C、60D的冷流路63A、63B、63C、63D流入的第二热介质CW的量的大小。即，车辆用空调装置2能够单独地调节在冷流路63A、63B、63C、63D流动的第二热介质CW的量。
[制热、除湿制热、制冷运转]
接着，参照图7～图9来说明车辆用空调装置2中的制热运转、除湿制热以及制冷运转。在这些运转中，也以与车辆用空调装置1的不同点为中心进行说明。
车辆用空调装置2能够与车辆用空调装置1同样地使制冷循环10动作，而进行制热运转(图7)、除湿制热运转(图8)以及制冷运转(图9)。在各个运转中的高温循环HS以及低温循环CS中，第一热介质HW以及第二热介质CW如以下那样流动，从而进行座椅60A、60B、60C、60D的温度调节。
[高温循环HS]
在制热运转中，四通阀41的流路41A与流路41C打开，因此第一热介质HW通过第一总量阀43而向温流路61A、61B、61C、61D流动。此时，在第一总量阀43中调节针对温流路61A、61B、61C、61D的整体流动的第一热介质HW的量。另外，调节分别向温流路61A、61B、61C、61D流动的第一热介质HW的量。
[低温循环CS]
在制热运转中，三通阀32的流路32A与流路32B打开，因此第二热介质CW通过第二总量阀45而向冷流路63A、63B、63C、63D流动。此时，在第二总量阀45中调节针对冷流路63A、63B、63C、63D的整体流动的第二热介质CW的量。另外，调节分别向冷流路63A、63B、63C、63D流动的第一热介质HW的量。
如以上那样，车辆用空调装置2在利用温度调节机构30进行制热运转、除湿制热或制冷运转的同时，调节向温流路61A、61B、61C、61D以及冷流路63A、63B、63C、63D流动的第二热介质CW的量，从而能够进行座椅60A、60B、60C、60D的温度调节。尤其是，车辆用空调装置2能够调节分别向温流路61A、61B、61C、61D以及冷流路63A、63B、63C、63D流动的第二热介质CW的量。
[第二实施方式的效果]
第二实施方式的车辆用空调装置2除了起到车辆用空调装置1所起到的效果1～效果4以外，还起到以下的效果5～效果6。
[效果5]
根据车辆用空调装置2，能够调节分别向温流路61A、61B、61C、61D以及冷流路63A、63B、63C、63D流动的第二热介质CW的量。因此，能够在多个座椅60A、60B、60C、60D中分别进行与乘员的喜好相应的单独的温度调整。
[附记]
以上的实施方式所记载的车辆用空调装置1如以下那样掌握。
[第一方案的车辆用空调装置1的结构]
第一方案的车辆用空调装置1具备：制冷循环10，其供冷媒循环；高温循环HS，其供被制冷循环10加热的第一热介质HW循环；低温循环CS，其供由制冷循环10冷却的第二热介质CW循环；以及座椅60，其设置于车室内，并具有相互接近地配置的温流路61和冷流路63。
在车辆用空调装置1中，温流路61设置于高温循环HS的中途，冷流路63设置于低温循环CS的中途。
[第一方案的车辆用空调装置1的效果]
根据第一方案的车辆用空调装置1，在座椅60相互接近地配置温流路61与冷流路63。通过调整分别在温流路61与冷流路63流动的第一热介质HW与第二热介质CW的量，从而能够进行座椅60的冷却以及加热。
另外，根据车辆用空调装置1，分别向座椅60的温流路61与冷流路63供给的第一热介质HW与第二热介质CW为液状，因此使用液体来作为热介质，因此与空气相比蓄热性较高，即使在上下车时、装置的停止时也能够维持舒适性。
并且，根据车辆用空调装置1，温流路61与冷流路63分别单独地独立。因此，根据第一实施方式，不混合第一热介质HW与第二热介质CW，因此不需要混合所需的容积。另外，能够维持作为第一热介质HW与第二热介质CW的作用，因此能够进行针对其他车载设备的热管理。
[第二方案的车辆用空调装置1的结构]
第二方案的车辆用空调装置1具备设置于车室内IN并调节向车室内供给的空气的温度的温度调节机构30，温度调节机构30具备将被供给的空气加热的加热器35以及将被供给的空气冷却的冷却器33。加热器35在高温循环HS的中途与温流路61并联设置，冷却器33在低温循环CS的中途与冷流路63并联设置。
[第二方案的车辆用空调装置1的效果]
根据第二方案的车辆用空调装置1，能够在进行车室内IN的制热、制冷等温度调节的同时，进行座椅60的冷却以及加热。
[第三方案的车辆用空调装置1的结构]
第三方案的车辆用空调装置1中的制冷循环10具备：压缩机11，其压缩冷媒；冷凝器13，其使由压缩机11压缩了的冷媒冷凝；减压部15，其使由冷凝器13冷凝了的冷媒减压；以及蒸发器17，其使由减压部15减压了的冷媒蒸发。
高温循环HS具备使在冷凝器13流动的冷媒与第一热介质进行热交换的高温侧热交换器23，低温循环CS具备使在蒸发器17流动的冷媒与第二热介质进行热交换的低温侧热交换器21。
[第三方案的车辆用空调装置1的效果]
根据第三方案的车辆用空调装置1，能够在进行车室内IN的制热、制冷等温度调节的同时，进行座椅60的冷却以及加热。
[第四方案的车辆用空调装置1的结构]
在第四方案的车辆用空调装置1中，温流路61中的第一热介质HW流动的方向与冷流路63中的第二热介质CW流动的方向为相反方向。
[第四方案的车辆用空调装置1的效果]
根据第四方案的车辆用空调装置1，不需要用于产生对流的风扇。
[第五方案的车辆用空调装置1的结构]
在第六方案的车辆用空调装置1中，具备：多个座椅60，其设置于车室内；温流路61以及冷流路63，它们设置于各个座椅60；第一总量阀43，其调节从高温循环HS向多个座椅60供给的第一热介质HW的量；以及第二总量阀45，其调节从低温循环CS向多个座椅60供给的第二热介质CW的量。
[第五方案的车辆用空调装置1的效果]
根据第五方案的车辆用空调装置1，通过在多个座椅60中调节第一热介质HW与第二热介质CW的流量的平衡，从而能够不依赖于来自温度调节机构30的空气的吹出温度地设为各个人喜好的温度。
[第六方案的车辆用空调装置1的结构]
根据第六方案的车辆用空调装置1，具备：第一分支流路HL6A、HL6B、HL6C、HL6D，其供多个温流路61分别设置；以及第二分支流路CL4A、CL4B、CL4C、CL4D，其供多个冷流路63分别设置。此外，根据车辆用空调装置1，具备：第一单独阀65A、65B、65C、65D，其设置于第一分支流路HL6A、HL6B、HL6C、HL6D各自，并调节向多个第一分支流路HL6A、HL6B、HL6C、HL6D供给的第一热介质HW的流量；以及第二单独阀67A、67B、67C、67D，其设置于第二分支流路CL4A、CL4B、CL4C、CL4D各自，并调节向多个第二分支流路CL4A、CL4B、CL4C、CL4D供给的第二热介质CW的流量。
[第六方案的车辆用空调装置1的结构]
根据第六方案的车辆用空调装置1，利用第一总量阀43以及第二总量阀45的开度来调节单独的温度调节所需的热介质的总流量。由此，能够将一个乘员使座位的温度变化了时所伴随的流量平衡的变化对其他座位的调温带来的影响抑制为最小限度。另外，仅在有乘员的座位消耗能量，因此能够期待节能效果。
除了上述以外，也能够对上述实施方式中举出的结构进行取舍选择、或者适当变更为其他结构。
附图标记说明
1、2车辆用空调装置
L1冷媒流路
L2冷媒流路
HS高温循环
HL1、HL2、HL4、HL5、HL6高温流路
HL6A、HL6B、HL6C、HL6D第一分支流路
CS低温循环
CL1、CL2、CL3、CL4、CL5低温流路
CL4A、CL4B、CL4C、CL4D第二分支流路
R冷媒
HW第一热介质
CW第二热介质
10制冷循环
21低温侧热交换器
23高温侧热交换器
24、32、36三通阀
25、41四通阀
27低温侧泵
30温度调节机构
31鼓风机
43第一总量阀
45第二总量阀
60、60A、60B、60C、60D座椅
61、61A、61B、61C、61D温流路
63、63A、63B、63C、63D冷流路
65A、65B、65C、65D第一单独阀
67A、67B、67C、67D第二单独阀。

Claims (6)

1.一种车辆用空调装置，其中，
所述车辆用空调装置具备：
制冷循环，其供冷媒循环；
高温循环，其供被所述制冷循环加热的液状的第一热介质循环；
低温循环，其供被所述制冷循环冷却的液状的第二热介质循环；以及
座椅，其设置于车室内，并具有相互接近地配置的温流路和冷流路，
所述温流路设置于所述高温循环的中途，
所述冷流路设置于所述低温循环的中途。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，
所述车辆用空调装置具备设置于所述车室内并调节向所述车室内供给的空气的温度的温度调节机构，
所述温度调节机构具备将被供给的空气加热的加热器以及将被供给的空气冷却的冷却器，
所述加热器在所述高温循环的中途与所述温流路并联设置，
所述冷却器在所述低温循环的中途与所述冷流路并联设置。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其中，
所述制冷循环具备：
压缩机，其压缩所述冷媒；
冷凝器，其使由所述压缩机压缩了的所述冷媒冷凝；
减压部，其使由所述冷凝器冷凝了的所述冷媒减压；以及
蒸发器，其使由所述减压部减压了的所述冷媒蒸发，
所述高温循环具备使在所述冷凝器流动的所述冷媒与所述第一热介质进行热交换的高温侧热交换器，
所述低温循环具备使在所述蒸发器流动的所述冷媒与所述第二热介质进行热交换的低温侧热交换器。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置，其中，
所述温流路中的所述第一热介质流动的方向与所述冷流路中的所述第二热介质流动的方向为相反方向。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用空调装置，其中，
所述车辆用空调装置具备：
多个所述座椅，它们设置于所述车室内；
所述温流路及所述冷流路，它们设置于各个所述座椅；
第一总量阀，其调节从所述高温循环向所述多个所述座椅供给的所述第一热介质的量；以及
第二总量阀，其调节从所述低温循环向所述多个所述座椅供给的所述第二热介质的量。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用空调装置，其中，
所述车辆用空调装置具备：
第一分支流路，其供多个所述温流路分别设置；
第二分支流路，其供多个所述冷流路分别设置；
第一单独阀，其设置于各个所述第一分支流路，并调节向多个所述第一分支流路供给的所述第一热介质的流量；以及
第二单独阀，其设置于各个所述第二分支流路，并调节向多个所述第二分支流路供给的所述第二热介质的流量。
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