CN115217577A - 曲通调节器、曲通调节***和曲通调节方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种曲通调节器、曲通调节***和曲通调节方法，该曲通调节器中，基座具有凹腔、空气入口以及空气出口；转子转动安装于凹腔，多个叶片安装在转子的外侧，叶片的转动区域覆盖空气入口和空气出口；定子活动安装于凹腔内，定子具有圆柱形的通腔且套设于转子外，各叶片外端抵接至通腔内壁，相邻两叶片与通腔之间围合构成气腔；调节杆与定子相连，执行器控制调节杆推动定子，调节定子与转子的偏心距，以调节空气出口处对应的气腔的体积；定子与转子的偏心距越大，空气出口处对应的气腔的体积越小；定子与转子的偏心距越小，空气出口处对应的气腔的体积越大。本发明的曲通调节器用于精准控制调节进入曲轴箱的气体流量，提高油气分离效率。

Description

曲通调节器、曲通调节***和曲通调节方法

技术领域

本发明涉及曲轴箱通风技术领域，尤其涉及一种曲通调节器、曲通调节***和曲通调节方法。

背景技术

在车辆发动机工作过程中，部分空气、燃油和机油的混合气体以及燃烧的废气容易混合后经活塞环窜到曲轴箱内，而过多的混合气体在曲轴箱内凝结会使润滑油变稀，并容易使机油变质，腐蚀零件，从而对曲轴箱产生的损害。因此，需要在发动机上设置曲轴箱通风***，将可燃混合气和燃烧废气(合称曲通气体)自曲轴箱内抽出，并对曲通气体进行油气分离，以达到延长机油使用期限、减少零件的腐蚀等目的。

传统的曲轴箱通风***多采用气缸盖罩上方取气的方式，在气缸盖罩上布置回油孔和油气分离器，油气分离器的分离效率取决于曲轴箱通风效果。然而，根据发动机的工况差异，曲轴箱也有着不同的通风需求，现有技术中的曲轴箱通风***难以高效适配曲轴箱的通风需求，容易出现曲轴箱通风不足的问题，导致油气分离效率不佳；或者，曲轴箱内虽然有曲通调节器，但现有曲通调节器难以精准控制曲轴箱的气体流量。

发明内容

本发明实施例提供一种曲通调节器、曲通调节***和曲通调节方法，以解决油气分离效率不佳和曲通调节器难以精准控制曲轴箱的气体流量的问题。

一方面，本发明实施例提供一种曲通调节器，用于调节进入曲轴箱的气体流量，所述曲通调节器包括基座、转子、定子、叶片组件和电气调节组件；

所述基座具有凹腔、空气入口以及空气出口；

所述叶片组件包括多个用于驱动气体流动的叶片；所述转子转动安装于所述凹腔，多个所述叶片安装在所述转子的外侧，所述叶片的转动区域覆盖所述空气入口和所述空气出口；

所述定子活动安装于所述凹腔内，所述定子具有圆柱形的通腔且套设于所述转子外，各所述叶片外端抵接至所述通腔内壁，相邻两所述叶片与所述通腔之间围合构成气腔；

所述电气调节组件包括调节杆和与所述调节杆连接的执行器，所述调节杆与所述定子相连，所述执行器用于控制调节杆推动所述定子，调节所述定子与所述转子的偏心距，以调节所述空气出口处对应的所述气腔的体积；

当所述定子与所述转子的偏心距越大，所述空气出口处对应的所述气腔的体积越小；

当所述定子与所述转子的偏心距越小，所述空气出口处对应的所述气腔的体积越大。

优选地，所述电气调节组件还包括弹性件；所述定子设有连接部；所述弹性件一端与所述基座抵接，另一端与所述连接部抵接；所述连接部与所述调节杆卡接；

所述定子与所述基座铰接；

所述调节杆向第一方向滑动时，推动所述连接部挤压所述弹性件，所述定子绕所述定子与所述基座铰接的位置转动，所述定子与所述转子的偏心距变大；或者，

所述调节杆向第二方向滑动时，所述弹性件复位推动所述连接部，以使所述定子绕所述定子与所述基座铰接的位置转动，所述定子与所述转子的偏心距变小。

优选地，所述凹腔的底壁开设有供所述调节杆滑动的滑动槽，所述滑动槽用于供所述调节杆在所述第一方向和所述第二方向之间往复运动。

优选地，所述转子的外沿设有多个限位槽，各所述叶片伸缩活动插设于所述限位槽，且各所述叶片外端与所述通腔内壁抵接。

优选地，所述叶片组件还包括用于连接多个所述叶片同一端的两个内限位环；所述转子的两端面各设有呈圆形的限位凹腔，各所述限位凹腔用于容纳所述内限位环，各所述叶片的内端两侧分别均抵接至对应的所述内限位环的外侧；两所述内限位环的圆心位于所述通腔的轴线上。

优选地，所述凹腔的底壁开设有连通至所述空气入口的进气腔、以及连通至所述空气出口的出气腔。

优选地，所述空气入口或所述空气出口设有单向阀。

优选地，所述曲通调节器还包括转轴，所述转轴的一端连接至所述转子，所述转轴的另一端与发动机连接。

另一方面，本发明实施例提供一种曲通调节***，包括曲轴箱、曲通气体通道、油气分离器和权利要求1-8任一项所述的曲通调节器；曲通气体通道的一端与所述曲轴箱连接，另一端与油气分离器连接；所述曲通调节器与所述曲通气体通道连通。

另一方面，本发明实施例提供一种曲通调节方法，用于控制如上所述的曲通调节器，以调节进入曲轴箱的气体流量，其特征在于，包括：

获取发动机实时负荷和发动机实时转速；

基于所述发动机实时负荷和发动机实时转速确定实时偏心距；

根据所述实时偏心距对所述调节杆进行调节，以调节进入曲轴箱的气体流量。

优选地，所述基于所述发动机实时负荷和发动机实时转速确定实时偏心距，包括：

若所述发动机实时转速大于第一转速且不大于第二转速，则获取发动机实时转速下发动机的最大负荷和最大偏心距；根据所述发动机实时转速下发动机的最大负荷、最大偏心距、发动机实时负荷和发动机实时转速，确定所述实时偏心距；

若所述发动机实时转速不大于第一转速，或者所述发动机实时转速大于第二转速，则所述实时偏心距为0；

其中，第一转速小于第二转速。

本发明实施例提供一种曲通调节器、曲通调节***和曲通调节方法，该曲通调节器通过执行器和调节杆可以简单便捷地实现精准控制转子和定子之间的偏心距，提高转子和定子偏心距的调节精度；同时通过调节转子和定子之间的偏心距，以调节进入曲轴箱的气体流量，以满足曲轴箱通风需求，提高油气分离效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中曲通调节器的立体图；

图2是图1中定子和转子的偏心距为0的结构示意图；

图3是图1中定子和转子的偏心距为最大偏心距的结构示意图；

图4是图3的***图；

图5是图1中基座的一结构示意图；

图6是图1中基座的另一结构示意图；

图7是曲通调节***的结构示意图；

图8是曲通调节***的气体流向构示意图；

图9是本发明一实施例中曲通调节方法的一流程图；

图10是本发明一实施例中曲通调节方法的另一流程图。

附图说明：

10、曲通调节器；11、基座；111、凹腔；1111、进气腔；1112、出气腔；1113、滑动槽；112、空气入口；113、空气出口；12、转子；121、限位槽；122、限位凹腔；13、定子；131、通腔；132、连接部；14、叶片组件；141、叶片；142、内限位环；143、气腔；15、电气调节组件；151、调节杆；152、执行器；153、电气接口；154、弹性件；16、单向阀；17、转轴；18、密封圈；19、盖板；

20、曲轴箱；

30、曲通气体通道；31、第一通道；32、第二通道；

40、油气分离器；

50、空气滤清器；

60、进气管道；61、节气门；

70、气缸盖；

80、气缸盖罩。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本发明提供一种曲通调节器10，应用在曲通调节***中，用于调节进入曲轴箱20的气体流量，以提高油气分离效率。

如图1-6所示，曲通调节器10包括基座11、转子12、定子13、叶片组件14和电气调节组件15；基座11具有凹腔111、空气入口112以及空气出口113；叶片组件14包括多个用于驱动气体流动的叶片141；转子12转动安装于凹腔111，多个叶片141安装在转子12的外侧，叶片141的转动区域覆盖空气入口112和空气出口113；定子13活动安装于凹腔111内，定子13具有圆柱形的通腔131且套设于转子12外，各叶片141外端抵接至通腔131内壁，相邻两叶片141与通腔131之间围合构成气腔143；电气调节组件15包括调节杆151和与调节杆151连接的执行器152，调节杆151与定子13相连，执行器152用于控制调节杆151推动定子13，调节定子13与转子12的偏心距，以调节空气出口113处对应的气腔143的体积；当定子13与转子12的偏心距越大，空气出口113处对应的气腔143的体积越小；当定子13与转子12的偏心距越小，空气出口113处对应的气腔143的体积越大。

本实施例中，通过执行器152和调节杆151可以简单便捷地实现精准控制转子12和定子13之间的偏心距，可以提高转子12和定子13偏心距的调节精度，若是采用气压阀调节偏心距，则存在偏心距固定，无法实现调节实时偏心距大小的问题；同时通过调节转子12和定子13之间的偏心距，以调节进入曲轴箱20的气体流量，满足曲轴箱20通风需求，提高油气分离效率。具体地，如图2所示，通过执行器152和调节杆151调节转子12和定子13之间的偏心距过程为：当执行器152不推动调节杆151时，则转子12和定子13的偏心距为0时，则相邻两个叶片141和通腔131之间围合构成的气腔143的体积相等。当执行器152推动调节杆151时，则转子12和定子13的偏心距随着推动调节杆151的距离而改变，此时，相邻两个叶片141和通腔131之间围合构成的气腔143的体积不相等，且位于空气出口113处的气腔143的体积最小，具体地，当一个气腔143经过空气入口112时，空气进入并充满该气腔143，气腔143的体积随着转子12转动而逐渐压缩，即气腔143内的空气被压缩，当气腔143转动到空气出口113时，气腔143内的空气高于空气入口112的气压，因此，气腔143内的空气从空气出口113流出。由于气腔143内容纳的气体体积一定，气腔143的体积越小其压缩内部空气产生的气压越大，因此调节定子13和转子12偏心距相当于最终调节了从空气出口113流出气体的气压。换言之，转子12和定子13之间的偏心距与空气出口113的气压呈正相关：二者的偏心距越大，从空气出口113流出的气压越大，单位时间内的气通量越大；二者的偏心距越小，从空气出口113流出的气压越小，单位时间内的气通量越小。

可以理解地，当偏心距为0，或者偏心距不为0，但偏心距固定时，为满足曲轴箱20通风需求，可以通过控制转子12的转速调节进入曲轴箱20的气体流量，以满足曲轴箱20通风需求，提高油气分离效率。

作为一示例，如图2-4所示，电气调节组件15还包括弹性件154；定子13设有连接部132；弹性件154一端与基座11抵接，另一端与连接部132抵接；连接部132与调节杆151卡接；定子13与基座11铰接；调节杆151向第一方向滑动时，推动连接部132挤压弹性件154，定子13绕定子13与基座11铰接的位置转动，定子13与转子12的偏心距变大；或者，调节杆151向第二方向滑动时，弹性件154复位推动连接部132，以使定子13绕定子13与基座11铰接的位置转动，定子13与转子12的偏心距变小。

本实施例中，弹性件154一端与基座11抵接，另一端与连接部132抵接，而连接部132与调节杆151卡接，因此，当执行器152控制调节杆151向第一方向滑动时，连接部132挤压弹性件154，则定子13绕定子13与基座11铰接的位置转动，以使定子13与转子12的偏心距变大，此时，第一方向为靠近基座11上端的方向，定子13的转动方向为逆时针方向；当推动调节杆151，使连接部132向第二方向运动，弹性件154复位，则定子13绕定子13与基座11铰接的位置转动，以使定子13与转子12的偏心距变小，此时，第方向为远离基座11上端的方向，定子13的转动方向为顺时针方向。本方案通过调节杆151、弹性件154和控制器的组件，实现精准控制定子13和转子12之间的偏心距，调节进入曲轴箱20的气体流量，实现精准控制进入曲轴箱20的气体流量。

本实施例中，基座11与定子13通过销轴铰接，实现定子13灵活转动。

作为一示例，如图5和6所示，凹腔111的底壁开设有供调节杆151滑动的滑动槽1113，滑动槽1113用于供调节杆151在第一方向和第二方向之间往复运动。

本实施例中，当调节杆151沿第一方向运动至滑动槽1113最上端时，则定子13和转子12达到最大偏心距；当调节杆151沿第二方向运动至滑动槽1113最下端时，定子13和转子12达到最小偏心距，该最小偏心距为0。本实施例通过调节杆151可以简单便捷地达到精准控制定子13和转子12偏心距，调节进入曲轴箱20的气体流量，实现精准控制进入曲轴箱20的气体流量。滑动槽1113最上端为滑动槽1113最靠近基座11上端的位置。

作为一示例，如图4所示，转子12的外沿设有多个限位槽121，各叶片141活动插设于限位槽121，且各叶片141外端与通腔131内壁抵接。

本实施例中，叶片141在限位槽121中能够滑动，相当于叶片141能相对转子12进行伸缩；各叶片141的外端抵接至通腔131的内壁，能够保证叶片141与转子12不发生偏移。由于定子13和转子12为偏心设置，因此叶片141转动至不同位置时，其受通腔131限制，不同叶片141在定子13内壁和转子12外壁之间的长度不同，因此不同叶片141形成的气腔143的体积也不同。其中，处于空气出口113处的叶片141，当其能够伸出限位槽121的长度更短，也即位于空气出口113处的气腔143的体积更小，在转动的过程中气腔143越靠近空气出口113体积越被压缩，从而压缩内部的空气，使得气压增大，从而增加空气出口113的气压，实现增加空气流量的作用。

作为一示例，如图2-4所示，叶片组件14还包括用于连接多个叶片141同一端的两个内限位环142；转子12的两端面各设有呈圆形的限位凹腔122，各限位凹腔122用于容纳内限位环142，各叶片141的内端两侧分别均抵接至对应的内限位环142的外侧；两内限位环142的圆心位于通腔131的轴线上。

本实施例中，由于各叶片141的长度相同，叶片141的外端抵接至凹腔111的内壁，且叶片141的内端抵接在内限位环142的外壁，两内限位环142的圆心位于通腔131的轴线上，即内限位环142与定子13同心设置，使所有的叶片141在转子12半径方向上能够同步运动，当定子13相对转子12转动位置时，带动全部的叶片141一起相对转子12浮动，实现调整叶片141在定子13内壁和转子12外壁之间的长度，从而起到调节气腔143的体积的作用。

作为一示例，如图1所示，曲通调节器10还包括转轴17，转轴17的一端连接至转子12，转轴17的另一端与发动机连接。

通常情况下，发动机负荷越高，发动机转速越快，通过活塞环泄露到曲轴箱20内的气体越多，此时，则需要加快曲通气体流动的速度。

本实施例中，转轴17的一端与转子12连接，另一端与发动机连接。因此转子12的转速由发动机转速增加而增加，并与发动机转速同向变化，以起到自动跟随发动机转速增加而加强曲通气体流动，自动跟随发动机转速降低而减弱加强曲通气体流动的效果。加快曲通气体流向油气分离器40中进行分离的速度，提高油气分离效率，同时缩短曲通气体在曲轴箱20内的滞留时间，有效改善曲轴箱20内机油变质和变稀的问题。

作为一示例，如图1-4所示，凹腔111的底壁开设有连通至空气入口112的进气腔1111、以及连通至空气出口113的出气腔1112。

本实施例中，曲通调节器10还包括安装在基座11两端面的盖板19，该盖板19包括前盖板和后盖板，前盖板和后盖板用于密封凹腔111，以确保曲通调节器10按照曲轴箱20通风需求调节曲轴箱20气体流量。具体地，进气腔1111设置凹腔111的底壁，但不贯通凹腔111的底壁；前盖板封设在凹腔111开口端，将整个凹腔111密封。出气腔1112设置凹腔111的底壁，并贯通凹腔111的底壁，以使出气腔1112连通空气出口113，保证凹腔111密闭性较佳。并且前盖板上设置有供转轴17穿过的孔，以及供空气出口113连接至外部的孔；后盖板安装在凹腔111的底壁上，用于安装执行器152和电气接口153，且后盖板设有与滑动槽1113对应的盖板19槽，以供调节杆151滑动。

可选的，如图1所示，在前盖板上供转轴17穿过的孔、空气出口113连接至外部的孔中，均设有密封圈18，以进行密封，以免曲通调节器10中的空气泄漏，造成曲通调节器10的气压变化，从而影响曲通调节器10的调节性能。

作为一示例，如图4所示，空气入口112或空气出口113设有单向阀16。本实施例中，当转子12转动时，空气通过出气腔1112流出曲通调节器10，通过空气流通的压力差打开单向阀16，将空气滤清器50后面的管路内的空气吸入凹腔111内，对曲通调节器10的空气流量进行调节。同理，单向阀16也可以设置在空气出口113，以对曲通调节器10的空气流量进行调节。

进一步地，由于发动机的转速变化与曲轴箱20的通风需求并非完全的一比一同步，二者在实际控制时也存在不同步的情况。例如，当发动机转速或负荷增加至超过特定值后，为避免引入过量新鲜空气进入发动机内部，以保证曲轴箱20的内部压力在正常范围，需要降低曲轴箱20的通风流量，此时可通过电气调节组件15对偏心距进行改变，在保持转子12转速不变的前提下调整曲轴箱20的空气流量，以更加精确的匹配实际的通风需求。在其他实施例中，曲通调节器10中转子12的转速还可以由其他控制单元进行控制，在此不再赘述。

本方明提供一种曲通调节***，如图7和8所示，包括曲轴箱20、曲通气体通道30、油气分离器40和上述的曲通调节器10；曲通气体通道30的一端与曲轴箱20连接，另一端与油气分离器40连接；曲通调节器10与曲通气体通道30连通。

曲通气体通道30包括相互连通的第一通道31和第二通道32，其中，第一通道31与曲轴箱20相连，第二通道32与油气分离器40相连，第一通道31沿竖直方向设置，第二通道32沿水平方向设置，第二通道32上设置曲通调节器10，曲通调节器10沿水平方向吹动曲通气体，以使曲通气体从第二通道32与油气分离器40相连的位置流向油气分离器40。

具体地，曲通调节***还包括还包括空气滤清器50、进气管道60、气缸盖70和气缸盖罩80；进气管道60的一端与空气滤清器50连接，进气管道60的另一端与气缸盖70的发动机进气道连接；曲通调节器10的空气入口112与进气管道60连接，曲通调节器10的空气出口113与曲通气体通道30连接。发动机运转时，外部的空气经空气滤清器50过滤后，一部分通过进气管道60的节气门61进入曲轴箱20；另一部分通过进气管道60进入曲通调节器10的空气入口112中，并在经过曲通调节器10调节后流入气缸盖70与气缸盖罩80合围的曲通气体通道30；此时，根据曲轴箱20通风需求，通过执行器152和调节杆151可以简单便捷地实现精准控制转子12和定子13之间的偏心距，气腔143经过空气入口112时，空气进入并充满该气腔143，气腔143的体积随着转子12转动而逐渐压缩，即气腔143内的空气被压缩，当气腔143转动到空气出口113时，气腔143内的空气高于空气入口112的气压，因此，气腔143内的空气从空气出口113流出，又空气出口113与曲通气体通道30连接，从而可以精准调节曲通气体通道30内曲通气体的流量，提高油气分离效率。

因此，本实施例的曲通调节器10可以通过以下方式调节曲轴箱气体流量：第一，调节转子12的转速，以调节曲通气体流向油气分离器40的速度；当转子12的转速快，则曲通气体流向油气分离器40的速度快；当转子12的转速慢，则曲通气体流向油气分离器40的速度慢。第二，通过调节定子13和转子12偏心距，以调节曲通气体流向油气分离器40的速度；当偏心距越大，则气通量越大，曲通气体流向油气分离器40的速度快；当偏心距越小，则气通量越小，曲通气体流向油气分离器40的速度较慢。

本方明提供一种曲通调节方法，用于控制上述的曲通调节器10，以调节进入曲轴箱20的气体流量，如图9所示，包括：

S901：获取发动机实时负荷和发动机实时转速。

其中，发动机实时负荷是指当前时刻，发动机承受的载荷大小。发动机实时转速是当前时刻，单位时间内曲轴所转的圈数。

本实施例中，可以通过设置感应器采集发动机的数据，得到发动机实时负荷和发动机实时转速。

S902：基于发动机实时负荷和发动机实时转速确定实时偏心距。

本实施例，采用偏心距公式对发动机实时负荷和发动机实时转速进行计算得到实时偏心距，为精准控制偏心距提供技术支持。

S903：根据实时偏心距对调节杆进行调节，以调节进入曲轴箱的气体流量。

其中，实时偏心距是指当前时刻，定子13和转子12偏心距。

本实施例，执行器152根据通过发动机实时负荷和发动机实时转速，控制调节杆151沿滑动槽1113滑动，以利用调节杆151推动连接部132，使定子13绕定子13和基座11铰接的位置转动，实现无级调节定子13和转子12偏心距，提高定子13和转子12偏心距的调节精度；同时调节实时偏心距可以精准调节进入曲轴箱20的气体流量，提高油气分离效率；同时利用电气调节组件的执行器152控制调节杆151精准调节定子13和转子12偏心距，简化调节步骤，提高工作效率。

本实施例所提供的曲通调节方法，基于发动机实时负荷和发动机实时转速确定实时偏心距；根据实时偏心距对调节杆进行调节，以调节进入曲轴箱20的气体流量，实现无级调节定子13和转子12偏心距，提高转子12和定子13偏心距的调节精度；同时调节实时偏心距可以精准调节进入曲轴箱20的气体流量，提高油气分离效率。

作为一示例，如图10所示，步骤S902，即基于发动机实时负荷和发动机实时转速确定实时偏心距，包括：

S1001：若发动机实时转速大于第一转速且不大于第二转速，则获取发动机实时转速下发动机的最大负荷和最大偏心距；根据发动机实时转速下发动机的最大负荷、最大偏心距、发动机实时负荷和发动机实时转速，确定实时偏心距。

其中，第一转速是预先设定的，单位时间内曲轴所转的圈数。第二转速是预先设定的，单位时间内曲轴所转的圈数。发动机实时转速下发动机的最大负荷是发动机实时转速下，发动机所能承受的最大载荷。最大偏心距是定子13中心和转子12中心的最大距离。本实施例中，第一转速小于第二转速。示例性地，第一转速可以为1250r/min；第二转速可以为3000r/min，在此不做限定。

本实施例中，当发动机实时转速大于第一转速且不大于第二转速，即第一转速＜r1≤第二转速，其中，r1为发动机实时转速；则需要实时调节定子13和转子12的实时偏心距，此时，采用偏心距公式进行计算，该偏心距公式为：实时偏心距＝(发动机实时转速/3000)*(发动机实时负荷/发动机实时转速下发动机的最大负荷)*最大偏心距。

S1002：若发动机实时转速不大于第一转速，或者发动机实时转速大于第二转速，则实时偏心距为0。

当发动机实时转速不大于第一转速，或者发动机实时转速大于第二转速，则实时偏心距为0，此时，只需通过转轴17控制转子12的转速即可，自动跟随发动机转速降低而减弱加强曲通气体流动的效果，以调节进入曲轴箱20的气体流量，进而加快曲通气体流向油气分离器40中进行分离的速度，提高油气分离效率，同时缩短曲通气体在曲轴箱20内的滞留时间，有效改善曲轴箱20内机油变质和变稀的问题。

本实施例所提供的曲通调节方法，当发动机实时转速大于第一转速且不大于第二转速，则获取发动机实时转速下发动机的最大负荷和最大偏心距；根据发动机实时转速下发动机的最大负荷、最大偏心距、发动机实时负荷和发动机实时转速，确定实时偏心距，实现通过调杆精准控制进入曲轴箱20的气体流量，满足曲轴箱20通风需求，提高油气分离效率；当发动机实时转速不大于第一转速，或者发动机实时转速大于第二转速，则实时偏心距为0。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种曲通调节器，用于调节进入曲轴箱的气体流量，其特征在于，所述曲通调节器包括基座、转子、定子、叶片组件和电气调节组件；

所述基座具有凹腔、空气入口以及空气出口；

所述叶片组件包括多个用于驱动气体流动的叶片；所述转子转动安装于所述凹腔，多个所述叶片安装在所述转子的外侧，所述叶片的转动区域覆盖所述空气入口和所述空气出口；

所述定子活动安装于所述凹腔内，所述定子具有圆柱形的通腔且套设于所述转子外，各所述叶片外端抵接至所述通腔内壁，相邻两所述叶片与所述通腔之间围合构成气腔；

所述电气调节组件包括调节杆和与所述调节杆连接的执行器，所述调节杆与所述定子相连，所述执行器用于控制调节杆推动所述定子，调节所述定子与所述转子的偏心距，以调节所述空气出口处对应的所述气腔的体积；

当所述定子与所述转子的偏心距越大，所述空气出口处对应的所述气腔的体积越小；

当所述定子与所述转子的偏心距越小，所述空气出口处对应的所述气腔的体积越大。

2.如权利要求1所述的曲通调节器，其特征在于，所述电气调节组件还包括弹性件；所述定子设有连接部；所述弹性件一端与所述基座抵接，另一端与所述连接部抵接；所述连接部与所述调节杆卡接；

所述定子与所述基座铰接；

所述调节杆向第一方向滑动时，推动所述连接部挤压所述弹性件，所述定子绕所述定子与所述基座铰接的位置转动，所述定子与所述转子的偏心距变大；或者，

所述调节杆向第二方向滑动时，所述弹性件复位推动所述连接部，以使所述定子绕所述定子与所述基座铰接的位置转动，所述定子与所述转子的偏心距变小。

3.如权利要求2所述的曲通调节器，其特征在于，所述凹腔的底壁开设有供所述调节杆滑动的滑动槽，所述滑动槽用于供所述调节杆在所述第一方向和所述第二方向之间往复运动。

4.根据权利要求1所述的曲通调节器，其特征在于，所述转子的外沿设有多个限位槽，各所述叶片伸缩活动插设于所述限位槽，且各所述叶片外端与所述通腔内壁抵接。

5.根据权利要求4所述的曲通调节器，其特征在于，所述叶片组件还包括用于连接多个所述叶片同一端的两个内限位环；所述转子的两端面各设有呈圆形的限位凹腔，各所述限位凹腔用于容纳所述内限位环，各所述叶片的内端两侧分别均抵接至对应的所述内限位环的外侧；两所述内限位环的圆心位于所述通腔的轴线上。

6.如权利要求1所述的曲通调节器，其特征在于，所述凹腔的底壁开设有连通至所述空气入口的进气腔、以及连通至所述空气出口的出气腔。

7.如权利要求1所述的曲通调节器，其特征在于，所述空气入口或所述空气出口设有单向阀。

8.如权利要求1所述的曲通调节器，其特征在于，所述曲通调节器还包括转轴，所述转轴的一端连接至所述转子，所述转轴的另一端与发动机连接。

9.一种曲通调节***，其特征在于，包括曲轴箱、曲通气体通道、油气分离器和权利要求1-8任一项所述的曲通调节器；曲通气体通道的一端与所述曲轴箱连接，另一端与油气分离器连接；所述曲通调节器与所述曲通气体通道连通。

10.一种曲通调节方法，用于控制权利要求1-8任一项所述的曲通调节器，以调节进入曲轴箱的气体流量，其特征在于，包括：

获取发动机实时负荷和发动机实时转速；

基于所述发动机实时负荷和发动机实时转速确定实时偏心距；

根据所述实时偏心距对所述调节杆进行调节，以调节进入曲轴箱的气体流量。

11.如权利要求10所述的曲通调节方法，其特征在于，所述基于所述发动机实时负荷和发动机实时转速确定实时偏心距，包括：

若所述发动机实时转速大于第一转速且不大于第二转速，则获取发动机实时转速下发动机的最大负荷和最大偏心距；根据所述发动机实时转速下发动机的最大负荷、最大偏心距、发动机实时负荷和发动机实时转速，确定所述实时偏心距；

若所述发动机实时转速不大于第一转速，或者所述发动机实时转速大于第二转速，则所述实时偏心距为0；

其中，第一转速小于第二转速。

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