CN115175837A - 停车辅助装置以及停车辅助方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及停车辅助装置以及停车辅助方法。在路径生成部(52)中，基于识别处理部(51)中的立体物识别，针对包含停车路径的车辆的周边的区域进行区域判定，该区域判定判定是存在车辆移动时的障碍物的有区域、不存在障碍物的无区域以及障碍物的有无不明的不明区域中的哪个区域。而且，在路径生成部中，基于区域判定的结果，以不明区域的目标车速比无区域的目标车速低的方式设定目标车速。

Description

停车辅助装置以及停车辅助方法

相关申请的交叉引用

本申请基于2020年2月26日申请的日本专利申请编号2020－030738号，通过参照将其记载内容编入本申请。

技术领域

本公开涉及在自动停车时进行向停车预定位置的路径的生成，并且追随该路径使车辆移动至停车预定位置的停车辅助装置以及停车辅助方法。

背景技术

在自动停车***中，进行停车辅助，即，基于车辆的当前位置与停车预定位置的位置关系来生成从当前位置向停车预定位置的移动路径(以下，称为停车路径)，并使车辆沿着该停车路径移动来进行自动停车。此时，在使车辆沿着停车路径移动时，通过周边监视传感器对车辆周边中的障碍物的有无进行感测，并基于该有无的结果来设定目标车速。例如，在专利文献1中，在与障碍物的距离较近的情况下，通过降低上限车速，从而降低车速来抑制向障碍物的无意中的接近。

专利文献1：日本特开2006－335239号公报

存在如下的事件：在实际上进行追随停车路径的自动停车的情况下，由于周边监视传感器的性能，存在障碍物的有无不明的区域，在该区域内存在障碍物的情况下，在接近障碍物时没有探测到该障碍物。在该情况下，成为在停车辅助开始时的与车辆的位置关系下无法探测到的障碍物通过基于停车辅助的接近而初次被探测到这样的状态。

为了避免由此导致的车辆与障碍物的碰撞，需要降低停车辅助时的车辆的移动速度，或提高基于制动器的减速度这样的应对。然而，在进行前者的应对的情况下，停车辅助所需的时间变长，在进行后者的应对的情况下，成为紧急制动而导致乘坐舒适性的恶化。

发明内容

本公开的目的在于提供能够抑制停车辅助所需的时间变长、能够抑制紧急制动导致的乘坐舒适性的恶化的停车辅助装置以及停车辅助方法。

在本公开的一个观点中，是生成当使车辆从当前位置移动至停车预定位置来停车时的停车路径，并使车辆沿着该停车路径移动至停车预定位置的停车辅助装置，具有：识别处理部，进行：识别车辆的周边的空间内的立体物的立体物识别、以及基于该立体物识别的结果从停车场识别对车辆进行停车的自由空间的自由空间识别；路径生成部，将通过自由空间识别识别出的自由空间设定为停车预定位置，生成当使车辆从当前位置移动到停车预定位置来停车时的停车路径，并且生成当使车辆沿着该停车路径移动时的目标车速；以及路径追随控制部，进行路径追随控制，在该路径追随控制中，追随路径生成部生成的停车路径以及目标车速而使车辆移动至停车预定位置来停车。而且，路径生成部基于识别处理部中的立体物识别，针对包含停车路径的车辆的周边的区域进行判定是存在车辆移动时的障碍物的有区域、不存在障碍物的无区域以及障碍物的有无不明的不明区域中的哪个区域的区域判定，并基于该区域判定的结果，以不明区域的目标车速比无区域的目标车速低的方式设定目标车速。

这样，判别包含停车路径的本车的区域是“有区域”，“无区域”，“不明区域”三种状态中的哪个状态。而且，明确地分开使用三种状态，设定与判别出的区域的属性相应的目标车速，“不明区域”与“无区域”相比，目标车速较低。这样，对于“不明区域”，由于存在障碍物的情况不明，因此与“无区域”相比将目标车速设定得较低。因此，即使在本车移动到“不明区域”而突然探测到障碍物的情况下，由于已经成为使车速降低的状态，因此可以不进行紧急制动而在不接触障碍物的场所停车，能够抑制紧急制动导致的乘坐舒适性的恶化。

反之，对于“无区域”，由于与“不明区域”相比目标车速设定得较高，因此能够尽可能提高判断为不存在障碍物的情况的车速，能够抑制停车辅助所需的时间变长。

因此，可以成为能够抑制停车辅助所需的时间变长、够抑制紧急制动导致的乘坐舒适性的恶化的停车辅助装置。

在本公开的另一个观点中，是生成当使车辆从当前位置移动至停车预定位置来停车时的停车路径，并使车辆沿着该停车路径移动至停车预定位置的停车辅助方法，包含：进行识别车辆的周边的空间内的立体物的立体物识别、以及基于该立体物识别的结果从停车场识别对车辆进行停车的自由空间的自由空间识别；将通过自由空间识别识别出的自由空间设定为停车预定位置，生成当使车辆从当前位置移动至停车预定位置来停车时的停车路径，并且生成当使车辆沿着该停车路径移动时的目标车速；以及进行路径追随控制，在该路径追随控制中，追随生成的停车路径以及目标车速而使车辆移动至停车预定位置来停车。而且，在生成停车路径并且生成目标车速时，基于立体物识别，针对包含停车路径的车辆的周边的区域进行判定是存在车辆移动时的障碍物的有区域、不存在障碍物的无区域以及障碍物的有无不明的不明区域中的哪个区域的区域判定，并基于该区域判定的结果，以不明区域的目标车速比无区域的目标车速低的方式设定目标车速。

这样，对于停车辅助方法，与上述的本公开的一个观点同样地进行区域判定，并基于区域判定的结果，以不明区域的目标车速比无区域的目标车速低的方式设定目标车速。由此，能够得到与上述的本公开的一个观点相同的效果。

此外，对各构成要素等附加的带括弧的参照附图标记表示该构成要素等与后述的实施方式中记载的具体的构成要素等的对应关系的一个例子。

附图说明

图1是表示第一实施方式的自动停车***的块结构的图。

图2是表示停车场景中的停车路径的一个例子的图。

图3是表示停车路径和区域判定的一个例子的图。

图4是表示目标车速的设定例子的图。

图5是停车辅助控制的流程图。

图6是表示第二实施方式的自动停车***中的目标车速的设定例子的图。

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此中，对相互相同或均等的部分附加相同附图标记来进行说明。

(第一实施方式)

以下，对应用了本实施方式的停车辅助装置以及停车辅助方法的自动停车***进行说明。如图1所示，自动停车***1具有：周边监视传感器3、各种致动器4以及停车辅助装置5。停车辅助装置5与周边监视传感器3以及各种致动器4直接或经由车内LAN(Local AreaNetwork：局域网)连接为能够通信，自动停车***1通过控制这些各部来进行自动停车，作为停车辅助。此外，停车辅助有显示停车路径来进行指示的辅助、在停车时进行广播的辅助等各种辅助，但此处，将进行自动停车的辅助称为停车辅助。

周边监视传感器3是监视自身车辆(以下，称为本车)的周边环境的自主传感器。例如，周边监视传感器3探测由行人、其它车辆等移动的动态物标以及路上的构造物等静止的静态物标这样的本车周边的立体物作为探测对象物。此处，具备对本车周围的规定范围进行拍摄的周边监视相机31、向本车周围的规定范围发送探查波的声呐32、毫米波雷达33、LIDAR(Light Detectionand Ranging)34等探查波传感器，作为周边监视传感器3。各周边监视传感器3例如在进行停车辅助时，按照为各自决定的每个控制周期进行立体物的探测。

周边监视相机31相当于拍摄装置，拍摄本车的周边图像，并将该拍摄数据作为感测信息输出至停车辅助装置5。此处，作为周边监视相机31，列举拍摄车辆前方、后方、左右侧方的图像的前方相机31a、后方相机31b、左侧方相机31c、右侧方相机31d的例子，但不限于此。能够通过对周边监视相机31的拍摄数据进行解析来探测立体物。但是，存在即使对拍摄数据进行解析，也由于各种因素而由立体物构成的障碍物的有无不明的情况。在该情况下，成为该障碍物的有无不明的区域(以下，称为不明区域)。

此外，所谓“立体物”，是由周边监视传感器3检测的立体构造体、人、自行车等在三维上具有空间性扩展的物体。所谓“障碍物”，意味着“立体物”中的在进行停车辅助控制时对本车的移动成为障碍的物体。即使是“立体物”，对于位于比本车高的位置的墙壁、可越过的程度的高度的阶梯差等对本车的移动不会成为障碍的物体，也可以不包含在“障碍物”中。

探查波传感器将通过输出探查波并且获取其反射波而得到的与物标的相对速度、相对距离以及物标存在的方位角等测定结果作为感测信息依次输出至停车辅助装置5。声呐32进行使用超声波作为探查波的测定，针对车辆布置在多个位置，例如在前后的保险杠沿车辆左右方向排列配置多个，通过向车辆周围输出探查波来进行测定。毫米波雷达33进行使用毫米波作为探查波的测定，LIDAR34进行使用激光作为探查波的测定，例如均向车辆的前方的规定范围内输出探查波，并在其输出范围内进行测定。基于传感器性能来决定这些探查波传感器对探测对象物的探测范围，能够通过探查波传感器探测存在于该探测范围内的立体物。

此外，在本实施方式中，列举具备周边监视相机31、声呐32、毫米波雷达33、LIDAR34作为周边监视传感器3的例子，但只要通过它们中的一个或多个组合来进行周边监视即可，也可以不具备全部。在仅具备上述的周边监视相机31、声呐32、毫米波雷达33以及LIDAR34中的一部分作为周边监视传感器3的情况下，根据所具备的周边监视传感器3来决定探测范围。

停车辅助装置5构成作为用于实现自动停车***1中的停车辅助方法的各种控制部发挥功能的ECU(电子控制装置)，由具备CPU、ROM、RAM、I/O等的微型计算机构成。在本实施方式中，停车辅助装置5在停车辅助时，输入周边监视传感器3中的成为检测结果的感测信息，基于该感测信息进行用于停车辅助的各种控制。当驾驶员在进行停车辅助时按下的未图示的停车辅助开关被按下的情况等发出进行停车辅助的指示时，执行停车辅助。当发出停车辅助的指示时，停车辅助装置5基于周边监视传感器3的感测信息来识别可停车的自由空间，并且生成自动停车时的从本车的当前位置到停车预定位置的停车路径，进行按照该停车路径的路径追随控制。具体而言，停车辅助装置5被设为具有识别处理部51、路径生成部52以及路径追随控制部53作为执行各种控制的功能部的结构。

识别处理部51从周边监视传感器3输入感测信息，并基于该感测信息来进行要停车的本车的周边环境的识别，具体而言进行存在于本车的周边的立体物的识别。此处，由图像识别部51a、空间识别部51b以及自由空间识别部51c构成识别处理部51。

图像识别部51a具有立体物识别部51aa。立体物识别部51aa从周边监视相机31输入拍摄数据作为感测信息，并对该拍摄数据进行图像解析，从而进行立体物识别。

在立体物识别中，将动态物标、静态物标这样的存在于本车周边的立体物作为探测对象物进行识别。基于通过该立体物识别识别出的成为探测对象物的立体物中的障碍物的形状等，优选其中的静态物标的形状等进行后述的路径生成，并且进行障碍物的有无的判定等。

从周边监视相机31输入的拍摄数据是反映其周边的样子的数据，因此如果对该图像进行解析，则能够识别有无立体物。另外，能够基于识别出的立体物的形状或图像的光流来判别该立体物是动态物标还是静态物标，并且能够检测立体物的位置即、立体物相对于本车的位置、距离、高度。

空间识别部51b也具有立体物识别部51ba。立体物识别部51ba基于来自声呐32、毫米波雷达33、LIDAR34中的至少一个的感测信息，来进行本车的周边的空间内的立体物识别。对于此处的立体物识别，与由图像识别部51a进行的立体物识别相同。因此，只要具备图像识别部51a和空间识别部51b的任意一方，就能够进行立体识别。

此外，虽然能够通过图像识别部51a和空间识别部51b的任意一方进行立体物识别，但通过使用双方，能够进行精度更好的立体物识别。例如，通过利用由空间识别部51b进行的立体物识别来补充由图像识别部51a进行的立体物识别，能够精度更好地进行立体物识别。

自由空间识别部51c进行从停车场中识别成为自由空间的场所的自由空间识别。自由空间是停车场中其它车辆未停车的场所，意味着本车可停车的面积、形状的停车空间。并不限于在停车场中存在多个停车空间的情况，也包含仅存在一个的情况。将被识别为该自由空间的场所设定为停车预定位置。自由空间识别部51c基于图像识别部51a、空间识别部51b的立体物识别的识别结果来识别停车场中的自由空间。例如，自由空间识别部51c能够根据立体物识别的结果掌握停车场的形状、有无其它车辆的停车，因此能够基于此来从停车场中识别自由空间。

路径生成部52基于立体物识别以及自由空间识别的结果进行路径生成，或进行判定包含停车路径的本车的周围的区域中的障碍物的有无的属性的区域判定，或进行与停车路径对应的目标车速生成。具体而言，路径生成部52被设为具有路径计算部52a、区域判定部52b以及目标车速生成部52c的结构。

在路径计算部52a中，对避开通过立体物识别识别出的障碍物并且从本车的当前位置向通过自由空间识别识别出的停车预定位置的移动路径进行运算，生成将该运算结果表示的路径作为停车路径。在进行路径生成时有某些制约条件的情况下，路径计算部52a以满足该制约条件的方式生成停车路径。例如，路径计算部52a生成在规定范围内折返为最小数的停车路径。另外，在针对停车时的方向、即向停车预定位置的进入方向有制约条件的情况下，将该方向加入制约条件来计算停车路径。例如，在使本车朝前移动并在停车预定位置停车的朝前停车的情况或朝后移动来停车的朝后停车的情况下，将该停车时的本车的方向设为制约条件。对于停车时的本车的方向，在周边监视相机31的拍摄数据中包含记载了“朝前停车”或者“朝后停车”等信息的牌子的情况、包含指示停车时的方向的标记等的情况下，将该信息包含于制约条件。另外，在有用于用户设定停车时的本车的方向的设定开关等的情况下，也能够根据该设定开关的设定状态而将停车时的本车的方向包含于制约条件。

对此，举出一个例子进行说明。在通常停车场景的情况下，基于与本车的当前位置的关系，从平面停车场中的多个停车空间中选择任意的停车空间作为停车预定位置。图2示出在进行了停车辅助的指示时，选择相对于本车V的当前位置Pa在左前方的停车空间作为停车预定位置Pb的情况。在当前位置Pa，本车V以行进方向为朝左的方式位于停车预定位置Pb的右斜前方。在这种情况下，如果停车时的本车V的方向的制约条件为“朝后停车”，则以向停车预定位置Pb移动的方向为“朝后停车”的方式生成从当前位置Pa到停车预定位置Pb的停车路径。

以图2的例子来说，生成图中以虚线表示的停车路径。具体而言，生成在图中以虚线表示的路径，也就是说，生成首先如箭头A1那样使本车V右转前进，之后从前进方向切换为后退方向，如箭头A2那样进行左转后退的路径。由此，生成通过“朝后停车”停车到停车预定位置Pb的停车路径。

此外，在生成停车路径时避开由通过立体物识别识别出的立体物构成的障碍物，但仅避开其中的静态物标来生成停车路径。由于动态物标移动，因此在与动态物标的碰撞的危险性消失后使本车V移动即可，在该情况下只要生成仅考虑静态物标的停车路径就足够。

区域判定部52b判定包含路径计算部52a计算出的停车路径的本车V的周边的区域是存在障碍物的区域(以下，称为有区域)、不存在的区域(以下，称为无区域)、不明区域中的哪个区域。

如上述那样，能够基于周边监视传感器3的感测信息，来检测有无立体物、立体物是动态物标和静态物标中的哪个的判别、立体物的位置、距离、高度。因此，能够进行基于周边监视传感器3的感测信息来判别本车V的周边的区域是有区域、无区域、不明区域中的哪个区域这样的障碍物的有无的属性的区域判定。

对于区域判定，也可以仅将立体物存在的区域全部设为有区域，但也可以在立体物不是障碍物的情况下，即使是存在立体物的区域，也不设为有区域。例如，在立体物存在于较高的位置，或是轮胎可越过的程度的较低的物体的情况下，由于没有成为本车V的移动的障碍物，因此在这样的情况下也可以不判别为有区域。另外，针对不存在立体物的区域判定为无区域，如果既不是有区域也不是无区域则判定为不明区域。

此处，对不明区域的详细情况进行说明。如上所述，所谓不明区域，是作为立体物的障碍物的有无不明的区域，在未被判别为有区域和无区域的任意一个的情况下被判别为不明区域。不明区域例如可以由于以下的(1)～(4)所示的因素而产生。

(1)在周边监视传感器3的探测范围外。例如，在周边监视传感器3由探查波传感器构成的情况下，基于传感器性能决定探测对象物的探测范围。因此，在该探测范围外，不能够探测立体物，而成为不明区域。

(2)在周边监视传感器3的探测范围内，但由于前方存在立体物而产生隐藏在其后方的区域。例如，在周边监视传感器3为声呐32的情况下，如果声呐32的探测范围为从声呐32起距离4m的规定角度范围，则当在从声呐32起2m的位置存在立体物时，比该立体物靠后方、即远离声呐32的位置被隐藏而不能够探测。因此，即使在探测范围内，被隐藏而不能够探测的区域成为不明区域。

(3)在产生各种干扰因素而无法进行周边监视传感器3的探测的范围。例如，在周边监视传感器3由探查波传感器构成的情况下，有时干扰本车V的其它周边监视传感器3或其它车的传感器而无法准确地进行立体物识别。另外，当周边监视传感器3的感测部受到污染时，如果是调查波传感器则有时无法准确地进行探查波的收发，如果是周边监视相机31则有时无法准确地进行拍摄。另外，在周边监视相机31的情况下，在日照区域与非日照区域中对比度有差异，而仅通过拍摄数据难以进行到立体物的距离测定的情况等无法准确地进行立体物识别。

(4)成为周边监视传感器3的性能极限。由于存在作为周边监视传感器3的性能极限，因此虽然能够探测存在某物，但并不能够探测到其存在于哪个位置等仅能够进行可靠性较低的立体物识别。例如，在声呐32的情况下，即使能够确认在探测范围内存在立体物，但不能识别其高度，而不能判别是否是可越过的立体物。这样，在即使不能够识别高度等但识别出存在可成为障碍物的立体物的情况下，虽然也可以将该区域判别为有区域，但也可以判别为不明区域。

这样，在区域判定部52b中进行是有区域、无区域、不明区域中的哪个区域的判定。按照每个规定的控制周期，例如按照每个周边监视传感器3的取样周期例如每100ms执行基于区域判定部52b的区域判定，可以伴随着本车V的移动而依次更新区域判定的结果。然而，由于上述的因素，有时也保持“不明区域”而不更新为“有区域”、“无区域”，本车V也可能移动至“不明区域”。

此外，对于进行区域判定的区域，只要是包含路径计算部52a计算出的停车路径的本车V的周边的区域，具体而言包含将本车V的车宽度一同考虑进去的移动范围的区域即可。例如，如图3所示，除了从本车V的当前位置Pa起的周边监视传感器3的探测范围Ra，在本图中来说，大致长方形的范围以外，包含图中以虚线表示的停车路径的规定范围Rb也被设为进行区域判定的区域。在该图的例子中，在从本车V的当前位置Pa起的周边监视传感器3的探测范围内，本车V的前方被判定为“有区域”，除此以外的范围被判定为“无区域”，对于停车路径中的位于探测范围外的区域，被判定为“不明区域”。

目标车速生成部52c利用区域判定部52b中的判定结果，并设定使本车V沿着由路径计算部52a计算出的停车路径移动时的路径中的各个位置的目标车速。对于目标车速的设定方法，可考虑多种，但此处设定每个区域的上限控制车速，并基于该上限控制车速来决定目标车速。

所谓上限控制车速，是按照每个区域设定的车速的上限值。“有区域”、“无区域”、“不明区域”分别设定上限控制车速，但对于“有区域”，也可以不决定上限控制车速而根据与障碍物的距离来调整车速。

例如，“不明区域”与“无区域”相比，上限控制车速设定得较低。对于“无区域”中的上限控制车速，被设为一定程度的速度以便尽可能早地进行基于停车辅助控制的自动停车。对于“不明区域”中的上限控制车速，由于也可能突然探测到障碍物，因此被设为较小的上限控制车速以便也能够应对这样的状态。当示出一个例子时，将“不明区域”的上限控制车速设定为“无区域”的上限控制车速的1/2左右，在“无区域”的上限控制车速被设为5km/h的情况下，“不明区域”的上限控制车速被设为2km/h左右。另外，在“无区域”的上限控制车速被设为2～3km/h的情况下，“不明区域”的上限控制车速被设为1km/h左右。

例如，在假定图3的停车路径的情况下，遵循从“无区域”移动至“不明区域”的停车路径。因此，例如，如图4所示，在设定“无区域”的上限控制车速后，设定“不明区域”的上限控制车速。然后，在停车辅助开始时、即行驶开始时，设定缓缓上升至“无区域”的上限控制车速的目标车速。接着，在“无区域”与“不明区域”的边界位置，将连续的每个上限控制车速接在一起，以便从“无区域”的上限控制车速平滑地变化为“不明区域”的上限控制车速。例如从较“无区域”与“不明区域”的边界位置往跟前规定距离的地点(以下，称为预备减速开始位置)向“不明区域”用的上限控制车速减速。预备减速开始位置例如能够设定为较边界位置往跟前1m的地点等。减速开始位置能够基于“无区域”用的上限控制车速、“不明区域”用的上限控制车速以及朝向“不明区域”的减速度(规定值)来设定。优选朝向“不明区域”的减速度设定为不会给与用户不适感的值(例如0.01G～0.1G)。然后，在停车预定位置Pb的附近，使目标车速从上限控制车速缓缓降低而成为0。像这样设定目标车速。此时，将乘客的乘坐舒适性等一同考虑进去来设定上下限加速度，以平滑的变化设定目标车速，以使得目标车速的变化收敛在该上下限加速度的范围内。

此外，根据本车V的周围的环境，即使是相同的车速，在自动停车中移动时给与乘客的恐惧感也会发生变化。例如，在附近存在墙壁等的情况和什么都不存在的情况下，即使是相同的车速，给与乘客的恐惧感也会发生变化。因此，也可以根据停车路径的周围的立体物的有无来使各区域的上限控制车速变化，若不存在立体物则成为比较高的第一上限值，若存在立体物则成为比第一上限值低的第二上限值。以上述的例子来说，在停车路径的周围不存在立体物的情况下能够将“无区域”的上限控制车速设为5km/h，在停车路径的周围存在立体物的情况下能够将“无区域”的上限控制车速设为2～3km/h。

另外，如上述那样，对于区域判定，由于按照每个规定的控制周期进行来依次更新区域判定的结果，因此也可能存在作为“不明区域”的部分伴随着本车V的移动而变为不是“不明区域”的情况。在该情况下，也按照更新后的区域的属性来更新目标车速，例如如果是“无区域”，则基于“无区域”的上限控制车速来设定目标车速。

路径追随控制部53是通过进行本车V的加减速控制、转向操纵控制等车辆运动控制来进行路径追随控制的部分。路径追随控制部53向各种致动器4输出控制信号，以使得本车V能够追随路径生成部52生成的停车路径以及目标车速移动并停车到停车预定位置Pb。此处，设为由一个ECU构成停车辅助装置5并在该ECU内具备路径追随控制部53的结构，但停车辅助装置5也可以由多个ECU的组合构成，路径追随控制部53也可以由这些ECU构成。作为多个ECU，例如列举进行转向操纵控制的转向操纵ECU、进行加减速控制的动力单元控制ECU以及制动器ECU等。

具体而言，路径追随控制部53获取从虽然未图示但搭载于本车V的加速器位置传感器、制动器踏力传感器、转向角传感器、车轮速度传感器、挡位传感器等各传感器输出的检测信号。而且，路径追随控制部53从获取的检测信号检测各部的状态，对各种致动器4输出控制信号，以使本车V追随停车路径以及目标车速进行移动。

各种致动器4是本车V的行驶、停止涉及到的各种行驶控制设备，有电子控制节流阀41、制动致动器42、EPS(Electric Power Steering：电动助力转向)马达43、变速器44等。基于来自路径追随控制部53的控制信号来控制这些各种致动器4，从而控制本车V的行驶方向、转向角、制动驱动扭矩。由此，实现包含使本车V按照停车路径以及目标车速移动并停车到停车预定位置Pb的路径追随控制的停车辅助控制。

此外，在使本车V从当前位置Pa移动至停车预定位置Pb时，只要使本车V追随该路径移动即可，但也可能在本车V的移动中，人、其它车接近。在该情况下，停止本车V的移动，直到动态物标出现在根据停车路径和车宽度推断的本车V的移动预定轨迹的范围外为止动态物标，使得本车V不会与动态物标碰撞。另外，也可能有在“不明区域”存在在最初计算停车路径时不能够识别的静态物标的情况。因此，即使在本车V追随停车路径移动的中途，也继续基于立体物识别部51aa、51ba的立体物识别。然后，若静态物标存在于在本车V追随停车路径移动的情况下可能碰撞的场所，则进行停车路径的再生成。

如以上那样构成本实施方式所涉及的自动停车***1。接着，参照图5所示的停车辅助装置5执行的停车辅助控制的流程图，对这样构成的自动停车***1的工作进行说明。在驾驶员按下未图示的停车辅助开关等发出停车辅助的指示时，按照每个规定的控制周期执行该图所示的处理。此外，通过停车辅助装置5的各功能部实现本流程图所示的各处理。另外，实现本处理的各步骤也作为实现停车辅助方法的各步骤来掌握。

首先，在步骤S100中，开始识别处理。此处所说的识别处理意味着输入周边监视传感器3的感测信息，并基于输入的感测信息进行上述的立体物识别、自由空间识别。此外，由停车辅助装置5中的识别处理部51进行步骤S100所示的处理。

若步骤S100中的识别处理完成，则进入步骤S110，生成停车路径。对于停车路径的生成，通过上述那样的方法进行。此外，由停车辅助装置5中的路径生成部52进行步骤S110的处理。

之后，进入步骤S120，判定在步骤S110中生成的停车路径是否是“无区域”。对于此处所说的停车路径，并不意味着从当前位置Pa到停车预定位置Pb的整个区域的停车路径，而意味着停车路径中的从当前位置Pa起规定的移动距离的范围内。即，判定停车路径中的本车V从现在开始移动到的目的地的区域是否是“无区域”。然后，如果在此做出肯定判定则进入步骤S130，设置“无区域”的上限控制车速，并进入步骤S140。

另一方面，当在步骤S120中做出否定判定时，进入步骤S150，判定在步骤S110中生成的停车路径是否是“不明区域”。此处所说的停车路径也与步骤S120同样地意味着停车路径中的从当前位置Pa起规定的移动距离的范围内。即，判定停车路径中的本车V从现在开始移动到的目的地的区域是否是“不明区域”。换言之，相当于判定在停车路径上的从当前位置起规定距离以内是否包含“不明区域”、或到“不明区域”的剩余距离是否在规定距离以下的处理。然后，如果在此做出肯定判定则进入步骤S160，设置“不明区域”的上限控制车速，并进入步骤S140。

并且，当在步骤S150中做出否定判定时，进入步骤S170。在该情况下，由于意味着停车路径中的本车V从现在开始移动到的目的地的区域是“有区域”，因此在步骤S170中设置“有区域”的上限控制车速，并进入步骤S140。

在步骤S140中，将设置的连续的上限控制车速连接。此时，以值不同上限控制车速的连接部变得平滑的方式设定上下限加速度，使得满足该上下限加速度，进行连续的上限控制车速的连接。另外，在连续的上限控制车速的连接中，在到障碍物或停车预定位置Pb的距离在规定距离例如50cm以内的情况下，将目标车速设定为能够在障碍物跟前的位置或停车预定位置Pb停车。这样，设定图4所示那样的目标车速。

之后，进入步骤S180，执行路径追随控制处理。该处理由停车辅助装置5中的路径追随控制部53进行。具体而言，向各种致动器4输出控制信号，以使本车V能够追随在步骤S110中生成的停车路径以及在步骤S140中设定的目标车速而从当前位置Pa移动并停车到停车预定位置Pb。由此，驱动各种致动器4，控制本车V的行驶方向、转向角、制动驱动扭矩来使本车V追随停车路径以及目标车速移动。

然后，进入步骤S190，判定本车V是否到达成为目标位置的停车预定位置Pb，当本车V移动到停车预定位置Pb时，做出肯定判定，并结束处理，使本车V停车到停车预定位置Pb。

如以上说明的那样，在本实施方式的自动停车***1中，基于周边监视传感器3的感测信息，来判别包含停车路径的本车V的区域是“有区域”、“无区域”、“不明区域”三种状态的哪个状态。而且，明确地分开使用三种状态，设定与判别出的区域的属性相应的目标车速，例如“不明区域”与“无区域”相比，目标车速较低。这样，对于“不明区域”，由于存在障碍物的情况不明，因此与“无区域”相比将目标车速设定得较低。因此，即使在本车V移动到“不明区域”而突然探测到障碍物的情况下，由于已经成为使车速降低的状态，因此可以不进行紧急制动而在不接触障碍物的场所停车，能够抑制紧急制动导致的乘坐舒适性的恶化。

反之，对于“无区域”，由于与“不明区域”相比，目标车速设定得较高，因此能够尽可能提高判断为不存在障碍物的情况的车速，能够抑制停车辅助所需的时间变长。

因此，可以成为能够抑制停车辅助所需的时间变长、能够抑制紧急制动导致的乘坐舒适性的恶化的停车辅助装置以及停车辅助方法。

(第二实施方式)

对第二实施方式进行说明。本实施方式相对于第一实施方式变更了目标车速的设定方法，除此以外与第一实施方式相同，因此仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

在本实施方式中，目标车速生成部52c求出停车路径的移动距离与曲率的相关关系，根据该相关关系和上限控制车速来决定目标车速。

例如，在假定图3的停车路径的情况下，尝试假设如图6的上侧图那样表示停车路径的移动距离与曲率的相关关系。在该例子中，从当前位置Pa开始，在区间1中曲率缓缓上升后，在区间2中成为恒定曲率，在区间3中曲率缓缓下降，在区间4、5中以较低的曲率成为恒定并到达停车预定位置Pb。将表示该移动距离与曲率的相关关系的各区间1～5设为分段，按照每个分段设定将上限控制车速一同考虑进去的目标车速。

对于上限控制车速，与第一实施方式相同，但基于移动距离与曲率的关系调整上限控制车速，来设定目标车速。具体而言，以曲率越大则车速越低的方式设定目标车速。

例如，以图3的停车路径来说，对于区间1的分段，由于是在曲率增加的中途还未比规定值大的状况，因此设定“无区域”的上限控制车速。接下来，对于区间2的分段，成为曲率大于规定值的状况，设定比“无区域”的上限控制车速低的车速。接着，对于区间3的分段，在曲率降低的中途再次比规定值小，设定“无区域”的上限控制车速。之后，对于区间4的分段，由于在曲率降低的状态下成为恒定，因此设定“无区域”的上限控制车速，对于区间5的分段，即使是与区间4相同的曲率但成为“不明区域”，因此设定“不明区域”的上限控制车速。然后，通过将按各分段设定的上限控制车速等平滑地连接，从而设定目标车速。

这样，也能够根据停车路径的曲率对上限控制车速进行修正来设定目标车速，而并不是将上限控制车速保持原样地设定为目标车速。这样，也能够得到与第一实施方式相同的效果。

(其它实施方式)

根据上述的实施方式对本公开进行了描述，但并不限定于该实施方式，也包含各种变形例、均等范围内的变形。此外，各种组合、方式、进而在这些组合、方式中仅包含一个要素、更多或更少的其它组合、方式也落入本公开的范畴、思想范围中。

例如，对于在上述各实施方式中说明的目标车速的设定方法，只是举出一个例子，也可以设为其它方法。例如，在上述各实施方式中，按照每个区域设定上限控制车速，并基于该上限控制车速设定目标车速，但也能够不设定上限控制车速而根据停车轨迹的曲率来设定目标车速。另外，也可以根据到存在于离停车轨迹最近的位置的立体物的距离，以该距离越长则车速越大的方式设定目标车速。

此外，本公开中记载的控制部以及其方法也可以由专用计算机来实现，上述专用计算机通过构成被编程为执行由计算机程序具体化而成的一个或多个功能的处理器以及存储器来提供。或者，本公开中记载的控制部以及其方法也可以通过由一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器来提供的专用计算机来实现。或者，本公开中记载的控制部以及其方法也可以通过由被编程为执行一个或多个功能的处理器以及存储器和由一个以上的硬件逻辑电路构成的处理器的组合构成的一个以上的专用计算机来实现。另外，计算机程序也可以作为由计算机执行的指令而存储于计算机可读取的非迁移有形存储介质。

Claims (9)

1.一种停车辅助装置，是生成当使车辆(V)从当前位置(Pa)移动至停车预定位置(Pb)来停车时的停车路径，并使上述车辆沿着该停车路径移动至上述停车预定位置的停车辅助装置，具有：

识别处理部(51)，进行识别上述车辆的周边的空间内的立体物的立体物识别、以及识别停车场的对上述车辆进行停车的自由空间的自由空间识别；

路径生成部(52)，将通过上述自由空间识别识别出的上述自由空间设定为上述停车预定位置，生成当使上述车辆从上述当前位置移动到上述停车预定位置来停车时的上述停车路径，并且生成当使上述车辆沿着该停车路径移动时的目标车速；以及

路径追随控制部(53)，进行路径追随控制，在该路径追随控制中，追随上述路径生成部生成的上述停车路径以及上述目标车速而使上述车辆移动至上述停车预定位置来停车，

上述路径生成部基于上述识别处理部中的上述立体物识别，针对包含上述停车路径的上述车辆的周边的区域进行判定是存在上述车辆移动时的障碍物的有区域、不存在上述障碍物的无区域以及上述障碍物的有无不明的不明区域中的哪个区域的区域判定，并基于该区域判定的结果，将上述不明区域的上述目标车速设定为比上述无区域的上述目标车速低的值。

2.根据权利要求1所述的停车辅助装置，其中，

上述路径生成部通过在上述路径追随控制中使上述车辆沿着上述停车路径移动时也进行上述区域判定来更新该区域判定的结果，并基于该更新的上述区域判定的结果也更新上述目标车速。

3.根据权利要求1或2所述的停车辅助装置，其中，

上述路径生成部分别在上述有区域中设置该有区域的上限控制车速，在上述无区域中设置该无区域的上限控制车速，在上述不明区域中设置比上述无区域的上限控制车速低的该不明区域的上限控制车速，并且通过将设置的连续的上述上限控制车速接在一起来设定上述目标车速，以便收敛在预先决定的上下限加速度的范围内。

4.根据权利要求1或2所述的停车辅助装置，其中，

上述路径生成部至少具有上述无区域的上限控制车速和比该无区域的上限控制车速低的上述不明区域的上限控制车速，求出上述停车路径的移动距离与曲率的相关关系，并基于与上述移动距离相应的上述曲率来调整上述无区域的上限控制车速和上述不明区域的上限控制车速，以上述曲率越大则车速越低的方式设定上述目标车速。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的停车辅助装置，其中，

上述识别处理部输入来自周边监视传感器(3)的检测结果，并基于该周边监视传感器的检测结果来识别上述车辆的周边的空间内的立体物，上述周边监视传感器监视上述车辆的周边环境，

在上述区域判定中，上述路径生成部将上述周边监视传感器的探测范围外判定为上述不明区域。

6.根据权利要求5所述的停车辅助装置，其中，

在上述区域判定中，上述路径生成部将虽然在上述周边监视传感器的探测范围内但隐藏在上述立体物的后方的区域判定为上述不明区域。

7.根据权利要求5或6所述的停车辅助装置，其中，

在上述区域判定中，上述路径生成部将在由于干扰因素而无法进行上述周边监视传感器的探测的范围的区域判定为上述不明区域。

8.根据权利要求5～7中任意一项所述的停车辅助装置，其中，

在上述区域判定中，上述路径生成部将由于上述周边监视传感器的性能极限而虽然确认上述立体物的存在但不能够确定该立体物存在的位置的区域判定为上述不明区域。

9.一种停车辅助方法，是生成当使车辆(V)从当前位置(Pa)移动至停车预定位置(Pb)来停车时的停车路径，并使上述车辆沿着该停车路径移动至上述停车预定位置的停车辅助方法，包含：

进行识别上述车辆的周边的空间内的立体物的立体物识别、以及识别停车场的对上述车辆进行停车的自由空间的自由空间识别；

将通过上述自由空间识别识别出的上述自由空间设定为上述停车预定位置，生成当使上述车辆从上述当前位置移动到上述停车预定位置来停车时的上述停车路径，并且生成当使上述车辆沿着该停车路径移动时的目标车速；以及

进行路径追随控制，在该路径追随控制中，追随生成的上述停车路径以及上述目标车速而使上述车辆移动至上述停车预定位置来停车，

在生成上述停车路径并且生成上述目标车速时，

基于上述立体物识别，针对包含上述停车路径的上述车辆的周边的区域进行判定是存在上述车辆移动时的障碍物的有区域、不存在上述障碍物的无区域以及上述障碍物的有无不明的不明区域中的哪个区域的区域判定，并基于该区域判定的结果，将上述不明区域的上述目标车速设定为比上述无区域的上述目标车速低的值。

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