CN115163803A - 电驱总成润滑冷却***和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种电驱总成润滑冷却***和车辆，其中电驱总成润滑冷却***包括电机总成和减速器总成，减速器总成与电机总成相连接，减速器腔体内设有粗滤器和差速器，减速器壳体的外壁设置有冷却器；冷却器的入口通过入液通道与粗滤器连通，冷却器的出口通过转子循环通道与转子总成连通，冷却器的出口通过定子循环通道与定子总成连通，转子总成和定子总成均通过回液通道与减速器腔体相连通，以使减速器腔体内的冷却液通过入液通道、定子循环通道、转子循环通道流经定子总成和转子总成后，再通过回液通道流回减速器腔体。本发明技术方案提高了电驱总成的散热效率。

Description

电驱总成润滑冷却***和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种电驱总成润滑冷却***和车辆。

背景技术

随着新能源车辆的不断发展，电动车辆的能耗经济性目标越来越高，这要求电驱***需不断的提高效率、降低损耗，设计高功率密度、高性能、高效率的电驱***成为目前的研究重点。

目前，常采用提高电驱总成的散热效率的方式，获得高功率密度、高性能、高效率的电驱总成。故，如何实现对电驱总成的冷却变得越来越重要。

发明内容

本发明的主要目的是提供一种电驱总成润滑冷却***，旨在提高电驱总成的散热效率。

为实现上述目的，本发明提出的电驱总成润滑冷却***，包括：

电机总成，包括电机壳体、转子总成以及定子总成，所述转子总成和所述定子总成设于所述电机壳体内；以及

减速器总成，与所述电机总成相连接，所述减速器总成包括减速器壳体，所述减速器壳体内形成有减速器腔体，所述减速器腔体内设有粗滤器和差速器，所述粗滤器用于对所述减速器腔体内的冷却液进行过滤，所述差速器用于对所述减速器腔体内的冷却液进行搅液飞溅润滑，所述减速器壳体远离所述电机总成的一端的外壁设置有冷却器；

所述冷却器的入口通过入液通道与所述粗滤器连通，所述冷却器的出口通过转子循环通道与所述转子总成连通，所述冷却器的出口通过定子循环通道与所述定子总成连通，所述转子总成和所述定子总成均通过回液通道与所述减速器腔体相连通，以使所述减速器腔体内的冷却液通过所述入液通道、所述定子循环通道、所述转子循环通道流经所述定子总成和所述转子总成后，再通过所述回液通道流回所述减速器腔体。

可选地，所述减速器腔体内设有接液板，所述定子循环通道设有预留孔，所述预留孔连通至所述接液板，以使所述定子循环通道内的冷却液通过所述预留孔流至所述接液板，以流入所述减速器腔体内。

可选地，所述减速器腔体内设有输入轴和中间轴，所述接液板上设有分液孔，冷却液通过所述分液孔流入所述减速器腔体内，并供给至所述输入轴的轴承和所述中间轴的轴承。

可选地，所述分液孔位于所述接液板朝向所述电机总成的一端。

可选地，所述接液板与所述减速器壳体为一体成型结构。

可选地，所述转子总成包括空心的转子轴，所述减速器壳体设有转子管路，所述冷却器的出口通过所述转子管路与所述转子轴相连通，以使所述冷却器内的冷却液通过所述转子管路流入所述转子轴。

可选地，所述转子管路与所述转子轴之间设有导液管。

可选地，所述电驱总成润滑冷却***还包括电子油泵，所述减速器壳体远离所述电机总成的一端的外壁还设有精滤器，所述粗滤器通过第一入液支路与所述电子油泵的入口相连通，所述电子油泵的出口通过第二入液支路与所述精滤器的入口相连通，所述精滤器的出口通过第三入液支路与所述冷却器的入口相连通，所述第一入液支路、所述第二入液支路以及所述第三入液支路依次相连通以形成所述入液通道。

可选地，所述减速器腔体内设有挡液板，所述挡液板将所述减速器腔体分隔为储液腔和搅液腔，所述储液腔内设有所述粗滤器，所述搅液腔内设有所述差速器，所述挡液板设有缝隙，冷却液通过所述缝隙在所述储液腔和所述搅液腔之间流动。

本发明还提出一种车辆，包括所述的电驱总成润滑冷却***。

本发明的一个技术方案通过在电驱总成润滑冷却***中设置相连接的电机总成和减速器总成，使减速器腔体内的冷却液一部分供给给减速器总成，使减速器腔体内的差速器搅液飞溅，以对减速器总成进行润滑冷却；另一部分经粗滤器过滤后由入液通道流入冷却器进行降温。降温后的冷却液一部分通过转子循环通道进入转子总成，另一部分通过定子循环通道进入定子总成，从而分别对转子总成和定子总成进行冷却润滑。对转子总成和定子总成冷却润滑后的冷却液汇集至回液通道，通过回液通道流回至减速器腔体，进而参与下一次的冷却润滑循环。如此，使得冷却液可以对减速器总成进行润滑冷却，可以对转子总成、定子总成进行冷却润滑，从而实现了冷却液对减速器总成和电机总成的冷却润滑，实现了对电驱总成整体结构的冷却润滑，提高了电驱总成的散热效率，提高了电驱总成的功率密度和效率。同时，在电驱总成润滑冷却***中还设置有回液通道，使参与电机总成冷却润滑后的冷却液可以经回液通道流回至减速器腔体，以参与下一次的冷却润滑循环，使得冷却液可以重复使用，提高了冷却液的使用效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明电驱总成润滑冷却***一实施例的结构示意图；

图2为图1电驱总成润滑冷却***去除第二减速器壳体后一实施例的结构示意图；

图3为图2中A处放大结构示意图；

图4为图2拆除部分齿轮后一实施例的左视图；

图5为图1电驱总成润滑冷却***一实施例的剖视图；

图6为电驱总成润滑冷却***一实施例的冷却液流动路径图；

图7为图5中导液管一实施例的结构示意图。

附图标号说明：

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本发明中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中的“和/或”包括三个方案，以A和/或B为例，包括A技术方案、B技术方案，以及A和B同时满足的技术方案；另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

随着新能源车辆的不断发展，电动车辆的能耗经济性目标越来越高，这要求电驱***需不断的提高效率、降低损耗，设计高功率密度、高性能、高效率的电驱***成为目前的研究重点。

目前，常采用提高电驱总成的散热效率的方式，获得高功率密度、高性能、高效率的电驱总成。故，如何实现对电驱总成的冷却变得越来越重要。

新能源电驱根据电机冷却方式可分为油冷机、水冷机和风冷机。水冷机是指电机与减速器或其他传动机构的冷却润滑***隔离，电机机壳需要独立带水套设计，机壳水套再与整车冷却***连接形成回路。但该方法由于机壳水套与电机***热源的热阻较大，冷却液不能高效直接的对热源冷却降温，导致电驱总成的冷却效果不好，不利于电驱总成的高功率化。风冷机即采用风扇对电机进行散热降温，该方法噪音大，散热效率低。

鉴于此，本发明提出一种电驱总成润滑冷却***。

请参照图1至图7，在本发明实施例中，该电驱总成润滑冷却***包括电机总成100和减速器总成200。

请参照图1和图5，电机总成100包括电机壳体110、转子总成120以及定子总成130，转子总成120和定子总成130设于电机壳体110内。具体地，电机总成100包括电机壳体110和设于电机壳体110内的转子总成120和定子总成130，电机总成100分为内转子电机和外转子电机。内转子电机指的是转子总成120位于电机总成100的中心轴位置，定子总成130套设于转子总成120之外。外转子电机指的是定子总成130位于电机总成100的中心轴位置，转子总成120套设于定子总成130之外。在本发明中，电机总成100为内转子电机。电机总成100可以是驱动电机也可以是发电机，驱动电机的主要作用是产生驱动转矩，作为用电器或各种机械的动力源。发电机的主要作用是利用机械能转化为电能，本发明中的电机总成100可以用作驱动电机也可以用作发电机。电机总成100在正常工作过程中因轴承摩擦、线圈电阻、铁芯磁阻、功率损耗等原因，会使得电机总成100产生热量，热量过高会造成电机总成100的效率降低。

请参照图1、图2和图5，减速器总成200与电机总成100相连接，减速器总成200包括减速器壳体210，减速器壳体210内形成有减速器腔体220，减速器腔体220内设有粗滤器310和差速器(未示出)，粗滤器310用于对减速器腔体220内的冷却液进行过滤，差速器用于对减速器腔体220内的冷却液进行搅液飞溅润滑，减速器壳体210远离电机总成100的一端的外壁设置有冷却器320。

具体地，减速器总成200主要由齿轮、轴、轴承、壳体等其他零部件组合，其主要用于降低转速和增大转矩，从而使车辆获得更大的驱动力，以更好地适应路况。减速器总成200包括设于最外层的减速器壳体210，减速器壳体210内形成有减速器腔体220，减速器腔体220内流动有冷却液。在本发明中，冷却液选用油液，冷却油具有灵敏的热平衡能力，超强的热传导能力等优点，同时冷却油还能用作润滑剂。减速器腔体220内设有粗滤器310，粗滤器310为吸滤器。吸滤器可以将电驱总成外的冷却液引入减速器腔体220内，以使冷却液对电驱总成进行冷却润滑。吸滤器的内部也设置有过滤网，其在将冷却液引入的同时对冷却液进行过滤，以去除冷却液中的大颗粒杂质，以避免大颗粒杂质进入电驱总成对电驱总成造成的损坏。减速器腔体220内设有差速器，差速器转动可以将减速器腔体220内的冷却液搅动飞溅，从而对减速器腔体220内的齿轮、轴、轴承等零部件进行润滑冷却，从而降低减速器总成200工作过程中的摩擦力，降低减速器总成200在工作过程中的产热量，同时也能对减速器总成200工作时产生的热量进行降温，从而达到对减速器总成200冷却降温的目的。减速器壳体210远离电机总成100的一端的外壁上还设有冷却器320，在一实施例中冷却器320采用油冷器。油冷器能吸收冷却油的热量并与环境空气或散热器冷却剂进行热交换，以对冷却油进行降温。

请参照图1，减速器壳体210包括第一减速器壳体211和第二减速器壳体212，第一减速器壳体211和第二减速器壳体212合围连接，并在两者的内部形成减速器腔体220。在一实施例中，第一减速器壳体211和第二减速器壳体212通过螺栓连接固定。第一减速器壳体211位于第二减速器壳体212朝向电机壳体110的一侧，也即第一减速器壳体211靠近电机壳体110设置。在本发明图中示出的方案中，第一减速器壳体211和电机壳体110为一体成型结构，如此，第一减速器壳体211和电机壳体110之间不需要再通过外部的连接件进行连接，提高了第一减速器可以和电机壳体110的整体结构强度和稳定性，同时也方便了第一减速器壳体211和电机壳体110的加工成型。

请参照图5和图6，冷却器320的入口通过入液通道410与粗滤器310连通，冷却器320的出口通过转子循环通道(未示出)与转子总成120连通，冷却器320的出口通过定子循环通道(未示出)与定子总成130连通，转子总成120和定子总成130均通过回液通道420与减速器腔体220相连通，以使减速器腔体220内的冷却液通过入液通道410、定子循环通道、转子循环通道流经定子总成130和转子总成120后，再通过回液通道420流回减速器腔体220。

具体地，减速器腔体220内的冷却液有两个流向，其中一部分的冷却液被差速器搅动，用于减速器总成200的飞溅润滑，以对减速器总成200进行润滑冷却。另一部分的冷却液经粗滤器310过滤后，经入液通道410流入冷却器320，冷却器320对冷却液进行降温后，分为两路流动。其中一部分的冷却液经转子循环通道对转子总成120进行冷却润滑；其中另一部分的冷却液经定子循环通道对定子总成130进行冷却润滑。对转子总成120和定子总成130冷却后的冷却液汇集至回液通道420，经回液通道420返回至减速器腔体220，从而使冷却液参与下一个冷却润滑循环，如此实现了冷却液的流动回路，实现了冷却液对减速器总成200、转子总成120、定子总成130的冷却散热，实现了对减速器总成200、电机总成100的整体的冷却散热，提高了电驱总成的散热效率，进而提高了电驱总成的功率密度、性能以及效率。

更具体地，冷却液经入液通道410流入冷却器320的入口后，冷却液在冷却器320内散热后由冷却器320的出口流出。转子总成120包括转子轴121和两转子轴承，两转子轴承分别套设在转子轴121沿其长度方向的两端的外壁上。转子轴121为空心轴，空心轴沿其长度方向的两端于靠近转子轴承处均开设有通孔122。减速器壳体210内设有转子管路230，转子管路230的两端分别与冷却器320的出口和转子轴121相连通。如此，冷区器内的冷却液经冷却器320出口、转子管路230、空心转子轴121，流入转子总成120。流入转子总成120的冷却液分两个流向，其中一部分的冷却液沿转子轴121上的靠近减速器总成200的一端的通孔122流出至该端的转子轴承处，为靠近减速器总成200的一端的转子轴承润滑；另一部分的冷却液沿空心的转子轴121流向远离减速器总成200的一端，流至转子轴121远离减速器总成200的一端的冷却液通过该端的通孔122流至该端的转子轴承处。如此，实现了对转子总成120的转子轴121和转子轴承的冷却润滑，从而提高了转子总成120的整体的冷却散热效率。

请参照图5和图6，电机壳体110上设有液流管路111，减速器壳体210内设有定子管路240，定子管路240的两端分别与冷却器320的出口、液流管路111相连通。液流管路111上开设有液流口112，液流口112朝向电机壳体110的内部开口。如此，冷却器320内的冷却液经冷却器320开口、定子管路240、液流管路111、液流口112流入电机壳体110内部的定子总成130，以为定子总成130进行冷却润滑。

电机总成100沿其长度方向的两端均设有集液环140，对转子总成120和定子总成130冷却润滑后的冷却液分别流至两集液环140内。电机壳体110内还设有与减速器腔体220相连通的回液通道420，在一实施例中，回液通道420和液流管路111分别位于电机壳体110的相对两侧。两集液环140与回液通道420也均连通。如此，集液环140内的冷却液通过回液通道420回流至减速器腔体220内，以参与下一次的冷却循环。

值得注意的是，电机总成100中转子总成120、定子总成130以及集液环140之间的装配关系为现有技术，在此不再赘述。

本发明的一个技术方案通过在电驱总成润滑冷却***中设置相连接的电机总成100和减速器总成200，使减速器腔体220内的冷却液一部分供给给减速器总成200，使减速器腔体220内的差速器搅液飞溅，以对减速器总成200进行润滑冷却；另一部分经粗滤器310过滤后由入液通道410流入冷却器320进行降温。降温后的冷却液一部分通过转子循环通道进入转子总成120，另一部分通过定子循环通道进入定子总成130，从而分别对转子总成120和定子总成130进行冷却润滑。对转子总成120和定子总成130冷却润滑后的冷却液汇集至回液通道420，通过回液通道420流回至减速器腔体220，进而参与下一次的冷却润滑循环。如此，使得冷却液可以对减速器总成200进行润滑冷却，可以对转子总成120、定子总成130进行冷却润滑，从而实现了冷却液对减速器总成200和电机总成100的冷却润滑，实现了对电驱总成整体结构的冷却润滑，提高了电驱总成的散热效率，提高了电驱总成的功率密度和效率。同时，在电驱总成润滑冷却***中还设置有回液通道420，使参与电机总成100冷却润滑后的冷却液可以经回液通道420流回至减速器腔体220，以参与下一次的冷却润滑循环，使得冷却液可以重复使用，提高了冷却液的使用效率。

请参照图2和图3，进一步地，减速器腔体220内设有接液板270，定子循环通道设有预留孔113，预留孔113连通至接液板270，以使定子循环通道内的冷却液通过预留孔113流至接液板270，以流入减速器腔体220内。

具体地，定子循环通道上设有预留孔113，在一实施例中，预留孔113设于电机壳体110的液流管路111上。一般地，预留孔113处于不打通的状态。当差速器搅液飞溅不能满足减速器总成200的润滑需求时，可以将预留孔113打通，以对减速器总成200进行强制润滑冷却。预留孔113可以设置为圆形、椭圆形等其他形状，在此不对预留孔113的形状、大小做限制。减速器腔体220内设有接液板270，预留孔113打通后，液流管路111中的冷却液通过预留孔113可流到接液板270上，进而从接液板270流入减速器腔体220内，以对减速器腔体220内的轴、齿轮、轴承等零部件进行润滑冷却。预留孔113设于液流管路111上，且预留孔113打通后能与减速器腔体220内的接液板270相连通。也即，只要液流管路111中的冷却液能通过预留孔113、接液板270流至减速器腔体220内即可，在此，不对预留孔113在液流管路111上的具***置做限制。在一实施例中，接液板270呈“V”字型，来自液流管路111的冷却液可以暂时的储存在“V”字型的夹角处，以稳定冷却液的流动。同时，接液板270上的冷却液可以通过夹角处引流到减速器腔体220内，以对减速器总成200进行润滑冷却，可以通过设置接液板270的夹角位置和大小来确定冷却液流入减速器腔体220内的位置。当然，接液板270还可以是“W”字型。在此，不对接液板270的具体形状做限制。电驱总成润滑冷却***在保证电机总成100充分冷却的同时，通过设置预留孔113，预留了对减速器总成200的强制润滑结构，当减速器总成200内差速器飞溅润滑不能满足需求时，将预留孔113打通即可实现对减速器总成200的强制润滑冷却，进一步地提高了电驱总成润滑冷却***的散热效率。

请参照图2和图3，进一步地，减速器腔体220内设有输入轴510和中间轴520，接液板270上设有分液孔271，冷却液通过分液孔271流入减速器腔体220内，并供给至输入轴510的轴承和中间轴520的轴承。具体地，减速器腔体220内设有传动连接的输入轴510、中间轴520以及输出轴530，输入轴510将电机总成100的动力传递至中间轴520，中间轴520再传递至输出轴530，由输出轴530传递至车辆的车轮，从而实现车辆的驱动。为方便说明，将输入轴510的长度方向定义为接液板270的长度方向。接液板270设于输入轴510和中间轴520的上方，接液板270上设有分液孔271，从预留孔113流至接液板270的冷却液分两个流向。其中一部分的冷却液沿接液板270的长度方向，流至接液板270远离电机总成100的一端的边缘，而流入减速器腔体220内，用于差速器搅液飞溅，为差速器补充飞溅润滑冷却液，进而提高差速器搅液飞溅润滑的效果。另一部分的冷却液通过接液板270上的分液孔271流至输入轴510的轴承处和中间轴520的轴承处，以为输入轴510的轴承和中间轴520的轴承进行润滑，从而提高减速器总成200的润滑效果。

在本发明中，电驱总成于机舱内竖直放置，也即电驱总成的高度方向与车辆的高度方向一致。电驱总成的竖直放置减小了电驱总成所需的安装空间，节省了机舱内的安装布置空间，有利于整车空间的布置。电驱总成具有一定的长度和高度，输入轴510、中间轴520以及输出轴530的延伸方向为电驱总成的长度方向，电驱总成的高度方向与其长度方向相垂直。在电驱总成的高度方向上，接液板270位于输入轴510和中间轴520的上方，输入轴510和中间轴520位于输出轴530的上方，输出轴530位于差速器的上方。如此，差速器搅液飞溅润滑时，相较于输入轴510和中间轴520，输出轴530的润滑效果更好。分液孔271的设置，使得接液板270上的冷却液可以直接对输入轴510和中间轴520进行润滑，从而提高了输入轴510和中间轴520的润滑效果。

请参照图3，进一步地，分液孔271位于接液板270朝向电机总成100的一端。具体地，在一实施例中，输入轴510的轴承和中间轴520的轴承设于减速器腔体220内靠近电机壳体110的一端，将分液孔271设于接液板270沿其长度方向靠近电机总成100的一端，使得从分液孔271流出的冷却液可以直接的对输入轴510的轴承、中间轴520的轴承进行润滑，从而提高了输入轴510和中间轴520的润滑效果，提高了减速器总成200的润滑冷却效率。

请参照图3，进一步地，接液板270与减速器壳体210为一体成型结构。具体地，减速器壳体210包括靠近电机壳体110的第一减速器壳体211和远离电机壳体110的第二减速器壳体212，在一实施例中，第一减速器壳体211与电机壳体110为一体成型结构。接液板270靠近第一减速器壳体211设置，以方便与预留孔113相连通。在一实施例中，接液板270与第一减速器壳体211为一体成型结构，也即接液板270沿其长度方向朝向电机壳体110的一端，固定于第一减速器壳体211。接液板270与第一减速器壳体211的一体成型结构，方便了接液板270和第一减速器壳体211的加工，有利于接液板270与第一减速器壳体211之间的连接稳定性和密封性，避免了冷却液从接液板270和第一减速器壳体211之间的连接缝隙251处的溢出，保证了冷却液的流动路径的密封性。

请参照图5，进一步地，转子总成120包括空心的转子轴121，减速器壳体210设有转子管路230，冷却器320的出口通过转子管路230与转子轴121相连通，以使冷却器320内的冷却液通过转子管路230流入转子轴121。具体地，转子轴121为空心轴，其内形成有空腔，可供冷却液流动。减速器壳体210设有转子管路230，转子管路230的两端分别与冷却液的出口、转子轴121朝向减速器总成200的一端相连通。如此，经冷却器320降温冷却后的冷却液，从冷却器320出口流出的冷却液经转子管路230，流入转子轴121的空腔内，从而实现了将冷却引入转子总成120，以对转子总成120进行冷却润滑。

请参照图5和图7，进一步地，转子管路230与转子轴121之间设有导液管260。具体地，为提高转子管路230与转子轴121之间的连接密封性，在两者之间设有导液管260。在一实施例中，导液管260沿其长度方向的两端分别伸入转子管路230、转子轴121的空腔内，同时导液管260的外壁上还设有密封筋261。一方面，密封筋261可以抵接转子管路230和转子轴121的边缘，以实现导液管260与转子管路230、转子轴121之间的连接；另一方面，密封筋261还可以阻止冷却液流向导液管260的外壁，使得冷却液只能通过导液管260的内部进行流动，避免了冷却液向转子管路230之外、转子轴121之外的流动，保证了冷却液的流动密封性；再一方面，密封筋261的设置还提高了导液管260的结构强度，避免了导液管260在受力情况下的变形，进而避免了导液管260变形后转子管路230与转子轴121之间的连接密封性的失效。密封筋261设于导液管260的外壁，在一实施例中，密封筋261包括轴向密封筋261和周向密封筋261，周向密封筋261沿导液管260的全周向环形密封，以抵接转子管路230。轴向密封筋261沿导液管260的轴向延伸，沿导液管260的周向间隔设置多个，以抵接转子轴121。当然，密封筋261还可以是两个周向密封筋261，两密封筋261分别抵接转子管路230和转子轴121。

请参照图5和图6，进一步地，电驱总成润滑冷却***还包括电子油泵330，减速器壳体210远离电机总成100的一端的外壁还设有精滤器340，粗滤器310通过第一入液支路411与电子油泵330的入口相连通，电子油泵330的出口通过第二入液支路412与精滤器340的入口相连通，精滤器340的出口通过第三入液支路413与冷却器320的入口相连通，第一入液支路411、第二入液支路412以及第三入液支路413依次相连通以形成入液通道410。

具体地，电驱总成润滑冷却***还包括电子油泵330和精滤器340，电子油泵330的入口通过第一入液支路411与粗滤器310相连通，如此，可通过电子油泵330将减速器腔体220内经粗滤器310过滤后的冷却液抽取并加压后输送给精滤器340。精滤器340通过第二入液支路412与电子油泵330的出口相连通，以对冷却液进行第二次的过滤，从而提高冷却液的清洁度，为电驱总成提供清洁的冷却液，避免冷却液中的杂质对电驱总成的损坏。经精滤器340过滤后的冷却液经过第三入液支路413与冷却器320的入口相连通，冷却器320对冷却液进行降温冷却，以保证冷却液对电驱总成的冷却润滑效果。第一入液支路411、第二入液支路412以及第三入液支路413设于电机壳体110或减速器壳体210，三者依次相连通形成入液通道410。

请参照图4和图5，进一步地，减速器腔体220内设有挡液板250，挡液板250将减速器腔体220分隔为储液腔221和搅液腔222，储液腔221内设有粗滤器310，搅液腔222内设有差速器，挡液板250设有缝隙251，冷却液通过缝隙251在储液腔221和搅液腔222之间流动。

具体地，电驱总成于机舱内竖直放置，以减小其安装布置空间。但竖直放置使得冷却液易堆积在差速器附近，使得差速器的搅液阻力比较大。在减速器腔体220内设置挡液板250，挡液板250将减速器腔体220分隔为储液腔221和搅液腔222。储液腔221内设有粗滤器310，以对冷却液进行过滤。搅液腔222内设有差速器，以搅液飞溅润滑。挡液板250上设有缝隙251，冷却液可以通过缝隙251在储液腔221和搅液腔222之间流动。如此，挡液板250的设置可以使得大部分的冷却液处于储液腔221，从而为电子油泵330提供了充足的冷却液，以避免电子油泵330的空吸；少部分的冷却液处于搅液腔222，从而在满足差速器搅液飞溅润滑的同时，也避免了大量的冷却液处于搅液腔222，造成的差速器搅液较大的阻力。

本发明还提出一种车辆，该车辆包括电驱总成润滑冷却***，该电驱总成润滑冷却***的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本发明的可选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种电驱总成润滑冷却***，其特征在于，包括：

电机总成，包括电机壳体、转子总成以及定子总成，所述转子总成和所述定子总成设于所述电机壳体内；以及

减速器总成，与所述电机总成相连接，所述减速器总成包括减速器壳体，所述减速器壳体内形成有减速器腔体，所述减速器腔体内设有粗滤器和差速器，所述粗滤器用于对所述减速器腔体内的冷却液进行过滤，所述差速器用于对所述减速器腔体内的冷却液进行搅液飞溅润滑，所述减速器壳体远离所述电机总成的一端的外壁设置有冷却器；

所述冷却器的入口通过入液通道与所述粗滤器连通，所述冷却器的出口通过转子循环通道与所述转子总成连通，所述冷却器的出口通过定子循环通道与所述定子总成连通，所述转子总成和所述定子总成均通过回液通道与所述减速器腔体相连通，以使所述减速器腔体内的冷却液通过所述入液通道、所述定子循环通道、所述转子循环通道流经所述定子总成和所述转子总成后，再通过所述回液通道流回所述减速器腔体。

2.如权利要求1所述的电驱总成润滑冷却***，其特征在于，所述减速器腔体内设有接液板，所述定子循环通道设有预留孔，所述预留孔连通至所述接液板，以使所述定子循环通道内的冷却液通过所述预留孔流至所述接液板，以流入所述减速器腔体内。

3.如权利要求2所述的电驱总成润滑冷却***，其特征在于，所述减速器腔体内设有输入轴和中间轴，所述接液板上设有分液孔，冷却液通过所述分液孔流入所述减速器腔体内，并供给至所述输入轴的轴承和所述中间轴的轴承。

4.如权利要求3所述的电驱总成润滑冷却***，其特征在于，所述分液孔位于所述接液板朝向所述电机总成的一端。

5.如权利要求2所述的电驱总成润滑冷却***，其特征在于，所述接液板与所述减速器壳体为一体成型结构。

6.如权利要求1所述的电驱总成润滑冷却***，其特征在于，所述转子总成包括空心的转子轴，所述减速器壳体设有转子管路，所述冷却器的出口通过所述转子管路与所述转子轴相连通，以使所述冷却器内的冷却液通过所述转子管路流入所述转子轴。

7.如权利要求6所述的电驱总成润滑冷却***，其特征在于，所述转子管路与所述转子轴之间设有导液管。

8.如权利要求1所述的电驱总成润滑冷却***，其特征在于，所述电驱总成润滑冷却***还包括电子油泵，所述减速器壳体远离所述电机总成的一端的外壁还设有精滤器，所述粗滤器通过第一入液支路与所述电子油泵的入口相连通，所述电子油泵的出口通过第二入液支路与所述精滤器的入口相连通，所述精滤器的出口通过第三入液支路与所述冷却器的入口相连通，所述第一入液支路、所述第二入液支路以及所述第三入液支路依次相连通以形成所述入液通道。

9.如权利要求1至8任一项所述的电驱总成润滑冷却***，其特征在于，所述减速器腔体内设有挡液板，所述挡液板将所述减速器腔体分隔为储液腔和搅液腔，所述储液腔内设有所述粗滤器，所述搅液腔内设有所述差速器，所述挡液板设有缝隙，冷却液通过所述缝隙在所述储液腔和所述搅液腔之间流动。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的电驱总成润滑冷却***。

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