CN115139811A - 一种扭矩分配方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种扭矩分配方法及装置，包括：获取车辆各驱动轮的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角，并基于所获取的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角计算各个驱动轮的等效轮速；若各个驱动轮的等效轮速之间的差值超出预设范围，则根据各个驱动轮的等效轮速，将分配给车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给车辆的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩。可见，通过对分配给车辆前车轴以及后车轴的扭矩进行调整，可以使得车轴在转速增加后能够及时降低转速，进而降低了车轴转速的增加对车辆转向的影响，并提高车辆的稳定性。

Description

一种扭矩分配方法及装置

技术领域

本申请涉及扭矩分配技术领域，特别是涉及一种扭矩分配方法及装置。

背景技术

在四驱车辆中，发动机所输出的扭矩可以按照一定的比例分配到前后四个驱动轮，使得车辆的各驱动轮均可以获得动力，并让驱动轮进行转动以驱动车辆前进或者后退。

但是，实际应用场景下，车辆在较为恶劣的路况上行驶时可能会存在驱动轮打滑的现象。比如，车辆在较为泥泞的路况上行驶时，车辆前驱动轮或后驱动轮与泥泞地面之间的摩擦系数较小，使得前驱动轮或者后驱动轮出现打滑。这使得车辆在转向时，如果车辆前驱动轮或者后驱动轮出现打滑，与前驱动轮连接的前车轴或者与后驱动轮连接的后车轴的转速突然增大，从而会影响驾驶员对于车辆转向的控制，降低了车辆的稳定性。

发明内容

本申请实施例提供了一种扭矩分配方法及装置，以降低车辆前驱动轮或者后驱动轮出现打滑现象时对车辆转向所造成的影响，提高车辆的稳定性。

第一方面，本申请实施例提供了一种扭矩分配方法，所述方法包括：

获取车辆各驱动轮的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角；

基于各个所述驱动轮的实际轮速、所述车辆横摆角速度以及所述方向盘转角，计算各个所述驱动轮的等效轮速；

若各个所述驱动轮的等效轮速之间的差值超出预设范围，则根据各个所述驱动轮的等效轮速，将分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩。

在一些可能的实施方式中，所述基于各个所述驱动轮的等效轮速，将分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩，包括：

基于各个所述驱动轮的等效轮速，确定扭矩转移比例；

计算所述扭矩转移比例与初始总扭矩的乘积，得到转移扭矩，所述初始总扭矩为分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩与分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩之和；

根据所述第一初始扭矩与所述转移扭矩，计算得到所述第一目标扭矩；

根据所述第二初始扭矩与所述转移扭矩，计算得到所述第二目标扭矩。

在一些可能的实施方式中，所述基于各个所述驱动轮的等效轮速，确定扭矩转移比例，包括：

计算所述前车轴的第一等效转速与所述后车轴的第二等效转速之间的等效转速差，所述第一等效转速为所述前车轴两侧的驱动轮所对应的等效轮速的平均值，所述第二等效转速为所述后车轴两侧的驱动轮所对应的等效轮速的平均值；

根据预先设定的所述等效转速差与所述扭矩转移比例之间的对应关系，确定所述扭矩转移比例，或根据预先设定的所述等效转速差的变化率与所述扭矩转移比例之间的对应关系，确定所述扭矩转移比例，所述变化率为对所述等效转速差进行微分运算得到。

在一些可能的实施方式中，所述将分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩，包括：

确定所述车辆当前行驶路面的摩擦能力等级；

若所述摩擦能力等级表征为高，则将所述第一初始扭矩在第一时间段内逐渐调整为第一目标扭矩，将所述第二初始扭矩在所述第一时间段内逐渐调整为第二目标扭矩；

若所述摩擦能力等级表征为低，则将所述第一初始扭矩在第二时间段内逐渐调整为第一目标扭矩，将所述第二初始扭矩在所述第二时间段内逐渐调整为第二目标扭矩；

其中，所述第一时间段的时长小于所述第二时间段的时长。

在一些可能的实施方式中，所述方法还包括：

若确定所述第一目标扭矩超出所述前车轴对应的第一最大扭矩限值，则将分配给所述前车轴的扭矩由所述第一目标扭矩调整为所述第一最大扭矩限值；

和/或，若确定所述第二目标扭矩超出所述后车轴对应的第二最大扭矩限值，则将分配给所述前车轴的扭矩由所述第二目标扭矩调整为所述第二最大扭矩限值。

第二方面，本申请实施例还提供了一种扭矩分配装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆各驱动轮的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角；

计算模块，用于基于各个所述驱动轮的实际轮速、所述车辆横摆角速度以及所述方向盘转角，计算各个所述驱动轮的等效轮速；

分配模块，用于若各个所述驱动轮的等效轮速之间的差值超出预设范围，则根据各个所述驱动轮的等效轮速，将分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩。

在一些可能的实施方式中，所述分配模块，包括：

第一确定单元，用于基于各个所述驱动轮的等效轮速，确定扭矩转移比例；

第一计算单元，用于计算所述扭矩转移比例与初始总扭矩的乘积，得到转移扭矩，所述初始总扭矩为分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩与分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩之和；

第二计算单元，用于根据所述第一初始扭矩与所述转移扭矩，计算得到所述第一目标扭矩；

第三计算单元，用于根据所述第二初始扭矩与所述转移扭矩，计算得到所述第二目标扭矩。

在一些可能的实施方式中，所述第一确定单元，包括：

计算子单元，用于计算所述前车轴的第一等效转速与所述后车轴的第二等效转速之间的等效转速差，所述第一等效转速为所述前车轴两侧的驱动轮所对应的等效轮速的平均值，所述第二等效转速为所述后车轴两侧的驱动轮所对应的等效轮速的平均值；

确定子单元，用于根据预先设定的所述等效转速差与所述扭矩转移比例之间的对应关系，确定所述扭矩转移比例，或根据预先设定的所述等效转速差的变化率与所述扭矩转移比例之间的对应关系，确定所述扭矩转移比例，所述变化率为对所述等效转速差进行微分运算得到。

在一些可能的实施方式中，所述分配模块，包括：

第二确定单元，用于确定所述车辆当前行驶路面的摩擦能力等级；

若所述摩擦能力等级表征为高，则将所述第一初始扭矩在第一时间段内逐渐调整为第一目标扭矩，将所述第二初始扭矩在所述第一时间段内逐渐调整为第二目标扭矩；

调整单元，用于若所述摩擦能力等级表征为低，则将所述第一初始扭矩在第二时间段内逐渐调整为第一目标扭矩，将所述第二初始扭矩在所述第二时间段内逐渐调整为第二目标扭矩；

其中，所述第一时间段的时长小于所述第二时间段的时长。

在一些可能的实施方式中，所述装置还包括：

第一调整模块，用于若确定所述第一目标扭矩超出所述前车轴对应的第一最大扭矩限值，则将分配给所述前车轴的扭矩由所述第一目标扭矩调整为所述第一最大扭矩限值；

和/或，

第二调整模块，用于若确定所述第二目标扭矩超出所述后车轴对应的第二最大扭矩限值，则将分配给所述前车轴的扭矩由所述第二目标扭矩调整为所述第二最大扭矩限值。

在本申请实施例的上述实现方式中，车辆在行驶过程中，可以获取车辆各驱动轮(即左前驱动轮、右前驱动轮、左后驱动轮以及右后驱动轮)的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角，并基于所获取的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角计算各个驱动轮的等效轮速；若各个驱动轮的等效轮速之间的差值超出预设范围，表明当前存在驱动轮出现打滑，则可以根据各个驱动轮的等效轮速，将分配给车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给车辆的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩。可见，在基于各个驱动轮的等效轮速确定出当前存在驱动轮出现打滑时，通过对分配给车辆前车轴以及后车轴的扭矩进行调整，可以使得出现打滑的驱动轮可以在调整后的扭矩作用下降低轮速，而未出现打滑的驱动轮可以在调整后的扭矩作用下相应的提高轮速，从而可以使得车轴在转速增加后能够及时降低转速，进而降低了车轴转速的增加对车辆转向的影响；并且，对前车轴以及后车轴的扭矩进行调整可以平衡各个驱动轮的轮速，从而可以提高车辆的稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例中一种扭矩分配方法的流程示意图；

图2为车辆转向示意图；

图3为本申请实施例中一种扭矩分配装置的结构示意图。

具体实施方式

实际应用中，四驱车辆(如应用纯电动四驱***的电动四驱车辆等)在一些路况上行驶时难免会遇到打滑的情况。而当车辆驱动轮发生打滑时，驱动轮轮速会突然增加，从而使得该驱动轮所对应的车轴也会突然增大，进而可能影响车辆的转向。具体的，根据轮胎摩擦圆理论，驱动轮打滑与车辆转向特性之间有着紧密的联系：当车辆左后驱动轮或者右后驱动轮发生打滑时，左后驱动轮或者右后驱动轮的轮速增加会使得车辆后车轴的转速突然增加，从而使得车辆容易出现过度转向；而当车辆左前驱动轮或者右前驱动轮发生打滑时，左前驱动轮或者右前驱动轮的轮速增加会使得车辆前车轴的转速突然增加，从而使得车辆容易出现转向不足。而无论是过度转向或者转向不足，都会影响驾驶员对于车辆的转向控制，降低了车辆的稳定性。

基于此，本申请实施例提供了一种扭矩分配方法，通过调整分配给车辆前车轴以及后车轴的扭矩，可以降低车辆前驱动轮或者后驱动轮出现打滑现象时对车辆转向所造成的影响，提高车辆的稳定性。具体的，车辆在行驶过程中，可以获取车辆各驱动轮(即左前驱动轮、右前驱动轮、左后驱动轮以及右后驱动轮)的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角，并基于所获取的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角计算各个驱动轮的等效轮速；若各个驱动轮的等效轮速之间的差值超出预设范围，表明当前存在驱动轮出现打滑，则可以根据各个驱动轮的等效轮速，将分配给车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给车辆的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩。可见，在基于各个驱动轮的等效轮速确定出当前存在驱动轮出现打滑时，通过对分配给车辆前车轴以及后车轴的扭矩进行调整，可以使得出现打滑的驱动轮可以在调整后的扭矩作用下降低轮速，而未出现打滑的驱动轮可以在调整后的扭矩作用下相应的提高轮速，从而可以使得车轴在转速增加后能够及时降低转速，进而降低了车轴转速的增加对车辆转向的影响；并且，对前车轴以及后车轴的扭矩进行调整可以平衡各个驱动轮的轮速，从而可以提高车辆的稳定性。

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面将结合附图对本申请实施例中的各种非限定性实施方式进行示例性说明。显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

参阅图1，图1示出了本申请实施例中一种扭矩分配方法的流程示意图，该方法具体可以包括：

S101：获取车辆各驱动轮的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角。

S102：基于各个驱动轮的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角，计算各个驱动轮的等效轮速。

实际应用中，车辆可能因为部分工况而导致各个驱动轮的轮速出现差异。具体的，在其中一种示例性工况中，当四驱车辆的前后驱动轮处于不同附着情况的路面时，通常处于较低附着能力地面的驱动轮的轮速相对较高，处于较低附着能力地面的驱动轮的轮速相对较低。其中，地面的附着能力具体可以体现为地面驱动轮之间的摩擦系数，即，摩擦系数越大，附着能力越高，摩擦系数越小，附着能力越低。

在另一种示例性工况中，在将车辆中的发动机所输出的扭矩分配给前后车轴时，若前后车轴所分配到的扭矩不合适，比如，前后车轴所分配到的扭矩相差较大，则基于车轴而分配到更大扭矩的驱动轮的轮速相对更高，基于车轴而分配到较小扭矩的驱动轮的轮速相对较小。而在又一种示例性工况中，车辆可能因为驾驶员的激烈驾驶出现载荷向外侧转移，从而使得内侧的驱动轮容易因为与地面附着不足而出现轮速更高的情况。当然，实际应用中，使得各驱动轮的轮速之间存在差异的具体工况包括但不限于上述三种示例。

虽然车辆在上述工况下，出现前后驱动轮的轮速不同的情况，也即为车辆前后车轴的转速出现不同的情况，但是基于当前的车辆设计，通常可以克服这些工况对车辆转向所造成的影响。但是，当车辆驱动轮出现非预期的打滑现象时，车辆前后车轴之间的转速可能会相差较大，从而对车辆的转向可能会造成较为严重的影响。因此，本实施例中，针对于驱动轮打滑所造成的车辆转向非预期异常问题，调整分配给车辆前后车轴的扭矩，以减少前后车轴转速差对车辆转向的影响。

可以理解，由于车辆转向过程中，即使所有的驱动轮均处于纯滚动状态(即未打滑状态)，由于转弯半径的差异，前驱动轮的轮速通常高于后驱动轮的转速，并且，外侧驱动轮的轮速高于内侧驱动轮的轮速。因此，本实施例中，可以根据车辆当前的运动参数，计算出各驱动轮的实际轮速所对应的等效轮速，以便利用所计算出的各个驱动轮的等效轮速来判定车辆在转向过程中是否存在驱动轮打滑。

具体的，可以先获取当前车辆各驱动轮的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角，并基于所获取的各驱动轮的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角计算出各个驱动轮在车辆质心位置沿车头方向的等效轮速。这样，若各个驱动轮的等效轮速基本相同，则表明车辆当前在转向过程中并不存在驱动轮打滑现象，可以不用对分配给前后车轴的扭矩进行调整；若各个驱动轮的等效轮速之间存在较大差异，比如，存在一个驱动轮的等效轮速明显高于其它三个驱动轮的等效轮速，则表明车辆当前在转向过程中存在驱动轮出现打滑，并且，出现打滑的驱动轮可能即为等效轮速最大的驱动轮。

在一种示例性的具体实施方式中，如图2所示，可以利用轮速传感器测量得到四驱车辆每个驱动轮的轮速，并分别利用横摆角速度传感器以及方向盘转角传感器测得车辆的横摆角速度以及方向盘转角，然后，可以利用公式(1)至(4)分别计算出每个驱动轮的等效轮速。

W_{LeFr_C}＝cosσ_LeFr*W_LeFr+0.5*Φ*B_Fr (1)

W_{RiFr_C}＝cosσ_RiFr*W_RiFr-0.5*Φ*B_Fr (2)

W_{LeRr_C}＝W_LeRr+0.5*Φ*B_Rr (3)

W_{RiRr_C}＝W_RiRr-0.5*Φ*B_Rr (4)

其中，“W_{LeFr_C}”、“W_{RiFr_C}”、“W_{LeRr_C}”“W_{RiRr_C}”分别为车辆左前驱动轮、右前驱动轮、左后驱动轮以及右后驱动轮的等效轮速，“W_LeFr”、“W_RiFr”、“W_LeRr”“W_RiRr”分别为车辆左前驱动轮、右前驱动轮、左后驱动轮以及右后驱动轮的实际轮速，“σ_LeFr”、“σ_RiFr”分别为左右两前轮的转动角度(也即为方向盘的转角，定义逆时针方向为正)，“Φ”为车辆横摆角速度，“B_Fr”、“B_Rr”分别为前后车轴的轮距(即左前驱动轮、右前驱动轮之间的轮距，以及左后驱动轮、右后驱动轮的轮距，并且，对于具体车辆而言，轮距通常为固定值)。

S103：若各个驱动轮的等效轮速之间的差值超出预设范围，则根据各个驱动轮的等效轮速，将分配给车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给车辆后车轴的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩。

本实施例中，在计算出各个驱动轮的等效轮速后，可以进一步计算出各个驱动轮的等效轮速之间差值，或者进一步计算出最大等效轮速与最小等效轮速之间的差值，并且，判断该差值是否超出预设范围。若是，则表明当前存在驱动轮出现打滑，可以对分配给前后车轴的扭矩进行调整；若不是，则表明当前不存在驱动轮出现打滑，则可以不用调整分配给前后车轴的扭矩。

可以理解，当车辆的四个驱动轮处于纯滚动状态时，虽然理论上所计算出的各个驱动轮的等效轮速应该相等，但是实际应用中，由于计算误差等原因，即使四个驱动轮均未打滑，所计算出的各个驱动轮的等效轮速也会存在较小差异。基于此，本实施例中，可以预先设定一个范围，并且认定各个驱动轮的等效轮速之间的误差位于该预设范围之内时，不存在驱动轮出现打滑，而当各个驱动轮的等效轮速之间的误差超出该预设范围时，存在驱动轮出现打滑，以提高扭矩分配策略的鲁棒性。

本实施例中，发动机所输出的扭矩，一部分(即第一初始扭矩)是被分配至前车轴，以便前车轴将该部分扭矩传递至左前驱动轮以及右前驱动轮，并作用于左前、右前驱动轮上促使其转动；另一部分(即第二初始扭矩)是被分配至后车轴，以便后车轴将该部分扭矩传递至左后驱动轮以及右后驱动轮，并作用于左后、右后驱动轮上促使其转动。但是，当存在驱动轮出现打滑时，基于第一初始扭矩以及第二初始扭矩对发动机输出的扭矩进行分配，会使得车辆转向过度或者转向不足的情况。因此，本实施例中，为了避免这种情况，可以将第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，并将第二初始扭矩调整为第二目标扭矩，以便基于第一目标扭矩以及第二目标扭矩进行扭矩分配后，能够提高车辆转向时的稳定性。

具体的，若基于各个驱动轮的等效轮速确定左前驱动轮或者右前驱动轮出现打滑，则可以将第一初始扭矩减小到第一目标扭矩，将第二初始扭矩增加到第二目标扭矩，以减小左前驱动轮以及右前驱动轮的轮速，并提高左后驱动轮以及右后驱动轮的轮速，从而提高车辆转向的稳定性。此时，第一目标扭矩大于第一初始扭矩，第二目标扭矩大于第二初始扭矩。

类似的，若基于各个驱动轮的等效轮速确定左后驱动轮或者右后驱动轮出现打滑，则可以将第一初始扭矩增加到第一目标扭矩，将第二初始扭矩减小到第二目标扭矩，以增加左前驱动轮以及右前驱动轮的轮速，并减小左后驱动轮以及右后驱动轮的轮速，从而提高车辆转向的稳定性。此时，第一目标扭矩小于第一初始扭矩，第二目标扭矩小于第二初始扭矩。

在一种示例性的实施方式中，第一初始扭矩与第一目标扭矩之间的扭矩差值，可以等于第二初始扭矩与第二目标扭矩之间的扭矩差值，即是将原先分配给前车轴的部分扭矩转移并分配至后车轴，或者是将原先分配给后车轴的部分扭矩转移并分配给前车轴，调整前后，发动机输出的总扭矩可以不变。具体的，可以基于各个驱动轮的等效轮速，确定出扭矩转移比例，并计算出该扭矩转移比例与初始总扭矩的乘积，得到转移扭矩。则，当该转移扭矩由前车轴向后车轴转移时，第一目标扭矩为第一初始扭矩与该转移扭矩的差值，而第二目标扭矩即为第二初始扭矩与该转移扭矩的和；当该转移扭矩由后车轴向前车轴转移时，第一目标扭矩为第一初始扭矩与该转移扭矩的和，而第二目标扭矩即为第二初始扭矩与该转移扭矩的差值。其中，初始总扭矩为第一初始扭矩与第二初始扭矩的和。这样，在不改变初始总扭矩大小的情况下，可以通过转移扭矩可以降低作用于打滑驱动轮的扭矩，提高作用于未打滑驱动轮的扭矩，从而可以更充分利用前后车轴的附着能力，避免因为驱动轮出现打滑而造成动力损失，提高车辆的动力性，同时也可以提高车辆转向时的稳定性；而且，通过扭矩转移比例来确定出转移扭矩，可以兼顾不同初始总扭矩大小下转移扭矩的程度，从而可以使得扭矩分配具有统一的分配效果。当然，在其它可能的实施方式中，在调整分配给前车轴与后车轴的扭矩后，发动机所输出的扭矩也可以发生变化，即可以适应性的增加发动机所输出的扭矩或者减少发动机所输出的扭矩。

在确定扭矩转移比例的进一步实施方式中，可以计算出前车轴两侧的驱动轮所对应的等效轮速的平均值，得到前车轴的第一等效转速，并计算出后车轴两侧的驱动轮所对应的等效轮速的平均值，得到后车轴的第二等效转速，从而可以进一步计算出第一等效转速与第二等效转速之间的等效转速差；然后，可以根据预先设定的等效转速差与扭矩转移比例之间的对应关系，确定出扭矩转移比例，或者，也可以是对该等效转速差进行微分运算，计算出该等效转速差的变化率，并根据预先设定的等效转速差的变化率与扭矩转移比例之间的对应关系，确定出扭矩转移比例。其中，上述对应关系可以是基于技术人员根据实际应用时的经验进行预先设定。

实际应用中，在将分配的扭矩由初始扭矩提高或者减少到目标扭矩的过程中，为了避免扭矩急剧变化对车辆驾驶造成恶劣影响，可以在一段时间段内将初始扭矩逐渐增加或者减少到目标扭矩，以避免车辆出现非预期的加速或者减速。而对于调整扭矩的时间段具体时长，本实施例中，可以是根据车辆的驱动轮所在路面的摩擦能力(或者说附着能力)的高低进行确定。

具体的，在将第一初始扭矩调整为第一目标扭矩以及将第二初始扭矩调整为第二目标扭矩的过程中，可以先确定出车辆当前所行驶路面的摩擦能力等级，若确定该摩擦能力等级表征为高，则可以将第一初始扭矩在第一时间段内逐渐调整为第一目标扭矩，将第二初始扭矩也在第一时间段内逐渐调整为第二目标扭矩；而若确定该摩擦能力等级表征为低，则可以将第一初始扭矩在第二时间段内逐渐调整为第一目标扭矩，将第二初始扭矩也在第二时间段内逐渐调整为第二目标扭矩。其中，第一时间段的时长小于第二时间段的时长，也即为在摩擦能力较低的路面上，驱动轮需要缓慢的承受扭矩变化，从而可以在较长时间段内完成扭矩分配的调整；反之，在摩擦能力较高的路面上，驱动轮可以承受更快速的扭矩变化，从而可以在相对较短的时间段内完成扭矩分配的调整。

进一步的，由于实际应用中，前车轴与后车轴通常具有一定的扭矩能力限制，并且，分配给前车轴以及后车轴的扭矩不能超出其当前情况下所能承受的最大扭矩。因此，在一些可能的实施方式中，在将第一初始扭矩调整为第一目标扭矩以及将第二初始扭矩调整为第二目标扭矩时，可以判断第一目标扭矩是否超出前车轴对应的第一最大扭矩限值，若确定第一目标扭矩超出第一最大扭矩限值，则可以将分配给前车轴的扭矩由第一目标扭矩调整为第一最大扭矩限值；和/或，判断第二目标扭矩是否超出后车轴对应的第二最大扭矩限值，若确定第二目标扭矩超出第二最大扭矩限值，则可以将分配给后车轴的扭矩由第二目标扭矩调整为第二最大扭矩限值。可以理解，基于前车轴以及后车轴的扭矩能力对最终分配给前车轴以及后车轴的扭矩进行调整，可以使得最终分配给前车轴以及后车轴的扭矩不会超出其所能承受的最大扭矩，从而可以使得扭矩分配更加合理。

本实施例中，通过调整分配给车辆前车轴以及后车轴的扭矩，可以降低车辆前驱动轮或者后驱动轮出现打滑现象时对车辆转向所造成的影响，提高车辆的稳定性。具体的，车辆在行驶过程中，可以获取车辆各驱动轮(即左前驱动轮、右前驱动轮、左后驱动轮以及右后驱动轮)的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角，并基于所获取的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角计算各个驱动轮的等效轮速；若各个驱动轮的等效轮速之间的差值超出预设范围，表明当前存在驱动轮出现打滑，则可以根据各个驱动轮的等效轮速，将分配给车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给车辆的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩。可见，在基于各个驱动轮的等效轮速确定出当前存在驱动轮出现打滑时，通过对分配给车辆前车轴以及后车轴的扭矩进行调整，可以使得出现打滑的驱动轮可以在调整后的扭矩作用下降低轮速，而未出现打滑的驱动轮可以在调整后的扭矩作用下相应的提高轮速，从而可以使得车轴在转速增加后能够及时降低转速，进而降低了车轴转速的增加对车辆转向的影响；并且，对前车轴以及后车轴的扭矩进行调整可以平衡各个驱动轮的轮速，从而可以提高车辆的稳定性。

此外，本申请实施例还提供了一种扭矩分配装置。参阅图3，图3示出了本申请实施例中一种扭矩分配装置的结构示意图，该装置300包括:

获取模块301，用于获取车辆各驱动轮的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角；

计算模块302，用于基于各个所述驱动轮的实际轮速、所述车辆横摆角速度以及所述方向盘转角，计算各个所述驱动轮的等效轮速；

分配模块303，用于若各个所述驱动轮的等效轮速之间的差值超出预设范围，则根据各个所述驱动轮的等效轮速，将分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩。

在一些可能的实施方式中，所述分配模块303，包括：

第一确定单元，用于基于各个所述驱动轮的等效轮速，确定扭矩转移比例；

第一计算单元，用于计算所述扭矩转移比例与初始总扭矩的乘积，得到转移扭矩，所述初始总扭矩为分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩与分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩之和；

第二计算单元，用于根据所述第一初始扭矩与所述转移扭矩，计算得到所述第一目标扭矩；

第三计算单元，用于根据所述第二初始扭矩与所述转移扭矩，计算得到所述第二目标扭矩。

在一些可能的实施方式中，所述第一确定单元，包括：

计算子单元，用于计算所述前车轴的第一等效转速与所述后车轴的第二等效转速之间的等效转速差，所述第一等效转速为所述前车轴两侧的驱动轮所对应的等效轮速的平均值，所述第二等效转速为所述后车轴两侧的驱动轮所对应的等效轮速的平均值；

确定子单元，用于根据预先设定的所述等效转速差与所述扭矩转移比例之间的对应关系，确定所述扭矩转移比例，或根据预先设定的所述等效转速差的变化率与所述扭矩转移比例之间的对应关系，确定所述扭矩转移比例，所述变化率为对所述等效转速差进行微分运算得到。

在一些可能的实施方式中，所述分配模块303，包括：

第二确定单元，用于确定所述车辆当前行驶路面的摩擦能力等级；

若所述摩擦能力等级表征为高，则将所述第一初始扭矩在第一时间段内逐渐调整为第一目标扭矩，将所述第二初始扭矩在所述第一时间段内逐渐调整为第二目标扭矩；

调整单元，用于若所述摩擦能力等级表征为低，则将所述第一初始扭矩在第二时间段内逐渐调整为第一目标扭矩，将所述第二初始扭矩在所述第二时间段内逐渐调整为第二目标扭矩；

其中，所述第一时间段的时长小于所述第二时间段的时长。

在一些可能的实施方式中，所述装置300还包括：

第一调整模块，用于若确定所述第一目标扭矩超出所述前车轴对应的第一最大扭矩限值，则将分配给所述前车轴的扭矩由所述第一目标扭矩调整为所述第一最大扭矩限值；

和/或，

第二调整模块，用于若确定所述第二目标扭矩超出所述后车轴对应的第二最大扭矩限值，则将分配给所述前车轴的扭矩由所述第二目标扭矩调整为所述第二最大扭矩限值。

本实施例中，在基于各个驱动轮的等效轮速确定出当前存在驱动轮出现打滑时，通过对分配给车辆前车轴以及后车轴的扭矩进行调整，可以使得出现打滑的驱动轮可以在调整后的扭矩作用下降低轮速，而未出现打滑的驱动轮可以在调整后的扭矩作用下相应的提高轮速，从而可以使得车轴在转速增加后能够及时降低转速，进而降低了车轴转速的增加对车辆转向的影响；并且，对前车轴以及后车轴的扭矩进行调整可以平衡各个驱动轮的轮速，从而可以提高车辆的稳定性。

本申请实施例中提到的“第一初始扭矩”、“第一目标扭矩”、“第一最大扭矩限值”、“第一时间段”等名称中的“第一”只是用来做名字标识，并不代表顺序上的第一。该规则同样适用于“第二”等。

通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法中的全部或部分步骤可借助软件加通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本申请的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如只读存储器(英文：read-only memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者诸如路由器等网络通信设备)执行本申请各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述仅是本申请示例性的实施方式，并非用于限定本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种扭矩分配方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆各驱动轮的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角；

基于各个所述驱动轮的实际轮速、所述车辆横摆角速度以及所述方向盘转角，计算各个所述驱动轮的等效轮速；

若各个所述驱动轮的等效轮速之间的差值超出预设范围，则根据各个所述驱动轮的等效轮速，将分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于各个所述驱动轮的等效轮速，将分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩，包括：

基于各个所述驱动轮的等效轮速，确定扭矩转移比例；

计算所述扭矩转移比例与初始总扭矩的乘积，得到转移扭矩，所述初始总扭矩为分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩与分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩之和；

根据所述第一初始扭矩与所述转移扭矩，计算得到所述第一目标扭矩；

根据所述第二初始扭矩与所述转移扭矩，计算得到所述第二目标扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于各个所述驱动轮的等效轮速，确定扭矩转移比例，包括：

计算所述前车轴的第一等效转速与所述后车轴的第二等效转速之间的等效转速差，所述第一等效转速为所述前车轴两侧的驱动轮所对应的等效轮速的平均值，所述第二等效转速为所述后车轴两侧的驱动轮所对应的等效轮速的平均值；

根据预先设定的所述等效转速差与所述扭矩转移比例之间的对应关系，确定所述扭矩转移比例，或根据预先设定的所述等效转速差的变化率与所述扭矩转移比例之间的对应关系，确定所述扭矩转移比例，所述变化率为对所述等效转速差进行微分运算得到。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩，包括：

确定所述车辆当前行驶路面的摩擦能力等级；

若所述摩擦能力等级表征为高，则将所述第一初始扭矩在第一时间段内逐渐调整为第一目标扭矩，将所述第二初始扭矩在所述第一时间段内逐渐调整为第二目标扭矩；

若所述摩擦能力等级表征为低，则将所述第一初始扭矩在第二时间段内逐渐调整为第一目标扭矩，将所述第二初始扭矩在所述第二时间段内逐渐调整为第二目标扭矩；

其中，所述第一时间段的时长小于所述第二时间段的时长。

5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若确定所述第一目标扭矩超出所述前车轴对应的第一最大扭矩限值，则将分配给所述前车轴的扭矩由所述第一目标扭矩调整为所述第一最大扭矩限值；

和/或，若确定所述第二目标扭矩超出所述后车轴对应的第二最大扭矩限值，则将分配给所述前车轴的扭矩由所述第二目标扭矩调整为所述第二最大扭矩限值。

6.一种扭矩分配装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆各驱动轮的实际轮速、车辆横摆角速度以及方向盘转角；

计算模块，用于基于各个所述驱动轮的实际轮速、所述车辆横摆角速度以及所述方向盘转角，计算各个所述驱动轮的等效轮速；

分配模块，用于若各个所述驱动轮的等效轮速之间的差值超出预设范围，则根据各个所述驱动轮的等效轮速，将分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩调整为第一目标扭矩，将分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩调整为第二目标扭矩。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述分配模块，包括：

第一确定单元，用于基于各个所述驱动轮的等效轮速，确定扭矩转移比例；

第一计算单元，用于计算所述扭矩转移比例与初始总扭矩的乘积，得到转移扭矩，所述初始总扭矩为分配给所述车辆的前车轴的第一初始扭矩与分配给所述车辆的后车轴的第二初始扭矩之和；

第二计算单元，用于根据所述第一初始扭矩与所述转移扭矩，计算得到所述第一目标扭矩；

第三计算单元，用于根据所述第二初始扭矩与所述转移扭矩，计算得到所述第二目标扭矩。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一确定单元，包括：

计算子单元，用于计算所述前车轴的第一等效转速与所述后车轴的第二等效转速之间的等效转速差，所述第一等效转速为所述前车轴两侧的驱动轮所对应的等效轮速的平均值，所述第二等效转速为所述后车轴两侧的驱动轮所对应的等效轮速的平均值；

确定子单元，用于根据预先设定的所述等效转速差与所述扭矩转移比例之间的对应关系，确定所述扭矩转移比例，或根据预先设定的所述等效转速差的变化率与所述扭矩转移比例之间的对应关系，确定所述扭矩转移比例，所述变化率为对所述等效转速差进行微分运算得到。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述分配模块，包括：

第二确定单元，用于确定所述车辆当前行驶路面的摩擦能力等级；

若所述摩擦能力等级表征为高，则将所述第一初始扭矩在第一时间段内逐渐调整为第一目标扭矩，将所述第二初始扭矩在所述第一时间段内逐渐调整为第二目标扭矩；

调整单元，用于若所述摩擦能力等级表征为低，则将所述第一初始扭矩在第二时间段内逐渐调整为第一目标扭矩，将所述第二初始扭矩在所述第二时间段内逐渐调整为第二目标扭矩；

其中，所述第一时间段的时长小于所述第二时间段的时长。

10.根据权利要求6至9任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第一调整模块，用于若确定所述第一目标扭矩超出所述前车轴对应的第一最大扭矩限值，则将分配给所述前车轴的扭矩由所述第一目标扭矩调整为所述第一最大扭矩限值；

和/或，

第二调整模块，用于若确定所述第二目标扭矩超出所述后车轴对应的第二最大扭矩限值，则将分配给所述前车轴的扭矩由所述第二目标扭矩调整为所述第二最大扭矩限值。

Images