CN115123165A - 多轴车线控制动*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种制动***，特别的涉及一种多轴车线控制动***，多轴车线控制动***，包括：与多轴车制动踏板连接的活塞泵、与活塞泵连接的助力制动模块以及分别与活塞泵和助力制动模块连接的轮端制动模块，活塞泵具有两个油腔，助力制动模块包括与两个油腔连接的第一油壶、连接第一油壶和轮端制动模块的第一电机和第二电机，并且所述第一电机和所述第二电机分路设置，所述轮端制动模块包括第二油壶、与所述第二油壶连接的汽车电子稳定控制器以及与所述汽车电子稳定控制器连接的多个轴上卡钳需要用油时能够充分快速的为制动提供充足的油量，能快速响应制动***为***提供所需油量，从而进行制动，在制动时又通过汽车电子稳定控制器保证了安全性。

Description

多轴车线控制动***

技术领域

本发明涉及一种制动***领域，特别的涉及一种多轴车线控制动***。

背景技术

目前国内外刹车***产品厂商正处在积极的研发和推广制动产品，线控制动***比传统的真空助力器在制动性能，环境适应性，集成度，体积质量等方面都具有优势，汽车制动***作为最基础的安全控制***，其性能直接决定了整车的安全性能。所以刹车***使车辆必不可少的模块之一，由于传统的真空助力器产品存在体积大、质量重、装配复杂、真空源易泄露、高海拔区域助力性能较差、在混动及电动车上无法实现能量回收等缺点，基于上述缺点及市场需求，近年来，线控产品技术方案及产品应运而生。

目前，主缸设置有活塞泵，活塞泵可连接ESC模块，另与单个油壶连接，通过电机带动的活塞，将油壶中的油供给到ESC中，从而让ESC控制卡钳来进行制动。由于设置有单个油壶，在ESC需要供油时，由于油壶容量一定，电磁阀孔径较小，导致ESC不能及时产生效果。

综上，线控制动***的制动主缸将驾驶员踩下的制动踏板作用力经制动助力器放大和传导，通过根据液体不被压缩，以及液体能传递能量的特性，并利用制动管路传递到各个制动器中，从而让汽车减速或者停止。现有的电子制动助力方案大多适用于小型乘用车等车辆，对于大型大吨位车辆的适配很少。

且由于传统电子控制制动***中直接从助力器中抽油，存在助力器、电磁阀的孔径较小导致ESC模块的供油并不是那么充足，同时ESC模块与助力器模块共用一个油壶，也有可能导致ESC的供油不足，导致ESC可能失效，且要使制动***适合各类车型。

发明内容

本发明的目的在于解决背景技术中的至少一个技术问题，提供一种多轴车线控制动***。

为实现上述目的，本发明提供一种多轴车线控制动***，包括：与多轴车制动踏板连接的活塞泵、与所述活塞泵连接的助力制动模块以及分别与所述活塞泵和所述助力制动模块连接的轮端制动模块，所述活塞泵具有两个油腔，所述助力制动模块包括与两个所述油腔连接的第一油壶、连接所述第一油壶和所述轮端制动模块的第一电机和第二电机，并且所述第一电机和所述第二电机分路设置，所述轮端制动模块包括第二油壶、与所述第二油壶连接的汽车电子稳定控制器以及与所述汽车电子稳定控制器连接的多个轴上卡钳。

优选地，所述第一油壶分别与所述第一电机和所述第二电机连接的管路均包括第一管路和第二管路，各所述第一管路上均设有防止液流倒流至所述第一油壶的单向阀。

优选地，所述第一电机和所述第二电机分别与所述轮端制动模块连接的两条助力管路上以及所述活塞泵与所述轮端制动模块连接的管路上均设有电磁阀；

所述电磁阀包括常开阀和常闭阀。

优选地，所述活塞泵通过第三管路和第四管路连接所述汽车电子稳定控制器，所述第三管路和第四管路上设有常开阀；

两条所述助力管路分别与所述第三管路和所述第四管路连接。

优选地，所述汽车电子稳定控制器包括与所述第二油壶和所述第三管路连接的第五管路、与所述第二油壶和所述第四管路连接的第六管路、位于所述第五管路和第六管路下游，一端分别与所述第三管路和所述第四管路连接，另一端分别连接各轴上卡钳的第七管路和第八管路。

优选地，所述第七管路和所述第八管路为分别连接不同轴上卡钳的相同结构。

优选地，所述第七管路和所述第八管路均包括一端与所述第三管路或者所述第四管路连接，另一端与其中一个轴上卡钳连接的第一支路、其中一端分别与所述第一支路连接的第二支路、第三支路、第四支路和第五支路，所述第二支路的另一端连接所述第三支路，所述第三支路的另一端连接所述第五支路，所述第四支路的另一端连接另一轴上卡钳，所述第五支路的另一端连接所述第四支路。

优选地，所述汽车电子稳定控制器还包括第三电机和与第三电机连接的柱塞泵，所述柱塞泵设置在所述第三支路上。

优选地，沿着所述第一支路的上游至下游的方向，所述第一支路上设有换向阀和增压阀。

优选地，所述二支路上设有补液阀。

优选地，所述第三支路上设有防止来自第三支路的液流进入所述第四支路的单向阀。

优选地，所述第五管路和所述第六管路上均设有防止来自所述第七管路和所述第八管路的液流通过所述第三管路和所述第四管路倒流的单向阀。

优选地，所述第五管路和所述第六管路上均设有电磁阀。

优选地，所述第四支路上设有增压阀。

优选地，所述第五支路上设有第一减压阀和第二减压阀。

基于此，本发明的有益效果为：

通过本发明的方案活塞泵设置两个油腔，两个油腔连接的第一油壶、连接第一油壶和轮端制动模块的第一电机和第二电机，并且第一电机和第二电机分路设置，轮端制动模块包括第二油壶、与第二油壶连接的汽车电子稳定控制器以及与汽车电子稳定控制器连接的多个轴上卡钳。与现有技术相比通过第二油壶，使得需要用油时能够充分快速的为制动提供充足的油量，在驾驶员制动时，能快速响应制动***为***提供所需油量，从而进行制动，在制动时又通过汽车电子稳定控制器保证了安全性，使得汽车在制动时不会由于制动***响应等原因导致发生事故，从而保障驾驶人员的安全性。

附图说明

图1示意性表示根据本发明的一种实施方式的多轴车线控制动***的整体结构图；

图2示意性表示根据本发明的一种实施方式的多轴车线控制动***的主缸模块的结构连接图；

图3示意性表示根据本发明的一种实施方式的多轴车线控制动***的助力制动模块的结构连接图；

图4示意性表示根据本发明的一种实施方式的多轴车线控制动***的轮端制动模块结构连接图。

具体实施方式

现在将参照示例性实施例来论述本发明的内容。应当理解，论述的实施例仅是为了使得本领域普通技术人员能够更好地理解且因此实现本发明的内容，而不是暗示对本发明的范围的任何限制。

如本文中所使用的，术语“包括”及其变体要被解读为意味着“包括但不限于”的开放式术语。术语“基于”要被解读为“至少部分地基于”。术语“一个实施例”和“一种实施例”要被解读为“至少一个实施例”。

图1示意性表示根据本发明的一种实施方式的多轴车线控制动***的整体结构图，图2示意性表示根据本发明的一种实施方式的多轴车线控制动***的主缸模块10的结构连接图，图3示意性表示根据本发明的一种实施方式的多轴车线控制动***的助力制动模块20的结构连接图，图4示意性表示根据本发明的一种实施方式的多轴车线控制动***的轮端制动模块30结构连接图，如图1-4所示，本发明的多轴车线控制动***，包括：

与多轴车制动踏板连接的活塞泵101、与活塞泵101连接的助力制动模块20以及分别与活塞泵101和所述助力制动模块20连接的轮端制动模块30，活塞泵101具有两个油腔，助力制动模块20包括与两个油腔连接的第一油壶201、连接第一油壶201和轮端制动模块30的第一电机202和第二电机203，并且第一电机202和第二电机203分路设置，轮端制动模块30包括第二油壶301、与第二油壶301连接的汽车电子稳定控制器302以及与所述汽车电子稳定控制器302连接的多个轴上卡钳303。

第一油壶201分别与第一电机202和第二电机203连接的管路均包括第一管路204和第二管路205，各第一管路204上均设有防止液流倒流至所述第一油壶201的单向阀。

第一电机202和第二电机203分别与轮端制动模块30连接的两条助力管路208上以及活塞泵101与轮端制动模块30连接的管路上均设有电磁阀207；

电磁阀207包括常开阀2071和常闭阀2072。

活塞泵101通过第三管路40和第四管路50连接汽车电子稳定控制器302，第三管路40和第四管路50上设有常开阀2071；

两条助力管路208分别与第三管路40和第四管路50连接。

汽车电子稳定控制器302包括与第二油壶301和第三管路40连接的第五管路304、与第二油壶301和第四管路50连接的第六管路305、位于第五管路304和第六管路305下游，一端分别与第三管路40和第四管路50连接，另一端分别连接各轴上卡钳303的第七管路306和第八管路307。

第七管路306和第八管路307为分别连接不同轴上卡钳303的相同结构。

第七管路306和第八管路307均包括一端与第三管路40或者第四管路50连接，另一端与其中一个轴上卡钳303连接的第一支路3061、其中一端分别与第一支路3061连接的第二支路3062、第三支路3063、第四支路3064和第五支路3065，第二支路3062的另一端连接第三支路3063，第三支路3063的另一端连接第五支路3065，第四支路3064的另一端连接另一轴上卡钳303，第五支路3065的另一端连接第四支路3064。

汽车电子稳定控制器302还包括第三电机308和与第三电机308连接的柱塞泵309，柱塞泵309设置在第三支路3063上。

沿着第一支路3061的上游至下游的方向，第一支路3061上设有换向阀和增压阀30641。

第二支路3062上设有补液阀。

第三支路3063上设有防止来自第三支路3063的液流进入第四支路3064的单向阀。

第五管路304和第六管路305上均设有防止来自第七管路306和第八管路307的液流通过第三管路40和第四管路50倒流的单向阀。

第五管路304和第六管路305上均设有电磁阀207。

第四支路3064上设有增压阀30641。

第五支路3065上设有第一减压阀30651和第二减压阀30652。

在上述方案中，主缸模块10包括活塞泵101。

在第一管路204上设置单向阀，其输送方向为从第一油壶201向第一电机202的方向输送，在第二管路205上同样设置单向阀，输送方向一致。

在与第一电机202连接的助力管路208中设置常闭阀2072，在与第二电机203连接的助力管路208中设置常闭阀2072，第三管路40的活塞泵101与助力管路208连接处之间设置常开阀2071，在第四管路50的活塞泵101与助力管路208连接处之间设置常开阀2071。

第三管路40与第七管路306连接，第四管路50与第八管路307连接，第二油壶301与第三管路40连接的第五管路304中设置第一单向阀206，该第一单向阀206还可以替换为电磁阀，其输送方向为第二油壶301至第五管路304与第三管路40连接处的方向，第二油壶301与第四管路50连接的第六管路305中设置第一单向阀206，该第一单向阀206还可以替换为电磁阀，其输送方向为第二油壶301至第六管路305与第四管路50连接处的方向；

在第一支路3061与第二支路3062连接的一端和第一支路3061与第五支路3065连接的一端设置换向阀的常开阀2071和增压阀30641的常开阀2071以及设置在换向阀和增压阀30641两端的第一侧支管路，在第一侧支管路上设置单向阀，其输送方向为第三管路40至卡钳303方向运输，在第二支路3062上设置常闭阀2072，在第三支路3063上设置活塞泵101与第三电机308连接，在活塞泵101的上游与下游方向设置单向阀，单向阀方向只能向由活塞泵101下游向上游方向输送，同时在第三支路3063下游还设置暂存油壶；在第四支路3064上设置增压阀30641的常开阀2071和连接增压阀30641两端的第二侧支路与其上的单向阀，其输送方向为增压阀30641的下游至上游方向；在第五支路3065上连接第三支路3063的两端设置第一减压阀30651与第二减压阀30652的常闭阀2072。

多轴车在行驶过程中，通常制动踏板处于未被踩踏状态，当操作人员踩下制动踏板时，与制动踏板连接的压力传感器检测操作人员给予的压力大小，将其传递给主控制器，主控制器根据压力大小分析出该压力下多轴车刹车所需的供油量大小，进而控制第一电机202与第二电机203从第一油壶201中抽取压力油。

当第一电机202与第二电机203通过主控制器的信号进行运动时，第一油壶201中的压力油通过第一管路204与第二管路205进入到第一电机202与第二电机203的腔室中；在第一电机202与第二电机203中的活塞不断抽吸过程中，当活塞处于第一管路204与第二管路205之间的路程时，第二管路205被活塞阻塞，无法进行吸油操作，当活塞处于第二管路205与活塞移动的最大路程处时，压力油从第一管路204与第二管路205均能够进入第一电机202与第二电机203的腔室中。

当第一电机202与第二电机203抽吸到最大程度后主控制器控制活塞进行压缩，将腔室内的压力油向助力管路208内进行挤压；由于连接第一电机202与第二电机203的两个助力管路208分别与第三管路40与第四管路50连通，第三管路40和第四管路50与轮端制动模块30连接，因此，压力油被第一电机202与第二电机203挤压沿第三管路40与第四管路50输送至轮端制动模块30内。

轮端制动模块30包括第二油壶301与第二油壶301连接的汽车电子稳定控制器302和与汽车电子稳定控制器302连接的多个卡钳303。

具体地，汽车电子稳定控制器302包括第七管路306与第八管路307，第七管路306与第三管路40连接，第八管路307与第四管路50连接，而第七管路306与多轴车的两个卡钳303连接，第八管路307与多轴车的另外两个卡钳303连接，进而能够将压力油沿第三管路40和第四管路50传输至第七管路306和第八管路307中，在进入到卡钳303处，通过轮缸给予卡钳303压力使得卡钳303卡住刹车片，进而实现轮胎的制动。

第三管路40一端与活塞泵101连接，另一端连接第七管路306，第四管路50一端与活塞泵101连接，另一端连接第八管路307，而两个与第一电机202和第二电机203连接的助力管路208则分别连接在第三管路40中的活塞泵101与第七管路306之间和第四管路50中的活塞泵101与第八管路307之间。

在助力制动模块20中设有多个电磁阀207位于两个助力管路208、第三管路40和第四管路50中，并且电磁阀207包括常开阀2071和常闭阀2072；

常开阀2071为在不通电状态下就能够使得常开阀2071两端的管路连通，而在通电状态下则不能使得其两端的管路连通；

常闭阀2072则与常开阀2071功能相反，在不通电状态下能够使得常闭阀2072两端的管路不连通，而通电状态下能够使得常闭阀2072两端的管路连通。

而在第三管路40与第四管路50的活塞泵101与助力管路208连接段设置的电磁阀207为常开阀2071，在两个助力管路208上设置的电磁阀207为常闭阀2072。

如此设置，使得当未对制动踏板进行踩踏时，多轴车在行驶过程中如遇到较滑路面，多轴车轮胎可能会与路面发生打滑，而此时活塞泵101直接通过第三管路40和第四管路50与轮端制动模块30连接，轮端制动模块30通过微调多个卡钳303的挤压状态，使得多轴车能够运行平稳，不会使得多轴车的行驶路线发生改变，无法使得多轴车发生不可控的拐弯现象。

而在轮端制动模块30中设置了第二油壶301，能够为汽车电子稳定控制器302提供压力油，能够使得汽车电子稳定控制器302对卡钳303进行挤压，使得多轴车运行稳定。

具体地，在第七管路306中，包括第一支路3061、第二支路3062、第三支路3063、第四支路3064和第五支路3065，第一支路3061一端与第三管路40连接，另一端与其中一个卡钳303连接，第二支路3062一端与第一支路3061连接，另一端第三支路3063连接，第三支路3063一端与第一支路3061连接，另一端与第五支路3065连接，第四支路3064一端与第一支路3061连接，另一端与另一卡钳303连接，而第五支路3065的两端则与第一支路3061与第四支路3064连接。

在第一支路3061与第二支路3062和第三支路3063的连接处之间设置常开阀2071，同时还设置第一侧支路连接常开阀2071两端，且在该第一侧支路上设置只能使得压力油从第一支路3061与第二支路3062连接处方向向第一支路3061与第三支路3063的方向传输的单向阀，使得当常开阀2071断开时，第三管路40处的压力油能够沿该第一侧支路向下进行运输；

在第一支路3061连接第四支路3064的连接处与连接第五支路3065的连接处中同样设置常开阀2071与第一侧支路，以及第一侧支路上的单向阀，但在该第一侧支路上的单向阀无法使得压力油由第四支路3064连接处向第五支路3065连接处输送，因此需要将此处的常开阀2071连通，使得压力油能够向卡钳303方向输送。

第八管路307与第七管路306的设备设置相同，同时各个设备的运作模式也相同，使得第四管路50中的压力油沿第八管路307中的第一支路3061将压力油送入至该第一支路3061连接的卡钳303处，进而使得卡钳303进行控制。

在第五支路3065上与第一支路3061和第四支路3064连接段之间均设置减压阀，当卡钳303完成对轮胎的控制操作后，压力油会存在剩余，无需压力油再转换为液压再对卡钳303给予液压，需要对第五支路3065上的减压阀进行通电操作，使得第五支路3065连通，使得多余的压力油经第三支路3063上的活塞泵101抽吸后进入到第三支路3063上，并沿第三支路3063上升至第一支路3061上，再将其常开阀2071断电，使得其连通，使得压力油能够沿第三管路40原路返回至第一油壶201内。

常开阀2071与常闭阀2072之间互不连通，均能够单一进行通电与断电操作。

在本实施例中，活塞泵101供压力油使活塞泵101隔离阀可以让油单独先经过助力制动模块20在到轮端制动模块30，也可以控制压力油通过活塞泵101直接给轮端制动模块30供油，两条助力管道分别可以与第三管路40和第四管路50连接，使得助力模块的油可以流经轮端制动模块30，为汽车稳定器控制卡钳303进一步提供所需油量。

汽车电子稳定控制器302的第二油壶301可与各个不同管路连通，使第二油壶301当中的油量，在整个汽车电子稳定控制器302流动。汽车电子稳定控制器302工作时，第二油壶301当中的油可以快速的进行供油。

第七管路306和第八管路307可以同时控制不同的轴上卡钳303，控制汽车刹车量的大小，可以使其不会发生交通事故。

第七管路306和第八管路307均可以包括有多条支路，多个支路可以通过支路当中的控制，来控制流量，从而可以控制轴上卡钳303控制力的大小。

汽车电子稳定控制器302可以包括电机，电机可以连接柱塞泵309，当需要油时电机可以在第二油壶301中抽去压力油，当油多时可以通过柱塞泵309，连接到第五支路3065上的第一减压阀30651和第二减压阀30652，去减少控制卡钳303的油量，从而减小控制卡钳303的力。

第一支路3061从第二油壶301中获取油量，换向阀可以把多余的油量换另外一个方向流出，当需要流入时换向阀关闭，增压阀30641开始工作，增压阀30641可以增大轴上卡钳303的油量，从而来控制轴上卡钳303里的大小。

第二支路3062上的补液阀通常情况下为常闭状态，补液阀可以在柱塞泵309工作时启动，补液阀在第二支路3062中的油被柱塞泵309得作用下进入到其他支路中。

第三支路3063可以设置单向阀，其中单向阀可以防止油量从第三支路3063的液体流进入第四支路3064，可以在电机停止工作时，防止液体回流。

第二油壶301的压力油经第五管路304和第六管路305上流出，在第七管路306和第八管路307中进行工作，在第五管路304和第六管路305上的单向阀可以防止第七管路306和第八管路307工作的流回到第三管路40和第四管路50中，这样能使汽车电子制动器工作时能够得到足够的油量，油的流路能得到更好的控制。

第五管路304和第六管路305上设置的电磁阀207可以控制活塞泵101到轮端制动模块30得供油控制，使得第七管路306和第八管路307的压力油不会倒流，保证汽车电子稳定控制器302内压力大小始终保持相同。

第四管路50上的增压阀30641可以增大油压，通常情况下始终是开启的，使得轴上卡钳303控制力增大，增压阀30641的两端设置有单向阀，当汽车电子稳定控制器302的阀门全部失效时，可以防止卡钳303抱死。

第一减压阀30651和第二减压阀30652设置在第五支路3065上，减压阀通常是关闭状态，减压阀的大小可以调节，减压阀可以使得卡钳303油压减小，从而使得轴上卡钳303力减小，减压得油量进入暂存油壶中卡钳303力在减压阀和增压阀30641得共同作用下，始终控制在一定范围内，不会由于单独卡钳303压力过大引起侧翻，也不会由于卡钳303压力过小导致失效。

通过本发明的方案活塞泵101设置两个油腔，两个油腔连接的第一油壶201、连接第一油壶201和轮端制动模块30的第一电机202和第二电机203，并且第一电机202和第二电机203分路设置，轮端制动模块30包括第二油壶301、与第二油壶301连接的汽车电子稳定控制器302以及与汽车电子稳定控制器302连接的多个轴上卡钳303。与现有技术相比通过第二油壶301，使得需要用油时能够充分快速的为制动提供充足的油量，在驾驶员制动时，能快速响应制动***为***提供所需油量，从而进行制动，在制动时又通过汽车电子稳定控制器302保证了安全性，使得汽车在制动时不会由于制动***响应等原因导致发生事故，从而保障驾驶人员的安全性。

最后说明的是，以上优选实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管通过上述优选实施例已经对本发明进行了详细的描述，但本领域技术人员应当理解，可以在形式上和细节上对其作出各种各样的改变，而不偏离本发明权利要求书所限定的范围。

Claims (15)

1.多轴车线控制动***，其特征在于，包括：与多轴车制动踏板连接的活塞泵、与所述活塞泵连接的助力制动模块以及分别与所述活塞泵和所述助力制动模块连接的轮端制动模块，所述活塞泵具有两个油腔，所述助力制动模块包括与两个所述油腔连接的第一油壶、连接所述第一油壶和所述轮端制动模块的第一电机和第二电机，并且所述第一电机和所述第二电机分路设置，所述轮端制动模块包括第二油壶、与所述第二油壶连接的汽车电子稳定控制器以及与所述汽车电子稳定控制器连接的多个轴上卡钳。

2.根据权利要求1所述的多轴车线控制动***，其特征在于，所述第一油壶分别与所述第一电机和所述第二电机连接的管路均包括第一管路和第二管路，各所述第一管路上均设有防止液流倒流至所述第一油壶的单向阀。

3.根据权利要求1所述的多轴车线控制动***，其特征在于，所述第一电机和所述第二电机分别与所述轮端制动模块连接的两条助力管路上以及所述活塞泵与所述轮端制动模块连接的管路上均设有电磁阀；

所述电磁阀包括常开阀和常闭阀。

4.根据权利要求3所述的多轴车线控制动***，其特征在于，所述活塞泵通过第三管路和第四管路连接所述汽车电子稳定控制器，所述第三管路和第四管路上设有常开阀；

两条所述助力管路分别与所述第三管路和所述第四管路连接。

5.根据权利要求4所述的多轴车线控制动***，其特征在于，所述汽车电子稳定控制器包括与所述第二油壶和所述第三管路连接的第五管路、与所述第二油壶和所述第四管路连接的第六管路、位于所述第五管路和第六管路下游，一端分别与所述第三管路和所述第四管路连接，另一端分别连接各轴上卡钳的第七管路和第八管路。

6.根据权利要求5所述的多轴车线控制动***，其特征在于，所述第七管路和所述第八管路为分别连接不同轴上卡钳的相同结构。

7.根据权利要求6所述的多轴车线控制动***，其特征在于，所述第七管路和所述第八管路均包括一端与所述第三管路或者所述第四管路连接，另一端与其中一个轴上卡钳连接的第一支路、其中一端分别与所述第一支路连接的第二支路、第三支路、第四支路和第五支路，所述第二支路的另一端连接所述第三支路，所述第三支路的另一端连接所述第五支路，所述第四支路的另一端连接另一轴上卡钳，所述第五支路的另一端连接所述第四支路。

8.根据权利要求7所述的多轴车线控制动***，其特征在于，所述汽车电子稳定控制器还包括第三电机和与第三电机连接的柱塞泵，所述柱塞泵设置在所述第三支路上。

9.根据权利要求7所述的多轴车线控制动***，其特征在于，沿着所述第一支路的上游至下游的方向，所述第一支路上设有换向阀和增压阀。

10.根据权利要求7所述的多轴车线控制动***，其特征在于，所述第二支路上设有补液阀。

11.根据权利要求7所述的多轴车线控制动***，其特征在于，所述第三支路上设有防止来自所述第三支路的液流进入所述第四支路的单向阀。

12.根据权利要求7所述的多轴车线控制动***，其特征在于，所述第五管路和所述第六管路上均设有防止来自所述第七管路和所述第八管路的液流通过所述第三管路和所述第四管路倒流的单向阀。

13.根据权利要求7所述的多轴车线控制动***，其特征在于，所述第五管路和所述第六管路上均设有电磁阀。

14.根据权利要求7所述的多轴车线控制动***，其特征在于，所述第四支路上设有增压阀。

15.根据权利要求7至14中任一项所述的多轴车线控制动***，其特征在于，所述第五支路上设有第一减压阀和第二减压阀。

Images