CN115052763A - 用于机动车辆的热处理*** - Google Patents

Abstract

一种用于机动车辆的热处理***(1)，包括至少一个制冷剂流体回路(3)和至少一个传热流体回路(2)，该传热流体回路(2)包括布置在车辆正面上的至少一个主散热器(22)，制冷剂流体回路(3)包括至少一个压缩装置(31)、膨胀构件(32)、第一热交换器(33)、第二热交换器(34)，第三热交换器(35)和第四热交换器(36)，第二热交换器(34)和第三热交换器(35)布置在压缩装置(31)的出口和膨胀装置的入口之间的制冷剂流体回路(3)中。

Description

用于机动车辆的热处理***

技术领域

本发明涉及与制冷剂回路一起工作的传热流体回路领域。本发明的主题是一种温度管理***，其至少包括传热流体回路和制冷剂回路。

背景技术

制冷剂回路通常与车辆内部供暖、通风和/或空调设备相关，用于管理车辆外部并流向车辆内部的空气流的温度。具体地，通过制冷剂状态的变化，这种回路允许送入供暖、通风和/或空调设备的空气流被加热和/或冷却。

这种温度管理***通常集成在具有电传动系的车辆中，即其中传动系包括至少部分依靠由车辆上的一个或多个电存储装置提供的电能操作的马达。由于所有这些元件都不能承受过度的温度变化，温度管理***确保了所述元件的热调节，更具体地说是冷却。

这些温度管理***通常至少部分地布置在车辆的前端。更具体地，这些温度管理***通常包括至少一个布置在该前端的热交换器。当涉及到限制布置在前端的设备的尺寸时，这种热交换器尺寸的减小伴随着温度管理***效率的损失，并因此损失了其冷却上述各种电气元件的能力。

为了优化制冷剂回路的性能，已知的做法是结合至少一个热交换器，该热交换器配置成通过与在传热流体回路中流通的传热流体进行热交换来允许制冷剂的过冷。这种回路的传统架构通常包括散热器，该散热器根据通过热交换器的空气流方向布置在热交换器下游的车辆前端。

然而，可能需要颠倒这种架构，使得根据车辆内部的外部空气流通过该散热器和该热交换器的流通方向，散热器布置在热交换器的上游。这种架构的一个缺点在于，热交换器不能确保制冷剂在其冷凝阶段后过冷，从而进一步降低了温度管理***的性能。

当车辆的电存储装置以使其显著变热的方式使用时，例如在存储装置的快速充电阶段，这种性能损失尤其明显。快速充电包括以高电压和电流对电存储装置充电，以便在几十分钟左右的短时间内对电存储装置充电。这种快速充电导致电存储装置变热到比在存储装置的正常操作期间观察到的更大的程度，因此需要对此进行管理。

此外，在快速充电阶段，可能需要在车辆内部的内部保持可接受的热舒适水平，这意味着制冷剂回路可能需要能够同时管理内部温度和管理存储装置的温度。这种需求意味着温度管理***的性能要求该***特别是前端的热交换器的尺寸在某种程度上与当今机动车辆特别是由电动马达驱动的车辆上施加的前端尺寸限制不相容。

发明内容

本发明属于这种情况，并且旨在通过提出一种用于车辆的温度管理***来解决这些不同的缺点，该温度管理***包括至少制冷剂回路和至少传热流体回路：

-制冷剂回路至少包括压缩装置、膨胀构件、配置成在制冷剂和车辆内部的外部空气流之间交换热量的第一热交换器、配置成在制冷剂和在回路中流通的传热流体之间交换热量的第二热交换器和配置成在制冷剂和车辆内部的内部空气流之间交换热量的第四热交换器；

-传热流体回路在主管线上包括第二热交换器和至少主散热器，该主散热器配置成在车辆内部的外部空气流和传热流体之间交换热量。

该管理***的特征在于，制冷剂回路包括第三热交换器，该第三热交换器配置成在制冷剂和外部空气流之间或者在制冷剂和传热流体之间交换热量，并且第一热交换器、第二热交换器和第三热交换器布置在制冷剂回路中压缩装置的出口和膨胀装置的入口之间。

根据本发明的温度管理***的制冷剂回路配置成交替地以热泵模式或空调模式操作，在热泵模式下以便在将内部空气流送入车辆内部之前对其加热，在空调描述下以便在将内部空气流送入车辆内部之前对其冷却。

取决于温度管理***的回路的操作模式，第一热交换器和第四热交换器因此可以配置为相对于制冷剂作为冷凝器或蒸发器操作。

此外，为了优化温度管理***的效率，至少一个热交换器可以配置成确保液态制冷剂的过冷。“过冷”是指制冷剂的温度降低到其冷凝温度以下。

有利地，在本发明中，至少第二热交换器和/或第三热交换器配置成确保在回路中流通的制冷剂的过冷。

根据本发明，第二热交换器和主散热器布置在传热流体回路的主管线中，使得主散热器将由第二热交换器捕获的热能释放到外部空气流中。

换句话说，在传热流体回路中，根据传热流体在传热流体回路中的流通方向，第二热交换器布置在主散热器的下游。

因此，由第二热交换器中的传热流体捕获的热能经由主散热器排放到外部空气流中，这确保传热流体返回到显著低于进入第二热交换器的制冷剂温度的温度。

根据本发明，主散热器根据外部空气流的流通方向布置在第一热交换器的上游。

特别地，根据进入车辆前端的外部空气流的流通方向，传热流体回路的主散热器直接布置在制冷剂回路的第一热交换器的上游，使得通过与主散热器进行热交换而被加热的空气流被直接送至第一热交换器。

根据本发明，传热流体回路热耦合到车辆的电传动系的至少一个元件。

根据本发明的另一方面，制冷剂回路是至少包括主分支的闭合回路，在该主分支上至少依次布置有压缩装置、第一热交换器、第二热交换器、第三热交换器、膨胀构件(以下称为第一膨胀构件)和第四热交换器，制冷剂回路包括从布置在第三热交换器的出口和第四热交换器的入口之间的分叉点延伸到布置在第四热交换器的出口和压缩装置的入口之间的会聚点的第二分支，第二分支至少包括膨胀构件(称为第二膨胀构件)和热耦合到车辆电存储装置的第五热交换器。

术语“热耦合”意味着第五热交换器配置成允许电存储装置的直接或间接冷却。例如，第五热交换器可以配置成在制冷剂和电存储装置之间交换热量，后者则布置成与第五热交换器接触。可替代地，第五热交换器可以配置为在包括在温度管理***的第二回路中的制冷剂和传热液体之间交换热量，第二回路包括该电存储装置。

以这种方式，温度管理***可以配置成消散由传动系的至少一个元件和/或电存储装置产生的热能，所述元件例如是至少部分依靠电能操作的马达或控制该马达的电子控制模块。

注意，限定词“第一”、“第二”旨在区分所述***的类似元件，并不暗示温度管理***的部件的任何等级。

根据本发明的一特征，制冷剂回路可以包括第三分支，其在布置在压缩装置的出口和第一热交换器的入口之间的分叉点(以下称为第二分叉点)和布置在第三热交换器的出口和第四热交换器的入口之间的会聚点(以下称为第二会聚点)之间延伸，第三分支包括至少一个用作冷凝器的热交换器。

特别地，热交换器可以配置成在制冷剂和在第二附加传热流体回路中流通的传热流体之间交换热量。可替代地，热交换器可以配置为在制冷剂和将被送入车辆内部的内部空气流之间交换热量，以便允许所述内部空气流的温度管理。

根据本发明，制冷剂回路可以包括第四分支，其在布置在第三热交换器的出口和第四热交换器的入口之间的分叉点(以下称为第三分叉点)和布置在压缩装置的出口和第一热交换器的入口之间的会聚点(以下称为第三会聚点)之间延伸，第四分支至少包括称为第三膨胀构件的膨胀构件。

根据本发明的一特征，制冷剂回路可以包括第五分支，其在布置在第二热交换器的出口和第三热交换器的入口之间的分叉点(下文称为第四分叉点)和布置在第四热交换器的出口和压缩装置的入口之间的会聚点(下文称为第四会聚点)之间延伸。

根据本发明，温度管理***还可以包括内部热交换器，其布置在制冷剂回路的两个独立部分之间，特别是在压缩装置的出口和第一膨胀构件的入口之间的第一部分，其中制冷剂处于高压，以及制冷剂回路在第一膨胀构件的出口和压缩装置的入口之间的第二部分，其中制冷剂处于低于高压的低压。

根据第一、第二和第三实施例，第三热交换器配置成在制冷剂和车辆内部的外部空气流之间交换热量。

根据这些实施例的一方面，第三热交换器根据车辆内部的外部空气流的流通方向S3布置在第一热交换器的上游。

特别地，第三热交换器根据进入车辆前端的外部空气流的流通方向直接布置在第一热交换器的上游，使得通过与第三热交换器的热交换而被加热的空气流被直接发送到第一热交换器。

根据第一实施例的一方面，制冷剂回路可以包括放置在第一热交换器和第二热交换器之间的至少一个瓶。这种瓶确保只有离开第一热交换器的制冷剂的液体部分被输送到第二热交换器。因此，当第一热交换器用作冷凝器时，第二热交换器和第三热交换器可以用作制冷剂的过冷器，从而优化温度管理***的性能系数。

根据第二实施例的一方面，制冷剂回路可以包括集成在第一热交换器中的至少一个瓶。因此，当第一热交换器作为冷凝器操作时，仅被供应液态制冷剂的所述热交换器的至少一个端部可以用作制冷剂的过冷器。结果，温度管理***连续三次确保制冷剂的过冷，第一次在第一热交换器的端部，第二次在第二热交换器中，第三次在第三热交换器中，进一步优化了***的性能，而不会因此增加同时限制布置在车辆前端的各种热交换器的尺寸。

根据第三实施例，传热流体回路可包括第二管线，其在布置在流通元件的出口和主散热器的入口之间的分支点和布置在主散热器的出口和第二热交换器的入口之间的连接点之间从主管线分支出来，第二管线包括至少一个传热流体流动控制构件。

举例来说，传热流体流动控制构件可以是集成在分支点处的三通阀。注意，传热流体流动控制构件通过允许和禁止传热流体在这些管线中的一个或另一个中流通而使得可以选择性地将该传热流体引导至主管线或第二管线。

可替代地，传热流体回路可以包括多个流动控制构件，例如两个两通阀，一个安装在主管线中，另一个安装在第二管线中。

根据第四和第五实施例，第三热交换器配置成在制冷剂和传热流体之间交换热量。

根据这些第四和第五实施例的一方面，传热流体回路包括分支管线，其包括至少第三热交换器和副散热器，该副散热器配置成在传热流体和外部空气流之间交换热量，副散热器根据车辆内部的外部空气流的流通方向S3布置在主散热器的上游。

换句话说，在根据这些实施例的传热流体回路中，第二热交换器和第三热交换器彼此平行布置。

特别地，根据进入车辆前端的外部空气流的流通方向S3，传热流体回路的副散热器直接布置在主散热器的上游，使得通过与副散热器的热交换而被加热的空气流被直接送到主散热器，然后送到第一热交换器。

根据第四实施例的一方面，分支管线在布置在传热流体流通元件的出口和主散热器的入口之间的分离点和布置在第二热交换器的出口和流通元件的入口之间的接合点之间延伸。

换句话说，根据第四实施例，传热流体的一部分被送到主散热器，而另一部分被送到副散热器，因此传热流体在主散热器和副散热器中平行地并且在相同的流通方向上流通。

根据第四实施例的一方面，类似于第三实施例，传热流体回路可包括在布置在流通元件的出口和主散热器的入口之间的分支点和布置在主散热器的出口和第二热交换器的入口之间的连接点之间从主管线分支出的第二管线，第二管线至少包括传热流体流动控制构件。

根据第五实施例的一方面，分支管线可以在布置在主散热器的出口和第二热交换器的入口之间的分离点和布置在第二热交换器的出口和流通元件的入口之间的接合点之间延伸。

换句话说，与第四实施例不同，第五实施例确保部分传热流体在主散热器中然后在副散热器中连续流通，以便进一步冷却所述传热流体，并因此优化温度管理***的性能。

本发明还涉及包括至少一个如上所述的温度管理***的机动车辆。

附图说明

通过阅读下面提供的详细描述，其他特征、细节和优点将变得更加明显，详细描述是关于在以下附图中示出的各种示例性实施例的说明：

图1示意性地描绘了根据第一和第二实施例的温度管理***，该温度管理***至少包括制冷剂回路和传热流体回路；

图2示意性地描绘了图1所示温度管理***的操作的第一示例，其中制冷剂回路以车辆内部冷却模式操作；

图3示意性地描绘了图1所示温度管理***的操作的第二示例，其中制冷剂回路以用于冷却车辆的电存储装置的模式操作；

图4示意性地描绘了根据第三实施例的温度管理***；

图5示出了根据图4的温度管理***，此时它正在实施第一操作模式，即车辆内部的冷却；

图6示出了根据图4的温度管理***，此时它正在实施第三操作模式，并且制冷剂回路正在以车辆内部加热模式操作；

图7示意性地描绘了根据第四实施例的温度管理***；

图8示意性地描绘了图7中所示的温度管理***，此时它正在以车辆内部冷却模式操作；

图9示意性地描绘了当制冷剂回路以车辆内部加热模式操作时图7所示的温度管理***；

图10示意性地描绘了根据第五实施例的温度管理***；

图11示意性地描绘了图10中所示的温度管理***的操作的第一示例，其中制冷剂回路以车辆内部冷却模式操作。

具体实施方式

图1示意性地描绘了用于机动车辆的各种功能的温度管理的***1，该***至少包括车辆内部供暖、通风和/或空调设备10、电存储装置11和车辆的电传动系的至少一个元件12。温度管理***1包括用于传热流体(例如乙二醇水)的回路2以及特别用于车辆内部温度管理的制冷剂回路3。

在整个说明书中，术语“上游”、“下游”、“入口”和“出口”指的是传热流体回路2中的传热流体的流通方向S1，或者制冷剂回路3中的制冷剂的流通方向S2，或者车辆内部的外部空气流FA1的流通方向S3。

制冷剂回路3由闭合回路构成，该闭合回路至少包括主分支300，在该主分支300上布置有至少压缩装置31和膨胀构件32(称为第一膨胀构件32)，压缩装置31用于升高制冷剂的压力，膨胀构件32用于降低制冷剂的压力。制冷剂回路3还包括至少第一热交换器33，其配置为在制冷剂和车辆内部的外部空气流FA1之间交换热量；至少第二热交换器34，其配置为在制冷剂和在回路2中流通的传热流体之间交换热量；第三热交换器35，其配置为在制冷剂和外部空气流FA1之间或者制冷剂和传热流体之间交换热量；以及第四热交换器36，其配置为在制冷剂和车辆内部的内部空气流FA2之间交换热量。

特别地，根据本发明，第一热交换器33、第二热交换器34和第三热交换器35布置在制冷剂回路3中压缩装置31的出口和第一膨胀构件32的入口之间。在如图1所示的第一实施例中，第三热交换器35配置成在制冷剂和外部空气流FA1之间交换热量，并且其根据车辆内部的外部空气流FA1的流通方向S3布置在第一热交换器33的上游。

传热流体回路2由闭合回路构成，该闭合回路包括主管线200，在主管线200上布置有用于流通传热流体的流通元件21比如泵、至少第二热交换器34和至少主散热器22，主散热器22配置成在车辆内部的外部空气流FA1和传热流体之间交换热量。注意，通过第二热交换器34流通的各种流体不混合，并且这两种流体之间的热交换通过传导实现。

此外，传热流体回路2热耦合到车辆的电传动系的至少一个元件12，例如至少一个电动马达或控制所述马达的控制模块，以便能够确保其温度管理，特别是冷却。

因此，在温度管理***1内，传热流体回路2的主散热器22和制冷剂回路3的第一热交换器33暴露于外部空气流FA1，根据本发明，主散热器22根据外部空气流FA1的流通方向S3布置在第一热交换器33的上游。有利地，主散热器22和第一热交换器33布置在车辆的前端。可替代地，它们也可以安装在车辆的车顶上、尾翼中，并且更一般地，安装在外部气流FA1可以扫过它们的车辆的任何区域中。

因此，制冷剂回路3包括主分支300，根据制冷剂的流通方向S2，其上依次布置有压缩装置31、第一热交换器33、第二热交换器34、第三热交换器35、第一膨胀构件32和第四热交换器36。在制冷剂回路3的位于压缩装置31的出口和第一膨胀构件32的入口之间的第一部分301中流通的制冷剂处于高压，而在回路的位于第一膨胀构件32的出口和压缩装置31的入口之间的第二部分302中流通的制冷剂处于低于高压的低压。

有利地，制冷剂回路3可以包括在第一热交换器33的出口和第二热交换器34的入口之间的至少一个瓶4。这种瓶4确保仅离开第一热交换器33的制冷剂的液体部分被输送到第二热交换器34，使得当第一热交换器33用作冷凝器时，第二热交换器34和/或第三热交换器35可以用作制冷剂的过冷器。

有利地，温度管理***1的制冷剂回路3包括内部热交换器37。该内部热交换器37允许从制冷剂回路3的一部分(在这种情况下为第一部分301)回收热能，使得它可以与该同一回路的另一部分(在这种情况下为第二部分302)交换，从而降低压缩装置31消耗的功率并提高制冷剂回路3的整体性能。

存在第一部分301的第一管道3010，其中制冷剂处于高压和高温，以及包括在第二部分302中的第二管道3020，其中制冷剂处于低于高压的低压和低温。在所示的示例中，第一管道3010和第二管道3020分别包括内部热交换器37的第一部分371和第二部分372。

由于内部热交换器37布置在两个管道3010、3020之间，这两个管道之间具有温度差，可以理解的是，内部热交换器37因此允许在其两个部分371、372之间进行热交换，并且因此允许在布置有这些部分371、372的制冷剂回路3的两个管道3010、3020之间进行热交换。在所示的示例中，内部热交换器37的第一部分371布置在第三热交换器35的出口和第一膨胀构件32的入口之间，并且该内部热交换器37的第二部分372布置在第四热交换器36的出口和压缩装置31的入口之间，一方面允许加热压缩装置31上游的制冷剂，使得该制冷剂在到达压缩装置31的入口时仅处于气态形式，另一方面允许冷却第一膨胀构件32上游的制冷剂，促进由该膨胀构件32引起的压力下降。因此，在该内部热交换器37的存在下，制冷剂回路3的总效率得到提高。

制冷剂回路3包括第二分支310，其从主分支300分叉，并且在布置在第三热交换器35的出口和第四热交换器36的入口之间的称为第一分叉点311的分叉点和布置在第四热交换器36的出口和压缩装置31的入口之间的称为第一会聚点312的会聚点之间延伸。

根据制冷剂的流通方向S2，第二分支310依次包括称为第二膨胀构件313的膨胀构件和热耦合到车辆的电存储装置11的第五热交换器314，电存储装置11配置为至少向所述车辆的电传动系的元件12供应电力。因此，从制冷剂的角度来看，第五热交换器314与第四热交换器36平行布置。

注意，电存储装置11布置成靠近第五热交换器314或者有利地与之热接触，并且后者配置成在第二分支310中流通的制冷剂和包括电存储装置11且配置成冷却其的第二传热流体回路5之间交换热量。举例来说，存在于该第二回路中的传热流体可以通过流通器51流通。

图1还示出了供暖、通风和/或空调设备10，其包括界定内部容积的壳体101。内部空气流FA2在被送入车辆内部之前被引导通过该壳体101。壳体101特别容纳第四热交换器36，并且可以例如容纳至少一个交换器，其配置为管理被发送到车辆内部的内部空气流的温度。供暖、通风和/或空调设备10还包括风扇102，用于启动壳体101中的内部空气流FA2，以及总体由附图标记103表示的混合或分配挡板。

图2和3描述了如上所述的温度管理***1的不同操作模式的示例，也就是说根据第一实施例产生的。在这些图中，实线表示制冷剂或传热流体在其中流通的温度管理***1的管道，而虚线表示制冷剂或传热流体都不在其中流通的温度管理***1的管道。外部空气流FA1及其流通方向S3、内部空气流FA2、传热流体回路2中传热流体的流通方向S1以及制冷剂回路3中制冷剂的流通方向S2也在各个图1至11中示意性地示出。用于调节各种流体流动的构件或装置在它们阻碍相关流体流通的地方显示为实心，而在它们允许所述流通的地方显示为空心。

图2示出了根据第一实施例的温度管理***1的操作的第一示例，其中制冷剂回路3配置为在空调模式下操作，即配置为在内部空气流FA2被送入车辆内部之前对其冷却。

在制冷剂回路3中，制冷剂的流通被限制在主分支300中。制冷剂不穿过第二分支310。举例来说，制冷剂的流通可以在所述分支中被至少第二膨胀构件313和/或用于调节制冷剂流动的构件(例如双通阀或三通阀)阻止。

制冷剂以高压、高温和气态离开压缩装置31，并流向作为冷凝器操作的第一热交换器33。因为制冷剂的温度高于通过第一热交换器33的外部空气流FA1的温度，所以它将其热能释放给外部空气流FA1。如此冷却的制冷剂主要以液态离开第一热交换器33，并进入瓶4，瓶4配置成仅将制冷剂的液态部分输送到第二热交换器34。由于瓶4的存在，第二热交换器34作为过冷器操作，即其通过与在第二热交换器34的第二通道342中流通的更冷的传热流体进行热交换，将在第二热交换器34的第一通道341中流通的制冷剂冷却到至少低于其冷凝温度的温度。

具体地，注意，在这种情况下，在第二热交换器34的第二通道342中流通的传热流体来自外部空气流FA1首先通过的主散热器22，使得传热流体的温度降低到接近外部空气流FA1的温度，从而确保在第二热交换器34中流通的制冷剂在被送到第三热交换器35进行第二次过冷之前的第一次有效过冷。

在第三热交换器35中，比外部空气流更热的冷却制冷剂因此将热能释放给外部空气流，并以低于在第二热交换器34的出口处观察到的温度离开第三热交换器35。

在本实施例中，根据外部空气流的流通方向S3，第三热交换器35有利地布置在第一热交换器33的上游。这样，参与第三热交换器35中的热交换的外部空气流FA1的温度低于参与第一热交换器33中的热交换的外部空气流FA1(其先前已被加热)的温度。因此，与在第三热交换器35中观察到的温度收缩相比，第一热交换器33特有的制冷剂和外部空气流FA1之间的温度收缩减小。这种布置有助于增加温度管理***1的能力，特别是通过允许在供应相同冷功率的情况下降低压缩装置31的转速，这伴随着降低所述装置31的电力消耗以及降低可能由压缩机的高转速导致的车辆内部的任何噪音。

过冷的制冷剂然后被送到内部热交换器37的第一部分371，其中如前所述，它将热能释放给在内部热交换器37的第二部分372中流通的较冷制冷剂。冷却的制冷剂然后流通通过第一膨胀构件32，在第一膨胀构件32中制冷剂经历压力下降。

低压制冷剂到达用作蒸发器的第四热交换器36，在其中制冷剂通过从内部空气流FA2获取热能而被蒸发。如此冷却的内部空气流FA2然后被送到车辆内部，而制冷剂离开第四热交换器36时被加热并且至少部分处于气态。然后，制冷剂到达内部热交换器37的第二部分372，在返回到压缩装置31之前，制冷剂从在内部热交换器37的第一部分371中流通的制冷剂中获取热能。

可替代地，制冷剂回路3可以包括位于第四热交换器36的出口和内部热交换器37的第二部分372的入口之间的积聚装置(未示出)，在该积聚装置中液相和气相被分离，使得只有气相然后被送到内部热交换器37的第二部分372，然后再次被送到压缩装置31。

在传热流体回路2中，传热流体通过流通元件21流通，从电动车辆的传动系的至少一个元件12获取热能，然后在主散热器22处将该热能排放到外部空气流中。冷却的传热流体然后进入第二热交换器34，其中，如上所述，它从在第二热交换器34的第一通道341中流通的制冷剂中获取热能。

离开第二热交换器34的传热流体然后返回到流通元件21，第二热交换器34和主散热器22因此布置在传热流体回路2中，使得从一个循环到另一个循环，主散热器22将由第二热交换器34获取的热能以及由电传动系的元件12获取的热能排放到外部空气流FA1中。

图3示出了温度管理***1的操作的第二示例。该第二操作示例基本类似于上述操作示例，其中制冷剂回路3以空调模式操作，因此参照图2给出的对这些元件的描述可以转用到本操作示例。该第二操作示例与第一操作示例的不同之处在于，温度管理***1配置为管理电存储装置11的温度，同时管理车辆内部的温度。为此，制冷剂回路3的第二分支310也被制冷剂穿过。换句话说，副第二膨胀构件313允许制冷剂在所述第二分支310中流通。

因此，当制冷剂到达第一分叉点311时，一部分制冷剂被引导至第一膨胀构件32和第四热交换器36，如参照图2所述，另一部分该制冷剂被引导至第二分支310的第二膨胀构件313，其中在到达第五热交换器314之前其压力降低。在第五热交换器314中，在第五热交换器314的第一通道3141中流通的制冷剂从在第五热交换器314的第二通道3142中流通的传热流体中获取热能，该传热流体比制冷剂更热。

制冷剂离开第五热交换器314并到达第一会聚点312，从而被引导至压缩装置31。同时，已经在第五热交换器314中被冷却的传热流体在第二传热流体回路5中流通，从而冷却电存储装置11。

这种操作模式可以特别地在电存储装置11的快速充电阶段实施，使得它不会变热太多，温度管理***1因此同时确保所述电存储装置11的温度管理并保持车辆内部内的可接受水平的热舒适。

根据第二实施例，基本与参照图1至3阐述的第一实施例相同，温度管理***1可以配置成使得瓶被集成在第一热交换器33中，并且不布置在第一热交换器33的出口和第二热交换器34的入口之间。该替代方案在图1至3中由瓶4’示出，在第一热交换器33中以虚线示出。

利用这种布置，包括第一热交换器33的出口的第一热交换器33的端部38仅由瓶4’供应液态制冷剂。从这种架构可以得出，当温度管理***1的制冷剂回路3以基本与前面参照图2描述的模式相同的空调模式或者以如上面参照图3描述的将空调与电存储装置11的温度管理相结合的模式操作，第一热交换器33部分地作为过冷器操作。特别地，如上所述，第一热交换器33的第一部分作为冷凝器操作，而端部38作为过冷器操作。

因此，在温度管理***1中流通的制冷剂分别在第一热交换器33、第二热交换器34和第三热交换器35中连续三次过冷，并且温度管理***1的热需求可以降低。

图4至6示出了温度管理***1的第三实施例。在如图6所示的温度管理***1中，制冷剂回路3的主分支300和第二分支310以及它们包括的各种部件与参照图1至3详细描述的相同，除了制冷剂回路3没有瓶4。

类似于上文所述，制冷剂回路3可包括位于第四热交换器36的出口和内部热交换器37的第二部分372的入口之间的积聚装置(未示出)，其中液相和气相被分离，使得只有气相然后被送至内部热交换器37的第二部分372，然后再次被送至压缩装置31。

制冷剂回路3包括第三分支320，其在布置在压缩装置31的出口和第一热交换器33的入口之间的分叉点(下文称为第二分叉点321)和布置在第三热交换器35的出口和第四热交换器36的入口之间的会聚点(下文称为第二会聚点322)之间延伸。第三分支320包括至少一个热交换器323，其配置成至少用作冷凝器。举例来说，热交换器323可以在制冷剂和传热流体之间或者在制冷剂和将被送至车辆内部的空气流之间交换热量。

第三分支320尤其允许第四热交换器36被旁路，这种旁路尤其能够在回路以加热模式操作时实施，以便将热空气流送入车辆内部。为此，第三分支320可包括用于调节制冷剂流量的构件324，例如双通阀，其配置为将制冷剂引导至主分支300或第三分支320。

制冷剂回路3还包括第四分支330，该第四分支330在布置在第三热交换器35的出口和第四热交换器36的入口之间的分叉点(下文称为第三分叉点331)和布置在压缩装置31的出口和第一热交换器33的入口之间的会聚点(下文称为第三会聚点332)之间延伸。第四分支330包括至少一个膨胀构件，称为第三膨胀构件333。

最后，制冷剂回路3包括第五分支360，该第五分支360在布置在第二热交换器34的出口和第三热交换器35的入口之间的分叉点(下文称为第四分叉点361)和布置在第四热交换器36的出口和压缩装置31的入口之间的会聚点(下文称为第四会聚点362)之间延伸。第五分支360也有助于绕过第四热交换器36，特别是当制冷剂回路3以加热模式操作时，如下所述。特别地，第五分支360可以至少包括用于调节制冷剂流量的构件363，例如双通阀，其配置为将制冷剂引导至主分支300或第五分支360。

该温度管理***1的传热流体回路2与第一和第二实施例的不同之处在于，除了主管线200之外，它还包括从所述主管线200分支出来的第二管线210。第二管线210在布置在流通元件21的出口和主散热器22的入口之间的分支点201和布置在主散热器22的出口和第二热交换器34的入口之间的连接点202之间延伸。第二管线210包括至少一个传热流体流动控制构件23，其配置成选择性地将传热流体引导至主管线200和/或第二管线210。在所示的示例中，控制装置23是布置在分支点201处的三通阀。可替代地，传热流体回路2可包括布置在主管线200和第二管线210中的两个传热流体流动控制构件23，例如两个两通阀。

图5示出了第三实施例，此时它正在根据温度管理***1的第一操作模式操作时，即当制冷剂回路3配置为以空调模式操作时。在这种操作模式中，制冷剂回路3中的制冷剂流通与第一和第二操作模式中的相同，因此参照图2提供的描述可转用于本实施例，并且制冷剂的流通被限制到主分支300。制冷剂不穿过第二分支310、第三分支320、第四分支和第五分支，因为制冷剂通过所述分支的流通可被膨胀构件313、333中的至少一个和/或用于调节包括在相应分支中的制冷剂回路3的流量的构件或装置324、353中的一个阻碍。

例如，当制冷剂到达第二分叉点321时，第三分支320的第三调节构件324的关闭和主分支300的调节构件39的打开的组合阻止制冷剂在第三分支320中的流通。结果，制冷剂在主分支300中朝向作为冷凝器操作的第一热交换器33流通。类似地，当离开第二热交换器34的液体制冷剂经过第四分叉点361时，第五分支360的流量调节装置353的关闭将制冷剂发送到第三热交换器35。这同样适用于离开第三热交换器35的制冷剂，当制冷剂经过第三分叉点331时，由于第三膨胀构件333的关闭，其保留在主分支上。

在传热流体回路2中，控制构件23阻止传热流体在第二管线210中的流通，使得传热流体在主管线200中沿着与上面参照图2描述的路径相同的路径流通。

注意，本实施例还可以实现第二操作模式，确保车辆内部和电存储装置11的同时温度管理，上面参考图3提供的描述可转用于本替代方案。

图6示出了根据如图4所示的第三实施例的温度管理***1的第三操作模式，其中制冷剂回路3以车辆内部加热模式操作。

在该第三操作示例中，制冷剂回路3的热耦合到电存储装置11的第二分支310没有被制冷剂穿过。

制冷剂以气态、高压和高温离开压缩装置31，并流向第二分叉点321。主分支300的调节构件39关闭，而包括在第三分支320中的调节构件324打开。被压缩的制冷剂因此从主分支300分流并被送到第三分支320，从而绕过第一热交换器33。

然后，制冷剂在通过内部热交换器37的第一部分371之前，在第二会聚点322处被送回到主分支300，内部热交换器37的操作与上述操作相同。制冷剂以至少部分液态离开内部热交换器37，并在主分支300上流通，直到第三分叉点331，在此处，由于第三膨胀构件333的打开，制冷剂被送到第四分支330。

有利地，主分支300还可以包括至少一个止回阀391，其布置在第三热交换器35的出口和第三分叉点331之间，并且配置为当制冷剂被发送到第四分支330时阻止制冷剂在主分支300中的流通。

制冷剂穿过第三膨胀构件333，其中制冷剂经历膨胀，并以两相状态排出。然后，该膨胀的制冷剂在进入第一热交换器33之前通过第三会聚点332，第一热交换器33用作蒸发器并配置为在制冷剂和车辆内部的外部空气流FA1之间交换热量。

举例来说，进入第一热交换器33的制冷剂可具有约-30℃的温度，而外部空气流FA1具有更高的温度，例如约-20℃至-5℃。此外，当制冷剂回路3以加热模式操作时，由于主散热器22停止，参与第一热交换器33中的热交换的外部空气流FA1不会通过穿过主散热器22而被预先加热。因此，外部空气流FA1将其热能释放给在第一热交换器33中流通的较冷制冷剂，以便将其蒸发。

还要注意，当外部空气流FA1处于这样的温度时，它可以直接冷却电存储装置11和/或电传动系的至少一个元件12。

制冷剂以至少部分气态离开第一热交换器33，并被送到第二热交换器，在那里经历第二次蒸发。具体而言，根据第三操作模式，第二热交换器可以配置为作为第二蒸发器操作。因此，在第二热交换器22的第二通道342中流通的传热流体将热能释放给在第二热交换器的第一通道341中流通的制冷剂。制冷剂因此被加热并处于基本气态，然后流通到制冷剂回路3的第四分叉点361。由于用于调节第五分支360的制冷剂流量的装置363是打开的，制冷剂绕过第三热交换器35，并在第四会聚点362和内部热交换器37的第二部分372的方向上被送到第五分支360。

在传热流体回路中，主散热器22不起作用。传热流体在回路2中流通，直到布置在分支点201处的控制构件23。这被选择性地打开，以便阻止传热流体朝向主散热器22的流通，并允许它在第二管线210中流通。在连接点202处，传热流体在第二热交换器34的方向上返回到主管线200，如上所述，第二热交换器34相对于在回路3中流通的制冷剂用作蒸发器。在第二热交换器34的第二通道342中流通的传热流体比制冷剂冷，向后者释放热能。如此冷却的传热流体被送回到流通元件21，然后送回到传动系的至少一个元件12，其因此可以有利地冷却。

有利地，参照图1至图4阐述的第一和第二实施例也可以包括参照图4至图6描述的第三分支和/或第四分支和/或第五分支，根据替代实施例，与这些分支相关的特征和元件可以转用到第一和第二实施例。

图7至11示出了温度管理***1的两个实施例，其中第三热交换器35在回路3中流通的制冷剂和回路2中流通的传热流体之间交换热量。不同于如前所述的第三热交换器35，即在外部空气流FA1和制冷剂之间交换热量，根据本实施例的第三热交换器35的位置不必在外部空气流FA1的流通区域中，例如在前端。此外，这种第三热交换器35可以有利地布置在距第一热交换器33一定距离处，从而有助于其在车辆内的安装，并限制温度管理***1在车辆前端产生的体积。此外，这种第三热交换器35可以具有比参照前三个实施例描述的第三热交换器35更小的尺寸，同时仍具有相似的冷却能力。

图7示出了本发明的第四实施例，其制冷剂回路3基本与上面针对第三实施例所解释的相同。参考图4至6提供的与所述电路相关的描述因此可以转用于本实施例。

如上所述，制冷剂回路3可以在第四热交换器36的出口和内部热交换器37的第二部分372的入口之间包括积聚装置6。

类似于参照图4至6对第三实施例所作的解释，传热流体回路2包括主管线200，其上布置有传热流体流通元件21、主散热器22和第二热交换器34。传热流体回路2包括第二管线210，其在如前所述的分支点201和连接点202之间从主管线200分支出来。该第二管线210可以至少包括传热流体流动控制构件23。

此外，根据本实施例，传热流体回路2包括分支管线220，其包括至少第三热交换器35和副散热器24，该副散热器24配置成在传热流体和车辆内部的外部空气流FA1之间交换热量。根据车辆内部的外部空气流FA1的流通方向S3，副散热器24特别地布置在主散热器22的上游，使得在车辆的前端，根据外部空气流的流通方向S3，依次有副散热器24、然后是主散热器22、然后是第一热交换器33。

分支管线220在布置在传热流体流通元件21的出口和主散热器22的入口之间的分离点221和布置在第二热交换器34的出口和流通元件21的入口之间的接合点222之间延伸。分支管线220有利地允许传热流体一方面在主散热器22中然后在第二热交换器34中，另一方面在副散热器24和第三热交换器35中并行同时流通。

图8示出了根据第四实施例的温度管理***1，此时它正在根据第一操作模式操作，即当制冷剂回路3配置为以空调模式操作时。

在制冷剂回路3中，制冷剂的流通被限制到回路3的主分支300，因此制冷剂的路径基本与上面关于第一实施例所解释的相同。参考图2或参考图5提供的描述因此可以转用到本实施例，除了在本实施例中，温度管理***可以不具有瓶，或者可替代地，瓶4可以布置在第二热交换器34的出口和第三热交换器35的入口之间，例如根据制冷剂在回路3中的流通方向在第四分叉点361的下游。利用这种架构，如上所述，仅第三热交换器35而不是至少第二热交换器34和第三热交换器35作为过冷器操作。

注意，为了同时确保车辆内部的温度管理和电存储装置11的温度管理，该实施例还可以实施第二操作模式，如上文参考图3所述，参考图3提供的第二分支310中的制冷剂路径的描述可转用于该实施例。

在传热流体回路2中，传热流体在主管线200中流通，直到布置在分支点201处的控制构件23。这选择性地敞开，以便阻止传热流体朝向第二管线210的流通，并将传热流体发送到主散热器22。在分离点221，传热流体被分成两部分。传热流体的第一部分301在分支管线220上被送至副散热器24，而第二部分保持在主管线200上并在主散热器22的方向上流通。

在主管线200上，传热流体进入主散热器22并将热能释放到外部空气流中。有利地，主散热器22布置在回路2中，以便将在传动系的至少一个元件12中获取的热能排放到外部空气流FA1中。传热流体然后在第二热交换器34的第二通道342中流通，其中传热流体从在第二热交换器34的第一通道341中流通的较热的制冷剂中获取热能。传热流体然后返回到流通元件21。

在分支管线220中，在副散热器24中流通的传热流体比外部空气流FA1更热，向后者释放热能。副散热器24布置在回路中，以便将在传动系的至少一个元件12中获取的热能排放到外部空气流FA1中。副散热器24有利地布置成允许传热流体和整个外部空气流FA1之间的热交换，因此它提供良好的热交换效率，并且传热流体的温度可以降低到接近外部空气流FA1的温度。如此冷却的传热流体被送至用作过冷器的第三热交换器35，同时被加热的外部空气流FA1流通通过主散热器22，如上所述。在第三热交换器35的第二通路352中流通的传热流体从在第三热交换器35的第一通道351中流通的制冷剂中获取热能，该制冷剂较热并来自第二热交换器34，并且将制冷剂的温度降低到接近到达车辆前端的外部空气流FA1的温度。

来自副散热器24的传热流体因此有利地降低到接近外部空气流的温度。因此，温度管理***1的这种架构有利地降低了第三交换器35的温度收缩，从而提高了所述***的热容量。

图9示出了根据第四实施例的温度管理***1，此时它正在实施第三操作模式，即当制冷剂回路3配置成在加热模式下操作时。制冷剂在回路中的路径类似于上面关于第三实施例的描述，因此参照图6提供的描述可转用于本实施例。

在传热流体回路2中，如参照图6所述，控制构件23阻止传热流体流通到主散热器22。在本实施例中，结果是到副散热器24的流通也被阻止，因此主散热器22和副散热器24不起作用。

因此，在分支点201处，根据回路中传热流体的流通方向S1，传热流体在返回到第二热交换器34上游的主管线200之前被送至第二管线210。如上所述，比在第二热交换器34的第一通道341中流通的制冷剂更热的传热流体向后者释放热能以蒸发其。传热流体因此离开第二热交换器34，在被送回到流通元件21和传动系的至少一个元件12以便冷却之前被冷却。

图10示出了本发明的第五实施例，其中第三热交换器35在回路中流通的制冷剂和回路中流通的传热流体之间交换热量。在本实施例中，制冷剂回路3基本与上面参照第三和第四实施例说明的相同。参考图4和7提供的与所述回路相关的描述因此可以转用于本实施例。本实施例使得可以进一步减小副散热器24的出口处的传热流体和外部空气流FA1之间的温度收缩，并因此提高温度管理***1的热性能。

如同第四实施例，温度管理***可以没有瓶，如当前所示，或者可以包括瓶4，其布置在第二热交换器34的出口和第三热交换器35的入口之间。对于如上所述的根据回路3中制冷剂的流通方向S2布置在内部热交换器37的第二部分372上游的积聚器也是如此。

此外，第五实施例与第三实施例的不同之处在于没有第二管线210，并且分支管线220在传热流体回路2中的布置不同。根据该第五实施例，分支管线220可以在分离点221和接合点222之间延伸，分离点221这次布置在主散热器的出口和第二热交换器的入口之间，接合点222如上所述布置在第二热交换器34的出口和流通元件21的入口之间。类似于第四实施例，分支管线220至少包括第三热交换器35和副散热器24，副散热器24配置成在传热流体和外部空气流之间交换热量，副散热器24根据车辆内部的外部空气流的流通方向S3布置在主散热器22的上游。如上文参照第四实施例所述，副散热器24有利地布置成允许传热流体和整个外部空气流FA1之间的热交换，因此它提供良好的热交换效率，并允许传热流体的温度降低到接近外部空气流FA1的温度。

图11示出了根据第五实施例的温度管理***1，此时它正在实施第一操作模式，即当制冷剂回路3配置成以空调模式操作时。

在制冷剂回路3中，制冷剂的流通被限制到主分支300，制冷剂的路径基本与上面关于第三或第四实施例所解释的相同，因此除了瓶的存在或位置之外，参照图5和图8提供的描述可转用到该模式。

注意，为了同时确保车辆内部的温度管理和电存储装置11的温度管理，该实施例还可以实施如上所述的第二操作模式，参照图3提供的制冷剂路径的描述因此也适用于该实施例。

在传热流体回路2中，传热流体在主管线200中流通，直到主散热器22，其中传热流体将热能排放到较冷的外部空气流中。如此冷却的传热流体离开主散热器22，并在主管线200中流通，直到分离点221。在那里，传热流体的第一部分被送至第二热交换器34，而传热流体的第二部分在分支管线220中被送至副散热器24，以被第二次冷却。

如上参照图8所述，在第二热交换器34中，传热流体从在第二热交换器34的第一通道341中流通的较热的制冷剂中获取热能。该传热流体然后返回到流通元件21，例如以便冷却传动系的至少一个元件12。

在分支管线220中，先前在主散热器22中冷却的传热流体的第二部分进入副散热器24。传热流体将热能释放给较冷的外部空气流，并以低于在主散热器22的出口处观察到的温度且接近外部空气流FA1的温度离开副散热器24。该传热流体然后被送到第三热交换器35的第二通道352，第三热交换器35用作过冷器，其中传热流体从来自第二热交换器34的更热的制冷剂中获取热能。因此，在第三热交换器35的第一通道351中流通的制冷剂的温度降低到接近外部空气流FA1的温度。传热流体然后在主管线200中流通，从而尤其允许冷却电传动系的至少一个元件12。

温度管理***1的这种架构确保传热流体的第二部分连续冷却两次，以便进一步降低其温度，从而优化第三热交换器35中制冷剂的过冷。具体而言，在副散热器24的入口处，传热流体的第二部分的温度低于在上述参照图7的第四实施例中的相同点处可观察到的温度。因此，与第四实施例相比，副散热器24中的传热流体和外部空气流FA1之间的温度收缩减小。传热流体的第二部分的路径因此可与包括逆流(这在热方面更有效)布置的两层的热交换器中的流体的流通相比。

因此，本发明提出了一种用于车辆的温度管理***，该***至少包括制冷剂回路，其中第一热交换器、第二热交换器和第三热交换器布置在所述回路的压缩装置和膨胀构件之间，至少第二热交换器和/或第三热交换器配置成作为过冷器操作，以便能够确保制冷剂的过冷，从而提高整个***的性能系数。温度管理***还包括至少一个传热流体回路，其至少包括主散热器，该主散热器根据车辆内部的外部空气流的流通方向布置在车辆的前端、回路的第一热交换器的上游。

然而，本发明不限于这里描述和示出的装置和配置，并且还扩展到所有等同的装置或配置以及这些装置的任何技术上可操作的组合。特别地，传热流体流通回路的架构和制冷剂回路的架构可以在不损害本发明的情况下进行修改，只要它们提供了在本文中描述和示出的温度管理***的功能即可。

Claims (14)

1.一种用于车辆的温度管理***(1)，包括至少制冷剂回路(3)和至少传热流体回路(2)：

-制冷剂回路(3)至少包括压缩装置(31)、膨胀构件(32)、配置成在制冷剂和车辆内部的外部空气流(FA1)之间交换热量的第一热交换器(33)、配置成在制冷剂和在回路(2)中流通的传热流体之间交换热量的第二热交换器(34)和配置成在制冷剂和车辆内部的内部空气流(FA2)之间交换热量的第四热交换器(36)；

-传热流体回路(2)在主管线(200)上包括第二热交换器(34)和至少一个主散热器(22),该主散热器配置成在车辆内部的外部空气流(FA1)和传热流体之间交换热量；

其特征在于，制冷剂回路(3)包括第三热交换器(35)，该第三热交换器配置成在制冷剂和外部空气流(FA1)之间或者在制冷剂和传热流体之间交换热量，并且第一热交换器(33)、第二热交换器(34)和第三热交换器(35)布置在制冷剂回路(3)中压缩装置(31)的出口和膨胀装置(32)的入口之间。

2.如前一权利要求所述的温度管理***(1)，其中，所述第二热交换器(34)和主散热器(22)布置在所述传热流体回路(2)的主管线(200)中，使得主散热器(22)将由第二热交换器(34)捕获的热能排放到所述外部空气流(FA1)中。

3.如权利要求1或2所述的温度管理***(1)，其中，所述主散热器(22)根据所述外部空气流(FA1)的流通方向(S3)布置在所述第一热交换器(33)的上游。

4.如前述权利要求中任一项所述的管理***，其中，所述传热流体回路(2)热耦合至车辆电传动系的至少一个元件(12)。

5.如前述权利要求中任一项所述的温度管理***(1)，其中，所述制冷剂回路(3)是至少包括主分支(300)的闭合回路，在所述主分支上依次布置有至少所述压缩装置(31)、第一热交换器(33)、第二热交换器(34)、第三热交换器(35)、称为第一膨胀构件(32)的膨胀构件(32)和第四热交换器(36)，制冷剂回路(3)包括第二分支(310)，该第二分支从布置在第三热交换器(35)的出口和第四热交换器(36)的入口之间的分叉点(311)延伸到布置在第四热交换器(36)的出口和压缩装置(31)的入口之间的会聚点(312)，第二分支(310)至少包括称为第二膨胀构件(313)的膨胀构件以及热耦合到车辆电存储装置(11)的第五热交换器(314)。

6.如前一权利要求所述的温度管理***(1)，其中，所述制冷剂回路(3)包括第三分支(320)，该第三分支在布置在所述压缩装置(31)的出口和所述第一热交换器(33)的入口之间的被称为第二分叉点(321)的分叉点和布置在所述第三热交换器(35)的出口和所述第四热交换器(36)的入口之间的被称为第二会聚点(322)的会聚点之间延伸，第三分支(320)包括用作冷凝器的至少一个热交换器(323)，制冷剂回路(3)包括第四分支(330)，该第四分支在布置在第三热交换器(35)的出口和第四热交换器(36)的入口之间的被称为第三分叉点(331)的分叉点和布置在压缩装置(31)的出口和第一热交换器(33)的入口之间的称为第三会聚点(332)的会聚点之间延伸，第四分支(330)至少包括称为第三膨胀构件(333)的膨胀构件。

7.如前述权利要求中任一项所述的温度管理***(1)，其中，所述制冷剂回路(3)包括第五分支(360)，该第五分支在布置在所述第二热交换器(34)的出口和所述第三热交换器(35)的入口之间的被称为第四分叉点(361)的分叉点和布置在所述第四热交换器(36)的出口和所述压缩装置(31)的入口之间的被称为第四会聚点(362)的会聚点之间延伸。

8.如前述权利要求中任一项所述的温度管理***(1)，其中，所述第三热交换器(35)配置成在制冷剂和车辆内部的外部空气流(FA1)之间交换热量，并且其中，所述第三热交换器(35)根据车辆内部的外部空气流(FA1)的流通方向(S3)布置在所述第一热交换器(33)的上游。

9.如前一权利要求所述的温度管理***(1)，其中，所述传热流体回路(2)包括在布置在所述流通元件(21)的出口和所述主散热器(22)的入口之间的分支点(201)和布置在主散热器(22)的出口和所述第二热交换器(34)的入口之间的连接点(202)之间从所述主管线(200)分支出来的第二管线(210)，所述第二管线(210)包括至少一个传热流体流量控制器。

10.如权利要求1至7中任一项所述的温度管理***(1)，其中，所述第三热交换器(35)配置成在制冷剂和传热流体之间交换热量。

11.如前一权利要求所述的温度管理***(1)，其中，所述传热流体回路(2)包括分支管线(220)，所述分支管线至少包括第三热交换器(35)和副散热器(24)，所述副散热器配置成在传热流体和外部空气流(FA1)之间交换热量，副散热器(24)根据车辆内部的外部空气流(FA1)的流通方向(S3)布置在所述主散热器(22)的上游。

12.如前一权利要求所述的温度管理***(1)，其中，所述分支管线(220)在布置在所述传热流体流通元件(21)的出口和主散热器(22)的入口之间的分离点(221)和布置在所述第二热交换器(34)的出口和流通元件(21)的入口之间的接合点(222)之间延伸。

13.如权利要求11或12所述的温度管理***(1)，其中，所述传热流体回路(2)包括第二管线(210)，所述第二管线在布置在所述流通元件(21)的出口和所述主散热器(22)的入口之间的分支点(201)和布置在主散热器(22)的出口和所述第二热交换器(34)的入口之间的连接点(202)之间从所述主管线(200)分支出来，所述第二管线(210)包括至少一个传热流体流动控制构件(23)。

14.如权利要求11所述的温度管理***(1)，其中，所述分支管线(220)在布置在所述主散热器(22)的出口和所述第二热交换器(34)的入口之间的分离点(221)和布置在第二热交换器(34)的出口和所述流通元件(21)的入口之间的接合点(222)之间延伸。

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