CN115427240A - 汽车用热泵*** - Google Patents

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Abstract

公开了一种汽车用热泵***。根据本发明的实施例的热泵***，其特征在于，包括：压缩机，其对冷媒进行压缩并排出；四向阀，其将从压缩机排出的冷媒根据空调模式传递至外部热交换器或传递至内部热交换器；外部热交换器，其将从压缩机或内部热交换器传递的冷媒与车辆外部的空气进行热交换；内部热交换器，其将从外部热交换器传递的冷媒与供给至车辆室内的空气进行热交换，或将从压缩机排出的冷媒与供给至车辆室内的空气进行热交换；电气部件冷却电路部，其根据空调模式吸收从搭载在汽车的电气部件产生的热，并通过电气部件散热器放出，或吸收热后与冷媒/电气部件冷却水热交换器进行热交换；冷媒/电气部件冷却水热交换器，其使得从外部热交换器排出的冷媒和通过电气部件冷却水流路流动的冷却水相互进行热交换；第一膨胀装置，其设置为根据空调模式使得冷媒可膨胀；电池冷却器，其设置为根据空调模式将从外部热交换器排出的冷媒与电池进行热交换后，传递至内部热交换器。

Description

汽车用热泵***
技术领域
本发明涉及一种车辆用热泵***，更加详细地涉及一种车辆用热泵***，其利用四向阀、内部热交换器、冷却水电加热器、电气部件冷却电路部、外部热交换器以及两个电子膨胀阀等轻松地变更各种驾驶模式，空调冷媒流动的内部热交换器具有仅在HVAC模块内配置有一个的结构。
背景技术
通常，车辆用空调装置由选择性地操作用于制冷车辆室内的制冷功能和用于供暖车辆室内的供暖功能等的***组成。这种以往的车辆用空调装置构成为从冷媒循环的蒸发器侧经过蒸发器的外部的空气被流经蒸发器内部的冷媒夺走热量，从而对车辆室内进行制冷，并且供暖功能是将引擎冷却水循环的加热器芯配置在被称为HVAC单元的空调机壳内，并对经过加热器芯外部的空气进行加热，从而对车辆室内进行供暖。
但是，在未安装引擎的电动汽车的情况下，不存在供给至加热器芯的高温引擎冷却水，因此，必须寻求与以往的车辆用空调装置完全不同方式的冷媒循环。
作为适用适合电动汽车的其他方式的冷媒循环的***，通过转换冷媒的流动路径来选择性地执行制冷和供暖功能的热泵***最近备受瞩目，例如，采用如下***：在HVAC单元内部配置蒸发器和室内热交换器，在制冷模式下，使得经过外部热交换器的冷媒膨胀并流入至蒸发器，从而冷却室内的空气，在供暖模式下，使得通过压缩机的高温冷媒流入至室内热交换器，打开室内热交换器侧空气流动通道，使得室内空气升温，并且仅靠冷媒循环无法满足供暖需求，因此具有代表性的是在HVAC单元内安装另外的PTC加热器的***。
换句话说，配置于HVAC模块内部的两个热交换器(即，安装在HVAC单元内部并发挥加热器作用的室内热交换器和蒸发器)和PTC加热器以及可转换冷媒流动方向的方向调节阀构成为该***的必要构成。
作为这种车辆用热泵***，虽然提出了多种方式，但其代表性的例子是韩国登记专利第1316355号中所公开的。
韩国登记专利第1316355号中公开的利用热泵的电动汽车的冷暖气装置如图1所示，在一种具备冷暖气部和电气部件冷却部的装置中，冷暖气部的室外热交换器11、第一膨胀阀12、蒸发器13、压缩机14、室内热交换器25以及第二膨胀阀53通过冷媒流路连接，并且在第一膨胀阀12的上游设置有控制冷媒向蒸发器13流入的第一三向阀51，电气部件冷却部的电气部件和电气部件散热器通过冷却流路35连接，并通过水泵使得冷却水循环，所述装置具备设置于电气部件冷却流路35上的蒸发部42、设置于冷媒流路16上的凝缩部41、以在蒸发部42和凝缩部41之间进行循环的形式连接的循环式热管43、与第二膨胀阀53并列设置并约束冷媒流动至第二膨胀阀53的流路控制阀54，关闭流路控制阀54，并且当第一三向阀51在冷暖气部中以使冷媒经过室外热交换器11、第一三向阀51、压缩机14、室内热交换器25、第二膨胀阀53的形式形成流路时，构成为使得收容在循环式热管的内部的冷媒在蒸发部42和凝缩部41之间进行循环的同时，对通过第二膨胀阀的冷媒进行加热。
根据如上所述构成的以往的热泵***，当供暖模式启动时，第一三向阀51以使得经过室外热交换器11的冷媒流向压缩机14侧的形式操作，而不是流向第一膨胀阀12和蒸发器13侧，并且阻挡室内热交换器25的叶片23被打开，通过鼓风机流入的空气被室内热交换器25和PTC加热器24加热，并且在制冷模式启动时，第一三向阀51以使得经过室外热交换器11的冷媒流向第一膨胀阀12和蒸发器13侧的形式操作，并且阻挡室内热交换器25的叶片23被关闭，通过鼓风机流入的空气被蒸发器13冷却。
以往的电动汽车用热泵***在供暖模式下，通过安装于HVAC单元或空调机壳21内部的室内热交换器25作为冷凝器发挥作用来进行供暖，室外热交换器11安装在空调机壳21的外部，即，车辆的前方侧，并作为蒸发器发挥作用，并且与外部空气实现热交换，此时，在外部温度较低的条件下，由于起到蒸发器作用的室外热交换器11与寒冷的外部空气进行热交换，因此，起到供暖器作用的室内热交换器25侧无法上升至供暖所需的适当温度，从而无法充分地供给供暖热量，并且最终在外部气温较低的条件下，供暖性能变差或不能够操作热泵模式***，不得已只能在HVAC单元内部追加PTC加热器24。
但是，在位于包装空间狭小的仪表板(Instrument Panel)内部并在设计自由度方面受到严重制约的HVAC单元内部增加PTC加热器等另外的构成要素是整体上需要重新设计HVAC模块，特别是如果将单一的车辆模型分别批量生产为内燃机汽车、混合动力汽车、电动汽车的话，则直面必须开发与内燃机汽车用HVAC模块不同的新电动汽车用HVAC模块的问题。
因此，实情是需要一种可解决根据提及的现有技术的问题的车辆用热泵***的技术。
【先行技术文献】
【专利文献】
(专利文献1)韩国登记专利第1316355号(2013年10月08日公告)
发明内容
本发明的目的在于提供一种可通过如上所述的构成提高供暖效率和电池驾驶性能的热泵***，其可利用四向阀、内部热交换器、冷却水电加热器、电气部件冷却电路部、外部热交换器及两个电子膨胀阀等来轻松地变更各种驾驶模式，以便将包括利用引擎的废热的加热器芯和蒸发器在内的现有内燃机用HVAC模块用作包括加热器芯和内部热交换器在内的电动汽车用HVAC模块，其中，加热器芯获得通过冷却水电加热器加热的冷却水的供给，并且可简略地构成各种空调模式所需的管道和装置，从而可实现以往的内燃机车辆的HVAC模块与电动汽车用HVAC模块的共享化。
为了实现该目的，根据本发明的一个方面的热泵***，其特征在于，包括：压缩机，其对冷媒进行压缩并排出；四向阀，其将从压缩机排出的冷媒根据互助模式传递到外部热交换器或传递到内部热交换器；外部热交换器，其将从压缩机或内部热交换器传递的冷媒与车辆外部的空气进行热交换；内部热交换器，其将从外部热交换器传递的冷媒与供给至HVAC单元内部的空气进行热交换，或将从压缩机排出的冷媒与供给至HVAC单元内部的空气进行热交换；电气部件冷却电路部，其以与外部热交换器相邻的形式安装，并且根据空调模式，吸收从搭载在汽车的电气部件产生的热，并通过电气部件散热器放出，或在吸收热后，与冷媒/电气部件冷却水热交换器进行热交换；冷媒/电气部件冷却水热交换器，其安装在外部热交换器和四向阀之间，并且使得从外部热交换器排出的冷媒和通过电气部件冷却水流路流动的冷却水相互进行热交换；可开闭的第一膨胀装置，其配置于引入到内部热交换器或从内部热交换器排出的冷媒线上，并且设置为根据空调模式使得冷媒可膨胀；以及电池冷却器，其安装于外部热交换器和HVAC模块内部的内部热交换器之间，并且设置为在根据空调模式将从外部热交换器排出的冷媒与电池进行热交换后，传递至内部热交换器。
根据本发明的一个实施例，四向阀可包括：四向阀的第一端口，其与空调模式无关，总是起到引入从压缩机排出的冷媒的冷媒流入口的作用；四向阀的第二端口，其作为根据空调模式选择性地连通到第一端口和第三端口的冷媒出入口，与配置于HVAC单元内部的内部热交换器相连接；四向阀的第三端口，其作为根据空调模式选择性地连通到第二端口和第四端口的冷媒出口，连接到冷媒流向上的压缩机侧；四向阀的第四端口，其作为根据空调模式选择性地连通到第一端口和第三端口的冷媒出入口，与电气部件冷却电路部相连接。
在本发明的一个实施例中，中间热交换器安装在外部热交换器和内部热交换器之间，并且根据空调模式，对从外部热交换器排出的冷媒进行热交换后，传递至内部热交换器，或可对从内部热交换器排出的冷媒进行热交换后传递至外部热交换器。
根据本发明的一个实施例，热泵***还可包括蓄能器(Accumulator)，其安装在中间热交换器和压缩机之间，并将通过中间热交换器的冷媒传递至压缩机。
根据本发明的一个实施例，内部热交换器可包括：第一端口，其根据空调模式，排出从供给至车辆室内的空气吸收热的冷媒，或引入提供热到供给至车辆室内的空气的冷媒；以及第二端口，其根据空调模式，引入从供给至车辆室内的空气吸收热的冷媒，或将提供热到供给至车辆室内的空气的冷媒排出。
在这种情况下，当根据空调模式，内部热交换器被用作蒸发器时，可使得通过第一膨胀装置的冷媒引入至内部热交换器的第二端口，以便通过第一膨胀装置使得从外部热交换器传递的冷媒膨胀，并与供给至车辆室内的空气进行热交换。
第一膨胀装置可适用控制冷媒的膨胀量或关闭冷媒流路的电子膨胀阀(Electronic Expansion Valve，EEV)。
另外，当根据空调模式，内部热交换器被用作冷凝器时，从压缩机排出的冷媒可被引入至四向阀的第一端口，以便将从压缩机排出的冷媒进行冷凝，并与供给至车辆室内的空气进行热交换。
根据本发明的一个实施例，电气部件冷却电路部包括：电气部件散热器，其以与外部热交换器相邻的形式安装，使得通过电气部件冷却水流路流动的冷媒与外部热交换器进行热交换；电气部件冷却水流路，其将冷媒/电气部件冷却水热交换器和电气部件散热器形成于一个冷却水流动路线，并且安装有吸收从搭载在汽车的电气部件产生的热的电气部件冷却装置及发生冷却水的单向流动的电气部件冷却水循环泵；电气部件冷却水分流流路，其形成于电气部件冷却水流路上，以便使得通过电气部件冷却装置的冷却水不通过冷媒/电气部件冷却水热交换器，而是直接流向电气部件散热器；以及电气部件冷却用三向阀，其安装在电气部件冷却水流路和电气部件冷却水分流流路相互连通的连接部，并且根据空调模式，将通过电气部件冷却装置的冷却水选择性地向电气部件冷却水分流流路或冷媒/电气部件冷却水热交换器流动。
本发明的热泵***包括电池冷却器，其对连接外部热交换器和内部热交换器之间的冷媒线进行分支，并根据空调模式，使得从外部热交换器排出的冷媒流入第二膨胀装置，从而通过使得冷媒膨胀来冷却电池。
在这种情况下，在使得从外部热交换器排出的冷媒被引入电池冷却器的管道安装有第二膨胀装置，并且在从电池冷却器排出冷媒的管道安装有用于防止冷媒逆流的止逆阀。
第二膨胀装置采用具有以一定膨胀率打开和关闭流路的功能的On/Off方式的电子膨胀阀(Electronic Expansion Valve,EEV)。
另外，将连接外部热交换器和内部热交换器之间的冷媒线在外部热交换器侧的第一分支点处进行分支，并根据空调模式，使得从外部热交换器排出的冷媒流入第二膨胀装置，并构成通过冷媒膨胀来使得电池冷却的电池冷却器，并且电池冷却器安装于将连接四向阀的第三端口和压缩机的冷媒线的四向阀侧的第二分支点和第一分支点相连接的冷媒分支线，根据空调模式，将从外部热交换器130排出的冷媒与电池进行热交换后，传递至内部热交换器140。为了进一步增加从电池冷却器出来的冷媒的过热度和性能，第二分支点位于中间热交换器180之前。
根据本发明的一个实施例，热泵***还可包括加热器芯，其安装于供给至车辆室内的空气流动管内部，当空调模式为供暖模式、除湿模式或除霜模式时，可从冷却水电加热器获得加热过的冷却水的供给，以便对供给至车辆室内的空气进行加热。
如上所述，根据本发明的车辆用热泵***，具备起到特殊作用的四向阀、压缩机、外部热交换器及内部热交换器，从而可轻易地变更制冷模式和供热模式，并且简化制冷模式和供暖模式所需的管道和装置，可提供一种包括提高供暖效率和电池驾驶性能构成的热泵***，同时可共享内燃机车辆用HVAC模块和电动汽车用HVAC模块。
附图说明
图1是示出根据以往技术的车辆用热泵***的构成图。
图2是示出根据本发明的一个实施例的热泵***的构成图。
图3是示出在根据本发明的一个实施例的热泵***的制冷模式下冷媒流动的模式图。
图4是示出在根据本发明的一个实施例的热泵***的制冷模式下，利用废热回收部来一部分变更冷却水的流动状态的模式图。
图5是示出在根据本发明的一个实施例的热泵***的供暖模式下冷媒流动的模式图。
图6是示出在根据本发明的一个实施例的热泵***的除湿模式下冷媒流动的模式图。
图7是示出在根据本发明的一个实施例的热泵***的外部热交换器除霜模式下冷媒流动的模式图。
图8是示出在根据本发明的一个实施例的热泵***的制冷模式下和电池冷却时冷媒流动的模式图。
图9是示出在根据本发明的一个实施例的热泵***中，阻断(full close)第一膨胀装置，开放(open)第二膨胀装置，并仅在电池冷却时，冷媒的流动的模式图。
标号说明
100：热泵***
101：HVAC模块
102：鼓风机
103：加热器芯
104：冷却水电加热器
105：泵
106：冷却水储罐
110：压缩机
120：四向阀
121：四向阀的第一端口
122：四向阀的第二端口
123：四向阀的第三端口
124：四向阀的第四端口
130：外部热交换器
140：内部热交换器
141：内部热交换器的第一端口
142：内部热交换器的第二端口
150：蓄能器
160：电气部件冷却电路部
161：冷媒/电气部件冷却水热交换器
162：电气部件冷却水流路
163：电气部件散热器
164：电气部件冷却装置
165：电气部件冷却水循环泵
166：电气部件冷却用三向阀
167：电气部件冷却水分流流路
168：冷却风扇
170：第一膨胀装置
180：中间热交换器
190：电池冷却器
191：第二膨胀装置
192：止逆阀
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的“汽车用热泵”进行详细的说明。所说明的实施例是为了便于本领域的技术人员理解本发明的技术思想而提供的，因此本发明不受限制。另外，为了便于说明本发明的实施例，在附图中所表现的事项作为图形化的图，可能与实际表现出来的形态不同。
“包括”某些构成要素的表达作为“开放型”的表达，只是单纯地指相关构成要素的存在，而不能理解为排除追加性的构成要素。
进而，当提及某种构成要素连接或接入到其他构成要素时，虽然可理解为直接连接到或接入到其他构成要素，但也可以理解为中间存在另外的构成要素。
另外，“第一、第二”等表达仅用于区分多个构成，因此不限制构成之间的顺序或其他特征。特别是“第一膨胀装置、第二膨胀装置”或“第一端口、第二端口、第三端口、第四端口”等表达，只是为了在相互之间明确地区分各构成，并不限制构成之间的顺序或其他特征。
决定参照图2对本原发明的汽车用热泵***的整体构成进行说明。
图2示出根据本发明的一个实施例的热泵***的构成。
首先，根据本发明的一个实施例的汽车用热泵的构成如下。
根据本发明的一个实施例的汽车用热泵***100，可包括配置于特定位置并起到特殊作用的压缩机110、四向阀120、外部热交换器130、内部热交换器140、电气部件冷却电路部160、第一膨胀装置170和电池冷却器190。
更加具体地，压缩机110是对冷媒进行压缩并排出的结构，四向阀120是将从压缩机110排出的冷媒根据空调模式传递至外部热交换器130或传递至内部热交换器140的结构。
外部热交换器130是将从压缩机110或内部热交换器140传递的冷媒与车辆外部的空气进行热交换的构成。另外，内部热交换器140是将从外部热交换器130传递的冷媒与供给至车辆室内的空气进行热交换，或者将从压缩机110排出的冷媒与供给至车辆室内的空气进行热交换的结构。此时，第一膨胀装置170是配置于引入至内部热交换器140或从内部热交换器140排出的冷媒线上，并且设置为根据空调模式使得冷媒可膨胀的结构。
电气部件冷却电路部160是以与外部热交换器130相邻的形式安装，并且根据空调模式，吸收从搭载在汽车上的电气部件产生的热并将其排出到外部的结构。
另外，作为电气部件冷却电路部160的一部分构成，包括冷媒/电气部件冷却水热交换器161，其安装在外部热交换器130和四向阀120之间，并且使得从外部热交换器130排出的冷媒和通过电气部件冷却水流路162流动的冷却水相互进行热交换。
接下来，根据本发明的四向阀120是包括将冷媒的流动向特定方向诱导的第一端口121、第二端口122、第三端口123和第四端口124的结构。
四向阀的第一端口121是无论空调模式如何，总是引入从压缩机120排出的冷媒的冷媒流入口。
四向阀的第二端口122作为根据空调模式选择性地连通到第一端口和第三端口的冷媒出入口，与配置在HVAC单元内部的内部热交换器140相连接。
四向阀的第三端口123作为根据空调模式选择性地连通到第二端口和第四端口的冷媒出口，与配置在冷媒流向上的压缩机前端的中间热交换器相连接。
四向阀的第四端口122作为根据空调模式选择性地连通到第一端口和第三端口的冷媒出入口，与电气部件冷却电路部的冷媒/电气部件冷却水热交换器相连接。
另外，就四向阀的各端口而言，当第一端口与第二端口相连通时，第三端口与第四端口相连通，当第一端口与第四端口相连通时，第二端口与第三端口相连通。
由此，当四向阀的第一端口与第四端口相连通时，将从压缩机排出的冷媒传递至电气部件冷却电路部160的冷媒/电气部件冷却水热交换器161，当第四端口与第三端口相连通时，将经由电气部件冷却电路部的冷媒/电气部件冷却水热交换器161的冷媒传递至配置在冷媒流向上的压缩机前端的中间热交换器180。
另外，在中间没有四向阀120的状态下连接外部热交换器130和内部热交换器140之间的冷媒线的外部热交换器130侧设置有将冷媒分支或汇合的第一分支点181，在连接四向阀120的第三端口123和压缩机100的冷媒线的四向阀120侧设置有将冷媒分支或汇合的第二分支点182，在连接第一分支点181和第二分支点182的另外的冷媒分支线上安装电池冷却器190，根据空调模式，将从外部热交换器130排出的冷媒流入至第二膨胀装置191，并且在从电池冷却器190排出冷媒的管道安装有用于防止冷媒逆流的止逆阀192。
另外，第二分支点182位于中间热交换器180之前，以便进一步增加从电池冷却器出来的冷媒的过热度和性能。
上述提及的中间热交换器180作为追加安装在连接外部热交换器130和内部热交换器140之间的冷媒线的第一分支点181和内部热交换器140之间的结构，根据空调模式，在对从外部热交换器130排出的冷媒进行热交换后，传递至内部热交换器140，或者可在对从内部热交换器140排出的冷媒进行热交换后传递至外部热交换器130。
同时，根据本发明的一个实施例的中间热交换器180也简称为IHX(IntermediateHeat Exchanger)，是为了通过第一膨胀装置170和内部热交换器140之前的冷媒和通过后的冷媒之间的热交换而设置的。根据实施例，中间热交换器180可以是一种双管形态的热交换装置，其包括将冷媒传递至第一膨胀装置170侧的外侧管路和将冷媒传递至蓄能器150和压缩机110侧的内侧管路。在此，压力和温度相对较高的冷媒在连接到第一膨胀装置170侧的外侧管路中流动，压力和温度相对较低的冷媒在内侧管路中流动。
另外，在包括从发动机废热获得热量的加热器芯的现有内燃机车辆用HVAC模块的加热器芯的位置安装有获得由冷却水电加热器104加热的冷却水的供给的加热器芯103，加热器芯103安装在供给至车辆室内的空气流路内部，并当空调模式为供暖模式、除湿模式或除霜模式时，控制对供给至车辆室内的空气进行加热，当热泵***的空调模式为供暖模式或制冷模式时，电气部件冷却电路部160被控制操作，并且冷媒/电气部件冷却水热交换器161在制冷模式下利用电气部件冷却水作为水冷式冷凝器进行操作,在供暖模式下作为吸收从电气部件产生的热的蒸发器来进行操作。
根据本发明的一个实施例，在包括供给引擎冷却水的加热器芯的现有内燃机车辆用HVAC模块中，在加热器芯的位置可直接安装获得由冷却水电加热器104加热的冷却水的供给的加热器芯103，可共享内燃机车辆用HVAC模块和电动汽车用HVAC模块，并且可进一步共享加热器芯。
以下，决定对汽车用热泵***的各空调模式进行详细的说明。
图3至图7中示出了在根据本发明的一个实施例的热泵***的制冷模式、供暖模式、除湿模式、除霜模式下，各自的冷媒流动的冷媒循环流程图。
首先，决定对在如图3所示的制冷模式下的情况进行说明。
在制冷模式下，控制冷媒按“压缩机110-四向阀120-电气部件冷却电路部160(将冷媒/电气部件冷却水热交换器161作为水冷式冷凝器发挥作用)-外部热交换器130(作为冷凝器发挥作用)-中间热交换器180-内部热交换器140(作为蒸发器发挥作用)-四向阀120-蓄能器150-压缩机110”的顺序流动。
在制冷模式下，四向阀120的第一端口121与第四端口124相连通，并且第二端口122与第三端口123相连通，以便将从压缩机110排出的冷媒引入至外部热交换器130，并且将从内部热转换器140排出的冷媒引入至压缩机110。
根据本发明的内部热交换器140是根据空调模式，将从外部热交换器130传递的冷媒与供给至车辆室内的空气进行热交换，或者将从压缩机110排放的冷媒与供给至车辆室内的空气进行热交换的结构。为此，根据本发明的内部热交换器140具备根据空调模式，改变其功能的内部热交换器的第一端口141和第二端口142。具体来说，内部热交换器的第一端口141是根据空调模式，使得从流入HVAC单元内部的空气吸收热量的冷媒排出，或者使得用于向供给至车辆室内的空气提供热量的冷媒流入的结构。另外，第二端口142是根据空调模式，使得从流入HVAC单元内部的空气吸收热量的冷媒流入，或者使得向供给至车辆室内的空气提供热量的冷媒排出的结构。
如前面所记载的，在空调模式为制冷模式的情况下，内部热交换器140作为蒸发器发挥作用，使得通过第一膨胀装置170的冷媒引入至内部热交换器140的第二端口142，以便通过第一膨胀装置170使得从外部热交换器130传递的冷媒膨胀，并与供给至车辆室内的空气进行热交换。
另外，蓄能器150作为安装在中间热交换器180和压缩机110之间的结构，通过四向阀120吸收从内部热交换器140排出的冷媒后，传递至压缩机110。
同时，电气部件冷却电路部160可在空调模式为制冷模式时***作，并且在这种情况下，冷媒/电气部件冷却水热交换器161利用电气部件冷却水作为水冷式冷凝器进行操作，从而进一步冷却冷媒/电气部件冷却水热交换器161内部的冷媒，从而提高制冷性能。
图3中示出的制冷模式作为一种在不需要电池冷却的外部气温条件下的驾驶模式，使得第二膨胀装置关闭(Close)，并使得连接外部热交换器130和中间热交换器180的冷媒线分支的冷媒流路不开放，以防冷媒流向电池冷却器190。对于同时进行制冷模式和电池冷却的情况的说明将通过图8另行说明。
同时，图3中示出的制冷模式作为如前面所说明的不需要冷却电池的外部气温条件的情况，示出了电气部件冷却水温度在设定温度(70～80度)以下的情况的实施例，示出了电气部件冷却水温度低于设定温度，即使从冷媒获得热量也不会对电气部件的冷却产生影响，将电气部件冷却水经由电气部件冷却水循环泵165、电气部件冷却装置164、电气部件冷却用三向阀166流动到冷媒/电气部件冷却水热交换器161的情况。
另一方面，如图4所示，利用电气部件冷却电路部160，吸收从搭载在汽车的电气部件产生的热量，并仅通过电气部件散热器163就可放出。
此时，电气部件冷却电路部160是包括冷媒/电气部件冷却水热交换器161、电气部件散热器163、电气部件冷却水流路162、电气部件冷却水分流流路167及电气部件冷却用三向阀166的结构。
具体来说，电气部件散热器163作为以与外部热交换器130相邻的形式安装的结构，放出通过电气部件冷却水流路162流动的冷却水的热量。此时，如图所示优选地，通过安装单独的冷却风扇168来促进放热。另外，电气部件冷却水流路162使得冷媒/电气部件冷却水热交换器161和电气部件散热器163形成于一个冷却水流路，并且安装有吸收从搭载在汽车的电气部件产生的热量的电气部件冷却装置164和发生冷却水单向流动的电气部件冷却水循环泵165。
另外，电气部件冷却水分流流路167如图4所示，形成于电气部件冷却水流路162上，以便使得通过电气部件冷却装置164的冷却水不通过冷媒/电气部件冷却水热交换器161，而是直接流向电气部件散热器163。此时，安装在电气部件冷却水流路162和电气部件冷却水分流流路167相互连通的连接部的电气部件冷却用三向阀166根据空调模式，使得通过电气部件冷却装置164的冷却水选择性地流至电气部件冷却水分流流路167或冷媒/电气部件冷却水热交换器161。
图4示出的情况是当空调模式为制冷模式，而且电气部件冷却水在设定温度(70～80度)以上时，如果将电气部件冷却水送入以水冷式冷凝器进行操作的冷媒/电气部件冷却水热交换器161，则从冷媒追加获得热量的传递，电气部件的冷却变得不可期待，因此通过操作电气部件冷却用三向阀166来使得通过电气部件冷却装置164的冷却水通过电气部件冷却水分流流路167直接流到电气部件散热器163中。
换句话说，当通过电气部件冷却装置164的冷却水的温度值在设定温度值以上时，电气部件冷却用三向阀166使得电气部件冷却水的流动朝向电气部件冷却水分流流路167，使得通过电气部件冷却装置164的冷却水不通过冷媒/电气部件冷却水热交换器161，而是直接流向电气部件散热器163。优选地，电气部件冷却水的设定温度值也可设定为70～80度。
另一方面，优选地，经过上述提及的电气部件冷却水流路162和电气部件冷却水分流流路167的冷却水与冷冻循环中运用的冷媒不同，是添加了防冻剂的冷却水。
接下来，决定参考图5对本发明的供暖模式进行说明。
在供暖模式下，控制冷媒按“压缩机110-四向阀120-内部热交换器140(作为冷凝器发挥作用)-外部热交换器130(作为蒸发器发挥作用)-电气部件冷却电路部160(将冷媒/电气部件冷却水热交换器161作为蒸发器发挥作用)-四向阀120-蓄能器150-压缩机110”的顺序流动。
四向阀120的第一端口121与第二端口122相连通，第三端口122与第四端口123相连通，以便使得从压缩机110排出的冷媒流入内部热交换器140，并且从外部热交换器130排出的冷媒流入压缩机110。
如前面所记载的，当空调模式为供暖模式时，内部热交换器140作为冷凝器发挥作用，将从压缩机110排出的冷媒流入内部热交换器140的第一端口141，以便使得从压缩机110排出的冷媒凝缩并与供给至车辆室内的空气进行热交换。
另外，可通过操作冷却水电加热器104来提升供暖性能，以便对供给至车辆室内的空气进行加热。如图所示，在HVAC单元内配置加热器芯，构成对加热器芯进行循环的冷却水线，并在冷却水线上配置冷却水电加热器104、泵105和冷却水储罐106。
另外，蓄能器150可通过四向阀120吸收从电气部件冷却电路部160排出的冷媒后，传递至压缩机110。同时，在电气部件冷却电路部160中，从外部热交换器130排出的冷媒通过热交换吸收从搭载在汽车的电气部件产生的热量，并且吸收热量的冷媒可通过四向阀120传递至蓄能器150。
如上所述，在启动供暖模式的情况下，作为室外温度较低的冬季，一般情况下不需要冷却电池，因此关闭(Close)第二膨胀装置191，以防冷媒向电池冷却器190侧流动。另外，当因电池本身或周围的异常而需要冷却电池时，切换为仅执行后述的电池冷却操作的电池冷却模式以执行电池冷却，供暖由冷却水电加热器来执行。
在供暖模式下，电气部件冷却电路部160如图5所示，包括安装在外部热交换器130和四向阀120之间的冷媒/电气部件冷却水热交换器161、以与外部热交换器130相邻的形式安装的电气部件散热器163及电气部件冷却水流路162。
冷媒/电气部件冷却水热交换器161可使得从外部热交换器130排出的冷媒与通过电气部件冷却水流路162流动的电气部件冷却水相互进行热交换。电气部件冷却水流路162将冷媒/电气部件冷却水热交换器161和电气部件散热器163形成于一条冷媒线，并且安装有吸收从搭载在汽车的电气部件产生的热量的电气部件冷却装置164及发生冷媒单向流动的电气部件冷却水循环泵165。
此时，电气部件冷却用三向阀166使得通过电气部件冷却装置164的冷却水流向冷媒/电气部件冷却水热交换器161，同时防止通过电气部件冷却装置164的冷却水流向电气部件冷却水分流流路167。
根据情况，电气部件冷却用三向阀166可使得电气部件冷却水的流动朝向电气部件冷却水分流流路167，并使得通过电气部件冷却装置164的冷却水不通过冷媒/电气部件冷却水热交换器161，而是直接流向电气部件散热器163，这是因为与在长时间停放在室外的车辆上冷启动时一样，在电气部件冷却水温度非常低的情况下，电气部件不会产生热量，因此不能期待冷媒/电气部件冷却水热交换器161作为蒸发器发挥作用。
但是，当车辆运行时，在电气部件中产生热量，并且当冷媒流入电气部件冷却电路部160时，电气部件冷却电路部160的冷媒/电气部件冷却水热交换器161作为蒸发器发挥作用，冷媒通过吸收电气部件产生的热量来达到相对较高温度的状态，并流入到蓄能器150和压缩机侧，从而增加了内部热交换器140的发热量，进一步提高了供暖性能。
接下来，决定参照图6对本发明的除湿模式进行说明。
在除湿模式下，控制冷媒按“压缩机110-四向阀120-电气部件冷却电路部160(将冷媒/电气部件冷却水热交换器161作为水冷式冷凝器发挥作用)-外部热交换器130(作为冷凝器发挥作用)-中间热交换器180-内部热交换器140(作为蒸发器发挥作用)-四向阀120-蓄能器150-压缩机110”的顺序流动。
在此，与制冷模式的情况一样，使得四向阀的端口连通，以便使得从压缩机110排出的冷媒经过电气部件冷却电路部160流入外部热交换器130，并且使得从内部热交换器140排出的冷媒经过中间热交换器180流入压缩机110。
另外，使得冷却水电加热器104操作，以便对供给至车辆室内的空气进行加热。
如本实施例所示，当空调模式为除湿模式时，内部热交换器140作为蒸发器发挥作用，并且在起到蒸发器作用的内部热交换器140表面上，流入HVAC单元内的空气被冷凝以去除空气中的湿气。
此时，控制通过第一膨胀装置170的冷媒流入内部热交换器140的第二端口142，以便通过第一膨胀装置170使得从外部热交换器130传递的冷媒膨胀，并与供给至车辆室内的空气进行热交换。
上述提及的冷却水电加热器104作为向安装在HVAC单元内部的供给至车辆室内的空气流动路径上的加热器芯103供给加热的冷却水的结构，必要时可对供给至车辆室内的空气进行加热，从而向不想要制冷功能并且只希望除湿功能的驾驶员提供适当温度的空气。
同时，在启动除湿模式时，也可以是室外温度较高的夏季，电池温度升高，电池效率下降，因此，使得连接外部热交换器130和中间热交换器180之间的冷媒线分支，使得冷媒通过第二膨胀装置191并使得冷媒膨胀，膨胀的冷媒经过电池冷却器190后，电池冷却器190作为蒸发器发挥作用，从而使得电池冷却。
当启动除湿模式而不需要冷却电池时，关闭(Close)第二膨胀装置，以防冷媒通过电池冷却器。
决定参照图7对本发明的除霜模式进行说明。
在除霜模式下，控制冷媒按“压缩机110-四向阀120-电气部件冷却电路部160(将冷媒/电气部件冷却水热交换器161作为水冷式冷凝器发挥作用)-外部热交换器130(作为冷凝器发挥作用)-中间热交换器180-内部热交换器140(作为蒸发器挥作用)-四向阀120-蓄能器150-压缩机110”的顺序流动。
在除霜模式下，四向阀120与制冷模式一样连通端口，以便将从压缩机110排出的冷媒引入外部热交换器130，并将从内部热交换器140排出的冷媒引入压缩机110。
此时，使得操作冷却水电加热器104，以便对供给至车辆室内的空气进行加热。
如本实施例所示，当空调模式为除霜模式时，内部热交换器140作为蒸发器发挥作用，并且外部热交换器130作为冷凝器发挥作用。换句话说，从HVAC单元内的蒸发器吸收室内空气的热量并从外部热交换器130放热，从而由于冬季一直以供暖模式开车，因此可去除形成于外部热交换器130表面的霜。
在除霜模式下，进行控制使得通过第一膨胀装置170的冷媒向内部热交换器140的第二端口142引入，以便使得从外部热交换器130传递的冷媒通过第一膨胀装置170膨胀，温度降低，并且可使得从流入HVAC单元内部的空气吸收热量，从而降低空气温度。
上述提及的冷却水电加热器104作为用于向安装在HVAC单元内的加热器芯103供给加热的冷却水的结构，通过对供给至车辆室内的空气进行加热，在一般冬季启动的除霜模式下驾驶时，可经过内部热交换器使得温度降低的空气升温并吹出空气。
在启动除霜模式时，作为室外温度较低的冬季，一般情况下不需要冷却电池，因此将第二膨胀装置191关闭(Close)，以防冷媒流动。
另外，当检测到外部热交换器130结霜时，当以除霜模式操作时，为了使得供给至外部热交换器130的冷媒的温度上升而中止冷却风扇168和电气部件冷却水循环泵165的操作，并且将内外气模式以内气模式或部分外气(约10～20％外气)状态实施，为了供暖功能，将由冷却水电加热器104加热的冷却水循环至HVAC模块内。
接下来，决定参照图8对同时实施本发明的制冷模式和电池冷却模式的情况进行说明。
当同时执行制冷模式和电池冷却模式的情况下，控制冷媒按“压缩机110-四向阀120-电气部件冷却电路部160(将冷媒/电气部件冷却水热交换器161作为水冷式冷凝器发挥作用)-外部热交换器130(作为冷凝器发挥作用)-中间热交换器180-内部热交换器140(作为蒸发器发挥作用)-四向阀120-蓄能器150-压缩机110”的顺序流动，将连接外部热交换器130和中间热交换器180之间的冷媒线进行分支，使分支的冷媒的一部分经过第二膨胀装置191流入至电池冷却器190，从而使得电池冷却。
当空调模式为制冷模式时，内部热交换器140作为蒸发器发挥作用。此时，将通过第一膨胀装置170的冷媒引入室内热交换器140的第二端口142，以便通过第一膨胀装置170使得从外部热交换器130传递的冷媒膨胀，并与供给至车辆室内的空气进行热交换。另外，蓄能器150作为安装在中间热交换器180和压缩机110之间的结构，通过四向阀120接收从内部热交换器140排出的冷媒的传递后，再次传递至压缩机110。
另外，当空调模式同时执行制冷模式和电池冷却模式时，如图7所示，可利用配置于外部热交换器130和中间热交换器140之间的电池冷却器190，使得从外部热交换器130排出的冷媒膨胀并变成低温，从而降低电池的热量。
此时，安装有第二膨胀装置191，以便在从外部热交换器130排出的冷媒流入至电池冷却器190的管道中使得冷媒膨胀，并可使得电池冷却器190作为蒸发器发挥作用。另外，在从电池冷却器190排出冷媒的管道中可安装用于防止冷媒逆流的止逆阀192。
如上所述，在启动制冷模式的情况下，作为室外温度较高的夏季，电池的温度升高，电池效率降低，因此通过打开一部分第二膨胀装置191来使冷媒流动并使得冷媒膨胀，使得膨胀的冷媒经过起到蒸发器作用的电池冷却器190，同时使得电池冷暖气冷却水电路的冷却水冷却，并且使得该冷却水循环到电池组的冷却板，以防电池组过热，第二膨胀装置191可使用电开闭膨胀阀或电子膨胀阀，该阀门在电池或电池组的温度高于电池第二设定温度时，为了同时执行电池冷却模式，通过打开电子膨胀阀191，使得膨胀的冷媒经过起到蒸发器作用的电池冷却器190，从而使得冷媒对电池冷却电路部的冷却水进行冷却，并且通过将其循环到电池组的冷却板来防止电池组过热，当在以制冷模式运行的状态下，电池的温度低于电池第一设定温度时，可关闭电子膨胀阀191以防止启动电池冷却模式。
优选地，在本发明的实施例中，成为转换电池冷却模式的标准的第一设定温度为30～35度，第二设定温度为35～37度。
由此，经过外部热交换器130并且冷凝的冷媒经过第一膨胀装置170和第二膨胀装置191膨胀，低温的冷媒流入内部热交换器140和电池冷却器190，从而使得流入HVAC单元的空气冷却，并且使得电池冷却。
特别是，在本发明中，使得冷媒在进入中间热交换器181之前的第一分支点181处进行分支，在经过电池冷却器的冷媒经过内部热交换器，并经过四向阀的位置的第二分支点182处汇合，因此在中间热交换器181内相对更少的冷媒流入并进行热交换，由此流入内部热交换器140的冷媒以更低的温度，即，更好的液化的状态流入至膨胀部件。另外，由于这种差异，与通常位于室内的HVAC模块相邻，并可期待减少安装在对引擎室和乘客室进行分界的前面板之前的膨胀部件中产生噪音的原因的作用效果。
最后，决定参照图9对用本发明的汽车用热泵***只执行电池冷却操作的情况进行说明。
在仅执行电池冷却操作时，控制冷媒按“压缩机110-四向阀120-电气部件冷却电路部160(将冷媒/电气部件冷却水热交换器161作为水冷式冷凝器发挥作用)-外部热交换器130(作为冷凝器发挥作用)-第二膨胀装置191-电池冷却器190(作为蒸发器发挥作用)-止逆阀192-中间热交换器180-蓄能器150-压缩机110”的顺序流动。
在这种情况下，通过使得电子膨胀阀等第一膨胀装置170关闭(full close)来阻断冷媒从中间热交换器180向内部热交换器140侧流动。
与此同时，将连接外部热交换器130和中间热交换器180之间的冷媒线进行分支的第二膨胀装置191(EEV)被打开(Open，表示以设定的膨胀率将流路打开)为使得从外部热交换器130排出的冷媒膨胀并引入至电池冷却器190。
更加具体地，与之前同时执行制冷模式和电池冷却模式的情况一样，膨胀后的冷媒经过起到蒸发器的作用的电池冷却器190，使得电池冷暖气冷却水电路的冷却水冷却，并且通过将该冷却水循环到电池组的冷却板来防止电池组过热，第二膨胀装置191可使用电开闭膨胀阀或电子膨胀阀，该阀门在电池或电池组的温度高于电池第二设定温度时，为了同时执行电池冷却模式，通过打开电子膨胀阀191，使得膨胀的冷媒经过起到蒸发器作用的电池冷却器190，从而使得冷媒对电池冷却电路部的冷却水进行冷却，并且通过将其循环到电池组的冷却板来防止电池组过热，当在以制冷模式运行的状态下，电池的温度低于电池第一设定温度时，可关闭电子膨胀阀191以防止启动电池冷却模式。在本发明的实施例中，成为转换电池冷却模式的基准的第一设定温度为30～35度，第二设定温度为35～37度。
本发明的热泵***通过如上所述的结构，防止冷媒流动至HVAC模块内部的内部热交换器140，并且可使得热泵循环只循环到电池冷却器侧，从而不操作空调装置而仅冷却电池。
如上面所说明的，根据本发明的车辆用热泵***具有以下效果，具备起特殊作用的四向阀、压缩机、外部热交换器及内部热交换器，从而可轻易地变更空调模式，并且简化各空调模式所需的管道和装置，可提高供暖效率和电池驾驶性能，即使在HVAC单元内部只配置获得由冷却水电加热器104加热的冷却水的供给的加热器芯103和内部热交换器140，也可实现上面所说明的所有空调模式，具有无需另外变更用于内燃机汽车而开发的具备两个热交换器的HVAC模块的设计，也可直接用作电动汽车用HVAC模块。
在以上本发明的详细说明中，仅对根据此的特殊实施例进行了记述。但是，应理解为本发明不限于详细说明中所提到的特殊的形态，相反，应理解为包括由附加的权利要求书所定义的本发明的精神和范围在内的所有变形物、均等物及替代物。

Claims (8)

1.一种热泵***，其特征在于，包括：
压缩机(110)，其对冷媒进行压缩并排出；
四向阀(120)，其将从压缩机(110)排出的冷媒根据空调模式传递到外部热交换器(130)或传递到内部热交换器(140)；
外部热交换器(130)，其将从压缩机(110)或内部热交换器(140)传递的冷媒与车辆外部的空气进行热交换；
内部热交换器(140)，其将从外部热交换器(130)传递的冷媒与供给至HVAC内部的空气进行热交换，或将从压缩机(110)排出的冷媒与供给至车辆室内的空气进行热交换；
电气部件冷却电路部(160)，其以与外部热交换器(130)相邻的形式安装，并且根据空调模式吸收从搭载在汽车的电气部件产生的热，并放出至外部；
冷媒/电气部件冷却水热交换器(161)，其安装在外部热交换器(130)和四向阀(120)之间，并且使从外部热交换器(130)排出的冷媒和通过电气部件冷却水流路(162)流动的冷却水相互进行热交换；
第一膨胀装置(170)，其配置于引入到内部热交换器(140)或从内部热交换器(140)排出的冷媒线上，并且设置为根据空调模式使冷媒可膨胀；
四向阀(120)包括：
四向阀的第一端口(121)，其与空调模式无关，总是起到引入从压缩机(120)排出的冷媒的冷媒流入口的作用；
四向阀的第二端口(122)，其作为根据空调模式选择性地连通到第一端口和第三端口的冷媒出入口，与配置于HVAC单元内部的内部热交换器(140)相连接；
四向阀的第三端口(123)，其作为根据空调模式选择性地连通到第二端口和第四端口的冷媒出口，连接到冷媒流向上的压缩机侧；
四向阀的第四端口(124)，其作为根据空调模式选择性地连通到第一端口(121)和第三端口(123)的冷媒出入口，与电气部件冷却电路部(160)相连接，
在中间没有四向阀(120)的状态下连接外部热交换器(130)和内部热交换器(140)之间的冷媒线的外部热交换器(130)侧设置有将冷媒分支或汇合的第一分支点(181)，在连接四向阀(120)的第三端口(123)和压缩机(110)的冷媒线的四向阀(120)侧设置有将冷媒分支或汇合的第二分支点(182)，在连接第一分支点(181)和第二分支点(182)的另外的冷媒分支线上安装有电池冷却器(190)，并在将从外部热交换器(130)排出的冷媒引入电池冷却器(190)的管道安装有第二膨胀装置(191)，根据空调模式将从外部热交换器(130)排出的冷媒流入至第二膨胀装置(191)并使得电池冷却，并且在从电池冷却器(190)排出冷媒的管道安装有用于防止冷媒逆流的止逆阀(192)，
在连接外部热交换器(130)和内部热交换器(140)之间的冷媒线的第一分支点(181)和内部热交换器(140)之间追加配置中间热交换器(180)，中间热交换器(180)是为了使得通过第一膨胀装置(170)和内部热交换器(140)前的冷媒和通过后的冷媒间的热交换而设置的，并且第二分支点位于中间热交换器(180)之前，以便使得从电池冷却器出来的冷媒的过热度和性能进一步提升，
另一方面，在从包含加热器芯的现存内燃机用HVAC模块的引擎废热获得热量的加热器芯位置安装有获得借助于冷却水电加热器(104)加热的冷却水的供给的加热器芯(103)，加热器芯(103)安装于供给至车辆室内的空气流动路径内部，当空调模式为供暖模式、除湿模式或除霜模式时，控制对供给至车辆室内的空气进行加热，
当热泵***的空调模式为供暖模式或制冷模式时，电气部件冷却电路部(160)被控制操作，电气部件冷却电路部(160)的冷媒/电气部件冷却水热交换器(161)在制冷模式下利用电气部件冷却水作为水冷式冷凝器进行操作，在供暖模式下作为吸收电气部件产生的热的蒸发器进行操作，当电气部件冷却水温度在设定温度即70～80度以下时，使得电气部件冷却用三向阀(166)操作，并使得电气部件冷却水流动至冷媒/电气部件冷却水热交换器(161)，并且当电气部件冷却水温度在设定温度即70～80度以上时，使得电气部件冷却用三向阀(166)操作，并使得电气部件冷却水流向电气部件冷却水分流流路(167)，而不流至冷媒/电气部件冷却水热交换器(161)，
在用制冷模式运行的状态下，当电池的温度比电池第二设定温度高时，为了同时进行电池冷却模式，使得电子膨胀阀(191)开放，膨胀的冷媒经过起到蒸发器作用的电池冷却器(190)，冷媒使得电池冷却电路部的冷却水冷却，并且使其通过电池组的冷却板循环，从而防止电池组过热，
在用制冷模式运行的状态下，当电池的温度比电池第二设定温度低时，将电子膨胀阀(191)关闭，以防以电池冷却模式操作，
当检测到外部热交换器(130)结霜时，当以除霜模式操作时，为了使得供给至外部热交换器(130)的冷媒的温度上升而中止冷却风扇(168)和电气部件冷却水循环泵(165)的操作，并且将内外气模式以内气模式或10～20％外气的部分外气状态实施，为了供暖功能，使得由冷却水电加热器(104)加热的冷却水在HVAC模块内循环。
2.根据权利要求1所述的热泵***，其特征在于，内部热交换器(140)包括：
内部热交换器(140)的第一端口(141)，其根据空调模式排出从供给至车辆室内的空气吸收热的冷媒，或引入提供热到供给至车辆室内的空气的冷媒；以及
内部热交换器(140)的第二端口(142)，其根据空调模式引入从供给至车辆室内的空气吸收热的冷媒，或将提供热到供给至车辆室内的空气的冷媒排出。
3.根据权利要求1所述的热泵***，其特征在于，
根据空调模式，当内部热交换器(140)起到蒸发器的作用时，通过第一膨胀装置(170)的冷媒被引入至内部热交换器(140)的第二端口(142)，以便通过第一膨胀装置(170)使得从外部热交换器(130)传递的冷媒膨胀，并与供给至车辆室内的空气进行热交换。
4.根据权利要求1所述的热泵***，其特征在于，
根据空调模式，当内部热交换器(140)起到冷凝器的作用时，从压缩机(110)排出的冷媒被引入至内部热交换器(140)的第一端口(141)，以便将从压缩机(110)排出的冷媒进行冷凝，并与供给至车辆室内的空气进行热交换。
5.根据权利要求1所述的热泵***，其特征在于，电气部件冷却电路部(160)包括：
电气部件散热器(163)，其以与外部热交换器(130)相邻的形式安装，使得通过电气部件冷却水流路(162)流动的冷媒与外部热交换器(130)进行热交换；
电气部件冷却水流路(162)，其将冷媒/电气部件冷却水热交换器(161)和电气部件散热器(163)形成于一个冷媒流动路线，并且安装有吸收从搭载在汽车的电气部件产生的热的电气部件冷却装置(164)及发生冷却水的单向流动的电气部件冷却水循环泵(165)；
电气部件冷却水分流流路(167)，其形成于电气部件冷却水流路(162)上，以便使得通过电气部件冷却装置(164)的冷却水不通过冷媒/电气部件冷却水热交换器(161)，而是直接流向电气部件散热器(163)；
电气部件冷却用三向阀(166)，其安装在电气部件冷却水流路(162)和电气部件冷却水分流流路(167)相互连通的连接部，并且根据空调模式，将通过电气部件冷却装置(164)的冷却水选择性地向电气部件冷却水分流流路(167)或冷媒/电气部件冷却水热交换器(161)流动。
6.根据权利要求1所述的热泵***，其特征在于，
作为在不需要冷却电池的室外气温条件下的冷气模式，当电气部件冷却水温度在设定温度即70～80度以下时，使得电气部件冷却水经过电气部件冷却水循环泵(165)、电气部件冷却装置(164)、电气部件冷却用三向阀(166)，流动至冷媒/电气部件冷却水热交换器(161)，
当电气部件冷却水温度在设定温度即70～80度以上时，使得电气部件冷却用三向阀(166)运转，并通过电气部件冷却水分流流路(167)直接将通过电气部件冷却装置(164)的电气部件冷却水流动至电气部件散热器(163)。
7.根据权利要求1所述的热泵***，其特征在于，
成为电池冷却模式转换的基准的第一设定温度为30～35度，第二设定温度为35～37度。
8.根据权利要求1所述的热泵***，其特征在于，还包括：
蓄能器(150)，其安装在中间热交换器(180)和压缩机(110)中间，
将通过中间热交换器(180)的冷媒传递至压缩机(110)。
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