CN114991222B - 一种用于地铁车站结构减震处置方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种用于地铁车站结构减震处置方法，在泄浆管的管壁上开设泄浆孔，通过连通管将多根已经开设泄浆孔的泄浆管连接在一起，形成泄浆管网，连通管与多根泄浆管连通；根据结构预留接缝的设计宽度将泄浆管网用滚压设备压扁；将制作完成的泄浆管网安装在结构预留接缝的位置，并将连通管的灌浆口出露在接缝两侧结构体之外；接缝两侧结构体施工完成后，利用灌浆机采用加压灌浆的方法，通过灌浆口对泄浆管网灌注硅橡胶溶液，使硅橡胶溶液在结构接缝中扩散；灌浆完成后，封堵灌浆口。本发明利用硅橡胶对地震波削弱的性能，在地震发生的时候能够有效降低地震波在结构中传递的效能，起到保护结构的作用。
Description
技术领域
本发明属于土木工程结构减震技术领域，特别涉及一种用于地铁车站结构减震处置方法。
背景技术
长期以来，研究者和从业者认为地下结构埋置在土中，地震作用下地下结构随土体一起发生运动和变形，地震对地下结构的影响很小，没有过多关注地下结构抗震这一领域，仅将重心放在了地上结构的抗震分析与设计上。但是，近三十多年的震害表明，地下结构在地震作用下并非如此前的认知。1995年1月17日，日本遭受里氏7.2级阪神地震，神户市的地铁车站和阪神区域的数个城市的给排水管线均遭受很大程度的破坏，甚至很多丧失了使用功能。2008年5月12日，中国汶川发生了里氏8.0级的强地震，成都市有4个车站的主体结构发生了局部损坏，距离震中2km的龙溪隧道内，产生密集的裂缝，钢筋外露甚至剪断，隧道仰拱破坏等现象。
建筑物中通常会设置不同功用的接缝。例如变形缝、施工缝等。其中，变形缝为了预防建筑物在外接因素作用产生变形，导致开裂破坏预留的构造缝。变形缝可分为伸缩缝、沉降缝、防震缝三种。大部分地下室变形缝的宽度不超过60mm，其结构形式为一条等宽度的直缝。
在隧道中，联络通道与主隧道连接部位是应力和变形极为复杂的部位。在联络通道与主隧道连接部位设置变形缝协调结构体系中的应力和变形属于常用的技术手段。目前，该部位的变形缝设置仍沿用传统民用建筑的伸缩缝和沉降缝的构造方式。从形状看主要有平缝、错口缝、凹凸缝等形式；需进行嵌缝和盖缝处理；缝内填沥青麻丝、油膏、橡胶条和泡沫塑料等弹性防水材料。当缝隙较宽时，缝口还用镀锌铁皮、彩色钢板、铝皮等金属调节片作盖缝处理。
而传统变形缝不能适应联络通道与主隧道复杂连接的不均匀沉降及抗震的特殊需求，具体存在以下缺点：
(1)传统的联络通道变形缝两侧的金属调节片仅能限制联络通道与主隧道竖向的过大差异变形，而对其他方向的错动起不到应有的限制作用，而接口处的差异变形往往是多方向的。
(2)传统的联络通道变形缝当差异变形达到设定值时，金属调节片即被锁死，不能自动调节，没有自适应能力。
(3)传统的联络通道变形缝没有进行专门的抗震设计。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种用于地铁车站结构减震处置方法，利用硅橡胶对地震波削弱的性能，在地震发生的时候能够有效降低地震波在结构中传递的效能，起到保护结构的作用。
为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：
本发明提供了一种用于地铁车站结构减震处置方法，所述方法包括如下步骤：
步骤S1，在泄浆管的管壁上开设泄浆孔，通过连通管将多根已经开设泄浆孔的泄浆管连接在一起，形成泄浆管网，所述连通管与多根所述泄浆管连通；
步骤S2，根据地铁车站结构预留接缝的设计宽度将泄浆管网用滚压设备压扁，完成泄浆管网的制作；
步骤S3，将制作完成的泄浆管网安装在地铁车站结构预留接缝的位置，并将连通管的灌浆口出露在接缝两侧结构体之外；
步骤S4，接缝两侧结构体施工完成后，利用灌浆机采用加压灌浆的方法，通过灌浆口对泄浆管网灌注硅橡胶溶液，使硅橡胶溶液在地铁车站结构接缝中扩散；
步骤S5，灌浆完成后，封堵灌浆口。
作为优选，所述泄浆管直径为30mm，管壁厚为2mm，材质为PVC；在泄浆管的管壁上开设泄浆孔的开孔直径为5mm；沿着泄浆管的长度方向每隔50mm确定开孔断面；在泄浆管的每个横断面上分布4个泄浆孔，每个泄浆孔间隔90度；泄浆管上相邻横断面的泄浆孔处于不同角度；在长度方向上，每两个横断面为一个泄浆孔循环；泄浆管的总长度根据实际工程需求确定。
作为优选，相邻泄浆管在地铁车站结构接缝中的间距不大于压扁后的泄浆管断面宽度。
作为优选，所述连通管直径为30mm，材质为PVC。
作为优选，所述连通管与所述泄浆管垂直，出露的所述灌浆口垂直于地铁车站结构接缝。
作为优选，步骤S3中，如果地铁车站结构接缝在其延展的方向上是敞开的，需要先采用嵌缝剂对地铁车站结构接缝的开口实施封堵，然后再进行灌浆施工。
作为优选，所述硅橡胶类型为703硅橡胶，参数为：粘度为5000Pa.s，使用温度范围为60-150℃，抗拉强度为1.2Mpa，伸长率为250％，邵氏硬度为20-30A，剪切强度为1.1Mpa。
本发明具有如下有益效果：
(1)本发明所述方案利用硅橡胶对地震波削弱的性能，在地震发生的时候能够有效降低地震波在结构中传递的效能，起到保护结构的作用；
(2)本发明所述方案利用硅橡胶的液体相态特点，采用加压的灌注方式，能够使硅橡胶在接缝中充分的扩散，对接缝有效的填充；
(3)本发明所述方案利用硅橡胶的弹性和黏性特点，使接缝中灌注的硅橡胶在硬化之后与接缝两侧结构体充分的连接；
(4)本发明所述方案可以用于发生渗漏水或者接缝填充物损坏的既有结构接缝修复中，可以通过去除原有接缝填充，然后让利用本方案重新填充，能够实现接缝修复的目的。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明实施例的一些实施例。
图1为本发明实施例中泄浆管开孔方式透视图；
图2为本发明实施例中泄浆管开孔方式正视图；
图3为图2的A-A俯视剖面图；
图4为图2的B-B左视剖面图；
图5为本发明实施例中泄浆管压扁状态俯视透视图；
图6为本发明实施例中灌浆管网在接缝中的排布的C-C正视剖面图；
图7为图6的D-D俯视剖面图；
图8为图6的E-E左视剖面图；
图9为本发明实施例中泄浆管网在接缝中的排布左视图。
附图标记说明：
1.泄浆管；2.泄浆孔；3.连通管；31.灌浆口；4.接缝两侧结构体。
具体实施方式
为使本领域技术人员更好的理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作详细说明。
本实施例提供了一种用于地铁车站结构减震处置方法，如图1至图9所示，所述方法包括如下步骤：
步骤S1，在泄浆管1的管壁上开设泄浆孔2，通过连通管3将多根已经开设泄浆孔2的泄浆管1连接在一起，所述连通管3与所述泄浆管1垂直，形成泄浆管网，所述连通管3与多根所述泄浆管1连通；所述泄浆管1直径为30mm，管壁厚为2mm，材质为PVC；在泄浆管1的管壁上开设泄浆孔2的开孔直径为5mm；沿着泄浆管1的长度方向每隔50mm确定开孔断面；在泄浆管1的每个横断面上分布4个泄浆孔2，每个泄浆孔2间隔90度；泄浆管1上相邻横断面的泄浆孔2处于不同角度；在长度方向上，每两个横断面为一个泄浆孔循环；泄浆管1的总长度根据实际工程需求确定。所述连通管3材质为PVC，连通管3管径的选择以密封需要连接的泄浆管1为标准，本实施例连通管3直径为30mm。
步骤S2，根据地铁车站结构预留接缝的设计宽度将泄浆管网用滚压设备压扁，完成泄浆管网的制作。
结构接缝的宽度往往因为施工误差等原因，会造成结构接缝宽度并不严格一致，为了让泄浆管网在结构接缝中不会滑动，可以利用泄浆管网PCV材质的微弹性来实现无辅助措施固定，因此，本实施例中压扁后泄浆管网的厚度稍大于地铁车站结构接缝的宽度。相邻泄浆管1在地铁车站结构接缝中的间距不大于压扁后的泄浆管1断面宽度。如果泄浆管网压扁之后有松动，需要采用止水或密封胶处理连接管3与泄浆管1的连接部位。
步骤S3，将制作完成的泄浆管网安装在地铁车站结构预留接缝的位置，利用泄浆管网PCV材质的微弹性，将压扁后厚度稍大于地铁车站结构接缝宽度的泄浆管网固定在地铁车站结构预留接缝中；并将连通管3的灌浆口31出露在接缝两侧结构体4之外，便于灌浆施工；出露的所述灌浆口31垂直于地铁车站结构接缝。
步骤S4，接缝两侧结构体4施工完成后，利用灌浆机采用加压灌浆的方法，通过灌浆口31对泄浆管网灌注硅橡胶溶液，使硅橡胶溶液在地铁车站结构接缝中扩散；如果地铁车站结构接缝在其延展的方向上是敞开的，需要先采用嵌缝剂对地铁车站结构接缝的开口实施封堵，然后再进行灌浆施工。硅橡胶类型为703硅橡胶，参数为：粘度为5000Pa.s，使用温度范围为60-150℃，抗拉强度为1.2Mpa，伸长率为250％，邵氏硬度为20-30A，剪切强度为1.1Mpa。
步骤S5，灌浆完成后，封堵灌浆口31。
由以上技术方案可以看出，本实施例提供的用于地铁车站结构减震处置方法，是一套替代传统结构接缝施工方式的技术方案，利用硅橡胶对地震波削弱的性能，在地震发生的时候能够有效降低地震波在结构中传递的效能，起到保护结构的作用；利用硅橡胶的液体相态特点，采用加压的灌注方式，能够使硅橡胶在接缝中充分的扩散，对接缝有效的填充；利用硅橡胶的弹性和黏性特点，使接缝中灌注的硅橡胶在硬化之后与接缝两侧结构体充分的连接；用于发生渗漏水或者接缝填充物损坏的既有结构接缝修复中，可以通过去除原有接缝填充，然后让利用本方案重新填充，能够实现接缝修复的目的。
以上通过实施例对本发明实施例进行了详细说明，但所述内容仅为本发明实施例的示例性实施例，不能被认为用于限定本发明实施例的实施范围。本发明实施例的保护范围由权利要求书限定。凡利用本发明实施例所述的技术方案，或本领域的技术人员在本发明实施例技术方案的启发下，在本发明实施例的实质和保护范围内，设计出类似的技术方案而达到上述技术效果的，或者对申请范围所作的均等变化与改进等，均应仍归属于本发明实施例的专利涵盖保护范围之内。
Claims (6)
1.一种用于地铁车站结构减震处置方法，其特征在于，所述方法包括如下步骤：
步骤S1，在泄浆管的管壁上开设泄浆孔，通过连通管将多根已经开设泄浆孔的泄浆管连接在一起，形成泄浆管网，所述连通管与多根所述泄浆管连通；
步骤S2，根据地铁车站结构预留接缝的设计宽度将泄浆管网用滚压设备压扁，完成泄浆管网的制作；
步骤S3，将制作完成的泄浆管网安装在地铁车站结构预留接缝的位置，并将连通管的灌浆口出露在接缝两侧结构体之外；
步骤S4，接缝两侧结构体施工完成后，利用灌浆机采用加压灌浆的方法，通过灌浆口对泄浆管网灌注硅橡胶溶液，使硅橡胶溶液在地铁车站结构接缝中扩散；
步骤S5，灌浆完成后，封堵灌浆口；
所述泄浆管材质为PVC,其上相邻横断面的泄浆孔处于不同角度；在长度方向上，每两个横断面为一个泄浆孔循环；泄浆管的总长度根据实际工程需求确定；
所述硅橡胶类型为703硅橡胶，参数为：粘度为5000Pa.s，使用温度范围为60-150℃，抗拉强度为1.2Mpa，伸长率为250％，邵氏硬度为20-30A，剪切强度为1.1Mpa。
2.根据权利要求1所述的用于地铁车站结构减震处置方法，其特征在于，所述泄浆管直径为30mm，管壁厚为2mm；在泄浆管的管壁上开设泄浆孔的开孔直径为5mm；沿着泄浆管的长度方向每隔50mm确定开孔断面；在泄浆管的每个横断面上分布4个泄浆孔，每个泄浆孔间隔90度。
3.根据权利要求2所述的用于地铁车站结构减震处置方法，其特征在于，相邻泄浆管在地铁车站结构接缝中的间距不大于压扁后的泄浆管断面宽度。
4.根据权利要求2所述的用于地铁车站结构减震处置方法，其特征在于，所述连通管直径为30mm，材质为PVC。
5.根据权利要求1所述的用于地铁车站结构减震处置方法，其特征在于，所述连通管与所述泄浆管垂直，出露的所述灌浆口垂直于地铁车站结构接缝。
6.根据权利要求1所述的用于地铁车站结构减震处置方法，其特征在于，步骤S3中，如果地铁车站结构接缝在其延展的方向上是敞开的，需要先采用嵌缝剂对地铁车站结构接缝的开口实施封堵，然后再进行灌浆施工。
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| 吴森纪.有机硅及其应用.科学技术文献出版社,1990,第486-488页. * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN114991222A (zh) | 2022-09-02 |
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Legal Events
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| CB02 | Change of applicant information | ||
| GR01 | Patent grant | ||
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