CN114901502A - 用于机动车动力传动系的变速器、具有变速器的机动车动力传动系以及用于运行变速器的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的变速器(G)，包括电机(EM1)、第一输入轴(1)、第二输入轴(5)、输出轴(2)、三个行星齿轮组(11、12、13)和至少四个切换元件(SE1、SE2、SE3、SE4)，通过选择性地操纵所述至少四个切换元件(SE1、SE2、SE3、SE4)可以切换不同的挡位并且此外在与电机(EM)共同作用时可以构成不同的运行模式，并且本发明涉及用于具有这种变速器(G)的机动车的动力传动系以及用于运行该变速器的方法。

Description

用于机动车动力传动系的变速器、具有变速器的机动车动力 传动系以及用于运行变速器的方法
技术领域
本发明涉及用于机动车的机动车动力传动系的变速器，所述变速器包括电机、第一输入轴、第二输入轴、输出轴以及第一行星齿轮组、第二行星齿轮组和第三行星齿轮组，其中，各行星齿轮组分别包括多个元件，其中，设置有第一切换元件、第二切换元件、第三切换元件和第四切换元件，并且电机的转子与第二输入轴连接。此外，本发明涉及一种机动车动力传动系，在该机动车动力传动系中使用上述变速器；以及一种用于运行变速器的方法。
背景技术
在混合动力车辆中，如下变速器是已知的，所述变速器除了齿轮组之外还具有一个或多个电机。变速器在此通常设计有多个挡位，也就是说通过操纵相应的切换元件，可以在输入轴和输出轴之间作为挡位切换多个不同的传动比，其中，这优选地自动执行。根据切换元件的布置，这些切换元件是离合器或者制动器。在此，变速器用于根据不同的标准适当地实现机动车的驱动机器的牵引力供应。在此，变速器的挡位通常也与电机配合使用，以构成纯电动行驶。此外，电机通常能够以不同的方式接入变速器中，以构成不同的运行模式。
由DE102014218610A1得出一种用于混合动力车辆的变速器，该变速器除了第一输入轴和输出轴之外还包括三个行星齿轮组和一个电机。此外，在一个变型中设置有六个切换元件，通过这些切换元件可以在构成不同挡位的情况下实现从第一输入轴到输出轴的不同力流，并且还可以设计电机的不同接入。在此，纯电动行驶也可以通过经由电机进行单独驱动来构成。
DE102012212257涉及一种用于机动车的混合驱动的行星变速器，该行星变速器具有三个耦联的行星齿轮组、多个切换元件和至少一个电机，该电机配设于变速器内的轴，其中，在第一行星齿轮组中，齿圈可以与固定在壳体处的构件连接，并且行星架可以与第二行星齿轮组的齿圈驱动连接，其中，在第二行星齿轮组中，行星架与第三行星齿轮组的齿圈连接，并且太阳齿轮可由变速器输入轴驱动，并且在第三行星齿轮组中，行星架与变速器输出轴连接。此外规定，第一行星齿轮组的太阳齿轮与固定在壳体处的构件连接并且第三行星齿轮组的太阳齿轮可与固定在壳体处的构件并与第一行星齿轮组的齿圈连接。
发明内容
本发明的任务是提供一种针对现有技术中已知的用于机动车的变速器的备选的设计方案，利用该变速器能够以合适的方式在紧凑的构造的情况下构成不同的运行模式。尤其是，所述任务在于提供一种呈行星变速器形式的紧凑的混合变速器，用于在机动车动力传动系中的前部横向安装。
所述任务通过具有权利要求1的特征的变速器来解决。随后的从属权利要求分别详细说明了本发明的有利的扩展方案。机动车动力传动系此外是权利要求15的技术方案。此外，权利要求16涉及一种用于运行变速器的方法。
根据本发明，变速器包括电机、第一输入轴、第二输入轴、输出轴以及第一行星齿轮组、第二行星齿轮组和第三行星齿轮组。各行星齿轮组在此包括多个元件，其中，每个行星齿轮组在此优选地相应配设有第一元件、第二元件和第三元件。此外，设置有第一、第二、第三和第四切换元件，通过这些切换元件的选择性操纵可以在切换不同挡位的情况下实现不同的力流引导。特别优选地，在此由传动比可以形成在第一输入轴和输出轴之间的正好四个不同的挡位。此外，电机的转子与第二输入轴连接。
在本发明的上下文中，“轴”应理解为变速器的可旋转的构件，通过该可旋转的构件，变速器的相关部件抗转动地相互连接，或者通过该可旋转的构件，在操纵对应的切换元件时建立这种连接。相应的轴在此可以将部件轴向地或径向地或者不仅轴向地而且径向地相互连接。由此，相应的轴也可以作为中间件存在，例如相应的部件通过该中间件径向连接。
在本发明的上下文中，“轴向”是指在纵向中心轴线的方向上的取向，行星齿轮组沿着该纵向中心轴线彼此同轴地布置。“径向”则应理解为在位于该纵向中心轴线上的轴的直径方向上的取向。
优选地，变速器的输出轴具有齿，输出轴则通过该齿在机动车动力传动系中与相对于输出轴以轴平行方式布置的差速传动机构作用连接。在此，齿优选地设置在输出轴的连接部位处，其中，输出轴的该连接部位优选地轴向地位于变速器的一端部的区域中，在该端部处也设置有第一输入轴的建立与连接在上游的驱动机器的连接的连接部位。这种布置的类型特别适用于应用在具有横向于机动车的行驶方向定向的动力传动系的机动车中。
但是对此替代地，变速器的从动件原则上也可以设置在变速器的与第一输入轴的连接部位相对的轴向端部处。在此，输出轴的连接部位则在输出轴的轴向端部处与第一输入轴的连接部位同轴地设计，从而变速器的驱动件和从动件安置在变速器的彼此相对的轴向端部处。这样设计的变速器在此适用于应用在具有沿机动车的行驶方向定向的动力传动系的机动车中。
行星齿轮组优选地在轴向上跟随第一输入轴的连接部位而以第一行星齿轮组、第二行星齿轮组和最后第三行星齿轮组的顺序布置。但是对此替代地，可以在轴向方向上实现行星齿轮组的与此不同的顺序，只要行星齿轮组的元件的连接允许这样做。
本发明现在包括以下技术教导：
第一行星齿轮组的第一元件与第二输入轴连接；
第一行星齿轮组的第二元件与第一输入轴连接；
第一行星齿轮组的第三元件与第三行星齿轮组的第一元件连接；
第二行星齿轮组的第一元件固定在抗转动的构件上；
第二行星齿轮组的第三元件与第三行星齿轮组的第二元件连接；
第三行星齿轮组的第三元件与输出轴连接；
第一切换元件布置和设置成，将第一输入轴与第三行星齿轮组的第二元件连接；
第二切换元件布置和设置成，将第一输入轴与第一行星齿轮组的第一元件连接；
第三切换元件布置和设置成，将第二行星齿轮组的第二元件与输出轴连接；
第四切换元件布置和设置成，将第一行星齿轮组的第三元件与第二行星齿轮组的第二元件连接。
因此，通过操纵第一切换元件，第一输入轴和第一行星齿轮组的第二元件抗转动地相互连接，而第二切换元件的操纵导致在第一输入轴和第一行星齿轮组的第一元件之间的抗转动的连接。在***纵的状态下，第三切换元件将第二行星齿轮组的第二元件和输出轴抗转动地连接，而第四切换元件的操纵导致在第一行星齿轮组的第三元件和第二行星齿轮组的第二元件之间的抗转动的连接。
第一切换元件、第二切换元件、第三切换元件和第四切换元件在此优选作为形锁合的切换元件、尤其作为牙嵌离合器或者说爪式离合器存在。
变速器的可旋转的部件的相应的抗转动的连接尤其是通过一个或多个处于中间的轴实现，所述处于中间的轴在所述部件在空间上的位置密集时也可以作为短的中间件存在。具体而言，持久地抗转动地相互连接的部件在此分别可以要么作为抗转动地相互连接的单个部件存在要么也可以一件式地存在。在所提及的第二种情况下，则相应的部件和如有可能存在的轴通过共同的构件形成，其中，这尤其在变速器中的相应部件在空间上彼此紧密布置时实现。
在变速器的只有通过操纵相应的切换元件才抗转动地相互连接的部件的情况下，也优选通过一个或多个处于中间的轴实现连接。
固定尤其通过与变速器的抗转动的结构元件的抗转动的连接来实现，该抗转动的结构元件优选地是持久静止的部件，优选地是变速器的壳体、这种壳体的一部分或与此抗转动地连接的结构元件。
电机的转子与变速器的第二输入轴的“连接”在本发明的含义内被理解为这样的连接，使得在电机的转子和第二输入轴之间存在保持不变的转速相关性。
术语“连锁”应理解为同一行星齿轮组的两个元件的同时连接。如果行星齿轮组被连锁，则无论齿数如何，传动比始终为一。换言之，行星齿轮组作为一个整体或者说块运转。
总体而言，根据本发明的变速器的特征在于紧凑的结构方式、低的构件负载、良好的啮合效率和低的损耗。
第一行星齿轮组例如可以通过以下方式来连锁，其方式为，第二切换元件将第一行星齿轮组的第一元件与第一行星齿轮组的第二元件连接；或将第一行星齿轮组的第二元件与第一行星齿轮组的第三元件连接；或将第一行星齿轮组的第一元件与第一行星齿轮组的第三元件连接。
借助变速器可以通过选择性地操纵至少四个切换元件来实现具有不同传动比的四个机械挡位。由此优选：
-通过操纵第二和第三切换元件得到第一挡位；
-通过操纵第一和第三切换元件得到第二挡位；
-通过操纵第一和第四切换元件得到第三挡位；
-通过操纵第二和第四切换元件得到第四挡位。
通过操纵第一和第二切换元件可以实现附加挡位。因此，可以提供最多五个机械前进挡位。
由此在适当选择行星齿轮组的固定变速器传动比，可以实现适合在机动车领域中应用的一系列传动比。在此，可以实现在挡位之间的切换，其中，始终仅需要改变一个切换元件的状态，其方式为，可打开参与前一个挡位的切换元件之一并且可操纵另一个切换元件以构成下一个挡位。这也导致在挡位之间的切换可以非常迅速地进行。
五个前进挡位可以纯电动、纯内燃机或以混合动力实现。第一电动挡位的传动比等于第一内燃机挡位的传动比。第二电动挡位的传动比等于第二内燃机挡位的传动比等。
从电动行驶出发，内燃机可以在任何挡位级接上。
此外，可以提供电动力起动(EDA)。EDA意味着通过一个或多个行星齿轮组发生内燃机的转速、电机的转速和输出轴的转速的转速叠加，从而可以在内燃机运行时从静止状态起动。在此，电机支持转矩。
因此通过操纵第三切换元件得到第一电动力模式；通过操纵第一切换元件得到第二电动力模式；以及通过操纵第四切换元件得到第三电动力模式。
在第一EDA模式中，通过操纵第三切换元件在第一行星齿轮组上产生EDA状态。内燃机驱动第一行星齿轮组的第二元件，而同时电机在第一行星齿轮组的第一元件上支持内燃机的转矩。第一行星齿轮组的第三元件通过第二行星齿轮组的恒定传动比与从动件连接。因此，向前的电动力起动是可能的。从第一EDA模式出发，内燃机可以用于第一和第二挡位，因为第三切换元件在这些挡位中分别是闭合的。
在第二EDA模式中，通过操纵第一切换元件在第一和第三行星齿轮组上产生EDA状态。内燃机驱动第一和第三行星齿轮组的第二元件，而同时电机在第一行星齿轮组的第一元件上支持内燃机的转矩。第三行星齿轮组的第三元件与从动件连接。因此，向前的电动力起动是可能的。从第二EDA模式出发，内燃机可以用于第二、第三和第五挡位，因为第一切换元件在这些挡位中分别是闭合的。
在第三EDA模式中，通过操纵第四切换元件在第一行星齿轮组上产生另一个EDA状态。内燃机驱动第一行星齿轮组的第二元件，而同时电机在第一行星齿轮组的第一元件上支持内燃机的转矩。第一行星齿轮组的第三元件与第二行星齿轮组的第二元件连接。因此，向前的电动力起动是可能的。从第三EDA模式出发，内燃机可以用于第三和第四挡位，因为第四切换元件在这些挡位中分别是闭合的。
作为另外的运行模式，此外可以实现电能量存储器的充电运行，其方式为，仅闭合第二切换元件并因此建立第一输入轴与第二输入轴的抗转动的连接并且因此也建立电机与第一输入轴的耦联。同时，在此不建立与输出轴的力锁合，从而变速器处于中性位置。除了充电运行之外，由此也可以实现通过电机启动连接在上游的驱动机器。从该状态出发，通过操纵第三切换元件可以过渡到第一挡位中。
此外，可以构成带有牵引力支持的负载切换。尤其是，从第一挡位到第二挡位、从第二挡位到第三挡位以及从第三挡位到四挡位的转换可以在负载下进行。
例如从第一挡位开始操纵第二和第三切换元件。如此调节电机和内燃机的驱动功率，使得一方面提供期望的输出转矩并且另一方面要设计的第二切换元件无负载。现在可以打开第二切换元件。然后这样调节电机和内燃机的驱动功率，使得一方面提供期望的输出转矩，并且另一方面降低与内燃机连接的第一输入轴的转速。当要接合的第一切换元件同步时，则将该第一切换元件闭合。由此，针对内燃机的第二挡位机械地切换。
从第二挡位到第三挡位以及从第三挡位到四挡位的切换以类似的方式进行。
降挡切换类似于上述升挡切换进行，只是顺序相反。此外，可以实现推动切换，其中内燃机在推动运行下工作，因为电机可以制动地支持行星齿轮组上的转矩。
根据本发明的另外的实施方式，第一输入轴可以通过第五切换元件与连接轴抗转动地连接，该连接轴在机动车动力传动系内则又优选地与连接在变速器上游的内燃机耦联。原则上，第五切换元件在此可以设计为力锁合的切换元件或者也可以设计为形锁合的切换元件，但特别优选设计为牙嵌离合器或者说爪式离合器。与此相应地，连接在上游的内燃机也可以通过第五切换元件与变速器完全解耦，从而可以毫无问题地实现纯电动运行。
在本发明的扩展方案中，一个或多个切换元件相应实现为形锁合的切换元件。在此，相应的切换元件优选地要么设计为爪式切换元件要么设计为锁止同步装置。形锁合的切换元件相对于力锁合的切换元件的优势在于：在打开状态下出现更低的拖曳损失，从而可以实现更好的变速器效率。尤其是在根据本发明的变速器中，所有切换元件都实现为形锁合的切换元件，从而可以实现尽可能小的拖曳损失。如有可能设置的第七切换元件在此优选也设计为形锁合的切换元件。然而，原则上，一个切换元件或多个切换元件也可以设计为力锁合的切换元件，例如设计为盘片切换元件。
行星齿轮组优选地分别作为负行星齿轮组存在。负行星齿轮组以本领域技术人员原则上已知的方式由元件太阳齿轮、行星架和齿圈组成，其中，行星架以可转动支承地的方式引导至少一个、但优选地引导多个行星齿轮，所述行星齿轮单个地相应不仅与太阳齿轮啮合，而且与环绕的齿圈啮合。
根据本发明的另外的实施方式，第一切换元件和第二切换元件组合成一个切换元件对，该切换元件对配设有操纵元件。在此，从中性位置出发，通过该操纵元件一方面能够操纵第一切换元件并且另一方面能够操纵第二切换元件。这具有以下优点：可以通过该组合来减少操纵元件的数量，并且因此也可以降低生产成本。在该实施方式中，省略了附加的第五挡位。
作为上述变型的替代或补充，第三切换元件和第四切换元件组合成一个切换元件对，该切换元件对配设有操纵元件。从中性位置出发，通过该操纵元件一方面能够操纵第三切换元件并且另一方面能够操纵第四切换元件。由此，可以降低生产成本，其方式为，通过将两个切换元件组合成一个切换元件对能够将一个操纵装置用于两个切换元件。
然而，所有上述两个切换元件对都特别优选地实现，从而变速器的四个切换元件可以通过两个操纵元件来操纵。由此，可以实现特别低的制造成本。
根据本发明的一个实施方式，电机的转子与第二输入轴抗转动地连接。作为对此的替代，本发明的一个设计可行方案是，转子通过至少一个变速级与第二输入轴连接。电机要么可以与行星齿轮组同轴布置要么可以与这些行星齿轮组以轴偏移的方式布置。在前一种情况下，电机的转子在此要么可以直接抗与第二输入轴转动地连接，要么可以通过一个或多个处于中间的变速级与第二输入轴耦联，其中，后者实现电机的更有利的设计，该电机具有更高的转速和较低的转矩。所述至少一个变速级在此可以设计为正齿轮级和/或行星齿轮级。在电机同轴布置的情况下，一个或多个行星齿轮组此外可以进一步优选地轴向布置在电机的区域中并且相对于电机在径向上布置在内部，从而变速器的轴向总长度可以缩短。
而如果电机相对于行星齿轮组以轴偏移的方式设置，则通过一个或多个处于中间的变速级和/或牵引器件传动装置进行耦联。所述一个或多个变速级在此也可以单独地要么作为正齿轮级要么作为行星齿轮级来实现。牵引器件传动装置可要么是带传动装置要么是链传动装置。
在本发明的范围内，起动元件可以连接在变速器的上游，该起动元件例如是液力变矩器或摩擦离合器。该起动元件则也可以是变速器的组成部分，并且用于起动过程的设计，其方式为，在尤其是设计为内燃机的驱动机器和变速器的第一输入轴之间实现滑动转速。在此，变速器的切换元件之一或可能存在的分离离合器也可以设计为这种起动元件，其方式为，所述变速器的切换元件之一或分离离合器作为摩擦切换元件存在。此外，在变速器的每个轴上原则上可以布置有针对变速器壳体的或针对另一轴的自由轮。
根据本发明的变速器尤其是用于混合动力车辆或电动车辆的机动车动力传动系的一部分，并且布置在机动车的设计为内燃机或电机的驱动机器与动力动力传动系的在力流方向上跟随机动车的驱动轮的另外的部件之间。在此，变速器的第一输入轴要么持久地抗转动地与内燃机的曲轴或电机的转子轴耦联，要么可以通过处于中间的分离离合器或起动元件与内燃机的曲轴或电机的转子轴连接，其中，在内燃机和变速器之间此外可以设置有扭转减振器。在从动侧，变速器在机动车动力传动系中则优选地与机动车的驱动车轴的差速传动机构耦联，然而这里也可以存在与纵向差速器的连接，通过该纵向差速器发生到机动车的多个被驱动的车轴上的分配。差速传动机构或纵向差速器在此可以与齿轮布置在共同的壳体中。如有可能存在的扭转减振器也可以集成到该壳体中。
上述变速器尤其可以是全轮方案的组成部分。作为全轮驱动***与纯电动驱动的第二车轴的组合。在这样的变型中，变速器尤其可以用作前轮驱动装置，而在后车轴上设置具有单独的第二电机的附加的车轴驱动装置。则可以构成以下附加功能：
上述EDA模式是用于内燃机的功率分流E-CVT行驶范围，其中也可以进行电池中性的运行(E-CVT功能)。
此外，串行行驶是可能的。当第二和第五切换元件闭合时(变速器处于“充电中性”状态)，电机可以为单独的第二电机产生电流。
当在变速器中需要切换时，第二电机可以支持牵引力，其中齿轮的从动件无负载。例如，此类过渡是：
利用第一电机EM1(和如有可能第二电机)进行电动行驶，然后在中性情况下利用第一电机启动内燃机。
-在此，首先发生从第一电机到第二电机的负载转移，从而第一电机变为无负载。
-第一电机使用第一电动挡位，
-现在可以打开第三切换元件，
-然后可以闭合第五切换元件(离合器K0)并且可以启动内燃机。
内燃机启动或串行行驶，然后过渡到第一EDA模式：
-初始状态：第二和第五切换元件是闭合的。
-降低内燃机和第一电机上的负载，从而使第二切换元件无负载。同时，第二电机在短时间内接管负载，从而维持总牵引力。
-打开第二切换元件。
-使第三切换元件与第一电机的速度调节同步。为此，可能需要使EM1向后转动。
-闭合第三切换元件。
-建立第一EDA模式。
从该状态起，即使在能量存储器为空的情况下，也可以从车辆静止状态起驱动两个车辆车轴。这对于在没有四轮驱动功能的串行模式下是不可能的。
就本发明而言，变速器的两个结构元件“连接”或“耦联”或“相互连接”意味着这些结构元件的持久耦联，从而这些结构元件不能彼此独立地旋转。在这方面，在这些结构元件之间没有设置切换元件，这些结构元件可以是行星齿轮组的元件和/或轴和/或变速器的抗转动的结构元件，而是相应的结构元件以保持不变的转速相关性彼此耦联。
而如果在两个结构元件之间设置切换元件，则这些结构元件不是持久地相互耦联，而是仅通过操纵处于中间的切换元件来进行耦联。在此，切换元件的操纵在本发明的意义下意味着相关的切换元件被转换到闭合状态并且由此直接与所述相关的切换元件连接的结构元件在必要时在其转动运动方面相互适配。如果相关的切换元件构造为形锁合的切换元件，则经由该切换元件直接抗转动地相互连接的结构元件以相同的转速运行，而在力锁合的切换元件的情况下即使在操纵之后在各结构元件之间也可存在相同的转速差。然而，在本发明的范围内，这种期望的或不期望的状态仍然被称为各个部件通过切换元件实现的抗转动的连接。
附图说明
在附图中示出下面解释的本发明的有利实施方式。附图中：
图1示出具有机动车动力传动系的机动车的示意图；
图2至4分别示出可用于图1的机动车动力传动系中的变速器的示意图。
图5至7分别示出图2至4的变速器的示例性的切换方案；
图8至10分别示出也可用于图1的机动车动力传动系中的变速器的示意图；
图11至13分别示出也可用于图1的机动车动力传动系中的变速器的示意图；
图14、图15分别示出图11至图13的变速器的示例性的切换方案；和
图16至18分别示出也可用于图1的机动车动力传动系中的变速器的示意图。
具体实施方式
图1示出混合动力车辆的机动车动力传动系的示意图，其中，在机动车动力传动系中，内燃机VM通过未示出的处于中间的扭转减振器与变速器G连接。未示出的差速传动机构在从动侧连接在变速器G的下游，通过该差速传动机构将驱动功率分配给机动车的驱动车轴或者说驱动车桥的驱动轮DW。变速器G和扭转减振器在此布置在变速器G的共同的壳体中，差速传动机构也可以集成到该壳体中。如在图1中还可以看出的，内燃机VM和变速器G横向于机动车的行驶方向定向。混合动力车辆可选地在后车轴上具有驱动器，该驱动器包括电机和变速器。
从图2得出根据本发明的第一实施方式的变速器G的示意图。如可以看出的，变速器G由齿轮组RS和电机EM组成，所述齿轮组和电机共同布置在变速器G的壳体中。该齿轮组包括三个行星齿轮组11、12和13，其中，每个行星齿轮组具有各一个第一元件11.1或12.1或13.1、各一个第二元件11.2或12.2或13.2和各一个第三元件11.3或12.3或13.3。相应的第一元件在此分别由相应行星齿轮组的太阳齿轮形成，而相应行星齿轮组的相应第二元件作为行星架存在，并且相应行星齿轮组的相应第三元件作为齿圈存在。
在当前情况下，第一行星齿轮组11、第二行星齿轮组12和第三行星齿轮组13分别作为负行星齿轮组存在，其相应的行星托架(Planetensteg)可转动支承地引导至少一个行星齿轮，所述行星齿轮不仅与相应的处于径向内部的太阳齿轮进行齿接合，而且与相应的径向环绕的齿圈进行齿接合。然而，特别优选地，在第一行星齿轮组11、第二行星齿轮组12以及第三行星齿轮组13中分别设置多个行星齿轮。
如在图2中可见的，变速器G包括总共四个切换元件，其形式为第一切换元件SE1、第二切换元件SE2、第三切换元件SE3和第四切换元件SE4。在此，切换元件SE1、SE2、SE3和SE4分别设计为形锁合的切换元件并且优选作为爪式切换元件存在。此外，切换元件SE1、SE2、SE3和SE4分别设计为离合器。
第一行星齿轮组11的第一元件11.1持久地与第二输入轴5连接。在此，第二输入轴5与电机EM的转子R抗转动地或者说以不可相对转动的方式连接，该电机的定子S持续固定在抗转动的结构元件GG上。第一行星齿轮组11的第二元件11.2与第一输入轴1连接。第一行星齿轮组10的第三元件11.3通过轴6与第三行星齿轮组13的第一元件13.1连接。第二行星齿轮组12的第一元件12.1通过构件0持续地固定在抗转动的结构元件GG上，该结构元件优选地是变速器G的变速器壳体或该变速器壳体的一部分。在这方面，第二行星齿轮组12的第一元件12.1持续地被阻止转动运动。第二行星齿轮组12的第三元件12.3通过轴4与第三行星齿轮组13的第二元件13.2连接。第三行星齿轮组13的第三元件13.3与输出轴2连接。第二元件12.2包括轴3。
第一切换元件(SE1)可以将第一输入轴(1)与第三行星齿轮组(13)的第二元件(13.2)连接。如果第一切换元件***纵，则换句话说，输入轴1与轴4连接。
第二切换元件(SE2)可以使第一行星齿轮组(11)连锁。按照根据图2的实施方式，这通过以下来发生：第一元件11.1与第一行星齿轮组11的第二元件11.2连接。如果第二切换元件***纵，则换句话说，第一输入轴1与第二输入轴5连接。
第三切换元件SE3可以将第二行星齿轮组12的第二元件12.2与输出轴2连接。如果第三切换元件***纵，则换句话说，输出轴2与轴3连接。
第四切换元件SE4可以将第一行星齿轮组11的第三元件11.3与第二行星齿轮组12的第二元件12.2连接。如果第四切换元件***纵，则换句话说，轴3与轴6连接。
不仅第一输入轴1而且输出轴2都分别具有一个连接部位，其中，输入轴1在图1中的机动车动力传动系中的连接部位用于与内燃机VM的连接。输出轴2的连接部位用于与随后的差速传动机构连接。第一输入轴1的连接部位在此设计在变速器G的轴向端部上，其中，输出轴2的连接部位处于轴向相对置的端部上。此外，第一输入轴1、第二输入轴5和输出轴2布置成彼此同轴。
行星齿轮组11、12、13也与输入轴1、5和输出轴2同轴，其中，这些行星齿轮组在轴向上跟随第一输入轴1的连接部位而以第一行星齿轮组11、第二行星齿轮组12和第三行星齿轮组13的顺序布置。电机EM也与行星齿轮组11、12和13同轴安置，并且因此也与输入轴1和5以及输出轴2同轴安置，其中，电机EM在此轴向安置在第一行星齿轮组11的背离第二行星齿轮组12的一侧上。
如从图2中也可以看出，第一切换元件SE1和第二切换元件SE2轴向布置在第一行星齿轮组P1和第二行星齿轮组P2之间，其中，在此第一切换元件SE1轴向安置在第二行星齿轮组12和第二切换元件SE2之间。第一切换元件SE1和第二切换元件SE2在此在轴向上直接或者说紧挨着并排放置并且在径向上处于相同的高度并且组合成切换元件对SP1，其方式为，第一切换元件SE1和第二切换元件SE2配设有一个共同的操纵元件，通过该操纵元件可以从中性位置出发一方面操纵第一切换元件SE1，并且另一方面操纵第二切换元件SE2。
第三切换元件SE3轴向地布置在第一行星齿轮组11和第二行星齿轮组12之间。第四切换元件SE4轴向地布置在第二行星齿轮组12和第三行星齿轮组13之间。在此，第三切换元件C和第四切换元件D在径向上安置在相同的高度上并且具有共同的操纵元件，通过该操纵元件可以从中性位置出发一方面操纵第三切换元件SE3，并且另一方面操纵第四切换元件SE4。在这方面，第三切换元件SE3和第四切换元件SE4组合成切换元件对SP2。
图3示出根据本发明的第二设计可行方案的变速器G的示意图，所述第二设计可行方案也可以在图1中的机动车动力传动系中使用。在此，这种设计可行方案在很大程度上对应于根据图2的前述实施方式，不同之处在于：第二切换元件SE2'通过第二元件11.2和第三元件11.3的连接而引起第一行星齿轮组11的连锁。第二切换元件SE2'的操纵因此导致第一行星齿轮组11的第二元件11.2和第三元件11.3的抗转动的连接。因此，该实施方式是所谓的连锁变型。在其他方面，根据图3的实施方式对应于根据图2的实施方式，从而参考对此已经描述的内容。
图4示出根据本发明的第三设计可行方案的变速器G的示意图，所述第三设计可行方案也可以在图1中的机动车动力传动系中使用。在此，这种设计可行方案在很大程度上对应于根据图2的实施方式，不同之处在于：第二切换元件SE2”通过第一元件11.1和第三元件11.3的连接而引起第一行星齿轮组11的连锁。第二切换元件SE2”的操纵因此导致第一行星齿轮组11的第一元件11.1和第三元件11.3的抗转动的连接。因此，该实施方式是另一种连锁变型。在其他方面，根据图4的实施方式对应于根据图2的实施方式，从而参考对此已经描述的内容。
在图5中以表格形式示出图2至图4中的变速器G的示例性的切换方案。如可以看出的，在此在第一输入轴1和输出轴2之间相应总共可以实现五个不同传动比的挡位，其中，在切换方案的列中以X分别表示：切换元件SE1至SE4中的哪个切换元件在各挡位中的哪个挡位中相应是闭合的。
通过操纵第二切换元件SE2和第三切换元件SE3来切换第一输入轴1和输出轴2之间的第一挡位V1。通过操纵第三切换元件SE3和第一切换元件SE1来切换第一输入轴1和输出轴2之间的第二挡位V2。通过操纵第四切换元件SE4和第一切换元件SE1来切换第一输入轴1和输出轴2之间的第三挡位V3。通过操纵第四切换元件SE4和第二切换元件SE2来切换第一输入轴1和输出轴2之间的第四挡位V4。此外，通过操纵第一和第二切换元件SE1、SE2可以切换附加挡位ZV1。只有当第一和第二切换元件SE1、SE2不组合成切换元件对SP1时，该附加挡位ZV1才是可能的。
虽然切换元件SE1至SE4分别设计为形锁合的切换元件，但是在第一挡位1和第二挡位之间、在第二挡位和第三挡位之间以及在第三挡位和第四挡位之间的切换可以分别在负载下实现。
对此的原因是
-从第一挡位到第二挡位中，第三切换元件SE3保持闭合，
-从第二挡位到第三挡位中，第一切换元件SE1保持闭合，并且
-从第三挡位到第四挡位中，第四切换元件SE4保持闭合。
切换通过电机以电动力形式完成。
以从第一挡位V1到第二挡位V2中的切换为例应更清楚地说明这一点：
1.在输出挡位V1中，第二切换元件SE2和第三切换元件SE3是闭合的。第一输入轴与内燃机连接。
2.内燃机和电机的力矩这样设置，使得一方面提供所期望的输出力矩，并且另一方面使要设计的第二切换元件SE2无负载。
3.将第二切换元件SE2打开。
4.内燃机和电机的力矩这样设置，使得一方面提供所期望的输出转矩，并且另一方面降低内燃机的转速。
5.如果待接合的切换元件SE1同步，则该切换元件闭合。由此，针对内燃机的第二挡位V2机械地切换。
6.切换V3-V4的运行原理与切换V1-V2相同。降挡切换与升挡切换类似地发生，只是顺序相反。
为了清楚起见，在切换方案中仅示出第二切换元件的三个变型之一，即“SE2”。在此上下文中，“SE2”代表第二切换元件的所有三个连锁变型。
在图6中以表格形式示出图2至图4中的变速器G的示例性的切换方案。如可以看出的，在此在与电机连接的第二输入轴5和输出轴2之间相应总共可以实现五个不同传动比的挡位，其中，在切换方案的列中以X分别表示：切换元件SE1至SE4中的哪个切换元件在各挡位中的哪个挡位中相应是闭合的。
通过操纵第二切换元件SE2和第三切换元件SE3来切换第二输入轴5和输出轴2之间的第一挡位EV1。通过操纵第四切换元件SE4和第一切换元件SE1来切换第二输入轴5和输出轴2之间的第二挡位EV2。通过操纵第三切换元件SE3和第一切换元件SE1来切换第二输入轴5和输出轴2之间的第三挡位EV3。通过操纵第四切换元件SE4和第二切换元件SE2来切换第二输入轴5和输出轴2之间的第四挡位EV4。此外，通过操纵第一和第二切换元件SE1、SE2可以切换附加挡位ZEV1。只有当第一和第二切换元件SE1、SE2不组合成切换元件对SP1时，该附加挡位ZEV1才是可能的。
上面提到的五个挡位是纯电动实现的。内燃机可以被解耦。
由于电机不位于第一输入轴上，因此图6的电动挡位始终对应于图5中的机械挡位。只有当第二切换元件SE2闭合时，电动挡位在其传动比方面才与机械挡位相对应，即在第一挡位中、在第四挡位中和在附加挡位中。第二挡位V2与第二挡位EV2不同。另外，第三挡位V3与第三挡位EV3不同。
因此，第一挡位、第四挡位和附加挡位能以混合方式运行，即在不仅接入内燃机而且接入电机的情况下。
此外，通过操纵第二切换元件SE2可以实现充电或启动功能。因为在第二切换元件SE2的闭合状态下，第二输入轴5直接与第一输入轴1抗转动地耦联，并且因此也直接与内燃机VM抗转动地耦联。但同时在此与输出轴2不存在力锁合。在电机EM1的发电机运行时，在此可以通过内燃机VM对电能量存储器进行充电，而在电机EM的电动机运行时，内燃机VM的启动可以通过电机器EM实现。
在图7中示出三个EDA状态。由此，通过操纵第三切换元件SE3产生第一电动力模式EDA1。通过操纵第一切换元件SE1产生第二电动力模式EDA2。通过操纵第四切换元件SE4产生第三电动力模式EDA3。通过EDA模式中的每个EDA模式都可实现在连接内燃机的情况下从静止起动。
从图8中得出根据本发明的另外的实施方式的变速器G的示意图，如其也可以在图1中的机动车动力传动系中所使用的。该实施方式基本上对应于根据图2的变型，不同之处在于：现在设置形式为第四行星齿轮组14的变速传动机构。第四行星齿轮组14包括第一元件14.1、第二元件14.2和第三元件14.3。第一元件14.1作为太阳齿轮存在，第二元件14.2作为行星架存在，而第三元件14.3作为齿圈存在。第一元件14.1固定在变速器壳体GG上。第二元件14.2与第一行星齿轮组11的第一元件11.1连接。第三元件14.3与电机的转子R连接。第四行星齿轮组在一定程度上布置为在电机和第一行星齿轮组之间的变速传动机构，以便转换电机的转速。由此，电机的转速或转矩可以更好地与变速器相适配。
上述实施方式分别示出变速器G，在该变速器中，电机与输入轴或输出轴同轴布置。图9和10示出具有本发明的轴平行布置结构的本发明的实施方式。
因此，在图9中，电机EM不是与变速器G的齿轮组同轴安置，而是轴偏移地布置。在此，通过正齿轮级15进行连接，所述正齿轮级由第一正齿轮15.1和第二正齿轮15.2组成。第一正齿轮15.1抗转动地与第二输入轴5连接。正齿轮15.1则与正齿轮15.2齿接合，正齿轮抗转动地安置在电机EM的输入轴上，该输入轴在电机EM内建立与电机EM1的转子的连接(此处未进一步示出)。
同样在根据图10的变型可行方案中，电机EM1与相应的变速器G的相应的齿轮组RS轴偏移地安置。但是与根据图9的先前的变型相反，连接在此不是通过正齿轮级15而是通过牵引器件传动装置16进行。该牵引器件传动装置16在此可以设计为带链传动装置或链传动装置。牵引器件传动装置16则在齿轮组侧连接在第二驱动轴5上。在此则通过牵引器件传动装置16建立与电机EM的输入轴的耦联，该输入轴又在电机EM内与电机的转子进行连接。
在此该牵引器件传动装置16可以设计为带或链传动装置。牵引器件传动装置16然后在齿轮组的一部分上连接到第二驱动轴5。然后通过牵引器件传动装置16产生与电机EM的输入轴的联接，牵引器件传动装置16又与电机EM内的电机的转子连接。
图11至13分别示出根据本发明的另外的实施方式的变速器G的示意图，如其也可在图1中的机动车动力传动系中使用的。根据图11的实施方式在此基本上对应于根据图2的变型。根据图12的实施方式在此基本上对应于根据图3的变型。根据图13的实施方式在此基本上对应于根据图4的变型。共同的区别在于第五切换元件SE0，也称为所谓的离合器K0，该第五切换元件布置在第一输入轴1和未示出的内燃机之间。因此，当第五切换元件SE0打开时，纯电动行驶是可能的。此外，当第五切换元件SE5闭合时，发动机启动、所谓的动量启动是可能的。在其他方面，根据图11、12和13的实施方式对应于根据图2或3或4的实施方式，从而参考对此已经描述的内容。
在图14中以表格形式示出图11至图13中的变速器G的示例性的切换方案。如可以看出的，在此在第二输入轴5和输出轴2之间相应总共可以实现五个不同传动比的电动挡位，其中，在切换方案的列中以X分别表示：切换元件SE1至SE4和SE0中的哪个切换元件在各挡位中的哪个挡位中相应是闭合的。与根据图6的切换方案的区别唯一地且仅仅在于第五切换元件SE0，该第五切换元件可以将内燃机与第一输入轴解耦。为了实现电动挡位，第五切换元件必须是打开的。在其他方面，根据图14的切换图对应于根据图6的切换图，从而参考对此已经描述的内容。
在图15中以表格形式示出图11至图13中的变速器G的示例性的切换方案。如可以看出的，在此在第一输入轴1和输出轴2之间相应总共可以实现五个不同传动比的内燃机挡位，其中，在切换方案的列中以X分别表示：切换元件SE1至SE4和SE0中的哪个切换元件在各挡位中的哪个挡位中相应是闭合的。
与根据图5的切换方案的区别唯一地且仅仅在于第五切换元件SE0，该第五切换元件可以将内燃机与第一输入轴解耦。为了实现内燃机挡位，第五切换元件必须是闭合的。在其他方面，根据图15的切换方案对应于根据图5的切换方案，从而参考对此已经描述的内容。
图16示出根据本发明的另外的实施方式的变速器G的示意图，如其也可以在图1中的机动车动力传动系中使用的。根据图16的实施方式在此基本上对应于根据图2的变型，不同之处在于：差速器连接在变速器的下游。因此差速器与输出轴2连接。从差速器16出发，设置有两个轴Ab1和Ab2，所述两个轴驱动机动车的车轮。如果差速器同轴连接，则优选两个输出轴之一作为实心轴引导穿过齿轮组。在其他方面，根据图16的实施方式对应于根据图2的实施方式，从而参考对此已经描述的内容。
图17示出根据本发明的另外的实施方式的变速器G的示意图，如其也可以在图1中的机动车动力传动系中使用的。根据图17的实施方式在此基本上对应于根据图16的变型，不同之处在于：设置有变速传动机构17，该变速传动机构布置在输出轴2与差速器D之间。因此，可以提供更高的传动比。变速传动机构17以行星齿轮组的形式实施并且包括与输出轴2连接的第一元件17.1、与差速器D连接的第二元件17.2和固定在变速器壳体GG上的第三元件17.3。在其他方面，根据图17的实施方式对应于根据图16或图2的实施方式，从而参考对此已经描述的内容。
最后，图18示例性地示出机动车动力传动系的示意图，该机动车动力传动系包括图17中的变速器G、内燃机VM、减振器18、离合器K0(参见图11-13)以及牵引器件传动装置19。这种动力传动***尤其是适用于前部横向安装。
附图标记列表
G 变速器
GG 抗转动的结构元件
1 第一输入轴
2 输出轴
3 轴
4 轴
5 第二输入轴
6 轴
11 第一行星齿轮组
11.1 第一行星齿轮组的第一元件
11.2 第一行星齿轮组的第二元件
11.3 第一行星齿轮组的第三元件
12 第二行星齿轮组
12.1 第二行星齿轮组的第一元件
12.2 第二行星齿轮组的第二元件
12.3 第二行星齿轮组的第三元件
13 第三行星齿轮组
13.1 第三行星齿轮组的第一元件
13.2 第三行星齿轮组的第二元件
13.3 第三行星齿轮组的第三元件
14 第四行星齿轮组
14.1 第四行星齿轮组的第一元件
14.2 第四行星齿轮组的第二元件
14.3 第四行星齿轮组的第三元件
15 正齿轮级
15.1 正齿轮
15.2 正齿轮
16 牵引器件传动装置
17 第五行星齿轮组
17.1 第五行星齿轮组的第一元件
17.2 第五行星齿轮组的第二元件
17.3 第五行星齿轮组的第三元件
18 扭转减振器
19 牵引器件传动装置
SE1 第一切换元件
SE2/2'/2” 第二切换元件
SE3 第三切换元件
SE4 第四切换元件
SE5 第五切换元件，K0
SP1 切换元件对
SP2 切换元件对
V1 第一挡位
V2 第二挡位
V3 第三挡位
V4 第四挡位
ZV1 附加的第五挡位
E1 第一挡位
E2 第二挡位
E3 第三挡位
E4 第四挡位
ZEV1 附加的第五挡位
EM 电机
S 定子
R 转子
SRS 正齿轮级
SR1 正齿轮
SR2 正齿轮
D 差速传动机构
DW 驱动轮
VM 内燃机

Claims (13)

1.用于机动车的机动车动力传动系的变速器(G)，所述变速器包括电机(EM1)、第一输入轴(1)、第二输入轴(5)、输出轴(2)以及第一行星齿轮组(11)、第二行星齿轮组(12)和第三行星齿轮组(13)，其中，各行星齿轮组(11、12、13)分别包括多个元件(11.1、11.2、11.3；12.1、12.2、12.3；13.1、13.2、13.3)，其中，设置有第一切换元件(SE1)、第二切换元件(SE2、SE2'、SE2”)、第三切换元件(SE3)和第四切换元件(SE4)，并且电机(EM1)的转子(R1)与第二输入轴(5)连接，其中，
-第一行星齿轮组(11)的第一元件(11.1)与第二输入轴(5)连接；
-第一行星齿轮组(11)的第二元件(11.2)与第一输入轴(1)连接；
-第一行星齿轮组(10)的第三元件(11.3)与第三行星齿轮组(13)的第一元件(13.1)连接；
-第二行星齿轮组(12)的第一元件(12.1)固定在抗转动的构件(GG)上；
-第二行星齿轮组(12)的第三元件(12.3)与第三行星齿轮组(13)的第二元件(13.2)连接；
-第三行星齿轮组(13)的第三元件(13.3)与输出轴(2)连接；
-第一切换元件(SE1)布置和设置成，将第一输入轴(1)与第三行星齿轮组(13)的第二元件(13.2)连接；
-第二切换元件(SE2、SE2'、SE2”)布置和设置成，使第一行星齿轮组(11)连锁；
-第三切换元件(SE3)布置和设置成，将第二行星齿轮组(12)的第二元件(12.2)与输出轴(2)连接；
-第四切换元件(SE4)布置和设置成，将第一行星齿轮组(11)的第三元件(11.3)与第二行星齿轮组(12)的第二元件(12.2)连接。
2.根据权利要求1所述的变速器(G)，其中，
-第二切换元件(SE2)设置成用于，将第一行星齿轮组(11)的第一元件(11.1)与第一行星齿轮组(11)的第二元件(11.2)连接；或者
-第二切换元件(SE2')设置成用于，将第一行星齿轮组(11)的第二元件(11.2)与第一行星齿轮组(11)的第三元件(11.3)连接；或者
-第二切换元件(SE2”)设置成用于，将第一行星齿轮组(11)的第一元件(11.1)与第一行星齿轮组(11)的第三元件(11.3)连接。
3.根据权利要求1或2所述的变速器(G)，其中，通过选择性地操纵四个切换元件(SE1；SE2、SE2'、SE2”；SE3；SE4)而在所述第一输入轴(1)和所述输出轴(2)之间
-通过操纵第二切换元件(SE2)和第三切换元件(SE3)得到第一挡位(V1)；
-通过操纵第一切换元件(SE1)和第三切换元件(SE3)得到第二挡位(V2)；
-通过操纵第一切换元件(SE1)和第四切换元件(SE4)得到第三挡位(V3)，
-通过操纵第二切换元件(SE2)和第四切换元件(SE4)得到第四挡位(V4)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的变速器(G)，其中，通过选择性地操纵四个切换元件(SE1；SE2、SE2'、SE2”；SE3；SE4)而在所述第二输入轴(5)和所述输出轴(2)之间
-通过操纵第二切换元件(SE2、SE2'、SE2”)和第三切换元件(SE3)得到第一挡位(EV1)；
-通过操纵第一切换元件(SE1)和第四切换元件(SE4)得到第二挡位(EV2)；
-通过操纵第一切换元件(SE1)和第三切换元件(SE3)得到第三挡位(EV3)，
-通过操纵第二切换元件(SE2、SE2'、SE2”)和第四切换元件(SE4)得到第四挡位(EV4)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的变速器，其中，
-通过操纵第三切换元件(SE3)得到第一电动力模式(EDA1)；
-通过操纵第一切换元件(SE1)得到第二电动力模式(EDA2)；
-通过操纵第四切换元件(SE4)得到第三电动力模式(EDA3)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的变速器(G)，其中，第五切换元件(SE0)布置和设置成，将第一输入轴(1)与机动车动力传动系的内燃机连接。
7.根据前述权利要求中任一项所述的变速器(G)，其中，所述切换元件(SE1、SE2、SE3、SE4)中的一个或多个切换元件相应实现为形锁合的切换元件。
8.根据前述权利要求中任一项所述的变速器(G)，相应的行星齿轮组(11、12、13)作为负行星齿轮组存在，其中，相应的第一元件(11.1、12.1、13.1)是相应的太阳齿轮，相应的第二元件(11.2、12.2、13.2)是相应的行星架，并且相应的第三元件(11.3、12.3、13.3)是相应的齿圈。
9.根据前述权利要求中任一项所述的变速器(G)，其特征在于，第一切换元件(SE1)和第二切换元件(SE2)组合成配设有操纵元件的切换元件对(SP1)，其中，从中性位置出发，通过该操纵元件一方面能够操纵第一切换元件(SE1)并且另一方面能够操纵第二切换元件(SE2)。
10.根据前述权利要求中任一项所述的变速器(G)，其特征在于，第三切换元件(SE3)和第四切换元件(SE4)组合成配设有操纵元件的切换元件对(SP1)，其中，从中性位置出发，通过该操纵元件一方面能够操纵第三切换元件(SE3)并且另一方面能够操纵第四切换元件(SE4)。
11.根据前述权利要求中任一项所述的变速器(G)，其中，所述电机(EM1)的转子(R1)抗转动地与第二输入轴(5)连接或者通过至少一个变速级与第二输入轴(5)连接。
12.用于混合动力车辆或电动车辆的机动车动力传动系，所述机动车动力传动系包括根据权利要求1至12中的一项或多项所述的变速器(G)。
13.根据权利要求1所述的用于运行变速器(G)的方法，其中，为了构成充电运行或启动运行仅将第二切换元件(SE2)闭合。
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