CN114889438A - 混合动力车辆的能量回收方法及混合动力车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种混合动力车辆的能量回收方法及混合动力车辆。混合动力车辆的能量回收方法包括获取车辆的驾驶行为状态信息，驾驶行为状态信息至少包括车辆的驾驶模式和驾驶员的驾驶风格；获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括红绿灯分布情况和交通信息；整车控制器根据驾驶行为状态信息和路况信息，分别确定车辆在滑行模式和制动模式下进行能量回收的电机再生扭矩。本发明的技术方案能够提高混合动力车辆的能量回收效果。
Description
技术领域
本发明涉及混合动力车辆技术领域，具体而言，涉及一种混合动力车辆的能量回收方法及混合动力车辆。
背景技术
混合动力汽车具有发动机和电机两个动力源输出，其中，电机承担着车辆能量回收功能的重要角色，如果不能有效地进行能量回收控制策略的开发，势必会影响到车辆的能量回收效果，进而影响到整车的经济性能。
目前，现有的能量回收控制策略都只考虑了电机回收效率、扭矩分配控制、驾驶员的驾驶意图或者道路表面类型等单一因素，这样，能量回收的效果不好，影响整车的经济性能。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种混合动力车辆的能量回收方法及混合动力车辆，以提高混合动力车辆的能量回收效果。
为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种混合动力车辆的能量回收方法，包括：获取车辆的驾驶行为状态信息，驾驶行为状态信息至少包括车辆的驾驶模式和驾驶员的驾驶风格；获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括红绿灯分布情况和交通信息；整车控制器根据驾驶行为状态信息和路况信息，分别确定车辆在滑行模式和制动模式下进行能量回收的电机再生扭矩。
进一步地，当车辆处于滑行模式时，电机再生扭矩由下面的公式确定：F1_mot＝F1*(Fa/Fc)*(Fb/Fm)，其中，F1为电机回收扭矩，Fa为车辆在行驶中的最大制动力；Fc为车辆在当前工况下的实际制动力的平均值；Fb为当前路况下的实际最大制动力，Fm为电机提供的最大制动力，其中，Fa、Fc、Fb以及Fm的单位均为N。
进一步地，当车辆处于制动模式时，电机再生扭矩由下面的公式确定：F2_mot＝F2*(Fa/Fc)*(Fb/Fm)，其中，F2为制动回收扭矩，Fa为车辆在行驶中的最大制动力；Fc为车辆在当前工况下的实际制动力的平均值；Fb为当前路况下的实际最大制动力，Fm为电机提供的最大制动力，其中，Fa、Fc、Fb以及Fm的单位均为N。
进一步地，确定车辆在滑行模式和制动模式下进行能量回收的电机再生扭矩的步骤之后，能量回收方法还包括根据驾驶行为状态信息和路况信息按照多档位进行能量回收，当0.8≤(Fa/Fc)*(Fb/Fm)＜1时，为强能量回收模式；当0.5≤(Fa/Fc)*(Fb/Fm)＜0.8时，为中能量回收模式；当0＜(Fa/Fc)*(Fb/Fm)＜0.5时，为弱能量回收模式。
进一步地，能量回收方法还包括判断能量回收模式是否为弱能量回收模式，如果否，则提醒驾驶员进行能量回收；如果是，则提醒驾驶员改变驾驶风格和/或行驶路线。
进一步地，能量回收方法还包括：获取车辆行驶过程中的车辆状态信息，车辆状态信息包括车速、车辆加速度、车辆载荷、动力源状态中的至少一个以及油门踏板信息和制动踏板信息；根据车辆状态信息判断车辆是否处于滑行模式或制动模式，如果是，则执行能量回收步骤。
进一步地，路况信息还包括车辆与前车或障碍物之间距离、地面附着系数以及车辆转向情况中的至少一个。
根据本发明的另一个方面，提供了一种混合动力车辆的能量回收***，包括：能量回收判断单元，用于判断当前车辆是否处于滑行模式或制动模式；获取单元，至少包括CAN网络总线和智能网联控制***，获取单元用于获取车辆的驾驶行为状态信息和车辆行驶方向上的路况信息，其中，驾驶行为状态信息至少包括车辆的驾驶模式和驾驶员的驾驶风格，路况信息至少包括红绿灯分布情况和交通信息；能量回收单元，用于根据驾驶行为状态信息和路况信息，确定车辆在滑行模式和制动模式下进行能量回收的电机再生扭矩。
根据本发明的另一个方面，提供了一种计算机可读取存储介质，计算机可读取存储介质中存储有程序代码，程序代码可被处理器调用执行上述的能量回收方法。
根据本发明的另一个方面，提供了一种混合动力车辆，混合动力车辆用于执行上述的能量回收方法。
应用本发明的技术方案，车辆的驾驶模式是指驾驶员通过按键手动选择的车辆操纵模式，比如经济模式、运动模式或者舒适模式等；驾驶员的驾驶风格指的是通过智能网联收集的大数据信息，具体地，基于驾驶员驾驶表现的数据指标(比如：油门和制动踏板被踩踏的次数和频率、被踩踏的程度、对应的车辆速度和加速度等)，通过后台存储等大数据判断出用户的驾驶行为，比如激进型、正常型或者温和型等。这样，整车控制器能够根据驾驶行为状态信息和路况信息多种参数，更加准确地确定车辆分别在滑行模式和制动模式下进行能量回收的电机再生扭矩，这样，混合动力汽车能够基于驾驶行为和路况信息等多维度因素进行能量回收，克服了现有技术中车辆的能量回收只考虑单一因素导致能量回收的效率和效果较低的缺陷，从而可以提高混合动力车辆的能量回收效果。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1示出了根据本发明的混合动力车辆的能量回收方法的实施例的流程图；
图2示出了图1的混合动力车辆的能量回收方法的获取信息的示意图；
图3示出了根据本发明的混合动力车辆的能量回收***的架构示意图；
图4示出了根据图3的混合动力车辆的能量回收***的能量回收流程图；以及
图5示出了根据本发明的混合动力车辆的动力***的架构示意图。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
需要说明的是，随着车辆智能驾驶***的开发和应用，用户操纵汽车的行为和习惯也发生了较多的变化，而且与路况信息相结合的能量综合利用率等提升技术也在开发和推广应用。本发明的实施例提供了一种能够结合智能网联技术并基于多维度因素进行能量回收的混合动力车辆的能量回收方法，以增强车辆的驾控体验和能量回收效果，从而提升整车的经济性能。
如图1和图2所示，本发明的实施例提供了一种混合动力车辆的能量回收方法。一种混合动力车辆的能量回收方法包括：
获取车辆的驾驶行为状态信息，驾驶行为状态信息至少包括车辆的驾驶模式和驾驶员的驾驶风格；
获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括红绿灯分布情况和交通信息；
整车控制器根据驾驶行为状态信息和路况信息，分别确定车辆在滑行模式和制动模式下进行能量回收的电机再生扭矩。
在上述技术方案中，车辆的驾驶模式是指驾驶员通过按键手动选择的车辆操纵模式，比如经济模式、运动模式或者舒适模式等；驾驶员的驾驶风格指的是通过智能网联收集的大数据信息，具体地，是基于驾驶员以往驾驶表现的数据指标(比如：油门和制动踏板被踩踏的次数和频率、被踩踏的程度、对应的车辆速度和加速度等)，通过后台存储等大数据判断出用户的驾驶行为，比如激进型、正常型或者温和型等。比如，基于之前获得的数据，如果驾驶员油门和制动踏板被踩踏的次数和频率较高，且被踩踏的程度较高，对应的车辆加速度较大，那么，可以认为该驾驶员属于激进型。
通过上述设置，整车控制器能够根据驾驶行为状态信息和路况信息，更加准确地确定车辆分别在滑行模式和制动模式下进行能量回收的电机再生扭矩，这样，混合动力汽车能够基于驾驶行为和路况信息等多维度因素更加智能和合理地进行能量回收，克服了现有技术中车辆的能量回收只考虑单一因素导致能量回收的效率和效果较低的缺陷，这样可以提升驾驶员的操作体验以及混合动力车辆的能量回收效果，从而提升整车的经济性能。
优选地，整车控制器VCU基于智能网联***上传的车辆的驾驶行为状态信息、路况信息状态以及动力总成信息，识别和预测能量回收功能，综合判断能量回收条件，调用能量回收模块及能量回收扭矩MAP图，进行能量回收控制。整车控制器VCU基于上述路况信息和驾驶行为信息主动预测能量回收的时机和能量回收档位，利用雷达和摄像头，基于GPS导航数据，提前了解车辆前方的路况信息，根据路况信息提前识别能量回收，并把预测的能量回收强度信息发给智能网联控制***。同时，智能网联控制***通过仪表或娱乐***提醒驾驶员，比如车辆即将迎来较强的能量回收强度档位(如强、中、弱能量回收模式)。
在本发明的实施例中，当车辆处于滑行模式时，电机再生扭矩由下面的公式确定：
F1_mot＝F1*(Fa/Fc)*(Fb/Fm)，
其中，F1为电机回收扭矩，Fa为车辆在行驶中的最大制动力；Fc为车辆在当前工况下的实际制动力的平均值；Fb为当前路况下的实际最大制动力，Fm为电机提供的最大制动力，其中，Fa、Fc、Fb以及Fm的单位均为N。
在上述技术方案中，F1根据下面的标定MAP表1确定和调用，F1的大小与车辆的行驶速度和电机的转速相关。表1中并未给出具体的电机可回收扭矩，只是一个实例，该数值可以根据具体的车辆行驶速度和电机直接获取并集成在整车控制器上；(Fa/Fc)为驾驶行为状态影响因子，其中，Fa的大小与驾驶模式和驾驶员的驾驶风格相关，具体可参见下面的表2。
Fc根据提前标定的不同工况下对应的制动力确定，不同工况包括拥堵工况、畅通工况、中速工况、高速工况、低速工况等，具体地，Fc由下面的公式确定：Fc＝(Fmax+Fmin)/2，其中，Fmax是当前工况下制动力的最大值，Fmin是当前工况下制动力的最小值，比如当前工况是畅通工况，则相应的通过查询预设值可确定Fmax和Fmin；因此，Fc的大小与路况信息(比如，红绿灯分布、交通信息和地面附着系数等)相关，具体可参见下面的表3。
当(Fa/Fc)的值越小时，表明用户的驾驶风格越激进，可回收到的能量就会越小。Fb根据工况预设值确定，Fm可以通过电机控制器MCU计算和发出的信号获取，当(Fb/Fm)的值越小时，表明车辆所处于的工况拥堵程度越高，可回收到的能量就会越小。
表1滑行能量回收扭矩标定MAP表
通过上述设置，在车辆处于滑行模式的时候，混合动力汽车能够基于驾驶行为和路况信息等多维度因素进行能量回收，从而提高混合动力车辆的能量回收效果。
表2车辆在行驶中的最大制动力Fa
| 驾驶模式 | 驾驶风格 | Fa(N) |
| 舒适模式 | 激进型 | 1300 |
| 舒适模式 | 正常型 | 1900 |
| 舒适模式 | 温和型 | 2100 |
| 经济模式 | 激进型 | 1500 |
| 经济模式 | 正常型 | 2000 |
| 经济模式 | 温和型 | 2200 |
表3车辆在不同路况下的制动力
需要说明的是，不同型号的车辆，在不同工况下的Fb以及Fm的数值可能不同。
在本发明的实施例中，当车辆处于制动模式时，电机再生扭矩由下面的公式确定：
F2_mot＝F2*(Fa/Fc)*(Fb/Fm)，
其中，F2为制动回收扭矩，Fa为车辆在行驶中的最大制动力；Fc为车辆在当前工况下的实际制动力的平均值；Fb为当前路况下的实际最大制动力，Fm为电机提供的最大制动力。在上述技术方案中，F2根据下面的标定MAP表4确定和调用，F2的大小与车辆的制动踏板的主缸压力信号相关。
表4制动能量回收扭矩标定MAP表
| 主缸压力信号(bar) | 0 | 5 | 10 | 20 | 50 | 70 | 100 |
| 制动能量回收扭矩(Nm) | 0 | m1 | m2 | m3 | m4 | m5 | m6 |
通过上述设置，在车辆处于制动模式的时候，混合动力汽车能够基于驾驶行为和路况信息等多维度因素进行能量回收，从而提高混合动力车辆的能量回收效果。
另外，需要说明的是，表1的滑行能量回收扭矩标定MAP表和表4的制动能量回收扭矩标定MAP表可以根据实际需要标定多个，以适应不同的驾驶风格和行驶工况。
如图1和图2所示，在本发明的实施例中，路况信息还包括车辆与前车或障碍物之间距离、地面附着系数以及车辆转向情况中的至少一个。
在上述技术方案中，路况信息还包括路面类型，路面类型分别为混凝土路面、干沥青、湿沥青、灰渣捣实公路、铺砂子公路、雪面、平坦冰路面等；参见下面的表5可知，轮胎在上述路面类型上的附着系数依次下降，范围依次由1.0下降到0.1；由于路面附着系数越小，道路的滚动阻力越小，因此车辆需要更多的回收制动进行补偿，从而获得一致的减速效果，并提高了能量回收效率。本申请中，将地面附着系数作为考虑参数之一，从而能够更好地进行能量回收。
可选地，地面附着系数参照下表：
表5地面附着系数
通过上述设置，混合动力汽车能够基于更多维度的因素主动预测能量回收的实际和能量回收的强度，为驾驶员进行能量回收提供参考和依据，从而可以进一步提高混合动力车辆的能量回收效果。
优选地，上述红绿灯分布等路况信息可以由车辆智能网联控制***(包括感知设备和通信设备等)获取。
在本发明的实施例中，确定车辆在滑行模式和制动模式下进行能量回收的电机再生扭矩的步骤之后，能量回收方法还包括根据驾驶行为状态信息和路况信息按照多档位进行能量回收，
当0.8≤(Fa/Fc)*(Fb/Fm)＜1时，为强能量回收模式；
当0.5≤(Fa/Fc)*(Fb/Fm)＜0.8时，为中能量回收模式；
当0＜(Fa/Fc)*(Fb/Fm)＜0.5时，为弱能量回收模式。
在上述技术方案中，(Fa/Fc)的值与用户的驾驶风格相关，这样，当(Fa/Fc)的值越小时，表明用户的驾驶风格越激进，可回收到的能量就会越小；(Fb/Fm)的值与路况信息有关，这样，当(Fb/Fm)的值越小时，表明车辆所处的工况越拥堵，可回收到的能量就会越小。
通过上述设置，当(Fa/Fc)*(Fb/Fm)的值越小时，可回收到的能量越少，当(Fa/Fc)*(Fb/Fm)的值越大时，可回收到的能量越大，这样，根据(Fa/Fc)*(Fb/Fm)的值能够将能量回收标定为多个档位。
如表2和表3中的参数所示，以驾驶模式为舒适模式、驾驶风格为激进型、同时车辆处于拥堵工况时为例：Fa为1300N，Fc为2450N，Fb为2500N，Fm为2750N，因此，Fa/Fc＝1300/2450＝0.53，Fb/Fm＝2500/2750＝0.91，那么(Fa/Fc)*(Fb/Fm)＝0.48，此时，能量回收模式为弱能量回收模式。
同样的，以舒适模式下，驾驶风格为正常且处于畅通工况下为例：Fa/Fc＝1900/2350＝0.81，Fb/Fm＝2400/2600＝0.92，(Fa/Fc)*(Fb/Fm)＝0.75，对应中能量回收模式；
以经济模式下，驾驶风格为温和且处于畅通工况为例：Fa/Fc＝2200/2350＝0.94，Fb/Fm＝2400/2600＝0.92，(Fa/Fc)*(Fb/Fm)＝0.86，对应强能量回收模式。
这样，通过预先判断能量回收的档位，可以对驾驶员起到提醒和警示功能，从而为驾驶员后续的操作提供依据和支持，使得车辆在滑行模式和制动模式下更好地实现能量回收。
当然，在其他实施例中，除了驾驶模式、驾驶风格以及工况等参数之外，还可以综合考虑地面附着系数、红绿灯分布、车辆与前车(或障碍物)之间的距离等因素的影响，从而更准确地预判能量回收模式所处的等级，从而为驾驶员后续的行为提供依据。
在本发明的实施例中，能量回收方法还包括判断能量回收模式是否为弱能量回收模式，如果否，则提醒驾驶员进行能量回收；如果是，则提醒驾驶员改变驾驶风格和/或行驶路线。
通过上述设置，当根据驾驶行为状态信息和路况信息确定能量回收的等级后，可以通过通过智能网联控制***告之仪表进行提示，以提醒驾驶员此时车辆的能量回收情况，如果车辆处于弱能量回收模式，则驾驶员应当注意自身的驾驶行为，比如，可以将驾驶风格由激进型变为温和型或者正常型，也可以尽量避免走拥堵路况。这样，通过协同控制以及人机交互信息提醒，可以适当改变驾驶员的一些驾驶行为，让车辆回收的能量更多，从而进一步提升车辆的经济性。
如图1和图2所示，在本发明的实施例中，能量回收方法还包括：
获取车辆行驶过程中的车辆状态信息，车辆状态信息包括车速、车辆加速度、车辆载荷、动力源状态中的至少一个以及油门踏板信息和制动踏板信息；
根据车辆状态信息判断车辆是否处于滑行模式或制动模式，如果是，则执行能量回收步骤。
在本申请的技术方案中，当车辆状态信息满足以下全部条件时，代表车辆处于滑行模式：
1)车辆在档(对应的控制信号LeverInfo＝D/R)；2)ABS/ESP工作标志位为0(对应的控制信号ABSInterven＝0且ESPInterven＝0，0表示不工作)；3)ABS/ESP***无故障(对应的控制信号ABSErrorStatus＝0且ESPErrorStatus＝0，0表示无故障)；4)油门踏板松开且无故障，制动踏板松开且无故障；5)车速大于10km/h(可标定)；6)电池持续充电允许功率大于0(对应的控制信号BattChrgPwrAvail＞0)；7)BSG电机具有发电能力(对应的控制信号|BSGMaxiAvailGenTrq|＞0)。
当车辆状态信息不满足上述的任一条件时，需要控制车辆退出滑行能量回收功能。退出时，滑行能量回收扭矩应采用渐进式退出，不能阶跃式退出，一般采用随车速降低滑行扭矩逐渐减少直至完全退出的方式进行控制。这样设置，能够确保车辆具有较好的驾驶体验和安全性。
另外，当ESP(ABS)触发时，滑行回收扭矩应退出，并且应该按照一定的斜率渐进式退出，而非瞬间切断，从而确保车辆的舒适性。当ESP(ABS)退出后，整车输出扭矩应按照一定斜率上升到VCU控制要求的目标值。
当车辆状态信息满足以下全部条件时，代表车辆处于制动模式：
1)车辆在档(对应的控制信号LeverInfo＝D/R)；2)ABS/ESP工作标志位为0(对应的控制信号ABSInterven＝0且ESPInterven＝0，0表示不工作)；3)ABS/ESP***无故障(对应的控制信号ABSErrorStatus＝0且ESPErrorStatus＝0，0表示无故障)；4)油门踏板松开且制动踏板踩下，油门和制动踏板均无故障；5)车速大于10km/h(可标定)；6)电池持续充电允许功率大于0(对应的控制信号BattChrgPwrAvail>0)；7)BSG电机具有发电能力(对应的控制信号|BSGMaxiAvailGenTrq|>0)。
当车辆已经处于制动能量回收状态，当车辆的状态信息不满足上述的任一条件时，需要控制车辆退出制动能量因收功能，退出时应按照一定的斜率渐进式退出，而非瞬间切断。当ESP(ABS)触发时，制动回收扭矩应退出，且应该按照一定的斜率渐进式退出，而非瞬间切断，从而确保车辆的舒适性。当ESP(ABS)退出后，车辆输出扭矩按照一定斜率上升到VCU控制要求的目标值。
通过上述设置，整车控制器能够根据车辆状态信息判断车辆是否处于滑行模式或者制动模式，并在不同模式执行相应的能量回收步骤。
另外，当车辆检测到失稳时，车辆进入ABS/ESP控制，也就是说，在紧急制动下车辆不进行能量回收；当油门、制动踏板信号故障，或者电机、电池***出现故障时，车辆不进行能量回收。
如图3和图4所示，本发明的实施例提供了一种混合动力车辆的能量回收***，能量回收***包括：
能量回收判断单元，用于判断当前车辆是否处于滑行模式或制动模式；
获取单元，至少包括CAN网络总线和智能网联控制***，获取单元用于获取车辆的驾驶行为状态信息和车辆行驶方向上的路况信息，其中，驾驶行为状态信息至少包括车辆的驾驶模式和驾驶员的驾驶风格，路况信息至少包括红绿灯分布情况和交通信息；
能量回收单元，用于根据驾驶行为状态信息和路况信息，确定车辆在滑行模式和制动模式下进行能量回收的电机再生扭矩。
在上述技术方案中，通过CAN网络总线可以获取车辆的行驶速度、车辆加速度、车辆档位信息以及整车载荷重量等参数，从而为整车的能量回收提供参数输入。
另外，本发明的能量回收方法还包括判断电池SOC的范围，以识别此时是否能够进行能量回收，如果允许能量回收，则进一步判断当前是否属于滑行模式、制动模式或者紧急制动模式，并执行相应的能量回收步骤。
通过上述设置，获取单元能够获取车辆的驾驶行为状态信息和车辆行驶方向上的路况信息，能量回收判断单元根据获取单元获取到的信息判断车辆当前是否处于滑行模式或者制动模式，最后，能量回收单元根据获取单元获取的信息以及能量回收判断单元判断出的车辆当前的回收模式确定车辆进行能量回收的电机再生扭矩。
本发明的实施例提供了一种计算机可读取存储介质，计算机可读取存储介质中存储有程序代码，程序代码可被处理器调用执行上述的能量回收方法。
如图5所示，本发明的实施例提供了一种混合动力汽车，混合动力车辆用于执行上述的能量回收方法。
需要说明的是，本发明的混合动力汽车增加了BSG电机，一方面，BSG电机可以实现混合动力***特有的功能，而且可以适应性扩展成不同的动力***构型；另一方面，整车的成本也不太高。
在上述技术方案中，混合动力汽车的动力***主要包括发动机、变速器、BSG电机、48V动力电池组、电机逆变器、DCDC直流转换器、离合器、12V蓄电池以及相关控制器。具体有发动机控制***(EMS，Engine Management System)、整车控制器(VCU，Vehicle ControlUnit)、电机控制器(MCU，Motor Control Unit)、电池管理***(BMS，Battery ManagementSystem)、变速箱控制器(TCU，Transmission Control Unit)等，在车辆控制开发中，还涉及其他控制子***，比如ABS(Antilock Brake System，防锁死刹车***)、ESP(ElectronicStability Program，电子稳定***)。其中，VCU用于接收油门踏板和制动踏板传递的信号，VCU作为核心控制器协调控制车辆行驶，通过BSG电机助力，在保证整车动力性能的基础上，可以优化发动机的工作区域，同时在滑行和制动阶段，控制车辆进行有效的能量回收，将机械能转化为电能储存进来，从而实现整车节能减排的效果。
从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：车辆的驾驶模式是指驾驶员通过按键手动选择的车辆操纵模式，比如经济模式、运动模式或者舒适模式等；驾驶员的驾驶风格指的是通过智能网联收集的大数据信息，具体地，基于驾驶员驾驶表现的数据指标(比如：油门和制动踏板被踩踏的次数和频率、被踩踏的程度、对应的车辆速度和加速度等)，通过后台存储等大数据判断出用户的驾驶行为，比如激进型、正常型或者温和型等。这样，整车控制器能够根据驾驶行为状态信息和路况信息，更加准确地确定车辆分别在滑行模式和制动模式下进行能量回收的电机再生扭矩，这样，混合动力汽车能够基于驾驶行为和路况信息等多维度因素进行能量回收，克服了现有技术中车辆的能量回收只考虑单一因素导致能量回收的效率和效果较低的缺陷，从而可以提高混合动力车辆的能量回收效果。当车辆处于滑行模式时，电机再生扭矩由下面的公式确定：F1_mot＝F1*(Fa/Fc)*(Fb/Fm)，当车辆处于制动模式时，电机再生扭矩由下面的公式确定：F2_mot＝F2*(Fa/Fc)*(Fb/Fm)。另外，能量回收方法还包括根据驾驶行为状态信息和路况信息按照多档位进行能量回收，以及判断能量回收模式是否为弱能量回收模式，如果是，则提醒驾驶员改变驾驶风格和/或行驶路线，让车辆回收的能量更多，从而进一步提升车辆的经济性。能量回收方法还包括获取车辆行驶过程中的车辆状态信息，车辆状态信息包括车速、车辆加速度、车辆载荷、动力源状态中的至少一个以及油门踏板信息和制动踏板信息；根据车辆状态信息能够判断车辆是否处于滑行模式或制动模式。另外，本发明还包括能量回收***，包括能量回收判断单元、获取单元以及能量回收单元；本发明还包括一种计算机可读取存储介质，计算机可读取存储介质中存储有程序代码，程序代码可被处理器调用执行上述的能量回收方法；本发明还包括一种混合动力汽车，混合动力车辆用于执行上述的能量回收方法。
以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种混合动力车辆的能量回收方法，其特征在于，包括：
获取车辆的驾驶行为状态信息，所述驾驶行为状态信息至少包括车辆的驾驶模式和驾驶员的驾驶风格；
获取车辆行驶方向上的路况信息，所述路况信息至少包括红绿灯分布情况和交通信息；
整车控制器根据所述驾驶行为状态信息和所述路况信息，分别确定车辆在滑行模式和制动模式下进行能量回收的电机再生扭矩。
2.根据权利要求1所述的能量回收方法，其特征在于，当所述车辆处于滑行模式时，所述电机再生扭矩由下面的公式确定：
F1_mot＝F1*(Fa/Fc)*(Fb/Fm)，
其中，F1为电机回收扭矩，Fa为车辆在行驶中的最大制动力；Fc为车辆在当前工况下的实际制动力的平均值；Fb为当前路况下的实际最大制动力，Fm为电机提供的最大制动力，其中，Fa、Fc、Fb以及Fm的单位均为N。
3.根据权利要求1所述的能量回收方法，其特征在于，当所述车辆处于制动模式时，所述电机再生扭矩由下面的公式确定：
F2_mot＝F2*(Fa/Fc)*(Fb/Fm)，
其中，F2为制动回收扭矩，Fa为车辆在行驶中的最大制动力；Fc为车辆在当前工况下的实际制动力的平均值；Fb为当前路况下的实际最大制动力，Fm为电机提供的最大制动力，其中，Fa、Fc、Fb以及Fm的单位均为N。
4.根据权利要求2或3所述的能量回收方法，其特征在于，确定车辆在滑行模式和制动模式下进行能量回收的电机再生扭矩的步骤之后，所述能量回收方法还包括根据所述驾驶行为状态信息和所述路况信息按照多档位进行能量回收，
当0.8≤(Fa/Fc)*(Fb/Fm)＜1时，为强能量回收模式；
当0.5≤(Fa/Fc)*(Fb/Fm)＜0.8时，为中能量回收模式；
当0＜(Fa/Fc)*(Fb/Fm)＜0.5时，为弱能量回收模式。
5.根据权利要求4所述的能量回收方法，其特征在于，所述能量回收方法还包括判断能量回收模式是否为弱能量回收模式，如果否，则提醒驾驶员进行能量回收；如果是，则提醒驾驶员改变驾驶风格和/或行驶路线。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的能量回收方法，其特征在于，所述能量回收方法还包括：
获取车辆行驶过程中的车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车速、车辆加速度、车辆载荷、动力源状态中的至少一个以及油门踏板信息和制动踏板信息；
根据所述车辆状态信息判断车辆是否处于滑行模式或制动模式，如果是，则执行能量回收步骤。
7.根据权利要求6所述的能量回收方法，其特征在于，所述路况信息还包括车辆与前车或障碍物之间距离、地面附着系数以及车辆转向情况中的至少一个。
8.一种混合动力车辆的能量回收***，其特征在于，所述能量回收***包括：
能量回收判断单元，用于判断当前车辆是否处于滑行模式或制动模式；
获取单元，至少包括CAN网络总线和智能网联控制***，所述获取单元用于获取车辆的驾驶行为状态信息和车辆行驶方向上的路况信息，其中，所述驾驶行为状态信息至少包括车辆的驾驶模式和驾驶员的驾驶风格，所述路况信息至少包括红绿灯分布情况和交通信息；
能量回收单元，用于根据所述驾驶行为状态信息和所述路况信息，确定车辆在滑行模式和制动模式下进行能量回收的电机再生扭矩。
9.一种计算机可读取存储介质，其特征在于，所述计算机可读取存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如权利要求1至7中任一项所述的能量回收方法。
10.一种混合动力车辆，其特征在于，所述混合动力车辆用于执行权利要求1至7中任一项所述的能量回收方法。
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