CN114867628A - 用于运行电动车辆的方法和电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行电动车辆的方法和一种电动车辆，电动车辆具有：用于车辆的行驶运动的电气的行驶驱动装置；用于控制车辆的行驶运动的控制装置；用于向控制装置供应第一直流电压的第一储能装置；用于向行驶驱动装置供应第二直流电压第二储能装置，第二直流电压尤其大于第一直流电压；和供能单元，供能单元尤其是间歇性地提供直流输出电压；其中，第一储能装置经由转换设备与供能单元连接，其中，第二储能装置与供能单元连接，其中，转换设备将直流输出电压转换成第一直流电压，尤其是其中，第一直流电压小于直流输出电压，其中，阻止从第一储能装置向第二储能装置的第一功率流，并且阻止从第二储能装置向第一储能装置的第二功率流。

Description

用于运行电动车辆的方法和电动车辆
技术领域
本发明涉及一种用于运行电动车辆的方法和一种电动车辆。
背景技术
优选设置无人驾驶的、移动辅助***作为电动车辆。替选地，这种车辆也可以被称为无人驾驶的运输车辆(FTF)或AGV(英文：automated guided vehicle，自动引导车)。
由DE 10 2007 002 242 A1已知一种用于运输载重物的无人驾驶的运输车辆。这样的载重物运输能被称为内部物流的应用。无人驾驶的运输车辆以感应方式被供应能量。
由DE 195 45 544 A1已知一种地面输送轨道***，其中，车辆经由电源线被供应电能。为了即使在没有外部能源的情况下也能够运行车辆，建议使用电解或黄金电容存储器(也被称为超级电容器、法拉电容器或双层电容器)作为电能来源。
由US 6 265 851 B1已知一种用于电动车辆的超电容器供能部。这种电动车辆具有两个储能装置，它们可以选择性地被用于驱动车辆。
由EP 2 419 364 A1已知一种无人驾驶的运输***，其具有两个储能装置(一个双层电容装置和一个电池装置)。在正常运行中，双层电容装置为驱动单元、即马达供应能量。在紧急情况下，即当双层电容装置中的电压降到一定水平以下时，切换到电池运行。然后，驱动装置仅由电池装置供应能量，直到双层电容装置在充电站被再次充电。
由DE 10 2017 005 153 A1已知一种用于运行电动车辆的方法和一种电动车辆，其中，该车辆具有混合型存储器装置和双层电容装置。这两种存储器装置可以选择性地向行驶驱动装置供应能量。
由US 5 793 189已知一种用于防止在电动车辆中使用的电池过度放电的设备。
发明内容
因此，本发明的目的是，改进并简化电动车辆的、尤其是无人驾驶的移动辅助***的能量管理，该电动车辆具有两种不同类型的储能装置。
根据本发明，该目的在用于运行电动车辆的方法方面根据权利要求1中所述的特征来解决并且在电动车辆方面根据权利要求15中所述的特征来解决。
本发明在用于运行电动车辆的、尤其是内部物流的应用的无人驾驶的移动辅助***(MAS)的方法中的重要特征是，车辆具有：用于车辆的行驶运动、尤其是牵引的电气的行驶驱动装置；用于控制车辆的行驶运动的控制装置；第一储能装置，第一储能装置尤其被设计为能再充电的蓄电池装置，第一储能装置用于向控制装置供应第一直流电压；第二储能装置，第二储能装置尤其被设计为双层电容装置，和/或第二储能装置尤其比第一储能装置更快地充电及放电，第二储能装置用于向行驶驱动装置供应第二直流电压，第二直流电压尤其大于第一直流电压；以及供能单元，供能单元尤其是间歇性地提供直流输出电压，其中，第一储能装置经由转换设备与供能单元连接，
其中，第二储能装置与供能单元连接，
其中，转换设备将直流输出电压转换成第一直流电压，尤其是其中，第一直流电压小于直流输出电压，其中，阻止从第一储能装置向第二储能装置的第一功率流，并且
阻止从第二储能装置向第一储能装置的第二功率流。
在此有利的是，两个储能装置的使用是分开的。第二储能装置提供所需的驱动能量，而第一储能装置为控制装置提供能量。第二储能装置通常在行驶时几乎完全使用，而在物流过程的休息中进行再充电。第二储能装置的容量能与物流过程的需要相匹配，并且基本上取决于在没有外部能源供应情况下的、即当供能单元不提供功率时的行驶路程。因此，在行驶路程已知的情况下，第二储能装置的容量可以相应地选择并以最佳方式匹配要求。第一储能装置虽然同样在物流休息中进行充电，但它被设计成使其能量可以更长时间地供应给控制电子器件。因此，第二储能装置的容量能与物流过程的需要相匹配，并且并不仅取决于在没有外部能源供应情况下的行驶时长，而且主要通过如下方式来确定，即，在物流过程中出现哪种不可预见的干扰并导致车辆陷入停滞状态。干扰例如可能是行驶路程上意外的障碍物或人，但也可能是关联了其他尚未准备好的过程时的延迟。因此，将这些储能装置脱耦能够实现为相应的耗电器进行有针对性的存储器设计。因此例如，针对移动辅助***具有长的停车时间的用途来说，第二储能装置只需要针对行驶(路程)来设计。尤其是在整个过程中，对控制电子器件的供能由第一储能装置接管，第一储能装置有利地针对直到下次充电前有最长的预期时间来设计。
有利地，与第二储能装置相比，第一储能装置具有较高的能量密度，并因此在实践中具有较低的功率密度和较少的可能充/放电循环数。有利地，第二储能装置能比第一储能装置更快地充电及放电。
第一储能装置有利地被设计为蓄电池装置。针对蓄电池装置的示例是由一个或多个次级电化学元件构成的组件，元件尤其是镍和/或铁基。这种次级电化学元件包括负电极、正电极、将负和正电极相互分开的多孔分离器、以及尤其是含水碱性电解质，利用该电解质来浸渍电极和分离器。这种镍和/或铁基的次级电化学元件像电容器那样能够非常迅速地提供高脉冲电流，但它在其他方面更确切地说表现出电池特性，对于该蓄电池装置尤其不适用电容器等式Q＝C U和W＝1/2C U2。这样的蓄电池装置具有更高的循环稳定性。该循环稳定性在1000到20000之间，因此，在不再满足蓄电池装置的功率标准之前，将能更频繁地执行充电及放电循环。此外，蓄电池装置具有过充稳定性和深度放电稳定性。它能以高达15C快速充电。尽管如此，蓄电池装置的充电及放电速度会比双层电容装置慢，这对第二储能装置来说是有利的设计方案。双层电容装置的特征在于，它能在几秒钟内充电并完全放电到零电压。它的循环稳定性在一百万次范围内。
在一个有利的设计方案中，在任何时候、即在任何时间点都阻止第一功率流，并且在任何时候、即在任何时间点都阻止第二功率流。这一表述应理解为，该方法被如下这样地实施，即，不仅间歇性地、而且永久性地，即在任何时候都阻止两个储能装置之间发生电荷或能量转移。因此，在任何时间点都不可能使用曾经存储在一个储能装置中的电荷或能量用于为另一储能装置充电。在此有利的是，两个储能装置的使用在任何时候都是完全分开的。第二储能装置在任何时候都仅提供所需的驱动能量，而第一储能装置在任何时候都只为控制装置提供能量。正如下文将进一步公开的那样，至少可以借助结构性的部件、例如二极管或借助调节技术方面的措施来实现对第二功率流的阻止。
在一个有利的设计方案中，供能单元的输出电流具有随时间基本上恒定的值，尤其是其中，输出电流被调节到该恒定的值。因此可能的是，第二储能装置以恒定的电流被充电，直到达到固定的最大电压，尤其是其中，供能单元随后地、即当在第二储能装置上出现最大电压时停用。在此有利的是，对供能单元的控制可以非常简单地进行。尤其是能实施将输出电流调节/控制到恒定的值。
在一个有利的设计方案中，供能单元接触式或非碰触地输送能量。
在此，在接触式的能量输送情况下的优点是，能够实现例如借助插接装置简单地给储能装置充电。
在此，在非碰触的能量输送情况下的优点是，能够实现例如借助感应来安全地给储能装置充电。在一个有利的设计方案中，供能单元包括整流器，整流器由电动车辆的次级电感馈电，尤其是与整流器串联或并联有电容，使得由此形成的振荡电路的谐振频率等于进入到固定布置的初级电感中的交流电的频率。由于感应式的能量传输，使得安全性也得到了提高，并且没有发生否则就是必要的充电触点的磨损。此外，还能简单地实现碰触安全的实施方案。
在一个有利的设计方案中，在行驶期间间歇性地向供能单元输送能量。
在此有利的是，能在行驶路程的部分区域上实施供能，并且由此使得两个储能装置要么能被再次充电，要么它们的充电状态保持完全充电，并因此能延长它们的使用寿命，这是因为它们处于尽可能少的完整充电循环，尤其是因此它们不经常被完全充电及放电。因而由此减少了老化。例如，可以借助电源线接触式地能实施供能。替选地，沿着行驶路程布置有固定布置的初级导体，经由初级导体将能量感应式地传输到布置在电动车辆中的次级电感上。
在一个有利的设计方案中，通过如下方式阻止第一功率流，即，将转换设备设计为单向的、尤其是电势隔离的DC/DC转换器。
在此有利的是，以简单的方式在进行变压的同时阻止第一功率流。在电势隔离的DC/DC转换器中的优点是，两个电压水平U0和U2是电隔离的，并因此能够实现驱动器供电和电子器件供电的电安全隔离。由于只设置一个功率流动方向，则尽管电势隔离，但也能够使用简单且廉价的电子电路。这在双向电路中是不可能的。
在一个有利的设计方案中，第二功率流被布置在第二储能装置与转换设备之间的二极管所阻止。
在此有利的是，阻止第二功率流是能简单实现的。
在一个有利的设计方案中，第二储能装置直接与供能单元连接和/或直接与转换设备连接，其中，通过如下方式阻止第二功率流，即，借助梯度评估监测第二直流电压，其中，在第二直流电压的电压水平是正梯度的情况下，尤其是当第二直流电压大于最小电压值时，激活转换设备，而在第二直流电压的电压水平是非正梯度的情况下，则停用转换设备。
在此有利的是，在供能单元与第二储能装置之间和/或在转换设备与第二储能装置之间不需要附加的进行功率流控制或阻止功率流的电子电路或其他构件，例如二极管或开关用来阻止储能装置之间的往返充电。这就是“直接连接”的含义。因此，“直接连接”并不排除在第二储能装置与供能单元或转换设备之间布置电阻或电感。阻止功率流仅通过转换设备进行，并且可以在那里简单地被控制。正的电压梯度在此意味着，第二直流电压提升。一方面，可以通过如下方式进行电压提升，即，外部供能单元馈入能量。另一方面，能量也可以通过行驶驱动装置的发电机式运行的电动马达来反馈。因此，在该实施方式中有可能的是，第一储能装置通过发电机式运行的驱动电机来充电，例如在车辆的制动过程中。然而要确保的是，该充电不在使用存储在第二储能装置中的能量情况下进行。在第二直流电压的电压水平是非正梯度意味着，第二直流电压下降，并因此从第二储能装置获取能量。由于在该情况下停用转换设备，使得确保了第二储能装置的能量仅被用于供应给行驶驱动装置，并尤其不用于对第一储能装置充电。
替选地也有可能的是，尽管第二储能装置没有直接地、即间接地例如经由二极管与供能单元连接或间接地与转换设备连接，但仍使用所述的梯度评估。因此，“直接连接”和“梯度评估”特征并不是不可分割地彼此关联。梯度评估只有利地能够实现直接连接。
在一个有利的设计方案中，尤其是借助控制装置来改变用于给第一储能装置充电的第一直流电压。
在此有利的是，第一储能装置可以用能精确调整的电流进行充电，例如根据充电特性曲线。
在一个有利的设计方案中，第二储能装置被设计成能接收比通过供能单元所能提供的更多的电流。
在此有利的是，供能单元能够非常容易被保护以防过载。为此，只需要限压器，在达到第二储能装置的最大允许运行电压时，该限压器将停用供能单元。
根据本发明的用于为电动车辆的、尤其是内部物流应用的无人驾驶的移动辅助***第一耗电器供应第一直流电压并用于为第二耗电器供应第二直流电压的设备的重要特征是：该设备具有：第一储能装置，第一储能装置尤其被设计为能再充电的电池储能装置；第二储能装置，第二储能装置尤其被设计为双层电容装置和/或第二储能装置尤其能比第一储能装置更快地充电及放电；和供能单元，供能单元尤其能间歇性地获取直流输出电压，其中，能从第一储能装置获取第一直流电压，其中，能从第二储能装置获取第二直流电压，第二直流电压尤其大于第一直流电压，其中，第一储能装置经由转换设备与供能单元连接，其中，第二储能装置与供能单元连接，其中，转换设备将直流输出电压转换成第一直流电压，尤其是其中，第一直流电压小于直流输出电压，其中，该设备被设计成阻止从第一储能装置流向第二储能装置的功率流，并且阻止从第二储能装置向第一储能装置的第二功率流。
在此有利的是，能够实现储能装置的脱离，并因此能够实现针对相应耗电器的有针对性的存储器设计方案。
在一个有利的设计方案中，供能单元被设计为能调节的/可调的电流源。
在此有利的是，这方面尤其是对于感应式耦合的供能单元非常容易地实现。
在一个有利的设计方案中，第一储能装置以能分开的方式布置在电动车辆上，即，能够实现更换第一储能装置。
在此有利的是，在第一储能装置受损耗时，该第一储能装置能容易更换。因此，第一储能装置并不牢固地装配或整合在车辆中，而是以能松开方式安装在车辆上。尤其是在小电压用于第一直流电压的应用中得到的优点是，第一储能装置也能够很容易地被没有经过相应培训的人员来更换。当第一储能装置不是为车辆的使用寿命而设计且因此是易损件时，这尤其有利。
在一个有利的设计方案中，借助电流测量和/或电压测量在第一储能装置上提供过电压保护和/或欠电压保护和/或过电流保护，和/或借助温度测量在第一储能装置上提供过热保护，和/或借助电流测量和/或电压测量在第二储能装置上提供过电压保护和/或过电流保护和/或借助温度测量在第二储能装置上提供过热保护。
在此有利的是，储能装置的安全性被提高，而且该储能装置不被破坏。当通过耗电器将能量反馈到储能装置时，这一点尤其重要。
在一个有利的设计方案中，电动车辆具有根据本发明的用于对电动车辆的第一和第二耗电器供电的设备，其中，第一耗电器是用于控制车辆的行驶运动的控制装置和/或第二耗电器是用于车辆的行驶运动、尤其是牵引的电气的行驶驱动装置或升降装置或搬运装置。
在此有利的是，一方面是控制装置和另一方面是受控的耗电器分别具有自己的能量供应。
另外的优点由从属权利要求给出。本发明不局限于权利要求的特征组合。对于本领域技术人员而言，特别是从目的提出和/或通过与现有技术相比较而提出的目的，可得到权利要求和/或单项权利要求特征和/或说明书特征和/或附图特征的其它合理的组合可能性。
附图说明
图1中示意性地示出根据本发明的用于向移动辅助***的两个耗电器供应电压的设备。移动辅助***在下文中也被称为MAS；
图2中示意性地示出根据本发明的具有两个耗电器的移动辅助***；
图3中示意性地示出根据本发明的具有两个耗电器的移动辅助***的另外的实施例；
具体实施方式
图1示出用于以直流电压U1和U2为两个耗电器供应电压的设备。为此，设备具有第一直流电压接口1和第二直流电压接口2，如所示，在其上施加直流电压U1和U2。为了供应电压，设备具有供能单元3，在本实施例中，供能单元被设计为能调节的电流源。为此，供能单元3具有调节器4，调节器调节供能单元3的输出电流并因此控制直流输出电压U0。供能单元3在没有变压器的情况下与第二直流电压接口2连接。在图1的实施例中，在供能单元3与第二直流电压接口2之间布置有二极管8，只要直流输出电压U0大于二极管8的正向电压，二极管就允许朝第二直流电压接口的方向的功率流，并且相应地，如果第二直流电压U2应大于直流输出电压U0，二极管就相应地尤其是永久性地阻止朝供能单元的方向的功率流。这种情况例如发生在第二直流电压接口2处被馈入能量，例如由发电机式运行的电动马达来馈入。发生二极管阻断的另一种情况是发生在没有外部能量输送给供能单元3(U0＝0)并且在第二直流电压接口处施加大于零的电压U2时。
第一直流电压接口处的第一直流电压U1与第二直流电压U2不同。对于该设备在MAS中的应用来说，直流电压U2在低电压范围内，有利地在120V至600V之间，尤其是300V，而直流电压U1在小电压范围内，有利地12V、24V或48V是常见的。
为了将直流电压U2转换为更低的直流电压U1，在供能单元3与第一直流电压接口1之间存在转换设备5。转换设备5在此与第二直流电压接口2并联，从而使得直流输出电压U0同样给转换设备5用作输入电压。
为了缓冲和能量存储，设备具有两个储能装置6、7。在本实施例中，第一储能装置6被设计为电池存储器并且例如被实施为次级电化学元件。同样能想到能再充电的蓄电池作为第一能量存储器6。在本实施例中，第二储能装置7被实施为双层电容器。在所示的实施例中示例性地仅分别示出第一和第二储能装置。然而，模块化构建的储能装置也是能想到的，其分别由多个类型相同的或不同的储能装置构成。
每个储能装置都由供能单元3来供应能量。储能装置可以存储这些能量并提供给相应的耗电器。在此，本发明基本思路是，每个储能装置分别被设计和优化成满足相应耗电器的需求。因此，各自的储能装置应当只可以为其特定的耗电器提供能量。为此，要确保不会发生从一个储能装置到另一个储能装置的功率流。换句话说，不应进行往返充电/重新充电(Umladen)。
在本实施例中，从双层电容器7到电池存储器6的功率流被二极管8所阻止，该二极管位于双层电容器7与转换设备5的接口之间。通过转换设备5阻止了从电池储存器6到双层电容器7的功率流。为此目的，转换设备5被实施为单向的DC/DC转换器。单向性在此示意性地由二极管9示出，在该示例中，该二极管跟随在非电势隔离的DC/DC转换器10之后。该布置只是说明了转换设备作为单向的DC/DC转换器的功能性，其中，功率流只可能朝电池存储器6的方向。
图2示出了该设备用于在MAS中向两个耗电器供应电压的应用。在此没有进一步示出MAS。在该示例中，转换设备5被实施为反向转换器。该反向转换器是电势隔离的、单向的DC/DC转换器的示例。因此，阻止了从电池存储器6到双层电容器7的功率流。通过二极管8阻止了双层电容器7向电池储存器6的充电。
在该实施例中，第一耗电器11被设计为车辆控制部。此外，该车辆控制部控制MAS的行驶运动。控制部在此被供应第一直流电压U1，第一直流电压典型地为12V、24V或48V。一般能被称为车辆电子器件的其他耗电器，例如安全传感器，如激光扫描器和相应的评估电子器件，也能被供应该直流电压U1。
为了行驶运动，MAS具有驱动装置12，驱动装置例如能被实施为具有上游的三相逆变器的三相交流电马达。逆变器在此以已知的方式将第二直流电压U2转换成三相交流电压，交流电马达、例如鼠笼式转子利用该三相交流电压来运行。驱动装置12在此也可以具有多个马达，这些马达分别能都自己的逆变器运行。此外，逆变器也能实施成具有反馈能力，从而在驱动马达发电机式运行中能够对双层电容器7进行充电。除了用于牵引MAS的驱动装置外，其他耗电器对于第二直流电压U2也是能想到的，例如用于接收载重物的升降装置或用于运动物体的搬运装置，例如机器人臂。这些耗电器5被供应在120V至600V范围内的第二直流电压U2。
用于车辆的供能单元3可以不同地实施。例如，能实施具有插塞式触点的简单充电器，从而MAS能在特定的充电站接触式地被供应能量。同样，例如也能借助电源线实施在MAS行驶期间的接触式的供能。对此替选地，也能实施非碰触的供能，例如感应式供能。这可以在此通过耦合的初级和次级电感来发生。在此，也能想到既在固定的充电站的供电又在MAS行驶期间的供电，例如通过铺设在大厅地面中或其上的初级导体来进行。当存在外部供能时，通过供能单元3提供直流输出电压U0。当不存在外部供能时，例如这是因为MAS在没有电源线或感应式供电的路段上行驶，那么直流输出电压U0就为零。
储能器主要被设计成用于在MAS没有经由前述的外部供能来提供能量的运行阶段期间为MAS供应能量。该运行阶段可以是固定的充电站之间的旅程，或者也可以是离初级导体或电源线不远处的旅程。
由于两个储能器之间不可能进行重新充电，使得储能器可以分别针对其特定任务进行设计和优化。电池存储器为车辆电子器件供电，车辆电子器件的耗电量可以事先获知。耗电量在此近似地依赖于在没有外部供能的情况下的运行时长，并且根据经验需要很大的安全系数来应对导致等待时间的不可预见的干扰。双层电容器为MAS的驱动装置供电，并且驱动器的耗电量近似地依赖于没有外部供能的驾驶路程，该行驶路程是提前计划好，这是因为充电基础设施的空间上的布局是已知的。
图3示出了具有两个耗电器的MAS的另外的实施例。相同的附图标记表示相同的构件，并且这方面请参考以上陈述。在该示例中，转换设备5包括电势隔离的DC/DC转换器13。二极管9再次象征性表示的是，转换设备5是单向的DC/DC转换器。通过该单向的DC/DC转换器可以阻止从电池存储器6到双层电容器7的功率流。
与图2的实施例相比，在该实施例中，双层电容器7与转换设备5之间不存在二极管，因此双层电容器上的电压，即第二直流电压U2，在任何时间点都相应于直流输出电压U0。因此，对于没有二极管的实施例讨论的是电压水平U2，并且因此电压值指的是在没有二极管的实施例中在双层电容器上并且因此也在供能单元3的输出端处所施加的那个电压。在缺少对供能单元3的外部供能的情况下，当双层电容器仍有电荷时，则直流输出电压U0的值因此在本实施例中仍大于零。甚至有可能的是，尽管不存在外部供能，但例如当经由驱动装置12发电机式馈入能量时，U0或U2也提升。这与图1和图2的实施例不同，在其中，电压值U0和U2由于二极管8可能是不同的，使得电压水平U0和U2因此对于这些实施例来说在时间上的变化曲线可能是不同的。
在图3所示的实施例中，双层电容器7直接与转换设备5连接。转换设备还直接与供能单元3连接。直接连接在此意味着，中间没有布置可能影响、即控制或阻止功率流的构件。为了在本实施例中因此尤其是永久性地、即在任何时间点都阻止从双层电容器7向电池存储器6往返充电，使用了转换控制部14，转换控制部借助梯度评估来监测电压水平U2的电压值。因此对第二直流电压U2进行测量并且监测第二直流电压的在时间上的发展。借助梯度评估，转换控制部14检查第二直流电压U2是否提升(正梯度)。因此检查了是否有能量被馈入到双层电容器7中。这种能量馈入可以来自供能单元3，或者可以来自临时性的产生能量的耗电器，例如发电机式运行的电动马达。通过上述的梯度评估有利地能省去如在根据图1的实施例中的双层电容器7与转换设备5之间的二极管，因此能实现两个部件的直接连接。然而，该直接连接并非绝对必要。替选地，也可能在中间布置这种二极管。
如果馈入到电压水平U2中的能量多于从该电压水平中获取的能量(在电压水平U2是正梯度)，尤其是从双层电容器7的通过最低电压值U2,最小预先限定的充电水准开始地，转换控制部14就接通转换设备5，以用于对电池存储器6充电。该接通也能被称为“激活”。最低电压值U2,最小优选接近地低于第二直流电压U2的常见的目标电压值，尤其是在目标电压值的80-95％的范围。例如当在正常运行中力求第二直流电压U2＝300V作为目标电压时，则例如能选择280V的最小电压值。由此确保了在正梯度的情况下在电池存储器也被同时充电之前，双层电容器7首先被充电。
如果供能单元3馈入到电压水平U2中的能量少于通过驱动装置12获取的能量(在电压水平U2是非正梯度)，则转换设备5被转换控制部14关断。该关断也能被称为“停用”。该关断过程阻止了从双层电容器7到电池存储器6的充电。
有利地，MAS具有保护储能装置的安全措施。为此，例如测量储能装置的充电电流、电压和/或温度并在合适的评估装置中进行评估。在达到特定的临界的电流、电压或温度值时，储能装置被自动停用，以便保护它们不被破坏。
附图标记列表：
1 第一直流电压接口
2 第二直流电压接口
3 供能单元
4 调节器
5 转换设备
6 第一储能装置
7 第二储能装置
8 二极管
9 二极管
10 DC/DC转换器
11 第一耗电器
12 第二耗电器
13 电势隔离的DC/DC转换器
14 转换控制部
U0 直流输出电压
U1 第一直流电压
U2 第二直流电压

Claims (15)

1.一种用于运行电动车辆的方法，所述电动车辆具有：
-用于车辆的行驶运动、尤其是用于牵引车辆的电气的行驶驱动装置(12)，
-用于控制车辆的行驶运动的控制装置(11)，
-第一储能装置(6)，该第一储能装置用于向控制装置(11)供应第一直流电压(U1)，
-第二储能装置(7)，该第二储能装置尤其能比第一储能装置(6)更快地充电及放电，所述第二储能装置用于向行驶驱动装置(12)供应第二直流电压(U2)，所述第二直流电压尤其大于第一直流电压(U1)，和
-供能单元(3)，该供能单元提供、尤其是间歇性地提供直流输出电压(U0)，
其中，第一储能装置(6)经由转换设备(5)与供能单元连接，
其中，第二储能装置(7)与供能单元(3)连接，
其中，转换设备(5)将直流输出电压(U0)转换成第一直流电压(U1)，尤其是其中，第一直流电压(U1)小于直流输出电压(U0)，
其特征在于，
阻止从第一储能装置(6)向第二储能装置(7)传输的第一功率流，以及
阻止从第二储能装置(7)向第一储能装置(6)传输的第二功率流。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，电动车辆被设计为无人驾驶的移动辅助***，第一储能装置(6)被设计为能充电的蓄电池装置，第二储能装置(7)被设计为双层电容装置，其中，在任何时候、即在任何时间点都阻止所述第一功率流，以及其中，在任何时候、即在任何时间点都阻止所述第二功率流。
3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，供能单元(3)的输出电流具有在时间上基本上恒定的值(I0)，尤其是其中，所述输出电流被控制在该恒定的值(I0)上。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，接触式地或非碰触地向供能单元(3)输送能量，和/或在行驶期间间歇性地向供能单元(3)输送能量。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，通过如下方式阻止第一功率流，即，将转换设备(5)设计为单向的、尤其是电势隔离的DC/DC转换器。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，通过布置在第二储能装置(7)与转换设备(5)之间的二极管(8)阻止第二功率流。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，第二储能装置(7)直接与供能单元(3)连接和/或直接与转换设备(5)连接，通过如下方式阻止第二功率流，即，借助梯度评估监测第二直流电压(U2)，其中，在第二直流电压(U2)的电压水平上的梯度为正时，尤其是当第二直流电压(U2)大于最低电压值(U2,最小)时，激活转换设备(5)，而在第二直流电压(U2)的电压水平上的梯度为非正时，停用转换设备。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，改变、尤其是借助控制装置(11)改变用于给第一储能装置(6)充电的第一直流电压(U1)。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述第二储能装置(7)被设计成能接收比通过供能单元(3)所能提供的更多的电流。
10.一种用于向电动车辆、尤其是内部物流应用的无人驾驶的移动辅助***的第一耗电器(11)供应第一直流电压(U1)以及用于向第二耗电器(12)供应第二直流电压(U2)的设备，所述设备具有：
-第一储能装置(6)，该第一储能装置尤其被设计为能充电的蓄电池装置，
-第二储能装置(7)，该第二储能装置尤其被设计为双层电容装置和/或所述第二储能装置尤其是能比第一储能装置(6)更快地充电及放电，以及
-供能单元(3)，能从所述供能单元提取、尤其是间歇性地提取直流输出电压(U0)，
其中，能从第一储能装置(6)中提取第一直流电压(U1)，
其中，能从第二储能装置(7)中提取第二直流电压(U2)，第二直流电压(U2)尤其大于第一直流电压(U1)，
其中，第一储能装置(6)经由转换设备(5)与供能单元连接，
其中，第二储能装置(7)与供能单元(3)连接，
其中，转换设备(5)将直流输出电压(U0)转换成第一直流电压(U1)，尤其是其中，第一直流电压(U1)小于直流输出电压(U0)，
其特征在于，
所述设备被构造成，尤其是在任何时候都阻止从第一储能装置(6)向第二储能装置(7)传输的第一功率流，以及尤其是在任何时候都阻止从第二储能装置(7)向第一储能装置(6)传输的第二功率流。
11.根据权利要求10所述的设备，其特征在于，供能单元(3)被设计为可调电流源。
12.根据权利要求10或11中任一项所述的设备，其特征在于，第一储能装置(6)以能拆下的方式布置在电动车辆上，使得能够实现第一储能装置(6)的更换。
13.根据权利要求10至12中任一项所述的设备，其特征在于，借助电流测量和/或电压测量，在第一储能装置(6)上提供过电压保护和/或欠电压保护和/或过电流保护，和/或
借助温度测量，在第一储能装置(6)上提供过热保护，和/或
借助电流测量和/或电压测量，在第二储能装置(7)上提供过电压保护和/或过电流保护，和/或
借助温度测量，在第二储能装置(7)上提供过热保护。
14.一种电动车辆，尤其是内部物流应用的无人驾驶的移动辅助***，所述电动车辆尤其是用于执行根据权利要求1至9中任一项所述的方法，所述电动车辆具有根据权利要求10至13中任一项所述的设备、第一耗电器(11)和第二耗电器(12)。
15.根据权利要求14所述的电动车辆，其特征在于，第一耗电器(11)是用于控制车辆的行驶运动的控制装置，和/或第二耗电器(12)是用于车辆的行驶运动、尤其是用于牵引车辆的电气的行驶驱动装置、或升降装置或搬运装置。
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