CN114834417A - 车辆辅助制动装置及其控制***、自动驾驶车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆辅助制动装置及其控制***、自动驾驶车辆，涉及自动驾驶技术领域。车辆辅助制动装置包括通讯控制机构、驱动机构和执行机构；通讯控制机构包括第一通讯控制单元和第二通讯控制单元，驱动机构包括第一驱动组件和第二驱动组件，第一通讯控制单元和第二通讯控制单元用于接收控制指令，并根据控制指令分别控制与两者对应电连接的第一驱动组件和第二驱动组件运转，且第一通讯控制单元和第二通讯控制单元之间可向对方发送控制指令；执行机构包括执行件，执行件的一端与第一驱动组件的输出端及第二驱动组件的输出端连接，执行件的另一端挡设在刹车踏板上方。车辆辅助制动装置可为车辆提供冗余制动方式，保障自动驾驶车辆的行驶安全。

Description

车辆辅助制动装置及其控制***、自动驾驶车辆

技术领域

本公开涉及自动驾驶技术领域，具体地，涉及一种车辆辅助制动装置及其控制***、自动驾驶车辆。

背景技术

在无人驾驶汽车的性能测试中，通常以在车内后排乘坐测试员、车外定点测试以及测试车后跟车这三种状态下，对测试车进行远程制动控制，实现车辆刹停。

目前，测试时，自动驾驶汽车的车内通常乘坐有安全员，遇到突发情况时，依靠安全员主动刹车，以保障行车安全。然而，对于SAE(Society of Automotive Engineers，美国机动车工程师学会)标准中规定的L4级以上自动驾驶车辆，希望是取消安全员，在车内全无人状态下，实现对车辆的远程制动控制。

发明内容

本公开提供一种车辆辅助制动装置及其控制***、自动驾驶车辆，车辆辅助制动装置可为车辆提供冗余制动方式，提高车辆自主刹车的可靠性，保障自动驾驶车辆的行驶安全。

第一方面，本公开提供一种车辆辅助制动装置，安装于刹车踏板侧方的空间，包括通讯控制机构、驱动机构和执行机构；

通讯控制机构包括第一通讯控制单元和第二通讯控制单元，驱动机构包括第一驱动组件和第二驱动组件，第一驱动组件的输入端与第一通讯控制单元电连接，第二驱动组件的输入端与第二通讯控制单元电连接，第一驱动组件的输出端及第二驱动组件的输出端均与执行机构连接；

第一通讯控制单元用于接收车辆控制单元发送的控制指令，并向第二通讯控制单元发送控制指令；第二通讯控制单元用于接收车辆控制单元发送的控制指令，并向第一通讯控制单元发送控制指令；

响应于接收到车辆控制单元或第二通讯控制单元发送的控制指令，第一通讯控制单元根据控制指令控制第一驱动组件运转；响应于接收到车辆控制单元或第一通讯控制单元发送的控制指令，第二通讯控制单元根据控制指令控制第二驱动组件运转；

执行机构包括执行件，执行件的一端与第一驱动组件的输出端及所述第二驱动组件的输出端连接，执行件的另一端挡设在刹车踏板上方，并在驱动机构的驱动下转动，以靠近或远离刹车踏板。

本公开提供的车辆辅助制动装置，安装在刹车踏板侧方的空间，包括通讯控制机构、驱动机构和执行机构，通讯控制机构通过采用冗余设计，第一通讯控制单元和第二通讯控制单元可接收来自车辆控制器的有线信号和来自远程控制装置的无线信号，可确保有效接收到控制指令，并提升信号的传输速率，制动装置的响应速度快；并且，驱动机构通过采用冗余设计，若主要的驱动组件(例如第一驱动组件)故障无法驱动执行机构动作时，可依靠备用的驱动组件(例如第二驱动组件)驱动执行机构动作，提升了制动装置的可靠性，使自动驾驶车辆的行驶安全得到有效保障。

在一种可能的实施方式中，车辆辅助制动装置还包括主壳体、第一端板和第二端板，第一端板和第二端板分别连接在主壳体的两端；

驱动机构位于主壳体、第一端板和第二端板共同围成的空间内，通讯控制机构连接在第一端板背离第二端板的一侧，执行机构连接在第二端板背离第一端板的一侧。

在一种可能的实施方式中，第一通讯控制单元包括第一通讯模块和第一控制模块，第一通讯模块和第一控制模块之间通信连接，第一控制模块与第一驱动组件的输入端电连接；

第二通讯控制单元包括第二通讯模块和第二控制模块，第二通讯模块和第二控制模块之间通信连接，第二控制模块与第二驱动组件的输入端电连接；

车辆控制单元包括远程控制装置和车辆的控制器；第一通讯模块用于接收远程控制装置发送的控制指令，并向第一控制模块及第二通讯模块发送控制指令；第二通讯模块用于接收远程控制装置发送的控制指令，并向第二控制模块及第一通讯模块发送控制指令；

第一控制模块用于接收第一通讯模块或控制器或第二控制模块发送的控制指令，并根据控制指令控制第一驱动组件运转；第二控制模块用于接收第二通讯模块或控制器或第一控制模块发送的控制指令，并根据所控制指令控制第二驱动组件运转。

在一种可能的实施方式中，通讯控制机构包括控制板，控制板安装于第一端板，第一控制模块和第二控制模块均设置在控制板上。

在一种可能的实施方式中，通讯控制机构还包括通讯板，通讯板连接于控制板背离第一端板的一侧，且通讯板和控制板之间具有间隔，第一通讯模块和第二通讯模块均设置在通讯板上。

在一种可能的实施方式中，第一通讯控制单元还包括第一天线，第二通讯控制单元还包括第二天线，第一天线与第一通讯模块电连接，第二天线与第二通讯模块电连接，第一天线和第二天线均设置在通讯板上。

在一种可能的实施方式中，第一通讯控制单元还包括第一监测模块，第一监测模块与第一通讯模块电连接，第一监测模模块用于监测第一通讯模块的通讯质量；

第二通讯控制单元还包括第二监测模块，第二监测模块与第二通讯模块电连接，第二监测模模块用于监测第二通讯模块的通讯质量；

其中，第一监测模块和第二监测模块均设置在通讯板上。

在一种可能的实施方式中，通讯板包括第一板部和第二板部，第一板部和第二板部之间通过隔离槽分隔；

第一通讯模块、第一天线和第一监测模块设置于第一板部，第二通讯模块、第二天线和第二监测模块设置于第二板部。

在一种可能的实施方式中，通讯控制机构还包括通信接口，通信接口安装于通讯板或控制板，通信接口用于和控制器电连接。

在一种可能的实施方式中，车辆辅助制动装置还包括端盖，端盖罩设在通讯控制机构外，通信接口暴露在端盖外。

在一种可能的实施方式中，驱动机构包括第一电机、第二电机和减速器，第一电机和减速器组成第一驱动组件，第二电机和减速器组成第二驱动组件；

第一电机与第一通讯控制单元电连接，第二电机与第二通讯控制单元电连接，第一电机的电机轴及第二电机的电机轴均与减速器的输入轴连接减速器的输出轴与执行件连接。

在一种可能的实施方式中，驱动机构还包括安装板，安装板靠近第一端板，第一电机、第二电机及减速器并排设置在安装板和第二端板之间；

其中，第一电机的电机轴、第二电机的电机轴及减速器的输入轴穿过安装板伸向第一端板，减速器的输出轴穿过第二端板与执行件连接。

在一种可能的实施方式中，第一电机的电机轴套设有第一带轮，第二电机的电机轴套设有第二带轮，减速器的输入轴套设有第三带轮，第一带轮和第三带轮外套设有第一传动带，第二带轮和第三带轮外套设有第二传动带。

在一种可能的实施方式中，第一带轮和第二带轮的直径相同，第三带轮的直径大于第一带轮的直径。

在一种可能的实施方式中，车辆辅助制动装置还包括第一编码器，第一编码器连接于第一电机的电机轴，且第一编码器与通讯控制机构电连接。

在一种可能的实施方式中，车辆辅助制动装置还包括第二编码器，第二编码器连接于第二电机的电机轴，且第二编码器与通讯控制机构电连接。

在一种可能的实施方式中，执行件包括连接部、转动臂和挡杆，连接部与减速器的输出轴连接，转动臂的一端与连接部连接，挡杆连接在转动臂的另一端，且转动臂与连接部之间具有夹角。

在一种可能的实施方式中，挡杆外套设有转动套。

在一种可能的实施方式中，执行机构还包括弹性件，弹性件的一端固定于第二端板，弹性件的另一端与执行件连接；

其中，弹性件的弹性力带动执行件远离刹车踏板。

在一种可能的实施方式中，连接部的周侧伸出有摆杆，弹性件与摆杆连接。

在一种可能的实施方式中，第二端板面向执行件的一侧板面上伸出有限位杆，限位杆位于摆杆的面向弹性件的一侧。

第二方面，本公开提供一种车辆辅助制动控制***，包括车辆控制单元和如前所述的车辆辅助制动装置；

车辆控制单元用于向车辆辅助制动装置的通讯控制机构发送控制指令及接收通讯控制机构发送的控制指令被执行的反馈信息。

本公开提供的车辆辅助制动控制***，包括车辆控制单元和车辆辅助制动装置，车辆辅助制动装置安装在刹车踏板侧方的空间，包括通讯控制机构、驱动机构和执行机构，通讯控制机构通过采用冗余设计，第一通讯控制单元和第二通讯控制单元可接收来自车辆控制器的有线信号和来自远程控制装置的无线信号，可确保有效接收到控制指令，并提升信号的传输速率，制动装置的响应速度快；并且，驱动机构通过采用冗余设计，若主要的驱动组件(例如第一驱动组件)故障无法驱动执行机构动作时，可依靠备用的驱动组件(例如第二驱动组件)驱动执行机构动作，提升了制动装置的可靠性，使自动驾驶车辆的行驶安全得到有效保障。

在一种可能的实施方式中，车辆控制单元的远程控制装置包括第一通信模块和第二通信模块；

第一通信模块与通讯控制机构的第一通讯控制单元之间采用蓝牙协议通信，第二通信模块与通讯控制机构的第二通讯控制单元之间采用私有通信协议通信。

第三方面，本公开提供一种自动驾驶车辆，包括刹车踏板和如前所述的车辆辅助制动装置；

车辆辅助制动装置安装于刹车踏板侧方的空间，且车辆辅助制动装置的执行件挡设在刹车踏板上方。

本公开提供的自动驾驶车辆，包括刹车踏板和车辆辅助制动装置，车辆辅助制动装置安装在刹车踏板侧方的空间，包括通讯控制机构、驱动机构和执行机构，通讯控制机构通过采用冗余设计，第一通讯控制单元和第二通讯控制单元可接收来自车辆控制器的有线信号和来自远程控制装置的无线信号，可确保有效接收到控制指令，并提升信号的传输速率，制动装置的响应速度快；并且，驱动机构通过采用冗余设计，若主要的驱动组件(例如第一驱动组件)故障无法驱动执行机构动作时，可依靠备用的驱动组件(例如第二驱动组件)驱动执行机构动作，提升了制动装置的可靠性，使自动驾驶车辆的行驶安全得到有效保障。

应当理解，发明内容部分中所描述的内容并非旨在限定本公开的实施例的关键或重要特征，亦非用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的描述变得容易理解。

附图说明

结合附图并参考以下详细说明，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。在附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素，其中：

图1为本公开实施例提供的车辆辅助制动装置的应用场景图；

图2为图1中的车辆辅助制动装置的结构示意图；

图3为图2中的车辆辅助制动装置的***图；

图4为图2中的车辆辅助制动装置的模块化框图；

图5为本公开实施例提供的通讯控制机构所在侧的结构示意图；

图6a为本公开实施例提供的车辆辅助制动装置去除壳体之后的一个视角的结构示意图；

图6b为本公开实施例提供的车辆辅助制动装置去除壳体之后的另一视角的结构示意图；

图7为本公开实施例提供的驱动机构的安装板一侧的局部结构图；

图8为本公开实施例提供的驱动机构的安装板一侧的***图；

图9为本公开实施例提供的驱动机构的剖视图；

图10为本公开实施例提供的执行机构所在侧的结构示意图；

图11为本公开实施例提供的执行件与执行机构的局部***图；

图12为本公开实施例提供的执行件的***图；

图13为本公开实施例提供的车辆辅助制动控制***。

附图标记说明：

1-制动装置；2-刹车踏板；3-远程控制装置；4-控制器；

21-支撑杆；22-脚踏板；31-第一通信模块；32-第二通信模块；

100-通讯控制机构；

110-第一通讯控制单元；120-第二通讯控制单元；

101-第一端板；102-第二端板；103-支撑柱；104-主壳体；105-端盖；106-安装板；

1021-限位杆；1051-避让缺口；

111-第一通讯模块；112-第一控制模块；113-第一天线；114-第一监测模块；121-第二通讯模块；122-第二控制模块；123-第二天线；124-第二监测模块；

100a-控制板；100b-通讯板；100c-通信接口；100d-隔离柱；

200-驱动机构；200a-第一驱动组件；200b-第二驱动组件；

210-第一电机；220-第二电机；230-减速器；240-编码器；250-第一传动带；260-第二传动带；270-第一托架；280-第二托架；

211-第一带轮；221-第二带轮；231-第三带轮；241-第一编码器；242-第二编码器；

300-执行机构；

310-执行件；310a-摆杆；320-弹性件；

311-连接部；312-转动臂；313-挡杆；314-转动套；

3111-第一部分；3112-第二部分；

a-第一板部；b-第二板部；c-隔离槽。

具体实施方式

目前，车辆的辅助刹车机构通常有两种，一种是类似于驾校教练车的副驾驶刹车模式，通过在副驾驶座一侧增加副刹车踏板，副刹车踏板与主驾驶座一侧的主刹车踏板以联动轴联动，当出现紧急情况时，可通过压下副刹车踏板实现车辆制动；另一种是绳索刹车模式，通过在车内设置电机等驱动机构，绳索连接在驱动机构与主驾驶座的刹车踏板之间，车内还设置有收集器，可以通过遥控器远程向收集器发送信号，收集器控制驱动机构工作，驱动绳索下压刹车踏板，实现车辆制动。

然而，对于自动驾驶车辆，副刹车踏板与主刹车踏板联动的方式，遇到路面颠簸等情况，联动轴对主刹车踏板产生的作用力会被车辆的控制***感应到，存在由于误触而刹车的情况；并且，长时间服役后，联动轴与刹车踏板接触的部位磨损，联动轴与刹车踏板之间的摩擦力增大，两者之间的同轴性、润滑性下降，因此，需要长期保养。

远程遥控采用绳索刹车的方式，绳索存在磨损、延展性等问题，使用寿命短，容易损坏；并且，遥控器通常采用单一的433MHz无线信号发送指令，信号传输速率低、延时长，且无信号闭环反馈，仅适合车内有安全员的场景。

有鉴于此，本实施例提供一种车辆辅助制动装置及其控制***、自动驾驶车辆，车辆辅助制动控制***包括远程控制装置和车辆辅助制动装置，车辆辅助制动装置的通讯控制机构和驱动机构均采用冗余设计，车辆辅助制动装置可以接收有线信号和无线信号，并且，远程控制装置与车辆辅助制动装置之间的无线通信方式也采用冗余设计，可保障信号传输的及时性和有效性，驱动机构的冗余设计有效降低了故障风险，可提高车辆自主刹车的可靠性，为自动驾驶车辆的行驶安全提供可靠保障。

以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

实施例一

图1为本公开实施例提供的车辆辅助制动装置的应用场景图；图2为图1中的车辆辅助制动装置的结构示意图；图3为图2中的车辆辅助制动装置的***图；图4为图2中的车辆辅助制动装置的模块化框图。

参照图1所示，本实施例提供一种车辆辅助制动装置(以下简称制动装置)，该制动装置1可以安装在SAE标准中规定的L4级以上自动驾驶车辆中，可以在自动驾驶车辆的性能测试阶段或正式投入运营后，作为车辆的最后一道安全保障，帮助车辆实现自主制动刹车。

本实施例的制动装置1通过接触式下压刹车踏板2的方式，控制车辆制动。制动装置1可以安装在车辆的驾驶位一侧，具体可以安装在刹车踏板2的侧方的空间，例如，可以安装在油门踏板和刹车踏板2之间的空间内。

通过将制动装置1安装在刹车踏板2的侧方，便于制动装置1接触并下压刹车踏板2，并且，制动装置1不占据驾驶员的操作空间，不会对驾驶员操控车辆造成影响。其中，制动装置1可以对应设置在刹车踏板2的支撑杆21的侧方，制动装置1通过接触并下压支撑杆21控制刹车踏板2制动。制动装置1与支撑杆21端部连接的脚踏板22具有一定的距离，避免遮挡脚踏板22，以防对驾驶员踩踏脚踏板22造成干涉。

示例性的，可以在驾驶位的底板上安装支撑架(图中未示出)，将制动装置1安装在支撑架的顶部，支撑架用于对制动装置1进行支撑固定，并可以使制动装置1处在合理的高度空间，以便于制动装置1可以接触到刹车踏板2的支撑杆21。

需要说明的是，正常情况下，自动驾驶车辆主要依靠车辆的控制器给执行主体(例如底盘线控模块)发送控制指令，由执行主体控制车辆制动。而在执行主体没有执行控制器发送的控制指令时，则可以依靠本实施例的制动装置1接收车辆控制单元发送的控制指令，并根据控制指令控制刹车踏板2制动，为车辆提供最后一道安全保障。

其中，车辆控制单元可以包括车辆的控制器和远程控制装置，在控制器与制动装置1之间可正常通信时，可以依靠控制器直接向制动装置1发送控制指令，而在控制器无法与制动装置1正常通信时，可以依靠远程控制装置向制动装置1发送控制指令，制动装置1收到车辆控制器或远程控制装置发送的控制指令后，执行下压刹车踏板2的动作。

具体的，参照图2所示，制动装置1包括通讯控制机构100、驱动机构200和执行机构300三大部分。通讯控制机构100用于接收车辆的控制器或远程控制装置发送的控制指令，并在接收到控制指令后，控制驱动机构200运转，驱动机构200提供动力，驱动执行机构300动作，最终，通过执行机构300下压刹车踏板2，实现对车辆的制动控制。

其中，通讯控制机构100可以与车辆的控制器有线连接，可以接收控制器发送的控制指令，根据控制器的控制指令控制驱动机构200启动，进而，驱动执行机构300下压刹车踏板2；同时，通讯控制机构100也可以与远程控制装置通信连接，可以接收来自远程控制装置发送的控制指令，根据远程控制装置的控制指令控制驱动机构200启动，进而，驱动执行机构300下压刹车踏板2。

参照图3所示，制动装置1中设置有第一端板101和第二端板102，通过第一端板101和第二端板102分隔出通讯控制机构100、驱动机构200及执行机构300的安装空间。其中，驱动机构200安装在第一端板101和第二端板102之间，第一端板101和第二端板102分别对驱动机构200的两侧进行支撑固定；通讯控制机构100位于第一端板101的背离第二端板102的一侧空间，示例性的，通讯控制机构100可以支撑固定在第一端板101的该侧板面(第一端板101背向第二端板102的一侧板面)上；执行机构300位于第二端板102的背离第一端板101的一侧空间。

通过第一端板101和第二端板102分隔出三个空间，可以合理布局通讯控制机构100、驱动机构200及执行机构300，有助于减小制动装置1整体的体积，便于制动装置1在车辆驾驶位的空间内的安装。并且，驱动机构200的两侧分别是通讯控制机构100和执行机构300，有利于通讯控制机构100与驱动机构200之间的电连接结构的布局，也便于对驱动装置的传动路径进行设计。

示例性的，第一端板101和第二端板102之间可以连接有支撑柱103，通过支撑柱103对第一端板101和第二端板102进行固定，并且，支撑柱103可以增大制动装置1的强度。支撑柱103可以连接在第一端板101和第二端板102的靠近边缘的部位，以为驱动机构200预留出足够的安装空间。

结合图2和图3所示，驱动机构200的外部可以套设有主壳体104，主壳体104可以为两侧敞口的桶状结构，主壳体104的两端分别与第一端板101及第二端板102连接，第一端板101封盖主壳体104的一侧敞口，第二端板102封盖主壳体104的另一侧敞口，驱动机构200被包裹在主壳体104、第一端板101及第二端板102围成的空间内。通过设置主壳体104可以对驱动机构200进行保护，防止外界环境中的灰尘、水汽等异物对驱动机构200造成影响，延长驱动机构200的使用寿命，并且，能够提升制动装置1的外观效果。

类似的，通讯控制机构100的外部也可以罩设有端盖105，端盖105可以起到保护通讯控制机构100的作用，起到防尘、防水的防护效果，延长通讯控制机构100的使用寿命，并且，能够提升制动装置1的外观效果。

参照图3所示，通讯控制机构100上通常安装有通信接口100c，通信接口100c用于和车辆控制器电连接，例如，控制器与通信接口100c之间通过传输线连接。示例性的，通信接口100c可以具有电源走线和信号走线，以通过控制器向通讯控制机构100传输电信号，实现通讯控制机构100和远程控制装置的通信连接，同时，通讯控制机构100也可以接收到控制器发送的控制指令，进而，通讯控制机构100可以执行控制器的命令而控制驱动机构200工作。

端盖105上对应通信接口100c部位开设有避让缺口1051，通信接口100c暴露在避让缺口1051内，以实现传输线与通信接口100c的插接。

可以理解的是，由于执行机构300在工作过程中，需要和刹车踏板2接触并下压刹车踏板2，因而，第二端板102的背离第一端板101的一侧空间可以暴露在外界，以便于执行机构300接触刹车踏板2，并且，可以给执行机构300留出足够的活动空间，满足执行机构300在下压刹车踏板2的状态和使刹车踏板2复位的状态之间切换的空间需求。

另外，本实施例中，端盖105和主壳体104可以单独加工制作，端盖105的边缘例如可以与第一端板101的背离第二端板102的一侧板面贴合，通过第一端板101的该侧板面固定端盖105。如此，便于端盖105的安装与拆卸，在需要更换或维修通讯控制结构时，可以仅拆卸端盖105，不影响罩设在驱动机构200外的主壳体104。

在另一些实施例中，端盖105和主壳体104也可以为一体成型件，也就是说，制动装置1可以具有整体式的壳体，壳体例如可以包括底板和围设在底板周侧的侧板，侧板的另一端围成敞口，壳体敞口的一端与第二端板102连接，壳体的底板和第一端板101之间的空间用于安装通讯控制机构100。

参照图4所示，本实施例的制动装置1，通讯控制机构100和驱动机构200均采用双冗余设计，通讯控制机构100包括第一通讯控制单元110和第二通讯控制单元120，第一通讯控制单元110和第二通讯控制单元120之间可以相互通信，驱动机构200包括第一驱动组件200a和第二驱动组件200b，第一驱动组件200a的输入端与第一通讯控制单元110电连接，第二驱动组件200b的输入端与第二通讯控制单元120电连接，第一驱动组件200a的输出端及第二驱动组件200b的输出端均与执行机构300连接。

第一通讯控制单元110控制第一驱动组件200a工作，第二通讯控制单元120控制第二驱动组件200b工作，第一驱动组件200a和第二驱动组件200b均可驱动执行机构300动作。

其中，结合图1，执行机构300包括执行件310，执行件310的一端与驱动机构200的输出端，即，执行件310的一端与第一驱动组件200a的输出端即第二驱动组件200b的输出端连接，执行件310的另一端挡设在刹车踏板2上方。执行件310随着驱动机构200的输出端的旋转而转动，驱动机构200的输出端沿正方向转动时，执行件310向靠近刹车踏板2的方向移动，执行件310转动到一定方位，可下压刹车踏板2，实现车辆制动；驱动机构200的输出端沿反方向转动时，执行件310向远离刹车踏板2的方向移动，刹车踏板2随执行件310的转动而逐渐回升，直至执行件310对刹车踏板2施加的压力消除后，刹车踏板2完全复位。

需要说明的是，本实施例将驱动机构200的输出端带动执行件310向靠近刹车踏板2的方向移动时，驱动机构200的输出端的转动方向定义为正方向；相反的，将驱动机构200的输出端带动执行件310向远离刹车踏板2的方向移动时，驱动机构200的输出端的转动方向定义为反方向。

在实际应用中，可根据执行机构300的结构设计，设置驱动机构200的输出端转动的正方向和反方向，本实施例不做限制。示例性的，以图1中示出的制动装置1的结构设计为例，执行件310沿图中虚线箭头所示的逆时针方向转动为靠近刹车踏板2的方向，则驱动机构200的输出端沿逆时针方向转动为正方向转动，驱动机构200的输出端沿顺时针方向转动为反方向转动。与之相反的，若执行件310沿顺时针方向转动为靠近刹车踏板2的方向，则驱动机构200的输出端沿顺时针方向转动为正方向转动，驱动机构200的输出端沿逆时针方向转动为反方向转动。

本实施例中，第一通讯控制单元110和第二通讯控制单元120可以同时接收车辆控制单元发送的控制指令，且两者之间可以互相发送指令。在实际应用中，第一驱动组件200a和第二驱动组件200b中的一者可以作为主要驱动组件，另一者作为备用驱动组件，通常情况下，由第一通讯控制单元110和第二通讯控制单元120中先接收到控制指令者，控制主要驱动组件运转，驱动执行件310转动，以下压刹车踏板2。

示例性的，以第一驱动组件200a为主要驱动组件为例，若第一通讯控制单元110先接收到控制指令，则第一通讯控制单元110控制第一驱动组件200a运转，第一驱动组件200a驱动执行件310转动；若第二通讯控制单元120先接收到控制指令，则第二通讯控制单元120立刻将控制指令发送给第一通讯控制单元110，第一通讯控制单元110控制第一驱动组件200a运转，第一驱动组件200a驱动执行件310转动。

当第一通讯控制单元110和第一驱动组件200a之间信号传输故障或第一驱动组件200a自身故障时，可以依靠第二驱动组件200b驱动执行件310完成制动动作。此时，若第二通讯控制单元120先接收到控制指令，则第二通讯控制单元120控制第二驱动组件200b运转，第二驱动组件200b驱动执行件310转动；若第一通讯控制单元110先接收到控制指令，则第一通讯控制单元110立刻将控制指令发送给第二通讯控制单元120，第二通讯控制单元120控制第二驱动组件200b运转，第一驱动组件200b驱动执行件310转动。

如此设置，提高了通讯控制机构100接收控制指令的效率，且提升了驱动机构200的可靠性，可确保及时、有效控制车辆制动，保障车辆的行驶安全。

以下对制动装置1的通讯控制机构100进行详细说明。

继续参照图4所示，第一通讯控制单元110包括第一通讯模块111和第一控制模块112，第一通讯模块111和第一控制模块112之间通信连接，第一驱动组件200a的输入端与第一控制模块112电连接。第一通讯模块111用于接收远程控制装置发送的控制指令，第一通讯模块111接收到控制指令后，向第一控制模块112发送控制指令，第一控制模块112接收到第一通讯模块111的控制指令后，控制第一驱动组件200a启动，第一驱动组件200a驱动机构200的输出端旋转，带动执行件310转动，完成下压刹车踏板2的动作。

第二通讯控制单元120包括第二通讯模块121和第二控制模块122，第二通讯模块121和第二控制模块122之间通信连接，第二驱动组件200b的输入端与第二控制模块122电连接。第二通讯模块121用于接收远程控制装置发送的控制指令，第二通讯模块121接收到控制指令后，向第二控制模块122发送控制指令，第二控制模块122接收到第二通讯模块121的控制指令后，控制第二驱动组件200b启动，第二驱动组件200b驱动机构200的输出端旋转，带动执行件310转动，完成下压刹车踏板2的动作。

其中，第一通讯模块111和第二通讯模块121之间通信连接，第一控制模块112与第二控制模块122之间通信连接。第一通讯模块111和第二通讯模块121可以同时接收远程控制装置发送的控制指令，先接到控制指令者向相应的控制模块发送控制指令，由主要的控制模块控制相应的驱动组件工作，以驱动执行机构300进行下压刹车踏板2的动作。在主要的控制模块无法驱动相应的驱动组件工作的情况下，主要的控制模块与备用的控制模块进行交互，备用的控制模块控制相应的驱动组件工作，驱动执行机构300下压刹车踏板2。

示例性的，继续以第一控制模块112为主要控制模块、第一驱动组件200a为主要驱动组件，第二控制模块122为备用控制模块、第二驱动组件200b为备用驱动组件为例，参照图4所示，若第一通讯模块111首先接到控制指令，则第一通讯模块111向第一控制模块112发送控制指令，若第二通讯模块121首先接收到控制指令，则第二通讯模块121立即将控制指令发送给第一通讯模块111，由第一通讯模块111向第一控制模块112发送控制指令，第一控制模块112接收到控制指令后，控制第一驱动组件200a工作，驱动执行机构300下压刹车踏板2。

若由于第一控制模块112与第一驱动组件200a之间的电路连接异常，或第一驱动组件200a中的某部件无法正常运转等特殊情况，造成第一控制模块112无法驱动第一驱动组件200a工作，此时，第一控制模块112将控制指令交互至第二控制模块122，由第二控制模块122控制第二驱动组件200b工作，第二驱动组件200b驱动执行机构300下压刹车踏板2。

对于通讯控制机构100与控制器之间的信号传输，可以是第一控制模块112及第二控制模块122与控制器之间直接采用有线传输的方式传输信号。例如，控制器向第一控制模块112发送控制指令，第一控制模块112接收到控制器发送的控制指令后，控制第一驱动组件200a驱动执行机构300下压刹车踏板2；在第一控制模块112无法驱动第一驱动组件200a工作时，第一控制模块112将控制指令交互至第二控制模块122，由第二控制模块122控制第二驱动组件200b驱动执行机构300下压刹车踏板2。

以L4级以上自动驾驶车辆的性能测试阶段为例，在实际应用中，需要车辆刹车制动时，车辆的控制器首先向执行主体(例如底盘线控模块)发送控制指令，若执行主体没有执行控制指令，此时，控制器同时向制动装置1的第一控制模块112及第二控制模块122发送控制指令，依靠执行机构300下压刹车踏板2制动。

如若控制器向第一控制模块112及第二控制模块122发送的控制指令没有被执行，例如，控制器向两个控制模块连续发送了三次控制指令，驱动机构200仍然没有工作，此时，可以通过远程控制装置与第一通讯模块111及第二通讯模块121进行无线通信，通过第一通讯模块111及第二通讯模块121分别向第一控制模块112及第二控制模块122发送控制指令，以此方式控制驱动机构200工作。

至于第一通讯模块111和第一控制模块112之间、第二通讯模块121和第二控制模块122之间、第一通讯模块111和第二通讯模块121之间及第一控制模块112和第二控制模块122之间采用的有线连接方式，各模块之间均可以通过控制器局域网总线(ControllerArea Network，简称CAN)连接。各模块之间采用CAN总线协议传输信号，信号传输速率高、稳定性好、可靠性高，可确保第一控制模块112及时、有效接收到控制指令。示例性的，CAN总线协议可以为CAN2.0总线协议。

以第一通讯模块111和第一控制模块112之间的通信方式为例，需要说明的是，在正常情况下，也就是车辆正常行驶、无需制动的情况下，第一通讯模块111也会不间断的向第一控制模块112发送信号，这些信号可以用来监测第一通讯模块111和第一控制模块112之间通信是否正常，可以认为是无需处理的杂信号；而在需要制动时，第一通讯模块111会连续多次向第一控制模块112发送需要处理的控制指令。从而，第一通讯模块111和第一控制模块112之间会不间断的传输信号，信号中包括控制指令和杂信号。

本实施例通过采用CAN总线协议，实现第一通讯模块111和第一控制模块112之间的信号传输，CAN总线协议具有排队机制，依顺序处理信号，不会造成信号拥堵。并且，可以将无需处理的杂信号消除掉，能够加快对控制指令的处理速度。

第二通讯模块121和第二控制模块122之间、第一通讯模块111和第二通讯模块121之间及第一控制模块112和第二控制模块122之间的通信方式，与第一通讯模块111和第一控制模块112之间的通信方式类似，此处不再赘述。

参照图4所示，为了实现第一通讯模块111及第二通讯模块121与远程控制装置的通信连接，通讯控制机构100的第一通讯控制单元110中还包括第一天线113，第二通讯控制单元120中还包括第二天线123。第一天线113与第一通讯模块111电连接，第一天线113用于接收远程控制装置发送的控制指令，并将控制指令传输至第一通讯模块111；第二天线123与第二通讯模块121电连接，第二天线123用于接接收远程控制装置发送的控制指令，并将控制指令传输至第二通讯模块121。

另外，第一通讯控制单元110中还可以包括第一监测模块114，第二通讯控制单元120中还可以包括第二监测模块124，第一监测模块114与第一通讯模块111电连接，第二监测模块124与第二通讯模块121电连接，第一监测模块114可以用于监测第一通讯模块111传输信号的稳定性，第二监测模块124可以用于监测第二通讯模块121传输信号的稳定性。

示例性的，第一监测模块114和第二监测模块124均可以为用户身份识别卡(Subscriber Identity Module，简称SIM)，如此，第一监测模块114和第二监测模块124还可以存储车辆的信息等内容。

本实施例的制动装置1，通讯控制机构100通过采用冗余设计，第一通讯控制单元110和第二通讯控制单元120可接收来自车辆控制器的有线信号和来自远程控制装置的无线信号，可确保有效接收到控制指令，并提升信号的传输速率，制动装置1的响应速度快；并且，驱动机构200通过采用冗余设计，若主要的驱动组件(例如第一驱动组件200a)故障无法驱动执行机构300动作时，可依靠备用的驱动组件(例如第二驱动组件200b)驱动执行机构300动作，提升了制动装置1的可靠性，使自动驾驶车辆的行驶安全得到有效保障。

图5为本公开实施例提供的通讯控制机构所在侧的结构示意图。参照图5所示，制动装置1的通讯控制机构100包括控制板100a，结合图4所示，第一控制模块112和第二控制模块122均设置在控制板100a上。

由于两个通讯模块的输出电压与两个控制模块的输出电压不同，例如，第一通讯模块111的输出电压和第二通讯模块121的输出电压均为3.2V，第一控制模块112的输出电压和第二控制模块122的输出电压均为12V，因此两个通讯模块和两个控制模块之间需要电气隔离，以免控制模块的电流对通讯模块产生干扰。

对此，参照图5所示，作为一种实施方式，通讯控制机构100还可以包括通讯板100b，第一通讯模块111和第二通讯模块121均设置在通讯板100b上，通讯板100b和控制板100a之间具有一定的间隙，以此实现两个通讯模块和两个控制模块的电气隔离。

示例性的，控制板100a可以安装固定在第一端板101的背离第二端板102的一侧板面上，通讯板100b可以设置在控制板100a背离第一端板101的一侧，通讯板100b的面向控制板100a的一侧表面例如伸出有隔离柱100d，隔离柱100d与控制板100a连接固定，依靠控制板100a固定通讯板100b，且隔离柱100d使得控制板100a和通讯板100b之间保持一定的电气间隙。

在另一些实施方式中，为了节省空间和节约成本，第一通讯模块111和第二通讯模块121也可以均设置在控制板100a上，并且，第一通讯模块111和第一控制模块112之间及第二通讯模块121和第二控制模块122之间，可以通过电容或隔离电路等方式实现电气隔离。

对于图5中示出的第一通讯模块111和第二通讯模块121设置在通讯板100b上的方式，第一天线113、第二天线123、第一监测模块114及第二监测模块124均可以设置在通讯板100b上。示例性的，可以在通讯板100b上设置隔离槽c，隔离槽c例如穿过通讯板100b的中心并延伸至通讯板100b的两侧，隔离槽c将通讯板100b分隔为第一板部a和第二板部b，第一通讯模块111、第一天线113和第一监测模块114集中设置在第一板部a，第二通讯模块121、第二天线123和第二监测模块124集中设置在第二板部b，如此，便于通讯板100b上的各部件的布局设计，并且，隔离槽c对第一通讯模块111和第二通讯模块121之间的信号干扰也有一定的隔离作用。

以下对制动装置1的驱动机构200进行详细说明。

图6a为本公开实施例提供的车辆辅助制动装置去除壳体之后的一个视角的结构示意图；图6b为本公开实施例提供的车辆辅助制动装置去除壳体之后的另一视角的结构示意图。

参照图6a所示，制动装置1的驱动机构200包括第一电机210、第二电机220和减速器230，第一电机210和减速器230组成第一驱动组件200a，第二电机220和减速器230组成第二驱动组件200b。其中，第一电机210和第二电机220均用于提供动力，减速器230相当于第一驱动组件200a和第二驱动组件200b的共用部件，第一电机210和第二电机220均可将动力传递至减速器230，减速器230再将动力传递至执行件310，以驱动执行件310执行下压刹车踏板2的动作。

结合图4和图6a所示，第一电机210与第一控制模块112电连接，例如，第一电机210通过传输线与控制板100a上的第一控制模块112电连接，第一电机210的电机轴与减速器230的输入轴连接，减速器230的输出轴与执行件310连接。

第一控制模块112控制第一电机210启动，第一电机210的电机轴转动，将动力传递至减速器230，通过减速器230的降速、增扭作用后，增大了传递至执行件310的转矩，减速器230的输出轴旋转，带动执行机构300的执行件310转动，完成下压刹车踏板2的动作。

结合图4和图6b所示，第二电机220与第二控制模块122电连接，例如，第二电机220通过传输线与控制板100a上的第二控制模块122电连接，第二电机220的电机轴与减速器230的输入轴连接，减速器230的输出轴与执行件310连接。

第二控制模块122控制第二电机220启动，第二电机220的电机轴转动，将动力传递至减速器230，通过减速器230的降速、增扭作用后，增大了传递至执行件310的转矩，减速器230的输出轴旋转，带动执行机构300的执行件310转动，完成下压刹车踏板2的动作。

结合图6a和图6b所示，为了对第一驱动组件200a和第二驱动组件200b进行支撑固定，驱动机构200还可以包括安装板106，安装板106设置在第一端板101和第二端板102之间，且安装板106靠近第一端板101，第一电机210、第二电机220及减速器230并排设置在安装板106和第二端板102之间。

其中，第一电机210的电机轴、第二电机220的电机轴及减速器230的输入轴穿过安装板106伸向第一端板101，减速器230的输出轴穿过第二端板102，以通过安装板106和第二端板102对电机210、电机220及减速器230进行支撑固定。

另外，通过将第一电机210、第二电机220及减速器230并排设置在安装板106和第二端板102之间，可以节省驱动机构200占用的空间，从而，减小制动装置1的体积。并且，可以将减速器230设置在第一电机210和第二电机220之间，便于第一电机210及第二电机220与减速器230的连接。

结合图3所示，在第一端板101和第二端板102作为制动装置1的主支撑板的基础上，加上位于第一端板101和第二端板102之间的安装板106及连接在几者之间的支撑柱103，共同构成制动装置1的支撑框架。示例性的，第一端板101、第二端板102及安装板106均可以为金属板(例如铝合金板)，在支撑框架外套设的主壳体104和端盖105例如可以采用玻璃纤维材质，如此，制动装置1的机械强度可以满足车规级要求。

图7为本公开实施例提供的驱动机构的安装板一侧的局部结构图；图8为本公开实施例提供的驱动机构的安装板一侧的***图；图9为本公开实施例提供的驱动机构的剖视图。

对于第一电机210与减速器230之间的传动及第二电机220与减速器230之间的传动，参照图7所示，在一些实施方式中，第一电机210与减速器230之间及第二电机220与减速器230之间均可采用传动带传动的方式，实现动力传输。

具体的，参照图8所示，第一电机210的电机轴上套设有第一带轮211，第二电机220的电机轴上套设有第二带轮221，减速器230的输入轴上套设有第三带轮231，第一带轮211和第三带轮231的外侧套设有第一传动带250，第二带轮221和第三带轮231的外侧套设有第二传动带260。其中，减速器230例如为三级行星减速器或四级行星减速器，每级的减速比例如可以在1:2～1:10之间。

结合图8和图9所示，第一电机210的动力通过第一带轮211传递给第一传动带250，第一传动带250转动，带动第三带轮231转动，第三带轮231将动力传递至减速器230的输入轴，减速器230的输出轴随之转动，进而，带动执行件310转动。类似的，第二电机220的动力通过第二带轮221传递至第二传动带260，第二传动带260转动，带动第三带轮231转动，第三带轮231将动力传递至减速器230的输入轴，减速器230的输出轴随之转动，进而，带动执行件310转动。

示例性的，第一电机210的电机轴和第一带轮211之间、第二电机220的电机轴和第二带轮221之间以及减速器230的输入轴和第三带轮231之间，均可以通过键与键槽的方式配合固定。以第一电机210的电机轴和第一带轮211为例，第一电机210的电机轴的外壁上可以设置有凸起的键，第一带轮211的内壁上可以设置有凹陷的键槽，第一电机210的电机轴外壁上的键卡入第一带轮211内壁上的键槽内，以将第一带轮211固定在第一电机210的电机轴外壁上。

可以理解的是，为了实现减速器230的降速、增扭作用，套设在减速器230的输入轴上的第三带轮231的直径应大于套设在第一电机210的电机轴上的第一带轮211及套设在第二电机220的电机轴上的第二带轮221的直径。如此，可使得传递至减速器230的转速低于第一电机210和第二电机220的转速。

另外，套设在第一电机210的电机轴上的第一带轮211的直径和套设在第二电机220的电机轴上的第二带轮221的直径应保持一致，这样，在第一电机210和第二电机220输出的转速相同的情况下，可保证第一电机210和第二电机220传递至减速器230的转速是一致的。如此，无论是第一驱动组件200a驱动执行件310动作，还是第二驱动组件200b驱动执行件310动作，均可保证刹车动作的稳定性。

在其他实施方式中，也可以用齿轮传动方式替代传动带传动方式，实现将第一电机210的动力或第二电机220的动力传递至减速器230。示例性的，可以在第一电机210的电机轴上套设第一齿轮，在第二电机220的电机轴上套设第二齿轮，在减速器230的输入轴上套设第三齿轮，第一齿轮和第二齿轮均与第三齿轮啮合，且第一齿轮和第二齿轮的直径一致，第三齿轮的直径大于第一齿轮及第二齿轮的直径。

以下均以第一电机210与减速器230之间及第二电机220与减速器230之间的传动方式为传动带传动方式为例，进行说明。

在实际应用中，以第一驱动组件200a作为主要驱动组件、第二驱动组件200b作为备用驱动组件为例，无论是第一控制模块112先接到控制指令还是第二控制模块122先接到控制指令，均先通过第一控制模块112控制第一电机210启动，第一电机210通过减速器230将动力传递至执行件310，执行件310下压刹车踏板2。

结合图8和图9所示，由于减速器230为第一驱动组件200a和第二驱动组件200b的公共部件，第一电机210的电机轴和第二电机220的电机轴均向减速器230的输入轴传动，因此，当通讯控制机构100控制第一电机210和第二电机220中的一者运转时，另一者也会同步运转。以第一电机210作为主要的驱动电机为例，当第一控制模块112控制第一电机210运转时，第一电机210通过第一带轮211、第一传动带250及第三带轮231带动减速器230转动，第三带轮231转动必然会通过第二传动带260和第二带轮221带动第二电机220的电机轴转动。

此时，无论是第一电机210和第二电机220中的哪一者为驱动力的来源，另一者均作为其负载，随其同步转动。虽然，第一电机210和第二电机220中的一者作为驱动电机，另一者作为其负载，但是，由于执行件310下压刹车踏板2所需的压力小且作用时间很短，第一电机210和第二电机220均只需提供较小的驱动力即可，且第一电机210和第二电机220的单次运转时间短，驱动机构200的功耗小。

另外，为了降低第一电机210和第二电机220中作为驱动电机的一者的负载，在通讯控制机构100控制驱动电机运转的过程中，也可以通过通讯控制机构100向作为备用电机的另一电机传输小电流，使另一电机具有微小的动力，减弱备用电机对驱动电机的驱动力的阻滞作用，还可以用来检测备用驱动路径是否正常。

示例性的，继续以第一驱动组件200a为主要驱动组件、第二驱动组件200b为备用驱动组件为例，以电机的额定电流为10A为例，第一控制模块112可以向第一电机210传输10A的电流，以控制第一电机210满负荷驱动；同时，第二控制模块122可以向第二电机220传输0.2-0.6A范围内的小电流，使第二电机220具有微小的动力，减弱其对第一电机210转动的阻滞作用。

并且，通过通讯控制机构100向第二电机220传输小电流，也可以检测第二电机220与减速器230之间的传动是否正常。若电流维持稳定，则说明第二驱动组件200b的驱动路径正常；若电流出现波动(逐渐下降)，则说明第二驱动组件200b无法正常传动，此时，有可能是第二电机220工作异常或第二电机220的电机轴与减速器230的输入轴外套设的第二传动带260传动异常。

另外，为了监测驱动机构200中的第一电机210及第二电机220在工作过程中的状态，参照图8所示，本实施例的制动装置1中还设置有编码器240，编码器240与控制板100a电连接，通过编码器240检测电机轴的转动情况。

其中，制动装置1中设置的编码器240可以包括第一编码器241，以第一驱动组件200a为主要的驱动组件为例，第一编码器241可以连接于第一电机210的电机轴，且第一编码器241与控制板100a电连接。参照图9所示，为了便于在安装板106与第一端板101之间安装第一编码器241，且容易将第一编码器241电连接至控制板100a，第一编码器241可以位于第一带轮211朝向第一端板101的一侧，第一编码器241可以通过第一托架270固定于安装板106，第一托架270套设在第一带轮211外。

继续参照图8所示，制动装置1中设置的编码器240还可以包括第二编码器242，第二编码器242可以连接于第二电机220的电机轴，且第二编码器242与控制板100a电连接。参照图9所示，与第一编码器241类似的，第二编码器242可以位于第二带轮221朝向第一端板101的一侧，第二编码器242可以通过第二托架280固定于安装板106，第二托架280套设在第二带轮221外。

通过在制动装置1中设置第一编码器241和第二编码器242，编码器240采用冗余设计方式，可以保障编码器240监测驱动机构200传动的可靠性。示例性的，在制动装置1工作过程中，若第一编码器241和第二编码器242均正常读码，说明驱动机构200运转正常；若第一编码器241和第二编码器242中的一者不能正常读码，则说明是编码器240自身损坏；若两个编码器240均不能正常读码，则说明当时由通讯控制机构100控制的驱动组件不能正常传动，此时，可以通过控制板100a将驱动机构200切换至另一路驱动组件工作。

以连接在第一电机210的电机轴上的第一编码器241为例，若第一编码器241的输出电流小于额定电流值，则说明套设在第一电机210的电机轴和减速器230的输入轴外的第一传动带250传动异常，例如，第一传动带250偏斜或松弛；若第一编码器241的输出电流大于额定电流值，则说明第一电机210可能发生堵转现象。其中，额定电流值可以为第一控制模块112传输至第一电机210的额定电流。

对于连接在第二电机220的电机轴上的第二编码器242，其工作原理与第一编码器241类似，此处不再赘述。

以下对制动装置1的执行机构300进行详细说明。

图10为本公开实施例提供的执行机构所在侧的结构示意图；图11为本公开实施例提供的执行机构的局部***图；图12为本公开实施例提供的执行件的***图。

参照图10所示，执行机构300除了执行件310外，还可以包括弹性件320，弹性件320例如为弹簧，在执行件310完成下压踏板的动作后，可以通过弹性件320帮助执行件310复位。具体的，弹性件320的一端固定在第二端板102上，弹性件320的另一端与执行件310连接。

示例性的，参照图11所示，以本实施例的减速器230的输出轴为法兰轴为例，减速器230的输出轴的伸出在第二端板102外侧(第二端板102背离第一端板101的一侧)的一端设计为法兰盘结构，法兰盘的尺寸较大，便于连接执行件310。

结合图1和图10所示，弹性件320的固定端(弹性件320固定于第二端板102的一端)至其活动端(弹性件320与执行件310连接的一端)的方向，应顺着下压刹车踏板2时执行件310的转动方向。如此，执行件310靠近刹车踏板2并下压刹车踏板2时，弹性件320伸长，弹性件320的弹性力增大；而当执行件310完成下压刹车踏板2的动作后，依靠弹性件320伸长后产生的弹性力，可带动执行件310反向转动，执行件310向远离刹车踏板2的方向移动，执行件310对刹车踏板2的压力消除后，刹车踏板2完全复位。

其中，执行件310下压刹车踏板2的过程中，为了使弹性件320具有较大伸长量，使其产生足够的形变量，本实施例中，执行件310的周侧可以伸出有摆杆310a，弹性件320与摆杆310a连接，例如，弹性件320连接至摆杆310a的端部，向外伸出的摆杆310a增大了执行件310的转矩，从而，可增大弹性件320的形变量，弹性件320形变产生的弹性能，足够带动执行件310回转至刹车踏板2完全复位。

另外，参照图10所示，第二端板102的面向执行件310的一侧板面上还可以伸出有限位杆1021，限位杆1021位于摆杆310a的面向弹性件320的一侧，弹性件320带动执行件310回转至摆杆310a抵接限位杆1021时，相当于执行件310返回初始位置。通过限位杆1021对执行件310进行定位，以免弹性件320带动执行件310回转角度过大，而在需要制动时，执行件310无法迅速转动至下压刹车踏板2的方位，甚至出现通讯控制机构100向驱动机构200发送控制指令的时长，无法满足执行件310的行程要求的情况。

在实际应用中，除了依靠弹性件320的弹性力带动执行件310复位之外，还可以通过使驱动机构200中的正在运行的电机反转，提供小电流，带动执行件310平缓复位，保证驱动机构200在长期运转过程中的稳定性。

参照图11所示，执行件310可以包括连接部311、转动臂312和挡杆313，连接部311连接在减速器230的输出轴的端部，例如，连接部311和减速器230的输出轴端部的法兰盘连接，连接部311可以设置为与法兰盘对应匹配的法兰结构，转动臂312的一端与连接部311连接，挡杆313连接在转动臂312的另一端，挡杆313挡设在刹车踏板2的上方。其中，由于连接部311最靠近第二端板102，因而，摆杆310a可以伸出在连接部311的周侧。

转动臂312和连接部311之间具有夹角，转动臂312提供转矩，使挡杆313错开转动中心。执行件310转动时，转动臂312随连接部311的旋转而摆动，使挡杆313形成圆弧形的转动轨迹，实现挡杆313向靠近刹车踏板2方向或远离刹车踏板2方向的移动。

示例性的，连接部311、转动臂312和挡杆313可以一体成型，或者，为了便于加工连接部311，参照图12所示，连接部311可以分为第一部分3111和第二部分3112，第一部分3111和第二部分3112例如均可以为法兰结构，两者之间通过螺栓等锁紧件连接或焊接连接。其中，第一部分3111与减速器230的输出轴连接，摆杆310a可以伸出在第一部分3111的周侧，第二部分3112与转动臂312连接，第二部分3112、转动臂312和挡杆313可以为一体成型结构。

结合图11和图12所示，执行件310的挡杆313外还可以套设有转动套314，转动套314对挡杆313形成保护，避免挡杆313直接与刹车踏板2接触摩擦，延长执行件310的使用寿命。并且，转动套314可在挡杆313外转动，在挡杆313下压刹车踏板2的过程中，转动套314可随刹车踏板2的移动而转动，转动套314与刹车踏板2滚动接触，两者之间产生的摩擦力小，对刹车踏板2及转动套314的磨损较小。

实施例二

图13为本公开实施例提供的车辆辅助制动控制***。参照图13所示，本实施例提供的车辆辅助制动控制***(以下简称控制***)包括车辆控制单元和和实施例一中的制动装置1。

车辆控制单元包括远程控制装置3和车辆的控制器4。远程控制装置3和控制器4均可向制动装置1的通讯控制机构100发送控制指令，通讯控制机构100接收到控制指令后，控制驱动机构200驱动执行件310执行下压刹车踏板2的动作，执行件310执行下压刹车踏板2的动作之后，通讯控制机构100会向远程制动装置3或控制器4发送控制指令被执行的反馈信息。

在实际应用中，首先通过控制器4向制动装置1的通讯控制机构100发送控制指令，控制执行件310动作，而在控制器4无法与制动装置1正常通信时，则可以依靠远程控制装置向制动装置1发送控制指令，控制执行件310动作。

其中，控制器4控制制动装置1下压刹车踏板2时，控制器4可直接向通讯控制机构100中的主要控制模块(例如第一控制模块112)发送控制指令，由主要控制模块控制主要驱动组件(例如第一驱动组件200a)运转，驱动执行件310动作。主要驱动组件无法驱动执行件310动作时，切换至由备用控制模块控制备用驱动组件驱动执行件310动作。

远程控制装置3控制制动装置1下压刹车踏板2时，远程控制装置3将控制指令先发送至通讯控制机构100中的第一通讯模块111和第二通讯模块121，由第一通讯模块111和第二通讯模块121将控制指令发送给主要控制模块，由主要控制模块控制主要驱动组件运转，驱动执行件310动作。主要驱动组件无法驱动执行件310动作时，切换至由备用控制模块控制备用驱动组件驱动执行件310动作。

其中，远程控制装置3包括第一通信模块31和第二通信模块32，第一通信模块31可以和制动装置1的通讯控制机构100的第一通讯模块111无线通信，第二通信模块32可以和制动装置1的通讯控制机构100的第二通讯模块121无线通信。示例性的，远程控制装置3与制动装置1的通讯控制机构100之间可以采用2.4G无线技术进行无线通信。

另外，第一通信模块31与第一通讯模块111之间可以采用第一无线通信协议通信，第二通信模块32与第二通讯模块121之间可以采用第二无线通信协议通信。远程控制装置3的两个通信模块与制动装置1的对应的两个通讯模块之间采用不同的无线通信协议通信，可以提高通信效率，保证信号传输的准确性，并且可节约能耗。

示例性的，第一通信模块31和第一通讯模块111之间采用的第一无线通信协议可以为蓝牙协议，例如，第一无线通信协议为蓝牙5.0协议，蓝牙协议比较完善，功率小，可以降低损耗，缩短传输距离；第二通信模块32和第二通讯模块121之间采用的第二无线通信协议可以为私有协议，私有协议简单、低延时，通信速率高。

在实际应用中，远程控制装置3的第一通信模块31和第二通信模块32可以同时分别向制动装置1的第一通讯模块111和第二通讯模块121发送控制指令，也就是说，蓝牙协议和私有协议同时发送信号，如此，提高了远程控制装置3发送信号的速率，制动装置1可以根据最先接收到的信号，及时控制驱动机构200驱动执行件310下压刹车踏板2，提高制动装置1的执行速度。

以远程控制装置3为摇杆式遥控器为例，遥控器内设置第一通信模块31和第二通信模块32，遥控器上设置两个摇杆，两个摇杆分别控制两个通信模块，遥控器上可以设置有两根天线，两根天线分别与制动装置1的通讯控制机构100中的第一天线113和第二天线123互通，互相收发信号。

当需要通过远程控制装置3以无线通信的方式控制制动装置1下压刹车踏板2时，操作者将遥控器上的两个摇杆同时下压，第一通信模块31和第二通信模块32同时发送控制指令，遥控器上分别对应两个通信模块的两根天线分别通过蓝牙协议和私有协议发送信号，制动装置1的第一天线113和第二天线123分别接受控制指令，并向各自对应的第一通讯模块111及第二通讯模块121传输控制指令，第一通讯模块111和第二通讯模块121中先接收到控制指令者，首先向主要的控制模块(例如第一控制模块112)发送控制指令，主要的控制模块控制驱动机构200中相应的驱动组件驱动执行机构300下压刹车模块。

驱动机构200驱动执行机构300执行完下压刹车踏板2的动作后，驱动机构200中的编码器(图中未示出)将信息反馈至通讯控制机构100，通讯控制机构100中的天线将控制指令被执行的反馈信息发送给遥控器的天线，遥控器接收到反馈信息后，通过指示灯亮或马达震动的方式，向操作者反馈信息。

实施例三

本实施例提供一种自动驾驶车辆，自动驾驶车辆的驾驶位的空间内设置有实施例一中的制动装置1，制动装置1安装在刹车踏板2侧方的空间，且制动装置1的执行件310挡设在刹车踏板2上方。

当车辆的控制器给执行主体(例如底盘线控模块)发送控制指令，而执行主体没有执行该控制指令控制车辆制动时，结合图13所示，控制器4可以向制动装置1的第一控制模块112和第二控制模块122中的主要控制模块发送控制指令，主要控制模块控制驱动机构200中的相应驱动组件，驱动执行机构300下压刹车踏板2。

当控制器向主要控制模块发送控制指令后，执行机构300并未动作时，还可以依靠远程控制模块向制动装置1的第一通讯模块111和第二通讯模块121发送无线控制指令，两个通讯模块中先接到控制指令者向主要的控制模块发送控制指令，进而，由相应的驱动组件驱动执行机构300下压刹车踏板2。

制动装置1通过接收来自车辆控制器的有线信号和来自远程控制装置3的无线信号，可确保有效接收到控制指令，并提升信号的传输速率，制动装置1的响应速度快；并且，通讯控制机构100和驱动机构200通过采用冗余设计，提升了制动装置1的可靠性，可有效保障自动驾驶车辆的行驶安全。

上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。

Claims (24)

1.一种车辆辅助制动装置，其特征在于，安装于刹车踏板侧方的空间，包括通讯控制机构、驱动机构和执行机构；

所述通讯控制机构包括第一通讯控制单元和第二通讯控制单元，所述驱动机构包括第一驱动组件和第二驱动组件，所述第一驱动组件的输入端与所述第一通讯控制单元电连接，所述第二驱动组件的输入端与所述第二通讯控制单元电连接，所述第一驱动组件的输出端及所述第二驱动组件的输出端均与所述执行机构连接；

所述第一通讯控制单元用于接收车辆控制单元发送的控制指令，并向所述第二通讯控制单元发送所述控制指令；

所述第二通讯控制单元用于接收所述车辆控制单元发送的控制指令，并向所述第一通讯控制单元发送所述控制指令；

响应于接收到所述车辆控制单元或所述第二通讯控制单元发送的所述控制指令，所述第一通讯控制单元根据所述控制指令控制所述第一驱动组件运转；

响应于接收到所述车辆控制单元或所述第一通讯控制单元发送的所述控制指令，所述第二通讯控制单元根据所述控制指令控制所述第二驱动组件运转；

其中，所述执行机构包括执行件，所述执行件的一端与所述第一驱动组件的输出端及所述第二驱动组件的输出端连接，所述执行件的另一端挡设在所述刹车踏板上方，并在所述驱动机构的驱动下转动，以靠近或远离所述刹车踏板。

2.根据权利要求1所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，还包括主壳体、第一端板和第二端板，所述第一端板和所述第二端板分别连接在所述主壳体的两端；

所述驱动机构位于所述主壳体、所述第一端板和所述第二端板共同围成的空间内，所述通讯控制机构连接在所述第一端板背离所述第二端板的一侧，所述执行机构连接在所述第二端板背离所述第一端板的一侧。

3.根据权利要求2所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述第一通讯控制单元包括第一通讯模块和第一控制模块，所述第一通讯模块和所述第一控制模块之间通信连接，所述第一控制模块与所述第一驱动组件的输入端电连接；

所述第二通讯控制单元包括第二通讯模块和第二控制模块，所述第二通讯模块和所述第二控制模块之间通信连接，所述第二控制模块与所述第二驱动组件的输入端电连接；

所述车辆控制单元包括车辆的控制器和远程控制装置；所述第一通讯模块用于接收所述远程控制装置发送的控制指令，并向所述第一控制模块及所述第二通讯模块发送所述控制指令；所述第二通讯模块用于接收所述远程控制装置发送的控制指令，并向所述第二控制模块及所述第一通讯模块发送所述控制指令；

所述第一控制模块用于接收所述第一通讯模块或所述控制器或所述第二控制模块发送的控制指令，并根据所述控制指令控制所述第一驱动组件运转；所述第二控制模块用于接收所述第二通讯模块或所述控制器或所述第一控制模块发送的控制指令，并根据所述控制指令控制所述第二驱动组件运转。

4.根据权利要求3所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述通讯控制机构包括控制板，所述控制板安装于所述第一端板，所述第一控制模块和所述第二控制模块均设置在所述控制板上。

5.根据权利要求4所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述通讯控制机构还包括通讯板，所述通讯板连接于所述控制板背离所述第一端板的一侧，且所述通讯板和所述控制板之间具有间隔，所述第一通讯模块和所述第二通讯模块均设置在所述通讯板上。

6.根据权利要求5所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述第一通讯控制单元还包括第一天线，所述第二通讯控制单元还包括第二天线，所述第一天线与所述第一通讯模块电连接，所述第二天线与所述第二通讯模块电连接，所述第一天线和所述第二天线均设置在所述通讯板上。

7.根据权利要求6所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述第一通讯控制单元还包括第一监测模块，所述第一监测模块与所述第一通讯模块电连接，所述第一监测模模块用于监测所述第一通讯模块的通讯质量；

所述第二通讯控制单元还包括第二监测模块，所述第二监测模块与所述第二通讯模块电连接，所述第二监测模模块用于监测所述第二通讯模块的通讯质量；

其中，所述第一监测模块和所述第二监测模块均设置在所述通讯板上。

8.根据权利要求7所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述通讯板包括第一板部和第二板部，所述第一板部和所述第二板部之间通过隔离槽分隔；

所述第一通讯模块、所述第一天线和所述第一监测模块设置于所述第一板部，所述第二通讯模块、所述第二天线和所述第二监测模块设置于所述第二板部。

9.根据权利要求5所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述通讯控制机构还包括通信接口，所述通信接口安装于所述通讯板或所述控制板，所述通信接口用于和所述控制器电连接。

10.根据权利要求9所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，还包括端盖，所述端盖罩设在所述通讯控制机构外，所述通信接口暴露在所述端盖外。

11.根据权利要求2-10任一项所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述驱动机构包括第一电机、第二电机和减速器，所述第一电机和所述减速器组成所述第一驱动组件，所述第二电机和所述减速器组成所述第二驱动组件；

所述第一电机与所述第一通讯控制单元电连接，所述第二电机与所述第二通讯控制单元电连接，所述第一电机的电机轴及所述第二电机的电机轴均与所述减速器的输入轴连接，所述减速器的输出轴与所述执行件连接。

12.根据权利要求11所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述驱动机构还包括安装板，所述安装板靠近所述第一端板，所述第一电机、所述第二电机及所述减速器并排设置在所述安装板和所述第二端板之间；

其中，所述第一电机的电机轴、所述第二电机的电机轴及所述减速器的输入轴穿过所述安装板伸向所述第一端板，所述减速器的输出轴穿过所述第二端板与所述执行件连接。

13.根据权利要求12所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述第一电机的电机轴套设有第一带轮，所述第二电机的电机轴套设有第二带轮，所述减速器的输入轴套设有第三带轮，所述第一带轮和所述第三带轮外套设有第一传动带，所述第二带轮和所述第三带轮外套设有第二传动带。

14.根据权利要求13所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述第一带轮和所述第二带轮的直径相同，所述第三带轮的直径大于所述第一带轮的直径。

15.根据权利要求12所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，还包括第一编码器，所述第一编码器连接于所述第一电机的电机轴，且所述第一编码器与所述通讯控制机构电连接。

16.根据权利要求12所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，还包括第二编码器，所述第二编码器连接于所述第二电机的电机轴，且所述第二编码器与所述通讯控制机构电连接。

17.根据权利要求11所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述执行件包括连接部、转动臂和挡杆，所述连接部与所述减速器的输出轴连接，所述转动臂的一端与所述连接部连接，所述挡杆连接在所述转动臂的另一端，且所述转动臂与所述连接部之间具有夹角。

18.根据权利要求17所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述挡杆外套设有转动套。

19.根据权利要求17所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述执行机构还包括弹性件，所述弹性件的一端固定于所述第二端板，所述弹性件的另一端与所述执行件连接；

其中，所述弹性件的弹性力带动所述执行件远离所述刹车踏板。

20.根据权利要求19所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述连接部的周侧伸出有摆杆，所述弹性件与所述摆杆连接。

21.根据权利要求20所述的车辆辅助制动装置，其特征在于，所述第二端板面向所述执行件的一侧板面上伸出有限位杆，所述限位杆位于所述摆杆的面向所述弹性件的一侧。

22.一种车辆辅助制动控制***，其特征在于，包括车辆控制单元和权利要求1-21任一项所述的车辆辅助制动装置；

所述车辆控制单元用于向所述车辆辅助制动装置的通讯控制机构发送控制指令及接收所述通讯控制机构发送的所述控制指令被执行的反馈信息。

23.根据权利要求22所述的车辆辅助制动控制***，其特征在于，所述车辆控制单元的远程控制装置包括第一通信模块和第二通信模块；

所述第一通信模块与所述通讯控制机构的第一通讯控制单元之间采用蓝牙协议通信，所述第二通信模块与所述通讯控制机构的第二通讯控制单元之间采用私有协议通信。

24.一种自动驾驶车辆，其特征在于，包括刹车踏板和权利要求1-21任一项所述的车辆辅助制动装置；

所述车辆辅助制动装置安装于所述刹车踏板侧方的空间，且所述车辆辅助制动装置的执行件挡设在所述刹车踏板上方。

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