CN114834413A - 制动***、制动装置的控制方法、控制程序以及控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动***、制动装置的控制方法、控制程序以及控制装置。谋求铁道车辆的停止时间的缩短。制动***(1)具备：空气制动部(6)，其利用向第1室供给的空气的压力将摩擦件(10)按压于被制动构件(12)而产生制动力；弹簧制动部(8)，其利用通过解除向第2室供给的空气的压力而产生的弹簧的作用力将摩擦件(10)按压于被制动构件(12)而产生制动力；以及制动控制装置(4)，其在制动时执行以下控制：按照弹簧制动部(8)、空气制动部(6)的顺序产生制动力，或者，同时使弹簧制动部(8)、空气制动部(6)产生制动力。

Description

制动***、制动装置的控制方法、控制程序以及控制装置

技术领域

本发明涉及一种制动***、制动装置的控制方法、制动装置的控制程序以及制动装置的控制装置。

背景技术

以往，公知有用于在产生了地震等异常之际使铁道车辆尽早停止的制动、所谓的地震制动。尤其是，地震制动的重要度在高速行驶的新干线中很高。对于地震制动，在例如专利文献1中公开有新干线车辆用制动***，该新干线车辆用制动***具备：第1压力产生部，其根据常用制动指令或紧急制动指令产生第1空气压力；第2压力产生部，其根据紧急制动指令输出第2空气压力；以及复式止回阀，其被输入第1空气压力和第2空气压力并选择性地使较高的一者的压力流通，该新干线车辆用制动***具有如下构造：从第2压力产生部到复式止回阀的配管长比从第1压力产生部到复式止回阀的配管长短。该制动***具备上述的构造，从而谋求了作为从制动指令的输入到制动实际上开始起作用的时间的空走时间的缩短。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-011984号

发明内容

发明要解决的问题

为了确保乘客的安全性，对制动***始终寻求缩短从制动指令到车辆实际上停止的时间(以下称为停止时间)。停止时间是空走时间与作为从制动实际上开始起作用到车辆停止的时间的制动时间的合计。此外，停止时间也能够改称为停止距离。在专利文献1的制动***中，谋求了空走时间的缩短，但未谋求制动时间的缩短。另外，本发明人等反复进行了深入研究，结果认识到了空走时间也存在进一步的缩短的余地。因而，在以往的制动***中存在谋求停止时间的进一步的缩短的余地。

本发明是鉴于这样的状况而做成的，其目的在于提供一种用于谋求铁道车辆的停止时间的缩短的技术。

用于解决问题的方案

本发明的一形态是制动***。该制动***具备：空气制动部，其利用向第1室供给的空气的压力将摩擦件按压于被制动构件而产生制动力；弹簧制动部，其利用通过解除向第2室供给的空气的压力而产生的弹簧的作用力将摩擦件按压于被制动构件而产生制动力；以及制动控制装置，其在制动时执行以下控制：按照弹簧制动部、空气制动部的顺序产生制动力，或者，同时使弹簧制动部、空气制动部产生制动力。

本发明的另一形态是制动装置的控制方法。该控制方法是具备将相同的摩擦件按压于被制动构件而产生制动力的空气制动部和弹簧制动部的制动装置的控制方法，其包括如下步骤：利用弹簧制动部产生制动力的步骤；和在弹簧制动部的制动力的生成之后或在弹簧制动部的制动力的生成的同时利用空气制动部产生制动力的步骤。

本发明的另一形态是制动装置的控制程序。该控制程序是具备将相同的摩擦件按压于被制动构件而产生制动力的空气制动部和弹簧制动部的制动装置的控制程序，其使计算机执行如下处理：利用弹簧制动部产生制动力的处理；和在弹簧制动部的制动力的生成之后或在弹簧制动部的制动力的生成的同时利用空气制动部产生制动力的处理。

本发明的另一形态是制动控制装置。该制动控制装置是具备将相同的摩擦件按压于被制动构件而产生制动力的空气制动部和弹簧制动部的制动装置的控制装置，其中，在制动时执行以下控制：按照弹簧制动部、空气制动部的顺序产生制动力，或者，同时使弹簧制动部、空气制动部产生制动力。

此外，以上的构成要素的任意的组合、和在方法、装置、程序、记录有程序的暂时性或非暂时性的存储介质、***等之间相互置换本发明的构成要素、表现形式而成的形态作为本发明的形态也是有效的。

发明的效果

根据本发明，能够谋求铁道车辆的停止时间的缩短。

附图说明

图1是实施方式的制动***的框图。

图2是制动装置和钳装置的侧视图。

图3是制动装置的局部剖视图。

图4是处于松开状态的制动装置的局部的剖视图。

图5是处于常用制动状态的制动装置的局部的剖视图。

图6是处于地震制动状态的初期的制动装置的局部的剖视图。

图7是处于地震制动状态的后期的制动装置的局部的剖视图。

附图标记说明

1、制动***；2、制动装置；4、制动控制装置；6、空气制动部；8、弹簧制动部；10、摩擦件；12、被制动构件；16、第1阀；18、第2阀；72、第1室；100、第2室。

具体实施方式

以下，基于优选的实施方式，一边参照附图，一边说明本发明。实施方式并不用于限定发明而是例示，并不限于实施方式所叙述的全部的特征、及其组合必须是发明的本质性的特征。对各附图所示的相同或同等的构成要素、构件、处理标注相同的附图标记，适当省略重复的说明。另外，各图所示的各部的缩小比例尺、形状是为了容易说明而出于方便设定的，只要没有特别提及，并不限定性地解释。另外，当在本说明书或权利要求中使用“第1”、“第2”等用语的情况下，只要没有特别提及，该用语并不用于表示任何顺序、重要度，而用于区别某结构与其他结构。另外，在各附图中省略在说明实施方式上并不重要的构件的一部分来表示。

图1是实施方式的制动***的框图。在图1中，将构成制动***1的各部描述为功能模块。这些功能模块在硬件方面能够由以计算机的CPU为代表的电子元件、阀、配管等机械零部件等实现，在软件方面由计算机程序等实现，其中，描绘了通过它们的协作而实现的功能模块。因而，本领域技术人员可理解该功能模块能够通过硬件、软件的组合而以各种形式实现。

制动***1适用于例如铁道车辆，优选适用于新干线车辆。制动***1具备制动装置2和制动控制装置4作为主要的结构。制动装置2具备空气制动部6和弹簧制动部8。空气制动部6在正常时用作常用制动器。弹簧制动部8在正常时用作停车制动器。空气制动部6和弹簧制动部8是将相同的摩擦件10按压于被制动构件12而产生制动力的机构。

摩擦件10是例如制动块，被制动构件12是例如车轮。在本实施方式中，作为一个例子，由空气制动部6和弹簧制动部8生成的、成为产生制动力的源的力借助钳装置14向摩擦件10传递。由此，摩擦件10被按压于被制动构件12而产生制动力。

另外，制动***1具备第1阀16和第2阀18。第1阀16由例如电磁阀构成，控制空气相对于弹簧制动部8的第2室100(参照图4)的供给和排出。第2阀18由例如电磁阀构成，控制空气从弹簧制动部8的第2室100的排出。也就是说，第1阀16是进气排气用电磁阀，第2阀18是排气用电磁阀。第2阀18配置于例如转向架、转向架的附近。第2阀18配置于至少与第1阀16相比距弹簧制动部8较近的位置。另外，制动***1具备防滑阀20。防滑阀20按照使车轮旋转的车轴设置。防滑阀20在车轮滑行之际使向空气制动部6输送的空气压力降低而抑制滑行。

制动控制装置4是控制由空气制动部6和弹簧制动部8进行的制动力的生成的微型计算机。制动控制装置4具有上位***21、控制部23、电气指令线组24、以及信息管理部25。制动控制装置4在由存储器等构成的信息管理部25存储有制动装置2的控制程序。上位***21基于存储到信息管理部25的控制程序执行制动装置2的控制。具体而言，上位***21基于制动杠杆(未图示)等的操作、来自变电站M的输电停止等借助电气指令线组24向控制部23和第2阀18发送各种制动指令。在从上位***21所发送的指令中包括常用制动指令SB、紧急制动指令EB以及地震制动指令QB。

控制部23借助配管L1与主风缸管22(MRP：Main Reservoir Pipe)连接。在主风缸管22填充有由空气压缩机(未图示)压缩后的压缩空气。另外，控制部23借助配管L2与防滑阀20连接。防滑阀20借助配管L3与空气制动部6连接。借助配管L1从主风缸管22向控制部23供给空气，借助配管L2、L3向空气制动部6供给预定的空气压力。

另外，在控制部23借助配管L4连接有第1阀16。第1阀16与第2阀18借助配管L5连接。第2阀18借助配管L6与弹簧制动部8连接。因而，第2阀18配置于弹簧制动部8的第2室100(参照图4)与第1阀16之间。控制部23借助配管L4～L6向弹簧制动部8供给预定的空气压力。

控制部23若从上位***21接收常用制动指令SB，则向空气制动部6输出与常用制动指令SB相应的大小的空气压力。由此，制动装置2发挥作为常用制动器的功能。另外，控制部23若从上位***21接收紧急制动指令EB，则向空气制动部6输出与紧急制动指令EB相应的大小的空气压力。由此，制动装置2发挥作为紧急制动器的功能。在紧急制动中，生成比常用制动的制动力高的制动力。另外，控制部23在由于常用制动或紧急制动而车辆停止了的状态下，从上位***21接收停车制动指令而使弹簧制动部8工作。也就是说，制动***1在通常的制动时按照空气制动部6、弹簧制动部8的顺序产生制动力。

另外，第2阀18借助电气指令线组24接收从上位***21发送的地震制动指令QB。在产生地震等异常并要求紧急停止的状况、也就是说应该施加地震制动的状况下，从上位***21发送地震制动指令QB。若来自例如变电站M的输电停止，则上位***21发送地震制动指令QB。因而，来自变电站M的输电停止相当于本发明中的“预定的外部信息”的一个例子。另外，“通常的制动时”是接受来自例如变电站M的输电的状况下的制动时。

在本实施方式中，为了方便说明，虽然称为地震制动指令QB，但要求紧急停止的状况并不限定于地震。本实施方式的地震制动指令QB借助与紧急制动指令EB不同的指令回路向第2阀18发送。此外，也可以从共用的指令回路发送地震制动指令QB和紧急制动指令EB。由此，能够抑制指令回路数的增加。

第2阀18接受地震制动指令QB而执行来自弹簧制动部8的排气。由此，弹簧制动部8能够尽早产生制动力。另外，上位***21在与地震制动指令QB的发送的同时向控制部23发送紧急制动指令EB。因而，在制动***1中，若发送地震制动指令QB并指示紧急停止，则能够使空气制动部6所生成的制动力与弹簧制动部8所生成的制动力合起来而施加比紧急制动的制动力高的制动力的制动、也就是说紧急高压制动。

接下来，详细地说明制动装置2和钳装置14的构造。图2是制动装置和钳装置的侧视图。图2图示从车辆内侧观察钳装置的情形。

钳装置14具有制动杠杆26。制动杠杆26具有上杠杆臂28、下杠杆臂30、以及加强杆32。上杠杆臂28具有基端部28a、中间部28b以及顶端部28c。下杠杆臂30具有基端部30a、中间部30b以及顶端部30c。上杠杆臂28的基端部28a配置于制动装置2侧，顶端部28c配置于摩擦件10侧。下杠杆臂30位于上杠杆臂28的下方，基端部30a配置于制动装置2侧，顶端部30c配置于摩擦件10侧。上杠杆臂28的顶端部28c与下杠杆臂30的顶端部30c由筒体34连结。加强杆32在基端部28a、30a与中间部28b、30b之间与上杠杆臂28和下杠杆臂30连接。

钳装置14在车辆外侧也具有制动杠杆26。配置于外侧的制动杠杆26具有与配置于内侧的制动杠杆26的构造同样的构造。

另外，钳装置14具有杠杆连结臂36、中间连结销38、以及块连接销40。杠杆连结臂36在车辆的内外方向上延伸。杠杆连结臂36的两端部配置于车辆内外的制动杠杆26的上杠杆臂28的中间部28b与下杠杆臂30的中间部30b之间。中间连结销38贯穿于杠杆连结臂36和中间部28b、30b。因而，杠杆连结臂36以能够相对于车辆内外的制动杠杆26分别转动的方式连结。块连接销40相对于上杠杆臂28的顶端部28c和下杠杆臂30的顶端部30c将摩擦件10以能够转动的方式连结。

另外，钳装置14具有支承构造42。支承构造42具有轴承44、46、安装销48、以及支承框50。轴承44固定于车辆的横梁LBM。轴承46在轴承44的下方固定于横梁LBM。安装销48贯穿于轴承44、46。支承框50具有上支承臂52、下支承臂54、以及连结臂56。上支承臂52在安装销48与中间连结销38之间沿着水平方向延伸。下支承臂54在上支承臂52的下方、且在安装销48与中间连结销38之间沿着水平方向延伸。连结臂56在车辆内外方向上配置于制动杠杆26于制动装置2之间，在上支承臂52与下支承臂54之间沿着上下方向延伸。

上支承臂52和下支承臂54分别利用中间连结销38与制动杠杆26连接。另外，上支承臂52和下支承臂54分别利用安装销48与轴承44、46连接。

另外，钳装置14具有基端连结销58。基端连结销58贯穿于上杠杆臂28的基端部28a、下杠杆臂30的基端部30a以及制动装置2的垂直杆部80。由此，制动杠杆26与制动装置2连结。

图3是制动装置的局部剖视图。制动装置2具有壳体60、第1活塞构造体62、以及输出部64。在壳体60形成有第1流路112。作为工作流体的空气经由第1流路112流入壳体60内。另外，在壳体60收纳有第1活塞构造体62和输出部64。第1活塞构造体62在壳体60内沿着上下方向移位。输出部64根据第1活塞构造体62的上下运动在水平方向上移位。

第1活塞构造体62具有第1活塞66、楔部68、以及第1弹簧70。第1活塞66具有下表面66a和上表面66b。下表面66a与壳体60共同划分形成供空气流入的第1室72。空气经由第1流路112流入第1室72内。若向第1室72供给空气，则第1活塞构造体62向上方移位。

楔部68安装于上表面66b。楔部68具有斜面68a。斜面68a以楔部68朝向上方变细的方式倾斜。斜面68a与输出部64接触。

第1弹簧70是例如螺旋弹簧，与第1活塞66的上表面66b接触而对第1活塞66向下方施力。若第1室72内的空气的压力变低，则第1活塞66被第1弹簧70按压，向下方移位。

输出部64具有输出杆74和杆用弹簧76。输出杆74具有水平杆部78和垂直杆部80。垂直杆部80配置于上杠杆臂28的基端部28a与下杠杆臂30的基端部30a之间。基端连结销58贯穿于基端部28a、30a和垂直杆部80。

水平杆部78从垂直杆部80水平地延伸。水平杆部78的与垂直杆部80相反的一侧的端部与斜面68a接触。若第1活塞构造体62向上方移位，则水平杆部78被斜面68a推压。由此，垂直杆部80以远离壳体60的方式移位。由于该垂直杆部80的移位，制动杠杆26绕中间连结销38转动，顶端部28c、30c向靠近被制动构件12的方向移位。其结果，摩擦件10按压于被制动构件12，产生制动力。杆用弹簧76是例如螺旋弹簧，对输出杆74朝向斜面68a施力。由此，维持水平杆部78与斜面68a之间的接触。

图4是位于松开状态的制动装置的局部的剖视图。制动装置2的壳体60具有外壁82和分隔壁84。外壁82划分形成用于收纳第1活塞构造体62、输出部64等的内部空间。分隔壁84将壳体60的内部空间分隔成上空间86和下空间88。第1活塞构造体62、输出部64以及第1室72配置于上空间86。因而，利用向第1室72供给的空气的压力将摩擦件10按压于被制动构件12而产生制动力的空气制动部6主要配置于上空间86。更严格来说，空气制动部6由第1室72、第1活塞构造体62以及输出部64构成。

制动装置2还具有第2活塞构造体92。第2活塞构造体92收纳于下空间88。第2活塞构造体92在下空间88内沿着上下方向移位。第2活塞构造体92具有第2活塞94、第2弹簧96、以及推杆98。

第2活塞94具有下表面94a和上表面94b。上表面94b与壳体60共同划分形成供空气流入的第2室100。若向第2室100供给空气，则第2活塞构造体92向下方移位。

第2弹簧96是例如螺旋弹簧，与第2活塞94的下表面94a接触而将第2活塞94朝向上方、也就是说朝向分隔壁84施力。若第2室100内的空气的压力变低，则第2活塞94被第2弹簧96推压，向上方移位。

推杆98包括下端部98a和上端部98b。下端部98a与第2活塞94连接。分隔壁84在从上下方向看来与推杆98重叠的位置具有贯通孔84a。推杆98的上端部98b以能够滑动的方式贯穿于贯通孔84a。上端部98b面对位于分隔壁84与第1活塞66之间的第1室72。

若第2活塞94被第2弹簧96推压而向上方移位，则推杆98的上端部98b将第1活塞66向上方推。由此，第1活塞构造体62向上方移位。其结果，输出杆74在水平方向上移位而摩擦件10被按压于被制动构件12，产生制动力。因而，利用通过解除向第2室100供给的空气的压力而产生的弹簧(第2弹簧96)的作用力将摩擦件10按压于被制动构件12而产生制动力的弹簧制动部8主要配置于下空间88。更严格来说，弹簧制动部8由第2室100、第2活塞构造体92、第1活塞66、楔部68以及输出部64构成。

在外壁82设置有第1开口104和第2开口106。第2开口106配置于第1开口104的下方。在分隔壁84设置有第3开口108和第4开口110。第3开口108朝向第1室72开口。第4开口110朝向位于第2活塞94与分隔壁84之间的第2室100开口。

在分隔壁84设置有第1流路112和第2流路114。第1开口104与第3开口108由第1流路112连通。第2开口106与第4开口110由第2流路114连通。

在第1开口104连接有配管L3。因而，借助配管L2、防滑阀20以及配管L3从控制部23输送的空气压力经由第1开口104、第1流路112以及第3开口108向第1室72供给。在第2开口106连接有配管L6。因而，借助配管L4、第1阀16、配管L5、第2阀18以及配管L6从控制部23输送的空气压力经由第2开口106、第2流路114以及第4开口110向第2室100供给。

接下来，对制动装置2与制动控制装置4之间的动作连接进行说明。在图4中图示有处于未利用空气制动部6和弹簧制动部8中任一个生成制动力的状态、所谓的松开状态的制动装置2。制动装置2在维持车辆的行驶状态之际取得松开状态。在松开状态下，没有空气压力从控制部23向第1室72的供给，第1活塞66被第1弹簧70向下方施力。另一方面，控制部23向第2室100供给空气压力。也就是说，在第2室100中封入有弹簧制动松开压力，第2活塞94克服第2弹簧96的作用力而被向下方压入。因此，推杆98未将第1活塞66向上方上推。因而，输出杆74未被楔部68压入，摩擦件10与被制动构件12分开。

图5是处于常用制动状态的制动装置的局部的剖视图。若控制部23接收常用制动指令SB，则经由配管L2、L3向第1室72供给与常用制动指令SB相应的大小的空气压力。由此，第1活塞66克服第1弹簧70的作用力而被向上方上推。其结果，输出杆74被楔部68推动而移位，摩擦件10被按压于被制动构件12而常用制动起作用。与处于松开状态时同样地，向第2室100供给空气压力，封入弹簧制动松开压力。因而，维持第2活塞94被向下方压入了的状态。

图6是处于地震制动状态的初期的制动装置的局部的剖视图。图7是处于地震制动状态的后期的制动装置的局部的剖视图。若从上位***21发送紧急制动指令EB和地震制动指令QB，则控制部23接收紧急制动指令EB而开始向第1室72供给与紧急制动指令EB相应的大小的空气压力。另外，第2阀18接收地震制动指令QB而开阀。由此，开始来自第2室100的排气。

紧急制动指令EB与地震制动指令QB同时发送，但由第2阀18进行的来自第2室100的排气比由控制部23进行的向第1室72的供气先进行。作为其理由，可列举出排气本来就比供气容易；第2阀18配置于弹簧制动部8的附近，因此提供于来自第2室100的排气的配管的容积比提供于向第1室72的供气的配管的容积小。因此，在地震制动状态的初期，如图6所示，仅产生基于弹簧制动部8的制动力。

并且，相对于基于弹簧制动部8的制动力的生成稍微延迟而第1室72内的空气压力上升，产生基于空气制动部6的制动力。其结果，如图7所示，由弹簧制动部8生成的制动力与由空气制动部6生成的制动力合起来而对被制动构件12施加紧急高压制动。其结果，车辆停止。在紧急高压制动中，制动力比例如紧急制动的制动力增加10～30％。因而，能够谋求制动时间的缩短。此外，在发送地震制动指令QB的情况下，变电站M停止了输电。因此，紧急制动的再生制动未起作用。

另外，在地震制动的初期，利用排气产生制动力的弹簧制动部8比利用供气产生制动力的空气制动部6先进行而产生制动力，从而能够更早地开始车辆的制动。因而，能够谋求空走时间的缩短。另外，在利用弹簧制动部8使摩擦件10与被制动构件12之间的距离缩短了之后，也就是说在利用弹簧制动部8的动作使摩擦件10与被制动构件12之间的游隙减少了之后，施加由空气制动部6进行的制动。因此，能够尽早产生源自空气制动部6的制动力。由此，能够谋求空走时间和/或制动时间的缩短。

此外，在本实施方式中，按照弹簧制动部8、空气制动部6的顺序产生制动力，但弹簧制动部8与空气制动部6也可以同时产生制动力。在该情况下，也能够施加紧急高压制动，因此，能够谋求制动时间的缩短。另外，弹簧制动部8和空气制动部6同时使摩擦件10移位，因此，能够将摩擦件10更早地压靠于被制动构件12。因而，能谋求够空走时间的缩短。

若在车辆的停止后、施加着紧急高压制动的状态长时间持续，则由于配管泄漏等而第1室72的空气压力降低，由空气制动部6产生的制动力逐渐减少。然而，制动力由利用第2弹簧96的作用力的弹簧制动部8维持。也就是说，维持施加着机械式的停车制动的状态。由此，即使在车辆在斜坡线路上停止了的情况下，也能够抑制车辆的滚动。

因此，根据本实施方式的制动***1，不如以往那样使用止轮器，就能够抑制车辆的滚动。在使用止轮器的情况下，止轮器有可能由于余震等而脱落。另外，需要乘务员下到线路上而实施安装作业，因此，不管多少，也伴随着危险。另外，也可能导致乘客的疏散的延迟。相对于此，在本实施方式的制动***1中，不伴随着这些问题，就能够抑制车辆的滚动。

如以上进行了说明那样，本实施方式的制动***1具备：空气制动部6，其利用向第1室72供给的空气的压力将摩擦件10按压于被制动构件12而产生制动力；弹簧制动部8，其利用通过解除向第2室100供给的空气的压力而产生的弹簧的作用力将摩擦件10按压于被制动构件12而产生制动力；以及制动控制装置4，其在制动时执行这样的控制，按照弹簧制动部8、空气制动部6的顺序产生制动力，或者，使弹簧制动部8、空气制动部6同时产生制动力。

另外，本实施方式的制动装置2的控制方法是具备将相同的摩擦件10按压于被制动构件12而产生制动力的空气制动部6和弹簧制动部8的制动装置2的控制方法，其包括如下步骤：利用弹簧制动部8产生制动力的步骤；和在弹簧制动部8的制动力的生成之后或者在弹簧制动部8的制动力的生成的同时利用空气制动部6产生制动力的步骤。

由此，能够施加空气制动部6的制动力与弹簧制动部8的制动力合起来的非常高压制动，因此，能够缩短制动时间。另外，弹簧制动部8与空气制动部6共同工作，从而能够缩短空走时间。综上所述，根据本实施方式的制动***1，能够谋求铁道车辆的停止时间的进一步的缩短。因而，在产生了地震等异常的情况下，能够更可靠使铁道车辆紧急停止。另外，弹簧制动部8在正常时用作停车制动器。也就是说，制动***1利用带停车制动的空压钳而实现了停止时间的缩短。

另外，制动控制装置4若接收预定的外部信息，则执行上述的空气制动部6与弹簧制动部8的协调控制。也就是说，本实施方式的制动控制装置4若接收用于催促车辆的紧急停止的外部信息，则执行该协调控制。由此，能够在异常产生时实现车辆的紧急停止，同时在正常时控制弹簧制动部8被先行使用而减少施加于弹簧制动部8的负担。

另外，制动***1具备：第1阀16，其用于相对于第2室100供给、排出空气；和第2阀18，其位于第2室100与第1阀16之间，用于从第2室100排出空气。并且，第2阀18在接收到上述的外部信息时从第2室100排出空气。如此，通过设置用于促进来自弹簧制动部8的第2室100的排气的排气用电磁阀，能够谋求停止时间的进一步的缩短。此外，第2阀18也可以仅在接收到上述的外部信息时从第2室100排出空气。

以上，详细地说明了本发明的实施方式。前述的实施方式均只不过是表示实施本发明时的具体例的实施方式。实施方式的内容并不用于限定本发明的保护范围，在不脱离权利要求书所规定的发明的思想的范围内，可进行构成要素的变更、追加、删除等很多设计变更。在前述的实施方式中，对于可进行这样的设计变更的内容，带有“本实施方式的”、“在本实施方式中”等记述而加以强调，但在没有这样的记述的内容中也容许设计变更。以上的构成要素的任意的组合作为本发明的形态也是有效的。标注于附图的截面的剖面线并不用于限定标注有剖面线的对象的材质。

实施方式也可以由以下所述的项目确定。

[项目1]

一种控制方法，其是具备将相同的摩擦件(10)按压于被制动构件(12)而产生制动力的空气制动部(6)和弹簧制动部(8)的制动装置(2)的控制方法，其包括如下步骤：

利用弹簧制动部(8)产生制动力的步骤；和

在弹簧制动部(8)的制动力的生成之后或在弹簧制动部(8)的制动力的生成的同时利用空气制动部(6)产生制动力的步骤。

[项目2]

一种控制程序，其是具备将相同的摩擦件(10)按压于被制动构件(12)而产生制动力的空气制动部(6)和弹簧制动部(8)的制动装置(2)的控制程序，其使计算机执行如下处理：

利用弹簧制动部(8)产生制动力的处理；和

在弹簧制动部(8)的制动力的生成之后或在弹簧制动部(8)的制动力的生成的同时利用空气制动部(6)产生制动力的处理。

[项目3]

一种控制装置(4)，其是具备将相同的摩擦件(10)按压于被制动构件(12)而产生制动力的空气制动部(6)和弹簧制动部(8)的制动装置(2)的控制装置(4)，其中，

在制动时执行以下控制：按照弹簧制动部(8)、空气制动部(6)的顺序产生制动力，或者，同时使弹簧制动部(8)、空气制动部(6)产生制动力。

[项目4]

一种制动***(1)，其是利用空气制动部(6)和弹簧制动部(8)将相同的摩擦件(10)按压于被制动构件(12)而产生制动力的制动***(1)，其中，

在铁道车辆的行驶中需要制动时，不仅使空气制动部(6)动作，也使弹簧制动部(8)动作。

[项目5]

一种制动机构，其是利用两种不同的原理使同一对象产生制动力的机构，其中，

一者以为了另一者而减少使有效的制动力的产生延迟的机构上的游隙的方式起作用。

Claims (6)

1.一种制动***，其特征在于，

该制动***具备：

空气制动部，其利用向第1室供给的空气的压力将摩擦件按压于被制动构件而产生制动力；

弹簧制动部，其利用通过解除向第2室供给的空气的压力而产生的弹簧的作用力将所述摩擦件按压于所述被制动构件而产生制动力；以及

制动控制装置，其在制动时执行以下控制：按照所述弹簧制动部、所述空气制动部的顺序产生所述制动力，或者，同时使所述弹簧制动部、所述空气制动部产生所述制动力。

2.根据权利要求1所述的制动***，其中，

所述制动控制装置在通常的制动时按照所述空气制动部、所述弹簧制动部的顺序产生所述制动力，若接收预定的外部信息，则执行所述控制。

3.根据权利要求2所述的制动***，其中，

该制动***具备：

第1阀，其用于相对于所述第2室供给、排出空气；和

第2阀，其位于所述第2室与所述第1阀之间，用于从所述第2室排出空气，

所述第2阀在接收到所述外部信息时从所述第2室排出空气。

4.一种控制方法，其是具备将相同的摩擦件按压于被制动构件而产生制动力的空气制动部和弹簧制动部的制动装置的控制方法，其中，

该控制方法包括如下步骤：

利用所述弹簧制动部产生制动力的步骤；和

在所述弹簧制动部的制动力的生成之后或在所述弹簧制动部的制动力的生成的同时利用所述空气制动部产生所述制动力的步骤。

5.一种控制程序，其是具备将相同的摩擦件按压于被制动构件而产生制动力的空气制动部和弹簧制动部的制动装置的控制程序，其中，

该控制程序使计算机执行如下处理：

利用所述弹簧制动部产生制动力的处理；和

在所述弹簧制动部的制动力的生成之后或在所述弹簧制动部的制动力的生成的同时利用所述空气制动部产生所述制动力的处理。

6.一种控制装置，其是具备将相同的摩擦件按压于被制动构件而产生制动力的空气制动部和弹簧制动部的制动装置的控制装置，其中，

在制动时执行以下控制：按照所述弹簧制动部、所述空气制动部的顺序产生所述制动力，或者，同时使所述弹簧制动部、所述空气制动部产生所述制动力。

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