CN114771480A - 制动***及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种制动***及车辆，制动***包括储气筒、制动缸、继动阀和活动设置于三通阀内的阀芯，制动缸具有驻车制动腔，继动阀具有第一进气口、第一排气口和控制口，第一进气口与储气筒连通，第一排气口与驻车制动腔连通，三通阀具有第二进气口、第二排气口和工作口，第二进气口分别与储气筒和第一进气口连通，第二排气口与大气连通，工作口与控制口连通，其中，三通阀具有令第二进气口与工作口连通的进气状态，以及令第二排气口与工作口连通的排气状态。上述制动***，通过阀芯在三通阀内的运动，使三通阀在进气状态和排气状态之间切换，使三通阀无法同时处于进气状态和排气状态，从而避免同时向驻车制动腔内进气和排气，提高安全性。

Description

制动***及车辆

技术领域

本申请涉及车辆制动技术领域，特别是涉及一种制动***及车辆。

背景技术

目前，车辆的驻车制动***通常采用气压作为能量传输介质，并通过控制与驻车制动腔连通的气路的压力实现驻车制动。为此，相关技术中提供了一种制动***，设置彼此独立的进气电磁阀和排气电磁阀，以通过控制进气电磁阀和排气电磁阀的开闭，分别实现向驻车制动腔进气和排气，从而解除或施加驻车制动。

然而，相关技术中的制动***，存在当制动***的电控故障时，容易导致向驻车制动腔同时进气和排气的问题。

发明内容

基于此，有必要针对相关技术中制动***易发生故障，导致向驻车制动腔同时进气和排气的问题，提供一种避免向驻车制动腔同时进气和排气的制动***及车辆。

根据本申请的一个方面，提供一种制动***，用于车辆，其特征在于，所述制动***包括：

储气筒；

制动缸，具有驻车制动腔；

继动阀，具有第一进气口、第一排气口和控制口，所述第一进气口与所述储气筒连通，所述第一排气口与所述驻车制动腔连通；以及

三通阀和活动设置于所述三通阀内的阀芯，所述三通阀具有第二进气口、第二排气口和工作口，所述第二进气口分别与所述储气筒和所述第一进气口连通，所述第二排气口与大气连通，所述工作口与所述控制口连通；

其中，所述三通阀具有令所述第二进气口与所述工作口连通的进气状态，以及令所述第二排气口与所述工作口连通的排气状态，所述阀芯被配置为用于在所述三通阀内运动，以使所述三通阀在所述进气状态和所述排气状态之间切换。

上述制动***，通过设置继动阀，当控制口进气时，第一进气口与第一排气口连通，储气筒内的压缩空气经过第一进气口和第一排气口进入驻车制动腔，解除驻车制动，当控制口与大气连通时，第一进气口与第一排气口隔绝，且第一排气口与大气连通，实现驻车制动。通过设置三通阀和阀芯，当三通阀在进气状态，第二进气口与工作口连通，使储气筒与控制口连通，使储气筒内的压缩空气流进控制口，从而解除驻车制动。当三通阀在排气状态，第二排气口与工作口连通，使控制口通过工作口和第二排气口与大气连通，实现驻车制动。由于通过阀芯在三通阀内的运动，实现三通阀在进气状态和排气状态之间切换，使得三通阀无法同时处于进气状态和排气状态，进而从结构上避免了因电控故障导致同时向驻车制动腔内进气和排气的问题，提高了制动***的安全性。

在其中一实施例中，所述第一进气口的压力为P₁，所述第一排气口的压力为P₂，所述控制口的压力为P₃，所述继动阀的开启压力为P₀；

当P₂小于P₁时，P₂＝k(P₃-P₀)，k为大于1的实数。

在其中一实施例中，所述制动***还包括单向阀，所述单向阀具有第三进气口和第三排气口，所述第三进气口与所述第一排气口连通，所述第三排气口与所述控制口连通；

当所述第三进气口的压力与所述第三排气口的压力的差值达到预设值时，所述第三进气口与所述第三排气口连通。

在其中一实施例中，所述制动***还包括外部气源接口；

所述外部气源接口分别与所述第一进气口和所述第二进气口连通。

在其中一实施例中，所述制动***还包括双路阀和活动设置于所述双路阀内的活塞；

所述双路阀具有第四进气口、第五进气口和第四排气口，所述第四进气口与所述储气筒连通，所述第五进气口分别与所述工作口和所述控制口连通，所述第四排气口分别与所述第二进气口和所述第一进气口连通；

其中，所述双路阀具有令所述第四进气口与所述第四排气口连通的第一状态，以及令所述第五进气口与所述第四排气口连通的第二状态，所述活塞被配置为用于在所述双路阀内运动，以使所述双路阀在所述第一状态和所述第二状态之间切换。

在其中一实施例中，所述制动***还包括拨片；

所述拨片设于所述三通阀，所述拨片被配置为用于手动控制，使所述阀芯在所述三通阀内运动。

根据本申请的另一个方面，提供一种车辆，包括：

如上述任一项实施例所述的制动***。

在其中一实施例中，所述阀芯的两端分别设有第一线圈和第二线圈；

所述车辆还包括控制器，所述控制器分别与所述第一线圈和所述第二线圈电连接，且所述控制器被配置为用于分别向所述第一线圈或所述第二线圈通电，以使所述阀芯在所述三通阀内运动。

在其中一实施例中，所述车辆还包括与所述控制器通信连接的控制模块，所述控制模块分别与所述第一线圈、所述第二线圈电连接；

所述控制模块被配置为用于判断所述控制器是否故障，当所述控制器故障时，所述控制模块被配置为用于分别向所述第一线圈或所述第二线圈通电，以使所述阀芯在所述三通阀内运动。

在其中一实施例中，所述制动***还包括设于所述第一排气口的压力传感器；

所述车辆包括驾驶室和设于所述驾驶室内的仪表，所述仪表与所述压力传感器电连接，所述仪表用于显示所述第一排气口的压力值。

附图说明

图1为本申请一实施例中制动***、控制模块和控制器的示意图；

图2为图1所示实施例中制动***的示意图；

图3为本申请一实施例中三通阀在进气状态的示意图；

图4为本申请一实施例中三通阀在排气状态的示意图；

图5为本申请一实施例中控制口的压力和第一排气口的压力的示意图；

图6为本申请一实施例中三通阀在保持状态的示意图。

附图标记说明：

10、储气筒；20、制动缸；22、驻车制动腔；30、继动阀；32、第一进气口；34、第一排气口；36、控制口；40、三通阀；41、阀芯；411、封堵部；42、第二进气口；44、第二排气口；46、工作口；50、单向阀；52、第三进气口；54、第三排气口；60、外部气源接口；70、双路阀；72、第四进气口；74、第五进气口；76、第四排气口；100、控制器；200、控制模块；200、控制器；300、压力传感器；400、仪表；500、整车控制器。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

图1为本申请一实施例中制动***、控制模块和控制器的示意图；图2为图1所示实施例中制动***的示意图。

参阅图1，本申请提供的一种制动***，用于车辆，制动***包括储气筒10、制动缸20、继动阀30、三通阀40和活动设置与三通阀40内的阀芯41。

制动缸20具有驻车制动腔22，继动阀30具有第一进气口32、第一排气口34和控制口36，第一进气口32与储气筒10连通，第一排气口34与驻车制动腔22连通，三通阀40具有第二进气口42、第二排气口44和工作口46，第二进气口42分别与储气筒10和第一进气口32连通，第二排气口44与大气连通，工作口46与控制口36连通。其中，三通阀40具有令第二进气口42与工作口46连通的进气状态，以及令第二排气口44与工作口46连通的排气状态，阀芯41被配置为用于在三通阀40内运动，以使三通阀40在进气状态和排气状态之间切换。

上述制动***，通过设置继动阀30，当控制口36进气时，第一进气口32与第一排气口34连通，储气筒10内的压缩空气经过第一进气口32和第一排气口34进入驻车制动腔22，解除驻车制动，当控制口36与大气连通时，第一进气口32与第一排气口34隔绝，实现驻车制动。通过设置三通阀40和阀芯41，当三通阀40在进气状态，第二进气口42与工作口46连通，使储气筒10与控制口36连通，使储气筒10内的压缩空气流进控制口36，从而解除驻车制动。当三通阀40在排气状态，第二排气口44与工作口46连通，使控制口36通过工作口46和第二排气口44与大气连通，实现驻车制动。由于通过阀芯41在三通阀40内的运动，实现三通阀40在进气状态和排气状态之间切换，使得三通阀40无法同时处于进气状态和排气状态，从而从结构上避免了因电控故障导致同时向驻车制动腔22内进气和排气的问题，提高了制动***的安全性。

图3为本申请一实施例中三通阀在进气状态的示意图；图4为本申请一实施例中三通阀在排气状态的示意图。

可选地，如图3-4所示，阀芯41沿其纵长延伸方向与三通阀40活动连接，第二进气口42和第二排气口44分别设于三通阀40沿阀芯41的纵长延伸方向上的两端，工作口46位于第二进气口42和第二排气口44之间。阀芯41具有与三通阀40匹配的封堵部411。如图3所示，在进气状态，封堵部411封堵第二排气口44，第二进气口42与工作口46连通，如图4所示，在排气状态，封堵部411封堵第二进气口42，第二排气口44与工作口46连通。阀芯41沿其纵长延伸方向运动，以使三通阀40在进气状态和排气状态之间切换。

图5为本申请一实施例中控制口的压力和第一排气口的压力的示意图。

一些实施例中，如图5所示，第一进气口32的压力为P₁，第一排气口34的压力为P₂，控制口36的压力为P₃，继动阀30的开启压力为P₀，当P₂小于P₁时，P₂＝k(P₃-P₀)，k为大于1的实数。如此，由于k为大于1的实数，当P₃较低时，P₂就已经达到了较高的数值，从而即使控制口36漏气导致P₃降低，仍能向驻车制动腔22内快速充入压缩空气，降低解除驻车制动的反应时间。此外，在行车状态下，还使得驻车制动腔22内的气压稳定，防止因局部微小漏气造成驻车拖磨。

需要说明的是，继动阀30的开启压力指当第一排气口34刚刚有压力时，对应的控制口36的压力，继动阀30的开启压力与继动阀30内活塞的面积差，回位簧的刚度和密封圈的摩擦等初始力相关的结构参数有关。

在一个实施例中，如图5所示，P₁＝1000kPa，当P₃小于600时，P₂＝k(P₃-P₀)，k为大于1的实数，当P₃大于或等于600时，P₂＝P₁＝1000kPa。如此，当控制口36漏气，导致P₃下降时，只要P₃下降后的值大于或等于600kPa，P₂仍保持在1000kPa。现有技术中，控制口36的压力和第一排气口34的压力如图5中的虚线所示，本申请中通过设置k为大于1的实数，防止控制口36漏气导致驻车制动腔22充气过慢或行车时驻车制动腔22压力降低。

一些实施例中，如图1-2所示，制动***还包括单向阀50，单向阀50具有第三进气口52和第三排气口54，第三进气口52与第一排气口34连通，第三排气口54与控制口36连通。当第三进气口52的压力与第三排气口54的压力的差值达到预设值时，第三进气口52与第三排气口54连通。如此，通过设置单向阀50，当与控制口36连通的管路或三通阀40出现少量漏气，导致控制口36气压下降时，当控制口36的气压下降至使第三进气口52的压力与第三排气口54的压力的差值达到预设值，单向阀50的第三进气口52与第三排气口54连通，第一排气口34内的压缩空气通过单向阀50流向控制口36，使控制口36的气压增加，从而避免控制口36的压力过低，避免第一排气口34的气压在控制口36的影响下过低。因此，使驻车制动腔22能够快速充气，降低解除驻车制动的反应时间，并当车辆在行车状态，使驻车制动腔22内的气压稳定，避免驻车拖磨。

具体地，预设值为单向阀50的开启压力值P_{check_valve}，根据单向阀50的开启压力值P_{check_valve}、制动***的卸荷压力P_{cut_out}和安全系数n，确定k的数值。当P₂＝P_{cut_out}，由P₂＝k(P₃-P₀)得到P₃＝P₂/k+P₀＝P_{cut_out}/k+P₀，因控制口36漏气造成的第一排气口34和控制口36的压差为ΔP＝P₂-P₃＝(1-1/k)P_{cut_out}-P₀，而n＝ΔP/P_{check_valve}＝(1-1/k)P_{cut_out}/P_{check_valve}-P₀/P_{check_valve}。如此，能够根据使用需要设定安全系数n，再根据安全系数n、制动***的卸荷压力P_{cut_out}和单向阀50的开启压力值P_{check_valve}计算得出k。

需要说明的是，制动***还包括与储气筒10连通的空气控制单元，制动***的卸荷压力P_{cut_out}为空气控制单元的控制压力，即为制动***气路内的气压在运行中所能达到的最大压力值。

为防止储气筒10漏气影响驻车制动，一些实施例中，如图1-2所示，制动***还包括外部气源接口60，外部气源接口60分别与第一进气口32和第二进气口42连通。如此，通过设置外部气源接口60，以当储气筒10漏气时，通过将外部气源接口60与外部气源连接，使外部气源的通过外部气源接口60分别向第一进气口32和第二进气口42输送压缩空气。从而当三通阀40在进气状态时，外部气源内的压缩空气通过第二进气口42经过工作口46进入控制口36，使第一进气口32与第一排气口34连通，压缩空气通过第一进气口32和第一排气口34进入驻车制动腔22，解除驻车制动。

可以理解的是，当外部气源接口60无需与外部气源连通时，外部气源接口60处于封闭状态，以避免第一进气口32和第二进气口42的压缩空气经过外部气源接口60泄露到大气。

一些实施例中，如图1-2所示，制动***还包括双路阀70和活动设置于双路阀70内的活塞，双路阀70具有第四进气口72、第五进气口74和第四排气口76，第四进气口72与储气筒10连通，第五进气口74分别与工作口46和控制口36连通，第四排气口76分别与第二进气口42和第一进气口32连通。其中，双路阀70具有令第四进气口72与第四排气口76连通的第一状态，以及令第五进气口74与第四排气口76连通的第二状态，活塞被配置为用于在双路阀70内运动，以使双路阀70在第一状态和第二状态之间切换。如此，通过设置双路阀70，当储气筒10正常工作时，储气筒10内的压缩空气进入第四进气口72，使第四进气口72与第四排气口76连通，双路阀70在第一状态，使压缩空气经过第四排气口76分别流向第一进气口32和第二进气口42。在行车状态下，即驻车制动解除时，当储气筒10漏气，则将外部气源接口60与外部气源连通，流进控制口36的压缩空气流进第五进气口74，从而使第五进气口74与第四排气口76连通，双路阀70从第一状态切换至第二状态，封堵第四进气口72，从而使制动***能够正常运行，避免被储气筒10漏气所影响。

一些实施例中，制动***还包括拨片，拨片设于三通阀40，拨片被配置为用于手动控制，使阀芯41在三通阀40内运动。如此，通过设置拨片，使能够通过拨片改变阀芯41在三通阀40内的位置，使三通阀40在进气状态和排气状态之间切换。

本申请还提供一种车辆，包括如上述任一项实施例所述的制动***。

一些实施例中，阀芯41的两端分别设有第一线圈和第二线圈，车辆还包括控制器100，控制器100分别与第一线圈和第二线圈电连接，且控制器100被配置为用于分别向第一线圈或第二线圈通电，以使阀芯41在三通阀40内运动。

图6为本申请一实施例中三通阀在保持状态的示意图。

一些实施例中，三通阀40还具有令工作口46与第二进气口42和第二排气口44均不连通的保持状态。具体地，阀芯41具有封堵部411，当三通阀40在保持状态，封堵部411封堵工作口46。

可选地，三通阀40具有自复位功能，即在未操作或触发的状态下，三通阀40处于保持状态，防止长时间对三通阀40通电导致其寿命降低。

具体地，三通阀40内还设有分别与阀芯41的两端连接的两个回位簧，回位簧的一端与阀芯41连接，回位簧的另一端与三通阀40的内壁连接，每个回位簧被配置为能够提供使三通阀40朝另一回位簧方向移动趋势的弹力，从而实现三通阀40的自复位功能。

在一个实施例中，两个回位簧的刚度相同。

一些实施例中，车辆还包括与控制器100通信连接的控制模块200，控制模块200被配置为用于向控制器100发送信号，以使控制器100向第一线圈或第二线圈通电。

具体地，制动***还包括与控制模块200电连接的控制开关，控制模块200被配置为根据控制开关的开度向控制器100发送信号，以控制与第一线圈和第二线圈连接的线束的电压。

一些实施例中，控制模块200分别与第一线圈、第二线圈电连接，控制模块200被配置为用于判断控制器100是否故障，当控制器100故障时，控制模块200被配置为用于分别向第一线圈或第二线圈通电，以使阀芯41在三通阀40内运动。如此，当控制器100故障时，能够通过控制模块200直接控制阀芯41运动，当控制器100未故障时，控制模块200通过控制器100控制阀芯41运动，以延长控制模块200的使用寿命。

具体地，如图1所示，控制模块200和控制器100分别与CAN总线通信连接。在实际使用过程中，驾驶员根据需要调控制开关的开度，控制模块200用于将该开度值转换成电信号，通过CAN总线请求控制器100控制阀芯41运动。

一些实施例中，制动***还包括设于三通阀40的拨片，拨片被配置为用于手动控制，使阀芯41在三通阀40内运动。如此，当控制器100和控制单元均发生故障时，通过拨片使阀芯41在三通阀40内运动，使三通阀40在进气状态和排气状态之间切换，从而解除驻车制动或实现驻车制动。

一些实施例中，如图1-2所示，制动***还包括设于第一排气口34的压力传感器300，车辆包括驾驶室和设于驾驶室内的仪表400，仪表400与压力传感器300电连接，仪表400用于显示第一排气口34的压力值。如此，通过设置压力传感器300，以得到第一排气口34的压力值，由于第一排气口34与驻车制动腔22连通，即能够得到驻车制动腔22内的气压值，从而实时得到驻车制动的实现或解除的状态。

可选地，仪表400可以采用液晶仪表400。

进一步地，如图1所示，仪表400与CAN总线通信连接，使控制器100根据驻车制动腔22的压力值和控制开关的开度，调整阀芯41的动作时间，以实现渐进式驻车制动或解除。

在一个实施例中，控制模块200根据驻车制动腔22的压力值和分别与三通阀40的第一线圈和第二线圈连接的线束电压，监控和诊断控制器100的控制状态、通信异常状态和三通阀40的执行状态，以保护制动***，延长其使用寿命。当控制器100故障时，控制单元接管控制器100的功能，直接驱动三通阀40内的阀芯41运动，以实现或解除驻车制动，且控制单元将故障报给仪表400和与CAN总线通信连接的整车控制器500。

一些实施例中，控制器100和控制模块200分别设于驾驶室内，从而与设于车辆的底盘的制动***分离设置，避免底盘的暴露环境下，水汽、热源、尘土等对控制器100和控制模块200造成不利影响，从而降低对控制器100和控制模块200的防护要求和生产成本。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种制动***，用于车辆，其特征在于，所述制动***包括：

储气筒；

制动缸，具有驻车制动腔；

继动阀，具有第一进气口、第一排气口和控制口，所述第一进气口与所述储气筒连通，所述第一排气口与所述驻车制动腔连通；以及

三通阀和活动设置于所述三通阀内的阀芯，所述三通阀具有第二进气口、第二排气口和工作口，所述第二进气口分别与所述储气筒和所述第一进气口连通，所述第二排气口与大气连通，所述工作口与所述控制口连通；

其中，所述三通阀具有令所述第二进气口与所述工作口连通的进气状态，以及令所述第二排气口与所述工作口连通的排气状态，所述阀芯被配置为用于在所述三通阀内运动，以使所述三通阀在所述进气状态和所述排气状态之间切换。

2.根据权利要求1所述的制动***，其特征在于，所述第一进气口的压力为P₁，所述第一排气口的压力为P₂，所述控制口的压力为P₃，所述继动阀的开启压力为P₀；

当P₂小于P₁时，P₂＝k(P₃-P₀)，k为大于1的实数。

3.根据权利要求2所述的制动***，其特征在于，所述制动***还包括单向阀，所述单向阀具有第三进气口和第三排气口，所述第三进气口与所述第一排气口连通，所述第三排气口与所述控制口连通；

当所述第三进气口的压力与所述第三排气口的压力的差值达到预设值时，所述第三进气口与所述第三排气口连通。

4.根据权利要求1所述的制动***，其特征在于，所述制动***还包括外部气源接口；

所述外部气源接口分别与所述第一进气口和所述第二进气口连通。

5.根据权利要求4所述的制动***，其特征在于，所述制动***还包括双路阀和活动设置于所述双路阀内的活塞；

所述双路阀具有第四进气口、第五进气口和第四排气口，所述第四进气口与所述储气筒连通，所述第五进气口分别与所述工作口和所述控制口连通，所述第四排气口分别与所述第二进气口和所述第一进气口连通；

其中，所述双路阀具有令所述第四进气口与所述第四排气口连通的第一状态，以及令所述第五进气口与所述第四排气口连通的第二状态，所述活塞被配置为用于在所述双路阀内运动，以使所述双路阀在所述第一状态和所述第二状态之间切换。

6.根据权利要求1至5任一项所述的制动***，其特征在于，所述制动***还包括拨片；

所述拨片设于所述三通阀，所述拨片被配置为用于手动控制，使所述阀芯在所述三通阀内运动。

7.一种车辆，其特征在于，包括：

如权利要求1至6任一项所述的制动***。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述阀芯的两端分别设有第一线圈和第二线圈；

所述车辆还包括控制器，所述控制器分别与所述第一线圈和所述第二线圈电连接，且所述控制器被配置为用于分别向所述第一线圈或所述第二线圈通电，以使所述阀芯在所述三通阀内运动。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括与所述控制器通信连接的控制模块，所述控制模块分别与所述第一线圈、所述第二线圈电连接；

所述控制模块被配置为用于判断所述控制器是否故障，当所述控制器故障时，所述控制模块被配置为用于分别向所述第一线圈或所述第二线圈通电，以使所述阀芯在所述三通阀内运动。

10.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述制动***还包括设于所述第一排气口的压力传感器；

所述车辆包括驾驶室和设于所述驾驶室内的仪表，所述仪表与所述压力传感器电连接，所述仪表用于显示所述第一排气口的压力值。

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