CN114750571A - 车辆热管理的控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

车辆热管理的控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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CN114750571A CN202210333358.0A CN202210333358A CN114750571A CN 114750571 A CN114750571 A CN 114750571A CN 202210333358 A CN202210333358 A CN 202210333358A CN 114750571 A CN114750571 A CN 114750571A
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苏刚
林荣任
何俊芳
高心怡
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Dongfeng Nissan Passenger Vehicle Co
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Abstract

本发明涉及热管理技术领域，公开了一种车辆热管理的控制方法、装置、设备及存储介质，所述方法包括：根据当前环境温度和电池包的当前温度确定对应的热量需求；根据热量需求、空调的当前状态以及发动机水温生成发动机控制策略；根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制；在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制；通过上述方式，根据当前环境温度和电池包的当前温度确定是否需要强制启动发动机产生热量，再根据确定结果对控制阀的接口和水泵的转速进行控制，然后继续对冷媒膨胀阀进行调整，能够实现对热量的合理转换和利用，从而避免热量的浪费。

Description

车辆热管理的控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及热管理技术领域，尤其涉及车辆热管理的控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着能源意识的逐步加强，越来越多的车辆生产厂家对于车辆在能源的利用率上不断的完善，尤其是对热量的管控，如果热量管控不够合理，会导致热量出现大量浪费的情况，而热量在车辆行驶过程中会源源不断的产生和消耗，因此，如何将热量传递至所需要的位置是当前情况下亟待解决的一大难题，目前热管理的控制方式是通过发动机冷却水热和高温尾气排温将多余的热量损失掉，然后在需要热量的位置重新燃烧燃料，以产生新的热量，并将产生的热量传递至所需的位置，显然，上述热量管控存在极为不合理，导致热量的大量浪费以及资源的额外消耗。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种车辆热管理的控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术管控热量不合理，使得热量的大量浪费的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种车辆热管理的控制方法，所述车辆热管理的控制方法包括以下步骤：
根据当前环境温度和电池包的当前温度确定对应的热量需求；
根据所述热量需求、空调的当前状态以及发动机水温生成发动机控制策略；
根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制；
在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制。
所述根据当前环境温度和电池包的当前温度，确定对应的热量需求之前，还包括：
判断是否接收到发动机的启动信号；
在未接收到发动机的启动信号时，执行根据当前环境温度和电池包的当前温度，确定对应的热量需求的步骤；
在接收到发动机的启动信号时，对第一水泵的转速进行控制。
可选地，所述根据当前环境温度和电池包的当前温度，确定对应的热量需求，包括：
对当前环境温度和预设温度阈值进行差值计算，得到环境温度差值；
对电池包的当前温度和预设温度阈值进行作差计算，得到电池包温度差值；
根据预设热量识别策略对所述环境温度差值和电池包温度差值进行识别，得到对应的热量需求。
可选地，所述发动机控制策略包括发动机运行工况控制策略和发动机状态控制策略；
根据所述热量需求、空调的当前状态以及发动机水温生成发动机控制策略，包括：
在所述热量需求不为预设热量需求时，生成发动机运行工况控制策略；
在所述热量需求为预设热量需求时，根据空调的当前状态得到暖风的运行状态；
在所述暖风的运行状态为关闭状态时，生成发动机状态控制策略；
在所述暖风的运行状态为开启状态，且发动机水温小于目标温度，且当前环境温度小于预设温度阈值时，生成发动机运行工况控制策略；
在所述发动机水温大于等于目标温度和/或当前环境温度大于等于预设温度阈值时，生成发动机状态控制策略。
可选地，所述根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制，包括：
获取发动机的当前运行工况；
根据所述发动机运行工况控制策略将所述当前运行工况设置为怠速运行工况；
在设置完成后，对第一水泵的转速进行控制；
在控制完成后，根据所述发动机水温和第一水温阈值对目标节温器进行控制，得到所述目标节温器的运行状态；
根据所述目标节温器的运行状态对控制阀的接口和第二水泵的转速进行控制；
在控制完成后，将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通。
可选地，所述水泵包括第二水泵；
所述根据所述目标节温器的运行状态对控制阀的接口和第二水泵的转速进行控制，包括：
在所述目标节温器的运行状态为关闭状态时，判断暖风的运行状态是否为开启状态；
在所述暖风的运行状态为开启状态时，对目标加热器进行加热；
在加热完成后，将所述第一三向控制阀的第七接口、第八接口以及第九接口连通，将所述第一四向控制阀的第一接口和第二接口连通，将第一四向控制阀的第三接口和第四接口连通，将所述第二四向控制阀的第五接口和第七接口连通；
在完成上述控制阀的接口控制后，对所述第二水泵的转速进行控制；
在控制完成后，判断逆变器水温是否小于第二水温阈值；
在逆变器水温小于第二水温阈值时，将所述第二三向控制阀第九接口和第十接口连通。
可选地，所述在所述热量需求为预设热量需求时，根据空调的当前状态得到暖风的运行状态之后，还包括：
在所述暖风的运行状态为关闭状态时，根据所述发动机状态控制策略控制发动机保持当前状态；
在控制完成后，将第一四向控制阀的第一接口、第二接口以及第四接口连通，将第二四向控制阀的第五接口和第六接口连通，对第二水泵的转速进行控制；
在控制完成后，判断逆变器水温是否小于第二水温阈值；
在所述逆变器水温小于第二水温阈值时，将所述第二三向控制阀第九接口和第十接口连通；
在电池的当前温度大于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十接口和第十一接口连通，将第二四向控制阀的第六接口和第八接口断开，对第三水泵的转速进行控制；
在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制。
可选地，所述在逆变器水温小于第二水温阈值时，将所述第二三向控制阀第九接口和第十接口连通之后，还包括：
在电池的当前温度小于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通。
可选地，所述控制阀包括三向控制阀和四向控制阀，所述四向控制阀包括第一四向控制阀和第二四向控制阀；所述三向控制阀包括第一三向控制阀和第二三向控制阀，所述水泵包括第一水泵；
所述根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制，包括：
根据所述发动机状态控制策略控制发动机保持当前状态，并判断发动机水温是否小于预设水温阈值；
在所述发动机水温小于所述预设水温阈值时，将所述第一四向控制阀的第一接口、第二接口、第三接口以及第四接口接通，将所述第二四向控制阀的第五接口、第六接口以及第七接口连通，将所述第一三向控制阀的第七接口和第八接口接通；
在完成上述控制阀的接口控制后，对所述第二水泵的转速进行控制；
在控制完成后，判断逆变器水温是否大于第一水温阈值；
在所述逆变器水温小于所述第一水温阈值时，将所述第二三向控制阀的第九接口和第十接口连通；
根据所述逆变器水温对目标加热器的功率进行调节。
可选地，所述在所述判断发动机水温是否小于预设水温阈值之后，还包括：
在所述发动机水温大于所述预设水温阈值时，将所述第一四向控制阀的第一接口、第二接口、第三接口接通，将第二四向控制阀的第五接口、第六接口接通，将第一三向控制阀的第八接口和第九接口接通；
在控制完成后，根据所述发动机水温对第一水泵的转速进行控制；
在控制完成后，执行对所述第二水泵的转速进行控制的步骤。
可选地，所述在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制，包括：
在电池的当前温度大于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十接口和第十一接口连通，将第二四向控制阀的第六接口和第八接口断开，对第三水泵的转速进行控制；
在控制完成后，根据所述电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制；
在电池的当前温度小于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆热管理的控制装置，所述车辆热管理的控制装置包括：
确定模块，用于根据当前环境温度和电池包的当前温度确定对应的热量需求；
所述确定模块，还用于根据所述热量需求、空调的当前状态以及发动机水温生成发动机控制策略；
控制模块，用于根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制；
调整模块，用于在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆热管理的控制设备，所述车辆热管理的控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆热管理的控制程序，所述车辆热管理的控制程序配置为实现如上文所述的车辆热管理的控制方法。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆热管理的控制程序，所述车辆热管理的控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆热管理的控制方法。
本发明提出的车辆热管理的控制方法，根据当前环境温度和电池包的当前温度确定对应的热量需求；根据所述热量需求、空调的当前状态以及发动机水温生成发动机控制策略；根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制；在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制；通过上述方式，根据当前环境温度和电池包的当前温度确定是否需要强制启动发动机产生热量，再根据确定结果对控制阀的接口和水泵的转速进行控制，然后继续对冷媒膨胀阀进行调整，能够实现对热量的合理转换和利用，从而避免热量的浪费，同时，还可以实现逆变器、电机、变速箱、电池以及发动机的热量管理，使得逆变器、电机、变速箱、电池以及发动机均以最合适的温度运行，即在低温时最大程度的确保热量充分利用不浪费，在高温时，及时冷却避免过热，进而还能够延长上述设备的使用寿命。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆热管理的控制设备的结构示意图；
图2为本发明车辆热管理的控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明车辆热管理的控制方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明车辆热管理的控制方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明车辆热管理的控制方法一实施例的整体结构示意图；
图6为本发明车辆热管理的控制装置第一实施例的功能模块示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆热管理的控制设备结构示意图。
如图1所示，该车辆热管理的控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆热管理的控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作***、网络通信模块、用户接口模块以及车辆热管理的控制程序。
在图1所示的车辆热管理的控制设备中，网络接口1004主要用于与网络一体化平台工作站进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆热管理的控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆热管理的控制设备中，所述车辆热管理的控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆热管理的控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆热管理的控制方法。
基于上述硬件结构，提出本发明车辆热管理的控制方法实施例。
参照图2，图2为本发明车辆热管理的控制方法第一实施例的流程示意图。
在第一实施例中，所述车辆热管理的控制方法包括以下步骤：
步骤S10，根据当前环境温度和电池包的当前温度确定对应的热量需求。
需要说明的是，本实施例的执行主体为车辆热管理的控制设备，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，例如热管理控制器等，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以热管理控制器为例进行说明。
应当理解的是，当前环境温度指的是目标车辆所在的当前环境下的温度，该当前环境可以为极寒冷环境，当前温度指的是电池包在当前环境下的温度，电池包指的是由多个电芯构成的模组被热管理***控制起来的包，电池包与电池是不同的物体对象，热量需求指的是在当前环境下对于热量的需求，该热量需求包括需要热量和不需要热量两种情况，热量需求是通过当前环境温度和电池包的当前温度确定。
进一步地，步骤S10之前，还包括：判断是否接收到发动机的启动信号；在未接收到发动机的启动信号时，执行根据当前环境温度和电池包的当前温度，确定对应的热量需求的步骤；在接收到发动机的启动信号时，对第一水泵的转速进行控制。
可以理解的是，通过启动信号判断发动机是否启动，在未接收到发动机的启动信号时，将当前环境温度和电池包的当前温度分别与预设温度阈值进行比较，根据比较结果确定热量需求，在接收到发动机的启动信号时，控制第一水泵的转速，在控制完成后，根据发动机水温和第一水温阈值对目标节温器进行控制，以及对控制阀的接口和第二水泵的转速进行控制，然后继续控制第三三向控制阀和第二四向控制阀的接口。
进一步地，步骤S10，包括：对当前环境温度和预设温度阈值进行差值计算，得到环境温度差值；对电池包的当前温度和预设温度阈值进行作差计算，得到电池包温度差值；根据预设热量识别策略对所述环境温度差值和电池包温度差值进行识别，得到对应的热量需求。
应当理解的是，预设温度阈值指的是判断是否需要启动发动机进行加热的最小值，该预设温度阈值可以设定为-15℃，在得到当前环境温度和电池包的当前温度后，判断当前环境温度和电池包的当前温度是否均小于预设温度阈值，若是，则判定热量需求为需要热量，此时通过强制启动发动机，使得发动机以怠速的工况运行，从而实现加热，为了减少热量的浪费，通过环境温度差值和电池包温度差值计算出需要热量的具体值，具体是通过预设热量识别策略对所述环境温度差值和电池包温度差值进行识别，该预设热量识别策略指的是识别与温度差相对应的热量需求。
步骤S20，根据所述热量需求、空调的当前状态以及发动机水温生成发动机控制策略。
可以理解的是，发动机控制策略指的是控制发动机是否强制启动加热的策略，在热量需求为需要热量时，则通过发动机控制策略控制发动机强制启动，反之，在热量需求为不需要热量时，则进行发动机水温的判断以及控制阀的接口和水泵的转速的控制。
步骤S30，根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制。
应当理解的是，在生成发动机控制策略后，通过发动机控制策略对发动机进行控制，同时，通过目标水温和逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制，该控制阀包括三向控制阀和四向控制阀，且三向控制阀包括第一三向控制阀、第二三向控制阀以及第三三向控制阀，四向控制阀包括第一四向控制阀和第二四向控制阀，水泵包括第一水泵、第二水泵以及第三水泵。
进一步地，步骤S30，包括：根据所述发动机控制策略控制发动机保持当前状态，并判断发动机水温是否小于预设水温阈值；在所述发动机水温小于所述预设水温阈值时，将所述第一四向控制阀的第一接口、第二接口、第三接口以及第四接口接通，将所述第二四向控制阀的第五接口、第六接口以及第七接口连通，将所述第一三向控制阀的第七接口和第八接口接通；在完成上述控制阀的接口控制后，对所述第二水泵的转速进行控制；在控制完成后，判断逆变器水温是否大于第一水温阈值；在所述逆变器水温小于所述第一水温阈值时，将所述第二三向控制阀的第九接口和第十接口连通；根据所述逆变器水温对目标加热器的功率进行调节。
可以理解的是，通过发动机控制策略控制发动机后，此时目标车辆的驱动状态为纯电行驶且温度较低，空调的暖风的运行状态为开启状态，然后判断目标水温是否小于预设水温阈值，该预设水温阈值可以设定为60℃，若是，则将第一四向控制阀的第一接口(a)、第二接口(b)、第三接口(c)以及第四接口接通，将所述第二四向控制阀的第五接口(e)、第六接口(f)以及第七接口(g)连通，将所述第一三向控制阀的第七接口(i)和第八接口(k)接通，然后根据目标水温调节第二水泵的转速，从而可以提供不同的流量需求。
应当理解的是，在调节第二水泵的转速后，还需要判断逆变器水温是否大于第一水温阈值，该第一水温阈值可以设定为60℃，若否，则需要将第二三向控制阀的第九接口(m)和第十接口(n)连通，以及对目标加热器的功率进行调节，该目标加热器可以为PTC，通过调节目标加热器的功率所产生的热量和逆变器的热量可以用于加热电池和暖风芯体，另外，在满足耐热的前提下，将水温设置在50-60摄氏度，可以使得减速器的油温处于高温，此时减速器的润滑效果最佳，在短时间内实现减速。
进一步地，判断发动机水温是否小于预设水温阈值之后，还包括：在所述发动机水温大于所述预设水温阈值时，将所述第一四向控制阀的第一接口、第二接口、第三接口接通，将第二四向控制阀的第五接口、第六接口接通，将第一三向控制阀的第八接口和第九接口接通；在控制完成后，根据所述发动机水温对第一水泵的转速进行控制；在完成上述控制阀的接口控制后，执行对所述第二水泵的转速进行控制的步骤。
可以理解的是，在发动机水温大于预设水温阈值时，此时将第一四向控制阀的第一接口(a)、第二接口(b)、第三接口(c)接通，将第二四向控制阀的第五接口(e)、第六接口(f)接通，以及将第一三向控制阀的第八接口(j)和第九接口(k)接通，在控制完成后，还需要通过发动机水温控制第一水泵的转速，然后继续执行对第二水泵的转速进行控制的步骤。
进一步地，步骤30，包括：获取发动机的当前运行工况；根据所述发动机运行工况控制策略将所述当前运行工况设置为怠速运行工况；在设置完成后，对第一水泵的转速进行控制；在控制完成后，根据所述发动机水温和第一水温阈值对目标节温器进行控制，得到所述目标节温器的运行状态；根据所述目标节温器的运行状态对控制阀的接口和第二水泵的转速进行控制；在控制完成后，将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通。
可以理解的是，将发动机的当前运行工况设置为怠速运行工况，从而使得发送机以怠速运行工况进行加热，即发动机以低负荷运转，在最短时间将发动机水温迅速提高，提高后的发动机水温可以用于加热电池、减速器的油温以及暖风芯体，从而可以合理利用产生的热量。
应当理解的是，第一水温阈值可以设置为80℃，在发动机水温大于第一水温阈值时，目标车辆的驱动状态为混动行驶，且发动机、电机的热量由高温散热器负责，此时需要打开目标节温器，然后逆变器和能量分配控制器(Power Distribution Module，PDM)的热量由低温散热器负责冷却。
进一步地，所述根据所述目标节温器的运行状态对控制阀的接口和第二水泵的转速进行控制，包括：在所述目标节温器的运行状态为关闭状态时，判断暖风的运行状态是否为开启状态；在所述暖风的运行状态为开启状态时，对目标加热器进行加热；在加热完成后，将所述第一三向控制阀的第七接口、第八接口以及第九接口连通，将所述第一四向控制阀的第一接口和第二接口连通，将第一四向控制阀的第三接口和第四接口连通，将所述第二四向控制阀的第五接口和第七接口连通；在完成上述控制阀的接口控制后，对所述第二水泵的转速进行控制；在控制完成后，判断逆变器水温是否小于第二水温阈值；在逆变器水温小于第二水温阈值时，将所述第二三向控制阀第九接口和第十接口连通。
应当理解的是，运行状态指的是目标节温器的阀门的状态，在目标节温器的运行状态为关闭状态，表明控制冷却液流动路径的阀门关闭，在目标节温器的运行状态为开启状态时，表明控制冷却液流动路径的阀门打开，若判定目标节温器的运行状态为关闭状态，且暖风的运行状态为开启状态，则对目标加热器进行加热，然后继续控制第一三向控制阀、第二三向控制阀、第一四向控制阀以及第二四向控制阀，具体为：在发动机的当前温度小于第一水温时，将第一三向控制阀的第七接口(i)、第八接口(j)以及第九接口(k)连通，将第一四向控制阀的第一接口(a)和第二接口(b)连通，将第一四向控制阀的第三接口(c)和第四接口(d)连通，将第二四向控制阀的第五接口(e)和第七接口(g)连通，然后继续判断逆变器水温是否小于第二水温阈值，若是，则将第二三向控制阀第九接口(m)和第十接口(n)连通，若否，则将第二三向控制阀第十接口(n)和第十一接口(l)连通。
步骤S40，在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制。
可以理解的是，冷媒膨胀阀指的是控制电池冷却器的流量的阀门，在控制三向控制阀和四向控制阀的接口和水泵的转速后，根据电池的当前温度继续调整冷媒膨胀阀所开启的大小，即完成对目标车辆热管理的控制。
本实施例根据当前环境温度和电池包的当前温度确定对应的热量需求；根据所述热量需求、空调的当前状态以及发动机水温生成发动机控制策略；根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制；在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制；通过上述方式，根据当前环境温度和电池包的当前温度确定是否需要强制启动发动机产生热量，再根据确定结果对控制阀的接口和水泵的转速进行控制，然后继续对冷媒膨胀阀进行调整，能够实现对热量的合理转换和利用，从而避免热量的浪费，同时，还可以实现逆变器、电机、变速箱、电池以及发动机的热量管理，使得逆变器、电机、变速箱、电池以及发动机均以最合适的温度运行，即在低温时最大程度的确保热量充分利用不浪费，在高温时，及时冷却避免过热，进而还能够延长上述设备的使用寿命。
在一实施例中，如图3所述，基于第一实施例提出本发明车辆热管理的控制方法第二实施例，所述步骤S20，包括：
步骤S201，在所述热量需求不为预设热量需求时，生成发动机运行工况控制策略。
应当理解的是，在热量需求不为预设热量需求时，表明此时需要热量，即需要通过强制启动发动机，使得发动机以怠速的工况运行，从而实现加热，此时发动机控制策略为发动机运行工况控制策略。
步骤S202，在所述热量需求为预设热量需求时，根据空调的当前状态得到暖风的运行状态。
可以理解的是，预设热量需求指的是不需要加热的需求，运行状态指的是空调中暖风的运行状态，该运行状态包括开启状态和关闭状态，在判定热量需求为预设热量需求后，根据空调的状态得到暖风的运行状态，例如，空调的当前状态为开启状态，但是开启的是其他模式，使得暖风的运行状态为关闭状态，或者是空调开启的是暖风模式，即暖风的运行状态为开启状态。
进一步地，步骤S202之后，还包括：在所述暖风的运行状态为关闭状态时，根据所述发动机状态控制策略控制发动机保持当前状态；在控制完成后，将第一四向控制阀的第一接口、第二接口以及第四接口连通，将第二四向控制阀的第五接口和第六接口连通，对第二水泵的转速进行控制；在控制完成后，判断逆变器水温是否小于第二水温阈值；在所述逆变器水温小于第二水温阈值时，将所述第二三向控制阀第九接口和第十接口连通；在电池的当前温度大于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十接口和第十一接口连通，将第二四向控制阀的第六接口和第八接口断开，对第三水泵的转速进行控制；在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制。
应当理解的是，在得到暖风的运行状态后，若判定暖风的运行状态为关闭状态，则表明目标车辆的驱动状态为纯电行驶，且温度较高，此时的发动机控制策略为发动机状态控制策略，即通过发动机状态控制策略控制发动机保持当前状态，然后控制第一四向控制阀、第二四向控制阀、第二三向控制阀以及第三三向控制阀，使得电机和减速器冷却器并入至低温冷却***，从而实现冷却，具体为：将第一四向控制阀的第一接口、第二接口以及第四接口连通，将第二四向控制阀的第五接口和第六接口连通，在逆变器水温小于第二水温阈值时，将第二三向控制阀第九接口(m)和第十接口(n)连通，而在逆变器水温大于第二水温阈值时，将第二三向控制阀第十接口(n)和第十一接口(l)连通，在电池的当前温度大于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十接口(o)和第十一接口(q)连通，将第二四向控制阀的第六接口(f)和第八接口(h)断开。
可以理解的是，第二水温阈值可以设定为55℃，预设电池温度阈值可以设定为5℃，在控制第一四向控制阀、第二四向控制阀、第二三向控制阀以及第三三向控制阀后，还是需要调整冷媒膨胀阀所开启的大小，以实现对目标车辆热管理的控制。
进一步地，所述在逆变器水温小于第二水温阈值时，将所述第二三向控制阀第九接口和第十接口连通之后，还包括：在电池的当前温度小于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通。
可以理解的是，若判定逆变器水温小于第二水温阈值，则直接将第三三向控制阀的第十一接口(p)和第十二接口(q)连通，将第二四向控制阀的第六接口(f)、第八接口(h)以及第五接口(e)连通，此时无需调整冷媒膨胀阀所开启的大小。
步骤S203，在所述暖风的运行状态为关闭状态时，生成发动机状态控制策略。
应当理解的是，发动机状态控制策略指的是控制发动机继续以当前状态运行的策略，即无需调整发动机的状态，此时发动机控制策略为发动机状态控制策略。
步骤S204，在所述暖风的运行状态为开启状态，且发动机水温小于目标温度，且当前环境温度小于预设温度阈值时，生成发动机运行工况控制策略。
可以理解的是，在满足暖风的运行状态为开启状态，且发动机水温小于目标温度，且当前环境温度小于预设温度阈值时，表明需要热量，此时需要强制启动发动机，即发动机控制策略为发动机运行工况控制策略。
步骤S205，在所述发动机水温大于等于目标温度和/或当前环境温度大于等于预设温度阈值时，生成发动机状态控制策略。
应当理解的是，在满足发动机水温大于等于目标温度，当前环境温度大于等于预设温度阈值中的至少任意一个条件时，表明此时也无需调整发动机的状态，即发动机控制策略为发动机状态控制策略。
本实施例通过判断热量需求是否为预设热量需求，若是，则生成发动机运行工况控制策略，若否，则根据空调的当前状态得到暖风的运行状态，然后判断暖风的运行状态是否为关闭状态，若是，则生成发动机状态控制策略；若暖风的运行状态为开启状态，且发动机水温小于目标温度，且当前环境温度小于预设温度阈值时，则生成发动机运行工况控制策略，若发动机水温大于等于目标温度和/或当前环境温度大于等于预设温度阈值，则生成发动机状态控制策略，从而能够有效提高控制发动机的准确性，进而实现对热量的合理转换和利用。
在一实施例中，如图4所述，基于第一实施例提出本发明车辆热管理的控制方法第三实施例，所述步骤S40，包括：
步骤S401，在电池的当前温度大于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十接口和第十一接口连通，将第二四向控制阀的第六接口和第八接口断开，对第三水泵的转速进行控制。
应当理解的是，若判定电池的当前温度大于预设电池温度阈值，则需要控制第三三向控制阀、第二四向控制阀，具体为：将第三三向控制阀的第十接口(o)和第十一接口(q)连通，并将第二四向控制阀的第六接口(f)和第八接口(h)断开，同时还需要控制第三水泵的转速。
步骤S402，在控制完成后，根据所述电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制。
可以理解的是，在控制第三三向控制阀、第二四向控制阀以及控制第三水泵的转速后，还需要调整冷媒膨胀阀所开启的大小，具体是基于电池的当前温度调整冷媒膨胀阀所开启的大小，从而可以使得电池处于合适的工作温度。
应当理解的是，参考图5，图5为热管理整体结构示意图，具体为：第一水泵、第二水泵以及第三水泵，第一三向控制阀、第二三向控制阀以及第三三向、电机、减速器、加热PTC、暖风芯体、高温散热器、节温器以及发动机，将目标车辆的驱动状态为四种，分别是混动行驶、纯电且高温行驶、纯电且低温行驶以及纯电且极低温行驶，在目标车辆以混动行驶时，发动机和电机的热量由高温散热器负责冷却，逆变器和能量分配控制器的热量由低温散热器负责冷却，在目标车辆以纯电且高温行驶，且不需要空调的暖风时，通过控制四向控制阀和三向控制阀，将电机、减速器冷却器并入低温***，以实现冷却，在目标车辆以纯电且低温行驶，且需要空调的暖风时，通过控制四向控制阀和三向控制阀，将电机、减速器冷却器以及PTC并入低温冷却***，同时，PTC和逆变器的热量用于加热电池暖风芯体，在目标车辆以纯电且极低温行驶时，发动机低负荷运转，将水温迅速升高，将升高的水温用于加热电池、减速器的油温以及暖风芯体，通过上述方式，可以实现对发动机、EPT***以及电池***进行热管理控制，同时实现水路各***的热量转换和利用，让发动机/电机/电池都工作在最合适的温度，以及最大程度的确保热量充分利用和避免过热。
步骤S403，在电池的当前温度小于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通。
应当理解的是，在判定结果为电池的当前温度小于预设电池温度阈值时，此时需要将第三三向控制阀的第十一接口(q)和第十二接口(p)连通，以及将第二四向控制阀的第六接口(f)、第八接口(h)以及第五接口(e)连通。
本实施例通过在电池的当前温度大于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十接口和第十一接口连通，将第二四向控制阀的第六接口和第八接口断开，对第三水泵的转速进行控制；在控制完成后，根据所述电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制；在电池的当前温度小于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通；由于本实施例是判断电池的当前温度是否大于预设电池温度阈值，若否，则将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通，若否，则将三三向控制阀的第十接口和第十一接口连通，以及将第二四向控制阀的第六接口和第八接口断开，再控制第三水泵的转速，最后根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，从而能够确保热量的充分利用，避免热量的浪费。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆热管理的控制程序，所述车辆热管理的控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆热管理的控制方法的步骤。
由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
此外，参照图6，本发明实施例还提出一种车辆热管理的控制装置，所述车辆热管理的控制装置包括：
确定模块10，用于根据当前环境温度和电池包的当前温度确定对应的热量需求。
生成模块20，还用于根据所述热量需求、空调的当前状态以及发动机水温生成发动机控制策略。
控制模块30，用于根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制。
调整模块40，用于在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制。
本实施例根据当前环境温度和电池包的当前温度确定对应的热量需求；根据所述热量需求、空调的当前状态以及发动机水温生成发动机控制策略；根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制；在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制；通过上述方式，根据当前环境温度和电池包的当前温度确定是否需要强制启动发动机产生热量，再根据确定结果对控制阀的接口和水泵的转速进行控制，然后继续对冷媒膨胀阀进行调整，能够实现对热量的合理转换和利用，从而避免热量的浪费。
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆热管理的控制方法，此处不再赘述。
在一实施例中，所述确定模块10，还用于对当前环境温度和预设温度阈值进行差值计算，得到环境温度差值；对电池包的当前温度和预设温度阈值进行作差计算，得到电池包温度差值；根据预设热量识别策略对所述环境温度差值和电池包温度差值进行识别，得到对应的热量需求。
在一实施例中，所述确定模块10，还用于判断是否接收到发动机的启动信号；在未接收到发动机的启动信号时，执行根据当前环境温度和电池包的当前温度，确定对应的热量需求的步骤；在接收到发动机的启动信号时，对第一水泵的转速进行控制
在一实施例中，所述生成模块20，还用于在所述热量需求不为预设热量需求时，生成发动机运行工况控制策略；在所述热量需求为预设热量需求时，根据空调的当前状态得到暖风的运行状态；在所述暖风的运行状态为关闭状态时，生成发动机状态控制策略；在所述暖风的运行状态为开启状态，且发动机水温小于目标温度，且当前环境温度小于预设温度阈值时，生成发动机运行工况控制策略；在所述发动机水温大于等于目标温度和/或当前环境温度大于等于预设温度阈值时，生成发动机状态控制策略。
在一实施例中，所述控制模块30，还用于获取发动机的当前运行工况；根据所述发动机运行工况控制策略将所述当前运行工况设置为怠速运行工况；在设置完成后，对第一水泵的转速进行控制；在控制完成后，根据所述发动机水温和第一水温阈值对目标节温器进行控制，得到所述目标节温器的运行状态；根据所述目标节温器的运行状态对控制阀的接口和第二水泵的转速进行控制；在控制完成后，将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通。
在一实施例中，所述控制模块30，还用于所述水泵包括第二水泵在所述目标节温器的运行状态为关闭状态时，判断暖风的运行状态是否为开启状态；在所述暖风的运行状态为开启状态时，对目标加热器进行加热；在加热完成后，将所述第一三向控制阀的第七接口、第八接口以及第九接口连通，将所述第一四向控制阀的第一接口和第二接口连通，将第一四向控制阀的第三接口和第四接口连通，将所述第二四向控制阀的第五接口和第七接口连通；在完成上述控制阀的接口控制后，对所述第二水泵的转速进行控制；在控制完成后，判断逆变器水温是否小于第二水温阈值；在逆变器水温小于第二水温阈值时，将所述第二三向控制阀第九接口和第十接口连通。
在一实施例中，所述控制模块30，还用于在所述暖风的运行状态为关闭状态时，根据所述发动机状态控制策略控制发动机保持当前状态；在控制完成后，将第一四向控制阀的第一接口、第二接口以及第四接口连通，将第二四向控制阀的第五接口和第六接口连通，对第二水泵的转速进行控制；在控制完成后，判断逆变器水温是否小于第二水温阈值；在所述逆变器水温小于第二水温阈值时，将所述第二三向控制阀第九接口和第十接口连通；在电池的当前温度大于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十接口和第十一接口连通，将第二四向控制阀的第六接口和第八接口断开，对第三水泵的转速进行控制；在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制。
在一实施例中，所述生成模块20，还用于在电池的当前温度小于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通。
在一实施例中，所述控制模块30，还用于根据所述发动机状态控制策略控制发动机保持当前状态，并判断发动机水温是否小于预设水温阈值；在所述发动机水温小于所述预设水温阈值时，将所述第一四向控制阀的第一接口、第二接口、第三接口以及第四接口接通，将所述第二四向控制阀的第五接口、第六接口以及第七接口连通，将所述第一三向控制阀的第七接口和第八接口接通；在完成上述控制阀的接口控制后，对所述第二水泵的转速进行控制；在控制完成后，判断逆变器水温是否大于第一水温阈值；在所述逆变器水温小于所述第一水温阈值时，将所述第二三向控制阀的第九接口和第十接口连通；根据所述逆变器水温对目标加热器的功率进行调节。
在一实施例中，所述控制模块30，还用于在所述发动机水温大于所述预设水温阈值时，将所述第一四向控制阀的第一接口、第二接口、第三接口接通，将第二四向控制阀的第五接口、第六接口接通，将第一三向控制阀的第八接口和第九接口接通；在控制完成后，根据所述发动机水温对第一水泵的转速进行控制；在完成上述控制阀的接口控制后，执行对所述第二水泵的转速进行控制的步骤。
在一实施例中，所述调整模块40，还用于在电池的当前温度大于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十接口和第十一接口连通，将第二四向控制阀的第六接口和第八接口断开，对第三水泵的转速进行控制；在控制完成后，根据所述电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制；在电池的当前温度小于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通
本发明所述车辆热管理的控制装置的其他实施例或具有实现方法可参照上述各方法实施例，此处不在赘余。
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者***不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者***所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者***中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，一体化平台工作站，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (14)

1.一种车辆热管理的控制方法，其特征在于，所述车辆热管理的控制方法包括以下步骤：
根据当前环境温度和电池包的当前温度确定对应的热量需求；
根据所述热量需求、空调的当前状态以及发动机水温生成发动机控制策略；
根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制；
在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制。
2.如权利要求1所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，所述根据当前环境温度和电池包的当前温度，确定对应的热量需求之前，还包括：
判断是否接收到发动机的启动信号；
在未接收到发动机的启动信号时，执行根据当前环境温度和电池包的当前温度，确定对应的热量需求的步骤；
在接收到发动机的启动信号时，对第一水泵的转速进行控制。
3.如权利要求1所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，所述根据当前环境温度和电池包的当前温度，确定对应的热量需求，包括：
对当前环境温度和预设温度阈值进行差值计算，得到环境温度差值；
对电池包的当前温度和预设温度阈值进行作差计算，得到电池包温度差值；
根据预设热量识别策略对所述环境温度差值和电池包温度差值进行识别，得到对应的热量需求。
4.如权利要求1所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，所述发动机控制策略包括发动机运行工况控制策略和发动机状态控制策略；
根据所述热量需求、空调的当前状态以及发动机水温生成发动机控制策略，包括：
在所述热量需求不为预设热量需求时，生成发动机运行工况控制策略；
在所述热量需求为预设热量需求时，根据空调的当前状态得到暖风的运行状态；
在所述暖风的运行状态为关闭状态时，生成发动机状态控制策略；
在所述暖风的运行状态为开启状态，且发动机水温小于目标温度，且当前环境温度小于预设温度阈值时，生成发动机运行工况控制策略；
在所述发动机水温大于等于目标温度和/或当前环境温度大于等于预设温度阈值时，生成发动机状态控制策略。
5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制，包括：
获取发动机的当前运行工况；
根据所述发动机运行工况控制策略将所述当前运行工况设置为怠速运行工况；
在设置完成后，对第一水泵的转速进行控制；
在控制完成后，根据所述发动机水温和第一水温阈值对目标节温器进行控制，得到所述目标节温器的运行状态；
根据所述目标节温器的运行状态对控制阀的接口和第二水泵的转速进行控制；
在控制完成后，将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通。
6.如权利要求5所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，所述水泵包括第二水泵；
所述根据所述目标节温器的运行状态对控制阀的接口和第二水泵的转速进行控制，包括：
在所述目标节温器的运行状态为关闭状态时，判断暖风的运行状态是否为开启状态；
在所述暖风的运行状态为开启状态时，对目标加热器进行加热；
在加热完成后，将所述第一三向控制阀的第七接口、第八接口以及第九接口连通，将所述第一四向控制阀的第一接口和第二接口连通，将第一四向控制阀的第三接口和第四接口连通，将所述第二四向控制阀的第五接口和第七接口连通；
在完成上述控制阀的接口控制后，对所述第二水泵的转速进行控制；
在控制完成后，判断逆变器水温是否小于第二水温阈值；
在逆变器水温小于第二水温阈值时，将所述第二三向控制阀第九接口和第十接口连通。
7.如权利要求3所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，所述在所述热量需求为预设热量需求时，根据空调的当前状态得到暖风的运行状态之后，还包括：
在所述暖风的运行状态为关闭状态时，根据所述发动机状态控制策略控制发动机保持当前状态；
在控制完成后，将第一四向控制阀的第一接口、第二接口以及第四接口连通，将第二四向控制阀的第五接口和第六接口连通，对第二水泵的转速进行控制；
在控制完成后，判断逆变器水温是否小于第二水温阈值；
在所述逆变器水温小于第二水温阈值时，将所述第二三向控制阀第九接口和第十接口连通；
在电池的当前温度大于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十接口和第十一接口连通，将第二四向控制阀的第六接口和第八接口断开，对第三水泵的转速进行控制；
在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制。
8.如权利要求7所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，所述在逆变器水温小于第二水温阈值时，将所述第二三向控制阀第九接口和第十接口连通之后，还包括：
在电池的当前温度小于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通。
9.如权利要求1至4中任一项所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，所述控制阀包括三向控制阀和四向控制阀，所述四向控制阀包括第一四向控制阀和第二四向控制阀；所述三向控制阀包括第一三向控制阀和第二三向控制阀，所述水泵包括第一水泵；
所述根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制，包括：
根据所述发动机状态控制策略控制发动机保持当前状态，并判断发动机水温是否小于预设水温阈值；
在所述发动机水温小于所述预设水温阈值时，将所述第一四向控制阀的第一接口、第二接口、第三接口以及第四接口接通，将所述第二四向控制阀的第五接口、第六接口以及第七接口连通，将所述第一三向控制阀的第七接口和第八接口接通；
在完成上述控制阀的接口控制后，对所述第二水泵的转速进行控制；
在控制完成后，判断逆变器水温是否大于第一水温阈值；
在所述逆变器水温小于所述第一水温阈值时，将所述第二三向控制阀的第九接口和第十接口连通；
根据所述逆变器水温对目标加热器的功率进行调节。
10.如权利要求9所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，所述判断发动机水温是否小于预设水温阈值之后，还包括：
在所述发动机水温大于所述预设水温阈值时，将所述第一四向控制阀的第一接口、第二接口、第三接口接通，将第二四向控制阀的第五接口、第六接口接通，将第一三向控制阀的第八接口和第九接口接通；
在控制完成后，根据所述发动机水温对第一水泵的转速进行控制；
在完成上述控制阀的接口控制后，执行对所述第二水泵的转速进行控制的步骤。
11.如权利要求1所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，所述在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制，包括：
在电池的当前温度大于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十接口和第十一接口连通，将第二四向控制阀的第六接口和第八接口断开，对第三水泵的转速进行控制；
在控制完成后，根据所述电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制；
在电池的当前温度小于预设电池温度阈值时，将第三三向控制阀的第十一接口和第十二接口连通，将第二四向控制阀的第六接口、第八接口以及第五接口连通。
12.一种车辆热管理的控制装置，其特征在于，所述车辆热管理的控制装置包括：
确定模块，用于根据当前环境温度和电池包的当前温度确定对应的热量需求；
生成模块，还用于根据所述热量需求、空调的当前状态以及发动机水温生成发动机控制策略；
控制模块，用于根据所述发动机控制策略、发动机水温以及逆变器水温对控制阀的接口和水泵的转速进行控制；
调整模块，用于在控制完成后，根据电池的当前温度对冷媒膨胀阀进行调整，以实现对目标车辆热管理的控制。
13.一种车辆热管理的控制设备，其特征在于，所述车辆热管理的控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆热管理的控制程序，所述车辆热管理的控制程序配置有实现如权利要求1至11中任一项所述的车辆热管理的控制方法。
14.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有车辆热管理的控制程序，所述车辆热管理的控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至11中任一项所述的车辆热管理的控制方法。
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