CN114746923A - 信号机识别方法及信号机识别装置 - Google Patents

Abstract

本发明的信号机识别方法及信号机识别装置，基于与位于车辆的行进方向上的信号机对应的停止线的位置，推定车辆是否能够以预定的规定减速加速度减速并在停止线的跟前停车，在推定为在停止线的跟前不能停车的情况下，选择与停止线对应的信号机作为对象信号机，在拍摄了车辆的行进方向的图像上设定与对象信号机对应的检测区域，并对检测区域执行图像处理，判定对象信号机的显示状态。

Description

信号机识别方法及信号机识别装置

技术领域

本发明涉及一种信号机识别方法及信号机识别装置。

背景技术

根据专利文献1，提出了如下技术：根据由摄像机拍摄的图像，针对每个交叉路口检测停止标识或信号机的显示状态中的红色灯色或黄色灯色，在本车辆以一定的车速以上接近停止线时产生警报。

另外，根据专利文献2，提出了如下技术：以位于车辆前方的两个以上的信号机为对象，在距车辆最近的第一信号机表示不可进入的状态、且位于其前方的第二信号机表示可进入的状态的情况下，当本车辆的车速超过一定的上限时，输出警报。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011－145892号公报

专利文献2：日本特开2018－092371号公报

发明要解决的课题

但是，专利文献1所记载的技术，由于是在每个交叉路口逐次检测信号机的显示状态的结构，所以在交叉路口的间隔比较近的情况下，存在警报的发生延迟的问题。另外，在使用专利文献2记载的技术同时判定位于车辆前方的多个信号机的显示的情况下，由于构成为除了第一信号机之外还始终监视第二信号机，所以存在运算负荷变大的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种即使在交叉路口的间隔比较近的情况下，也能够抑制运算负荷增大，同时能够进行需要检测的信号机的识别的信号机识别方法及信号机识别装置。

为了解决上述问题，本发明的一方式的信号机识别方法及信号机识别装置，基于与位于车辆的行进方向上的信号机对应的停止线的位置，推定车辆是否能够以预定的规定减速加速度减速并在停止线的跟前停车，在推定为不能在停止线的跟前停车的情况下，选择与停止线对应的信号机作为对象信号机，并在拍摄车辆的行进方向的图像上设定与对象信号机对应的检测区域，对检测区域执行图像处理，判定对象信号机的显示状态。

发明效果

根据本发明，即使在交叉路口的间隔比较近的情况下，也能够抑制运算负荷增大，同时能够进行需要检测的信号机的识别。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的信号机识别装置的结构的块图。

图2是表示本发明的一实施方式的信号机识别装置的处理顺序的流程图。

图3是表示车辆与多个信号机之间的位置关系的例子的示意图。

图4是表示所拍摄的图像上的检测区域的设定的例子的示意图。

具体实施方式

接着，参照附图详细说明本发明的实施方式。在说明中，对相同的部分标注相同的符号并省略重复说明。

(信号灯识别装置的结构)

图1是表示本实施方式的信号机识别装置的结构的块图。如图1所示，本实施方式的信号机识别装置具备摄像部71和控制器100，控制器100通过有线或无线的通信路径与摄像部71、车载传感器73、地图信息获取部75、车辆控制装置400连接。

在此，摄像部71、车载传感器73、车辆控制装置400搭载于未图示的车辆上，但地图信息获取部75、控制器100可以搭载于车辆上，也可以设置在车辆的外部。

摄像部71拍摄车辆的行进方向的图像。例如，摄像部71是具备CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机，拍摄车辆的周围而获取周边区域的数字图像。摄像部71通过设定焦距、透镜的视场角、摄像机的垂直方向及水平方向的角度等，对车辆周围的规定范围进行摄像。

另外，由摄像部71拍摄的拍摄图像被输出到控制器100，在规定的期间内被存储到未图示的存储部。例如，摄像部71以规定的时间间隔获取摄像图像，并将以规定的时间间隔获取的摄像图像作为历史图像存储在存储部。历史图像也可以在从该历史图像的拍摄时刻起经过了规定的期间之后删除。

车载传感器73由搭载于车辆的激光雷达、毫米波雷达、摄像机等检测存在于车辆周围的物体的物体检测传感器等构成。车载传感器73也可以具备多个不同类型的物体检测传感器。

车载传感器73检测车辆周围的环境。例如，车载传感器73检测包括其他车辆、摩托车、自行车、行人的移动物体、以及包括停止车辆的静止物体，也可以检测移动物体以及静止物体相对于车辆的位置、姿势、大小、速度、加速度、减速度、横摆率等。车载传感器73也可以输出例如从车辆上方的空中观察的俯瞰图(也称为平面图)中的二维物体的行为作为检测结果。另外，车载传感器73也可以检测存在于车辆周围的标识(道路标识或路面显示的标识)或导轨等。此外，车载传感器73也可以检测车辆具备的车轮的转速或转速差，检测车辆行驶的车道的路面的易滑性。

另外，除了车辆周围的环境之外，车载传感器73还检测车辆的状态。例如，车载传感器73也可以检测车辆的移动速度(前后方向、左右方向的移动速度、转弯速度)、以及车辆所具备的车轮的转向角、转向角的变化速度。

此外，车载传感器73也可以包括使用GPS(全球定位***)或测距仪等测量车辆的绝对位置的位置检测传感器等测量车辆的绝对位置的位置检测传感器来测量车辆的绝对位置，即车辆相对于规定的基准点的位置、姿势以及速度的传感器。

地图信息获取部75获取表示车辆行驶的道路的结构的地图信息。在地图信息获取部75获取的地图信息中包含车道的绝对位置、车道的连接关系、相对位置关系等道路结构的信息。另外，在地图信息获取部75获取的地图信息中也可以包含停车场、加油站等设施信息。此外，在地图信息中可以包含信号机的位置信息、信号机的类型、与信号机对应的停止线的位置等。地图信息获取部75可以具有存储地图信息的地图数据库，或者也可以通过云计算从外部地图数据服务器获取地图信息。另外，地图信息获取部75也可以使用车车间通信、路车间通信来获取地图信息。

车辆控制装置400基于由控制器100得到的信号机的识别结果，控制未图示的车辆。例如，车辆控制装置400可以是按照规定的行驶路径通过自动驾驶使车辆行驶的装置，也可以是辅助车辆的乘员的驾驶操作的装置。此外，车辆控制装置400也可以是将信号机的识别结果通知给车辆的乘员的通报装置。

控制器100(控制部或处理部的一例)是具备CPU(中央处理装置)、存储器及输入输出部的通用的微型计算机。在控制器100中安装有用于作为信号机识别装置的一部分发挥功能的计算机程序(信号机识别程序)。通过执行计算机程序，控制器100作为信号机识别装置所具备的多个信息处理电路(110、120、130、140、150、160)发挥功能。

另外，在此表示通过软件实现信号机识别装置所具备的多个信息处理电路(110、120、130、140、150、160)的例子。然而，也可以通过准备用于执行以下所示的信息处理的专用硬件来构成信息处理电路(110，120，130，140，150和160)。另外，也可以由单独的硬件构成多个信息处理电路(110、120、130、140、150、160)。进而，信息处理电路(110、120、130、140、150、160)也可以兼用用于与车辆有关的其他控制的电子控制单元(ECU)。

控制器100具备：自身位置获取部110、停止位置获取部120、计算部130、检测区域设定部140、判定部150、输出部160作为多个信息处理电路(110、120、130、140、150、160)。

自身位置获取部110经由车载传感器73获取车辆的绝对位置、即车辆相对于预定的基准点的当前位置。此外，自身位置获取部110也可以经由车载传感器73获取车辆的当前速度、加速度和姿态。

停止位置获取部120检索地图信息获取部75所获取的地图信息，提取位于车辆的行进方向上的信号机。然后，停止位置获取部120从地图信息中获取与所提取的信号机对应的停止线的位置。另外，停止位置获取部120也可以基于由自身位置获取部110获取的车辆的当前的位置、姿势，检索地图信息获取部75所获取的地图信息，提取位于车辆的行进方向上的信号机。另外，停止位置获取部120也可以提取处于摄像部71可摄像的范围内的信号机。另外，停止位置获取部120也可以在从由摄像部71拍摄的图像中提取信号机的同时，提取与所提取的信号机对应的停止线，获取信号机及停止线相对于车辆的位置，由此获取与信号机对应的停止线的位置。即，与信号机对应的停止线的位置可以不使用本车辆的位置或地图信息而获取，与信号机对应的停止线的位置的获取方法可以适当变更。

计算部130基于停止位置获取部120获取的停止线的位置，推定车辆是否能够以规定减速加速度减速并在停止线的跟前停车。具体而言，计算部130对提取出的每个信号机计算车辆的当前位置与停止线的位置之间的距离D。然后，计算部130通过将车辆的当前速度V的平方除以距离D的2倍，来计算车辆在停止线停止时的减速加速度α的大小。

即，减速加速度α的大小能够通过以下的式(1)进行评价。

α＝V^2/2D (1)

而且，计算部130在计算出的减速加速度α的大小比预定的规定减速加速度β的大小大的情况下，推定为车辆以规定减速加速度β减速而不能在停车线的跟前停车。另外，规定减速加速度β是预先通过实验等求出的车辆的乘员不会因紧急减速而感到不适感的程度的减速加速度的值。

另外，计算部130也可以代替计算出减速加速度α来推定可否停车，而计算以规定减速加速度β减速停车时的预想停止位置，在停止线位于预想停止位置与车辆之间的情况下，推定为车辆不能在停止线的跟前停车。具体而言，计算部130也可以通过将车辆的当前速度V的平方除以规定减速加速度β的2倍，来计算车辆以规定减速加速度β减速直至停车为止移动的规定距离DH。

即，规定距离DH可以通过以下的式(2)进行评价。

DH＝V^2/2β (2)

而且，计算部130也可以将从车辆的当前位置向车辆的行进方向前进了仅规定距离DH的位置作为预想停止位置，在停止线位于预想停止位置与车辆之间的情况下，推定为车辆不能在停止线的跟前停车。即，从车辆来看，在沿着车辆的行进方向预想停止位置比停止线远的情况下，也可以推定为车辆不能在停止线的跟前停车。

计算部130选择由停止位置获取部120提取的信号机中与推定为车辆在跟前不能停车的停止线对应的信号机作为成为判定对象的信号机(对象信号机)。

使用图3说明对象信号机的选择。图3是表示车辆与多个信号机之间的位置关系的例子的示意图。在图3中，示出了以速度V行驶的车辆位于位置PS(坐标x＝0)，在车辆的行进方向上存在信号机TS1、信号机TS2、信号机TS3，与信号机TS1、信号机TS2、信号机TS3分别对应的停止线位于位置P1(坐标x＝D1)、位置P2(坐标x＝D2)、位置P3(坐标x＝D3)的情况。

在此，基于由上述式(2)计算出的规定距离DH，在位置PT设定了预想停止位置。在该情况下，意味着即使车辆以规定减速加速度β减速，车辆也不能在位置P1的停止线以及位置P2的停止线的跟前停车。这是因为位置P1的停止线以及位置P2的停止线存在于位于位置PT的预想停止位置与位于位置PS的车辆之间的区间。

因此，计算部130选择与位置P1的停止线对应的信号机TS1和与位置P2的停止线对应的信号机TS2作为对象信号机。另一方面，不选择与位置P3的停止线对应的信号机TS3作为对象信号机。

另外，根据式(1)可知，由于减速加速度α与距离D成反比例的关系，因此，用于在位置P1的停止线或位置P2的停止线停止所需的减速加速度的大小比规定减速加速度β的大小大。这是因为距离D1和距离D2比规定距离DH短。因此，在计算部130计算出减速加速度α并推定可否停车时所选择的对象信号机，与在计算部130基于停止线与预想停止位置的位置关系推定可否停车时所选择的对象信号机一致。

检测区域设定部140在由摄像部71拍摄的图像上设定与对象信号机对应的检测区域。在此，“检测区域”是指在图像内推定为存在对象信号机的区域，是后述的判定部150进行的图像处理的对象范围。能够基于摄像部71的拍摄方向、拍摄时的车辆的位置、姿势、信号机的位置来推定映入摄像范围内的信号机在图像内的位置。检测区域设定部140例如将所拍摄的图像的一部分区域、即包含图像内的推定出的信号机的位置的区域设定为检测区域。

使用图4说明检测区域的设定。图4是表示所拍摄的图像上的检测区域的设定的例子的示意图。在图4中，示出了与信号机TS1、信号机TS2、信号机TS3对应地分别设定检测区域R1、检测区域R2、检测区域R3的情况。

如图3所示，在信号机TS1和信号机TS2被选择为对象信号机，信号机TS3未被选择为对象信号机的情况下，不进行与信号机TS3对应地设定检测区域R3。

由于对于与车辆能够以规定减速加速度减速并在跟前停止的停止线对应的信号机，在图像上不设定检测区域，因此，能够降低对检测区域内的对象信号机进行检测并判定对象信号机的显示状态时的运算负荷。

另外，对于与即使车辆以规定减速加速度减速也不能在跟前停止的停止线对应的信号机，在图像上可靠地设定检测区域，因此，即使在交叉路口的间隔比较近的情况下，也能够将需要检测的信号机可靠地作为检测对象来判定显示状态。因此，能够在抑制运算负荷增大的同时，进行需要检测的信号机的识别。

判定部150对检测区域执行图像处理，对检测区域内的对象信号机进行检测，并判定对象信号机的显示状态。判定部150例如通过模板匹配来检测信号机。模板匹配将标准的信号机的图像作为模板，一边将其一个像素一个像素地错开，一边扫描检测区域，例如计算亮度分布的相关性。然后，当相关性达到最高值时，检测为在模板所在的图像上的位置处存在信号机。

在信号机表示的“颜色信号”中包含“绿信号”、“黄信号”、“红信号”。颜色信号”所表示的意思由车辆应遵循的交通法规等决定，例如，“绿信号”表示“可以行进”的意思，“红信号”表示“在停止位置停止”的意思，“黄信号”表示“除了由于接近停止位置而不能安全停止的情况以外，在停止位置停止”的意思。

这样的“绿信号”、“黄信号”、“红信号”的识别也可以在3个“颜色信号”中亮度等级最高的“颜色信号”点亮的情况下进行。

此外，信号机不仅可以是“颜色信号”，也可以是表示在设置有信号机的交叉路口表示对车辆允许的方向的“箭头信号”。列举有：“右转信号”、“直行信号”、“左转信号”等。

“箭头信号”不限于“右转信号”、“直行信号”、“左转信号”，可以根据设置有信号机的交叉路口的结构考虑各种变形。“箭头信号”表示的意思由车辆应遵循的交通法规等决定。

判定部150对检测区域执行图像处理，作为信号机的显示状态，判定信号机的“颜色信号”或“箭头信号”的点亮状态。

另外，判定部150中的信号机检测的图像处理也可以利用支持向量机或神经网络等机械学习。在检测信号机时，预先具备存储有大小不同的信号机的模板的学习数据库，通过根据到信号机的距离分开使用参照的学习数据库，实现识别率的提高。

输出部160输出由判定部150判定的对象信号机的显示状态。例如，对象信号机的显示状态从输出部160输出给车辆控制装置400，用于车辆的控制。此外，也可以从输出部160向未图示的通报装置输出对象信号机的显示状态，并经由通报装置通知给乘员。

(信号机识别装置的处理顺序)

接着，参照图2的流程图说明本实施方式的信号机识别装置的信号机识别的处理顺序。图2所示的信号机识别的处理可以在每次由摄像部71获取图像时执行，也可以在由摄像部71获取图像之后，在对检测区域执行图像处理的每个周期执行。

在步骤S101中，自身位置获取部110经由车载传感器73获取车辆的绝对位置。

在步骤S103中，停止位置获取部120检索地图信息获取部75获取的地图信息，提取位于车辆的行进方向上的信号机。

在步骤S105中，停止位置获取部120从地图信息中获取与所提取的信号机对应的停止线的位置。

在步骤S107中，计算部130计算用于从所提取的信号机中选择对象信号机的选择条件。具体而言，在推定车辆是否能够以规定减速加速度减速而在停止线的跟前停车的情况下，计算部130计算车辆在停止线停止时的减速加速度α的大小。另外，在基于停止线与预想停止位置的位置关系推定可否停车的情况下，计算部130计算车辆以规定减速加速度β减速直至停车为止移动的规定距离DH。

在步骤S109中，计算部130使用计算出的选择条件，从提取出的信号机中选择对象信号机。以下，说明选择了N个对象信号机的情况。

例如，在计算出的减速加速度α的大小比规定减速加速度β的大小大的情况下，推定为车辆以规定减速加速度β减速而不能在停止线的跟前停车，选择与该停止线对应的信号机作为对象信号机。此外，也可以选择与车辆和停止线之间的距离D小于计算出的规定距离DH的停止线对应的信号机作为对象信号机。

在步骤S111中，检测区域设定部140在由摄像部71拍摄的图像上设定与对象信号机对应的检测区域。

在步骤S121中，判定部150将变量i设定为1。

在步骤S123中，判定部150判定N个对象信号机中车辆靠近第i个的对象信号机(第i个对象信号机)的显示状态。具体而言，对与靠近第i个的对象信号机对应的检测区域执行图像处理，判定对象信号机的显示状态。

在步骤S125中，判定部150对变量i判定是否为“i＝N”，在为“i＝N”的情况下(步骤S125中“是”的情况)，进入步骤S131。

在步骤S125中不是“i＝N”的情况下(步骤S125中“否”的情况)，在步骤S127中，判定部150基于第i个对象信号机的显示状态，判定是否可以在与第i个对象信号机对应的停止线直行(可直行)。

另外，判定部150也可以代替基于对象信号机的显示状态，而基于车辆的行驶计划来判定是否可直行。具体而言，基于车辆的行驶计划，在位于第i个对象信号机跟前的交叉路口车辆不直行而左右转弯的情况下，由于车辆不会通过与第i个对象信号机对应的停止线，因此也可以针对第i个对象信号机判断为“不可直行”。

在步骤S127中为“可直行”的情况下(步骤S127中“是”的情况)，进入步骤S129，判定部150对变量i加1。

在步骤S127中为“不可直行”的情况下(步骤S127中“否”的情况)，进入步骤S131。

在步骤S131中，输出部160输出由判定部150判定出的对象信号机的显示状态。输出的对象信号机的显示状态例如在车辆控制装置400中使用。

在图2的流程图中，说明了在检测区域设定部140在图像上设定了与对象信号机对应的检测区域之后，判定部150基于第i个对象信号机的显示状态来判定是否为“可直行”，在为“不可直行”的情况下，对于第i+1个以后的对象信号机不判定显示状态的情况。

但是，本实施方式不限于图2的流程图所示的例子。例如，也可以在设定了N个对象信号机中的从第1个到第i个对象信号机的检测区域之后，基于第i个对象信号机的显示状态来判定是否为“可直行”，在为“不可直行”的情况下，不设定与第i+1个以后的对象信号机对应的检测区域。由于能够削减在图像上设定的检测区域的个数，因此，能够削减检测区域设定部140以及判定部150中的运算负荷。

此外，检测区域设定部140也可以在车辆进行加速或匀速运动的情况下，在图像上设定与对象信号机对应的检测区域，在车辆减速的情况下，不在图像上设定与对象信号机对应的检测区域。在车辆减速的情况下，设想在位于最接近车辆的位置的停止线停止，认为考虑与远方的停止线对应的信号机的必要性较低。因此，在车辆减速的情况下，通过不设定与对象信号机对应的检测区域，能够削减运算负荷。

(实施方式的效果)

如以上详细说明的那样，本实施方式的信号机识别方法及信号机识别装置，使用搭载于车辆上的拍摄部拍摄车辆的行进方向的图像，获取与位于车辆的行进方向上的信号机对应的停止线的位置，并基于停止线的位置推定车辆是否能够以预定的规定减速加速度减速并在停止线的跟前停车，在推定为车辆不能在停止线的跟前停车的情况下，选择与停止线对应的信号机作为对象信号机，在图像上设定与对象信号机对应的检测区域，对检测区域执行图像处理，判定对象信号机的显示状态。

由此，对于与即使以预定的规定减速加速度减速也不能停止的停止线对应的对象信号机，能够判定显示状态，通过输出显示状态，能够使车辆安全地减速、停止。

特别是，对于与即使车辆以规定减速加速度减速也不能在跟前停止的停止线对应的信号机，在图像上可靠地设定检测区域，因此即使在交叉路口的间隔比较近的情况下，也能够将需要检测的信号机可靠地作为检测对象来判定显示状态。其结果是，能够提高车辆的安全性。

另一方面，对于与车辆能够以规定减速加速度减速并在跟前停止的停止线对应的信号机，在图像上没有设定检测区域，因此能够降低对检测区域内的对象信号机进行检测并判定对象信号机的显示状态时的运算负荷。

因此，能够在抑制运算负荷增大的同时，进行需要检测的信号机的识别。

另外，本实施方式的信号机识别方法及信号机识别装置也可以计算出用于使车辆在停止线停车的减速加速度，在减速加速度的大小比规定减速加速度的大小大的情况下，推定为车辆不能在停止线的跟前停车。由此，能够以规定减速加速度为基准，可靠地进行对象信号机的选择。

进而，本实施方式的信号机识别方法及信号机识别装置，也可以计算出车辆以规定减速加速度减速并停车时的预想停止位置，在停止线位于预想停止位置与车辆之间的情况下，推定为车辆不能在停止线的跟前停车。由此，能够以基于规定减速加速度确定的预想停止位置为基准，可靠地进行对象信号机的选择。

另外，本实施方式的信号机识别方法及信号机识别装置也可以是地图信息包含信号机的位置的信息，基于车辆的位置及地图信息，获取与信号机对应的停止线的位置。由此，能够可靠地进行基于地图信息中包含的信号机的位置的对象信号机的选择。

进而，本实施方式的信号机识别方法及信号机识别装置也可以在车辆的行驶预定路径上位于与对象信号机对应的停止线和车辆之间的所有信号机表示可直行的情况下，在图像上设定与对象信号机对应的检测区域。由此，能够削减在图像上设定的检测区域的个数，因此，能够削减运算负荷。

另外，本实施方式的信号机识别方法和信号机识别装置可以获取车辆的加速度，并在车辆加速或匀速运动的情况下，在图像上设定与对象信号机对应的检测区域。由此，不仅车辆附近的信号机，而且远方的信号机也作为对象，在需要判断信号机的显示状态的场景中，可以选择需要检测的信号机作为对象信号机来进行显示判断。其结果是，能够提高车辆的安全性。另一方面，在车辆减速的情况下，通过不设定与对象信号机对应的检测区域，能够削减运算负荷。

进而，本实施方式的信号机识别方法及信号机识别装置也可以按照执行图像处理的每个周期获取车辆的位置、车辆的速度、停止线的位置，推定是否能够在停止线的跟前停车。比较获取车辆的位置、车辆的速度、停止线的位置的运算负荷和对于在停止线跟前的车辆的停止的推定的运算负荷，存在图像处理的运算负荷较大的趋势，因此，通过在执行图像处理的每个周期进行其他处理，能够抑制等待图像处理而其他处理延迟的情况。

另外，本实施方式的信号机识别方法及信号机识别装置也可以在车辆的行驶预定路径上位于停止线与车辆之间的所有信号机表示可直行的情况下，推定车辆是否能够以规定减速加速度减速并在停止线的跟前停车。由此，能够削减对于车辆在停止线跟前停止的推定次数，能够削减运算负荷。

上述实施方式所示的各功能可通过一个或多个处理电路来安装。处理电路包括被编程的处理器、电路等，还包括面向特定用途的集成电路(ASIC)那样的装置、以及为了执行所记载的功能而配置的电路构成要素等。

以上，按照实施方式对本发明的内容进行了说明，但本发明并不限定于这些记载，本领域技术人员能够进行各种变形及改良是显而易见的。不应该理解为构成该公开的一部分的论述以及附图限定本发明。根据该公开，本领域技术人员能够明确各种代替实施方式、实施例以及运用技术。

本发明当然包括在此没有记载的各种实施方式等。因此，本发明的技术范围根据上述说明仅由适当的权利请求范围所涉及的发明特定事项决定。

符号说明

71：摄像部

73：车载传感器

75：地图信息获取部

100：控制器

110：自身位置获取部

120：停止位置获取部

130：计算部

140：检测区域设定部

150：判定部

160：输出部

400：车辆控制装置

Claims (9)

1.一种信号机识别方法，其特征在于，

使用搭载于车辆的摄像部拍摄所述车辆的行进方向的图像，

获取与位于所述车辆的行进方向上的信号机对应的停止线的位置，

基于所述停止线的位置，推定所述车辆是否能够以预定的规定减速加速度减速并在所述停止线的跟前停车，

在推定为所述车辆不能在所述停止线的跟前停车的情况下，选择与所述停止线对应的信号机作为对象信号机，

在所述图像上设定与所述对象信号机对应的检测区域，

对所述检测区域执行图像处理，判定所述对象信号机的显示状态。

2.如权利要求1所述的信号机识别方法，其特征在于，

计算所述车辆用于在所述停止线停车的减速加速度，

在所述减速加速度的大小比所述规定减速加速度的大小大的情况下，推定为所述车辆不能在所述停止线的跟前停车。

3.如权利要求1或2所述的信号机识别方法，其特征在于，

计算所述车辆以规定减速加速度减速并停车时的预想停止位置，

在所述停止线位于所述预想停止位置与所述车辆之间的情况下，推定为所述车辆不能在所述停止线的跟前停车。

4.如权利要求1～3中任一项所述的信号机识别方法，其特征在于，

地图信息包含所述信号机的位置信息，

基于所述车辆的位置以及所述地图信息，获取与所述信号机对应的所述停止线的位置。

5.如权利要求1～4中任一项所述的信号机识别方法，其特征在于，

在所述车辆的行驶预定路径上位于与所述对象信号机对应的所述停止线与所述车辆之间的所有信号机表示可直行的情况下，在所述图像上设定与所述对象信号机对应的所述检测区域。

6.如权利要求1～5中任一项所述的信号机识别方法，其特征在于，

获取所述车辆的加速度，

在所述车辆加速或匀速运动的情况下，在所述图像上设定与所述对象信号机对应的检测区域。

7.如权利要求1～6中任一项所述的信号机识别方法，其特征在于，

按照执行所述图像处理的每个周期，获取所述车辆的位置、所述车辆的速度、所述停止线的位置，推定是否能够在所述停止线的跟前停车。

8.如权利要求1～7中任一项所述的信号机识别方法，其特征在于，

在所述车辆的行驶预定路径上位于所述停止线与所述车辆之间的所有信号机表示可直行的情况下，推定所述车辆是否能够以规定减速加速度减速并在所述停止线的跟前停车。

9.一种信号机识别装置，具备：搭载于车辆的摄像部、控制器，其特征在于，

所述控制器进行如下的控制：

使用所述摄像部拍摄所述车辆的行进方向的图像，

获取与位于所述车辆的行进方向上的信号机对应的停止线的位置，

基于所述停止线的位置，推定所述车辆是否能够以预定的规定减速加速度减速并在所述停止线的跟前停车，

在推定为所述车辆不能在所述停止线的跟前停车的情况下，选择与所述停止线对应的信号机作为对象信号机，

在所述图像上设定与所述对象信号机对应的检测区域，

对所述检测区域执行图像处理，判定所述对象信号机的显示状态。

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