CN114734815A - 一种起步自适应控制方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

一种起步自适应控制方法、装置、电子设备和存储介质 Download PDF

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CN114734815A CN202210383716.9A CN202210383716A CN114734815A CN 114734815 A CN114734815 A CN 114734815A CN 202210383716 A CN202210383716 A CN 202210383716A CN 114734815 A CN114734815 A CN 114734815A
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Abstract

本发明实施例公开了一种起步自适应控制方法、装置、电子设备和存储介质。该方法包括：根据车辆起步时的车辆状态信息，确定车辆是否满足起步自适应控制条件；若车辆起步时的车辆状态信息满足起步自适应控制条件，计算车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值；判断差值的累计值是否查过预设阈值；当差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表；基于发动机前馈扭矩系数表，控制车辆起步。本发明实施例的方法提高了计算发动机转速的准确度。避免了起步滑摩过大而导致离合器烧蚀的情况。其实现方法难度低，准确度高，提高了车辆起步自适应方法的鲁棒性。

Description

一种起步自适应控制方法、装置、电子设备和存储介质
技术领域
本发明实施例涉及智能汽车领域，尤其涉及一种起步自适应控制方法、装置、电子设备和存储介质。
背景技术
起步控制功能是双离合器自动变速器技术领域的一项基本控制功能。
现有的起步控制方法中，通过对离合器的扭矩控制，使得发动机转速和发动机目标转速基本一致。但是在实际起步控制过程中，不同车辆以及在同一车辆不同里程时，变速器状态会呈现差异。如离合器压力控制精度、离合器压力动态响应速度、离合器半结合点精度以及离合器磨损导致离合器摩擦系数变化等，同时发动机的性能也会存在差异。由于这些差异会影响整车的起步性能，导致现有的起步控制方法精确度低，并且其方法鲁棒性差，实现难度大。
发明内容
本发明提供一种起步自适应控制方法、装置、电子设备和存储介质，能够通过控制离合器扭矩实现发动机转速达到发动机目标转速。
第一方面，本发明实施例提供了一种起步自适应控制方法，包括：
根据车辆起步时的车辆状态信息，确定所述车辆是否满足起步自适应控制条件；
若所述车辆起步时的车辆状态信息满足所述起步自适应控制条件，计算所述车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值；
判断所述差值的累计值是否查过预设阈值；
当所述差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表；
基于所述发动机前馈扭矩系数表，控制所述车辆起步。
第二方面，本发明实施例还提供了一种起步自适应控制装置，包括：
条件判断模块，用于根据车辆起步时的车辆状态信息，确定所述车辆是否满足起步自适应控制条件；
差值计算模块，若所述车辆起步时的车辆状态信息满足所述起步自适应控制条件，用于计算车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值；
累计值判断模块，用于判断所述差值的累计值是否查过预设阈值；
系数表调整模块，用于当所述差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表；
起步控制模块，用于基于所述发动机前馈扭矩系数表，控制所述车辆起步。
第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本发明任意实施例提供的起步自适应控制方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明任意实施例提供的起步自适应控制方法。
本发明实施例中，可以根据车辆起步时的车辆状态信息，确定所述车辆是否满足起步自适应控制条件；计算车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值；判断差值的累计值是否查过预设阈值；当差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表；基于发动机前馈扭矩系数表，控制车辆起步。即本发明实施例中，可以通过车辆起步时得车辆状态信息，判断是否可以对车辆进行起步自适应控制，根据车辆每次起步时发动机转速和发动机目标转速的差值，调整发动机前馈扭矩系数表，提高了计算发动机转速的准确度。进一步根据控制发动机转速实现控制车辆起步自适应，可以保证不同车辆以及同一车辆整个生命周期内起步的一致性，避免了起步滑摩过大而导致离合器烧蚀的情况。其实现方法难度低，准确度高，提高了车辆起步自适应方法的鲁棒性。
附图说明
图1是本发明实施例一提供的一种起步自适应控制方法的流程图；
图2是本发明实施例二提供的另一种起步自适应控制方法的流程图；
图3是本发明实施例提供的对发动机前馈扭矩系数表进行调整的流程图；
图4是本发明实施例三提供的一种起步自适应控制装置的结构示意图；
图5是本发明实施例四提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
实施例一
图1是本发明实施例一提供的一种起步自适应控制方法的流程图，本实施例可适用于通过控制离合器扭矩实现发动机转速达到发动机目标转速，该方法可以由本发明实施例中的起步自适应控制装置来执行，该装置可集成在车辆控制器中、且采用软件和/或硬件的方式实现。本实施例提供的起步自适应控制方法具体包括如下步骤：
S110、根据车辆起步时的车辆状态信息，确定车辆是否满足起步自适应控制条件。
其中，车辆起步时的车辆状态信息包括车辆在起步时，车辆各个组件的信息以及环境信息等。例如车辆在起步前的档位、停车时长、车辆变速器油温、车辆起步时的油门开度以及车辆大气压值等。车辆的起步自适应控制能够保证在各种不同阻力的地面条件和不同的发动机、离合器状态下，满足离合器控制能顺应驾驶员意图；起步自适应控制需要控制车辆的冲击在可接受的范围内，保证车辆起步平稳。因此，在车辆进入起步自适应前，需要确定车辆是否满足起步自适应控制条件。
本方案实施例中，可选的，确定车辆是否满足起步自适应控制条件包括如下至少之一：确定车辆在前进挡/后退档的停车时长不超过预设时长；确定车辆变速器油温大于最低油温限值且小于最高油温限值；获取车辆起步时预设时间点的油门开度，并确定预设时间点的油门开度与车辆起步过程中的油门开度差值大于最小油门开度限值且小于最大油门限值；确定车辆大气压值小于车辆大气压最大限值。
其中，车辆在前进挡/后退档的停车时长是指，从汽车的换挡杆在前进挡/后退档且车速小于车速限值时到进入起步自适应控制的时间长度。其中，车速限值可以通过标定获取。标定是指使用标准的计量仪器对所使用仪器的准确度(精度)进行检测是否符合标准。汽车标定包括终端控制器标定、发动机标定和车载通信装置整车标定。本发明实施例中，车速限值、预设时长、车辆变速器油温的最低油温限值、车辆变速器油温的最高油温限值、预设时间点的油门开度的预设时间点、最小油门开度限值和最大油门开度限值可以通过汽车标定获取。进一步地，当车辆满足上述起步自适应控制条件至少之一时，进入车辆起步自适应控制。
通过上述方式可以在车辆进入起步自适应控制前，判断车辆是否满足起步自适应控制条件，避免了在车辆不满足起步自适应控制条件使，对车辆产生误操作，进一步提高了用户体验。
S120、若车辆起步时的车辆状态信息满足所述起步自适应控制条件，计算车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值。
其中，发动机转速可以通过转速传感器获取。具体地，可以利用转速传感器，将转速传感器与发动机飞轮上面的信号齿相对应，以测量发动机的转速。发动机目标转速是车辆在设计时，根据车辆不同的行驶状态等规定的最优的发动机转速。车辆可以根据发动机目标转速对发动机转速进行控制，使发动机转速尽可能接近发动机目标转速。其中，车辆中的发动机目标转速计算模块可以根据发动机目标转速曲线计算出发动机的目标转速。其中，发动机目标转速曲线是将发动机功率、转矩与发动机曲轴转速之间的函数关系以曲线表示。具体地，在车辆起步时，计算发动机转速和发动机目标转速的差值。例如，在车辆起步时，利用转速传感器测得发动机转速为3500转/分钟，由发动机目标转速计算模块计算出的发动机目标转速为3800转/分钟。则发动机转速和发动机目标转速的差值为300转/分钟。假设利用转速传感器测得发动机转速为3500转/分钟，由发动机目标转速计算模块计算出的发动机目标转速为3200转/分钟。则发动机转速和发动机目标转速的差值为-300。
S130、判断差值的累计值是否超过预设阈值。
其中，差值的累计值是通过多次计算发动机转速和发动机目标转速的差值，并对每次计算得到的差值进行相加再取绝对值得到的值。预设阈值可以根据汽车标定、车辆实际状态和汽车领域的专业知识经验等人为设置。示例的，预设阈值是200-500。对发动机转速和发动机目标转速的差值进行多次计算并累计计算结果，当差值的累计值小于200或大于500时，则可以确定差值的累计值超过了预设阈值。
S140、当差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表。
其中，发动机前馈扭矩是发动机加速能力的具体指标，是活塞在汽缸里的往复运动，并且往复一次会做有一定的功。发动机前馈扭矩系数表中记录有在不同车辆状态、不同的油门开度下，发动机前馈扭矩系数的值。当差值的累计值超过预设阈值时，说明发动机转速和发动机目标转速差距较大，车辆起步不能顺应驾驶员的真正意图，会影响用户体验。因此，当差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表。例如当差值的累计值超过预设阈值的上限值，则按照预设步长增大油门开度对应的发动机前馈扭矩系数；当差值的累计值超过预设阈值的下限值，则按照预设步长减小油门开度对应的发动机前馈扭矩系数；当差值的累计值在预设阈值的范围内，则不调整发动机前馈扭矩系数表。
S150、基于发动机前馈扭矩系数表，控制车辆起步。
具体地，在得到发动机前馈扭矩系数表后，根据车辆起步时的油门开度，查找到发动机前馈扭矩系数表中当前油门开度对应的发动机前馈扭矩系数。根据查找到的发动机前馈扭矩系数，计算车辆的离合器扭矩。基于当前油门开度对应的发动机前馈扭矩系数计算车辆离合器扭矩，可以顺应驾驶员意图。进一步根据离合器扭矩，控制车辆起步时的发动机转速从而控制车辆起步。其中，离合器可以用于传递发动机扭矩。因此，计算出离合器的扭矩，可以将离合器扭矩传递给发动机，使发动机按照相应速度进行转动。
本方案根据车辆起步时的车辆状态信息，确定所述车辆是否满足起步自适应控制条件；计算车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值；判断差值的累计值是否查过预设阈值；当差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表；基于发动机前馈扭矩系数表，控制车辆起步。可以根据车辆每次起步时发动机转速和发动机目标转速的差值，调整发动机前馈扭矩系数表，提高了计算发动机转速的准确度。进一步根据控制发动机转速实现控制车辆起步自适应，可以保证不同车辆以及同一车辆整个生命周期内起步的一致性，避免了起步滑摩过大而导致离合器烧蚀的情况。其实现方法难度低，准确度高，提高了车辆起步自适应方法的鲁棒性。
实施例二
图2是本发明实施例二提供的另一种起步自适应控制方法的流程图；本实施例能够通过控制离合器扭矩实现发动机转速达到发动机目标转速，本实施例进一步细化了起步自适应控制方法，如图2所示，细化后的起步自适应控制方法主要包括如下步骤：
S201、根据车辆起步时的车辆状态信息，确定车辆是否满足起步自适应控制条件。
其中，确定车辆是否满足起步自适应控制条件包括如下至少之一：确定车辆在前进挡/后退档的停车时长不超过预设时长；确定车辆变速器油温大于最低油温限值且小于最高油温限值；获取车辆起步时预设时间点的油门开度，并确定预设时间点的油门开度与车辆起步过程中的油门开度差值大于最小油门开度限值且小于最大油门限值；确定车辆大气压值小于车辆大气压最大限值。
S202、若车辆起步时的车辆状态信息不满足起步自适应控制条件，结束对车辆的起步自适应控制。
具体地，在车辆起步时，获取车辆在起步时的状态信息，若车辆起步时的车辆状态信息不满足起步自适应控制条件，则结束对车辆的起步自适应控制。其中，可以根据实际情况和具体需求判断车辆状态信息是否满足起步自适应条件。例如，车辆的行驶场景是正常市区，则车辆状态信息只要不满足上述起步自适应条件任意一条，就可以确定车辆状态信息不满足起步自适应条件。而假设车辆在生产时预设车辆的行驶环境在极端地区，例如气压极低的地区，则车辆状态信息不需要满足车辆大气压值小于车辆大气压最大限值的条件，就可以判断出车辆状态信息满足起步自适应条件。进一步地，当车辆起步时的车辆状态信息不满足起步自适应控制条件，结束对车辆的起步自适应控制。
S203、若车辆起步时的车辆状态信息满足起步自适应控制条件，计算车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值。
其中，发动机转速可以通过转速传感器获取，车辆中的发动机目标转速计算模块可以根据发动机目标转速曲线计算出发动机的目标转速。具体地，在确定车辆起步时的车辆状态信息满足起步自适应控制条件时，计算车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值，并且每计算一次都对计算结果进行累计，得到发动机转速和发动机目标转速的差值的累计值。
S204、判断差值的累计值是否超过预设阈值。
其中，差值的累计值是通过多次计算发动机转速和发动机目标转速的差值，并对每次计算得到的差值进行相加再取绝对值得到的值。其中，预设阈值是发动机转速和发动机目标转速的差值的范围。
S205、当差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表。
其中，预设阈值中定义了差值累计值的上限值和下限值。具体地，假设预设阈值为200-500。多次对发动机转速和发动机目标转速的差值分别为50、-80、50、30、50和20。对差值进行累计得到|50-80+50+30+50+20|＝120。则可以确定差值的累计值小于预设阈值中的下限值。则需要调整发动机前馈扭矩系数表。
本方案实施例中，可选的，当差值的累计值超过预设阈值的上限值，则按照预设步长增大油门开度对应的发动机前馈扭矩系数。当差值的累计值超过预设阈值的下限值，则按照预设步长减小油门开度对应的发动机前馈扭矩系数。当差值的累计值在预设阈值的范围内，则不调整发动机前馈扭矩系数表。
其中，预设阈值中定义了差值累计值的上限值和下限值。其中，预设步长和预设阈值可以通过汽车标定获取。示例的，可以通过插值法等方法按照预设步长调整油门开度对应的发动机前馈扭矩系数。假设在S210中获取的预设时间点的油门开度为Pedal，fDelta为预设步长。通过查找发动机前馈扭矩系数表可知，该油门开度在发动机前馈扭矩系数表中油门开度Pn和油门开度Pn+1之间，且Pn和Pn+1对应的发动机前馈扭矩系数分别为fn和fn+1，则根据预设步长和预设时间点的油门开度调整发动机前馈扭矩系数表得到：油门开度Pn对应的发动机前馈扭矩系数为：fn+(Pn+1-Pedal)/(Pn+1-Pn)*fDelta。油门开度Pn+1对应的发动机前馈扭矩系数为：fn+1+(Pedal-Pn)/(Pn+1-Pn)*fDelta。其中，当差值的累计值超过预设阈值的上限值时，预设步长fDelta为正数。当差值的累计值小于预设阈值的下限值时，预设步长fDelta为负数。当差值的累计值在预设阈值的范围内时，则不调整发动机前馈扭矩系数表。图3是本发明实施例提供的对发动机前馈扭矩系数表进行调整的流程图。如图3所示，在确定车辆状态信息满足起步自适应控制条件后，计算发动机转速和发动机目标转速的差值，对差值进行累计，得到差值累计值。得到差值累计值后，检查起步自适应过程是否完成。当确定起步自适应过程完成后，确定差值的累计值是否超过了预设阈值的上限值，如果是，则按照预设步长增大油门开度对应的发动机前馈扭矩系数。当差值的累计值小于预设阈值的下限值，则按照预设步长减小油门开度对应的发动机前馈扭矩系数。当差值的累计值在预设阈值的范围内，则不调整发动机前馈扭矩系数表。其中，可以通过车辆中的起步控制模块判断车辆起步自适应控制是否完成。
基于发动机转速和发动机目标转速的差值的累计值，按照预设步长调整发动机前馈扭矩系数表，提高了计算离合器扭矩的准确度，进一步提高了计算发动机转速的准确率。
S206、将调整后的发动机前馈扭矩系数表存储在非易失存储器中。
其中，非易失存储器在关闭存储器或者突然性、意外性关闭存储器的时候，能够确保数据不会丢失。将调整后的发动机前馈扭矩系数表存储在非易失存储器中，可以方便在后续基于调整后的发动机前馈扭矩系数表控制车辆起步自适应，同时方便后续基于预设步长对发动机前馈扭矩系数表做调整。
S207、获取车辆起步时的油门开度，基于油门开度，查找发动机前馈扭矩系数表中油门开度对应的发动机前馈扭矩系数。
在车辆起步时，获取车辆起步时的油门开度，根据车辆起步时的油门开度，查找存储器中调整后的发动机前馈扭矩系数表中当前油门开度对应的发动机前馈扭矩系数。
S208、获取发动机前馈扭矩、P I闭环扭矩以及四驱***扭矩。
其中，PI闭环扭矩是车辆通过PI(比例积分)闭环控制产生的闭环扭矩。PI闭环控制是指根据给定值与实际输出值构成的控制偏差，将偏差的比例和积分通过线性组合构成控制量，对被控对象进行控制。其中，四驱***扭矩是车辆在ProActive四驱模式下被分配的扭矩。具体的，可以通过车辆中的离合器扭矩计算模块计算出发动机前馈扭矩、P I闭环扭矩以及四驱***扭矩。
S209、基于发动机前馈扭矩系数、发动机前馈扭矩、PI闭环扭矩以及四驱***扭矩计算车辆离合器扭矩为：
Tclt＝f*TEng+TPI-Tproactive
其中，TEng表示发动机前馈扭矩、TPI表示PI闭环扭矩、Tproactive表示四驱***扭矩，Tclt表示车辆离合器扭矩，f表示发动机前馈扭矩系数。
其中，f表示的发动机前馈扭矩系数是根据车辆起步时的油门开度，在发动机前馈扭矩系数表中查找到的油门开度对应的发动机前馈扭矩系数。
S210、基于车辆的离合器扭矩，控制车辆起步时的发动机转速。
其中，车辆离合器扭矩是根据上述公式计算得到的车辆离合器扭矩，该车辆离合器扭矩是根据调整后的发动机前馈扭矩系数表计算得到的扭矩。其中，车辆离合器可以向发动机传递扭矩，因此，当得到根据上述公式计算出的离合器扭矩后，可以根据该扭矩计算出车辆起步时的发动机转速。其中，该发动机转速是基于发动机前馈扭矩系数表中车辆油门开度对应的发动机前馈扭矩系数计算得到的，因此，该发动机转速更加接近发动机目标转速。
本发明实施例提供的起步自适应控制方法，根据车辆起步时的车辆状态信息，确定车辆是否满足起步自适应控制条件。若车辆起步时的车辆状态信息不满足起步自适应控制条件，结束对车辆的起步自适应控制。若车辆起步时的车辆状态信息满足起步自适应控制条件，计算车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值。当差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表。将调整后的前馈扭矩系数表存储在非易失存储器中。获取车辆起步时的油门开度，基于油门开度，查找发动机前馈扭矩系数表中油门开度对应的发动机前馈扭矩系数。获取发动机前馈扭矩、P I闭环扭矩以及四驱***扭矩；基于发动机前馈扭矩系数、发动机前馈扭矩、PI闭环扭矩以及四驱***扭矩计算车辆离合器扭矩。基于车辆的离合器扭矩，控制车辆起步时的发动机转速。本发明实施例的方法提高了计算发动机转速的准确度。根据控制发动机转速实现控制车辆起步自适应，可以保证不同车辆以及同一车辆整个生命周期内起步的一致性，避免了起步滑摩过大而导致离合器烧蚀的情况。
实施例三
图4是本发明实施例三提供的一种起步自适应控制装置的结构示意图。本发明实施例提供了一种起步自适应控制装置，包括：
条件判断模块410，用于根据车辆起步时的车辆状态信息，确定所述车辆是否满足起步自适应控制条件；
差值计算模块420，用于若所述车辆起步时的车辆状态信息满足所述起步自适应控制条件，计算车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值；
累计值判断模块430，用于判断所述差值的累计值是否查过预设阈值；
系数表调整模块440，用于当所述差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表；
起步控制模块450，用于基于所述发动机前馈扭矩系数表，控制所述车辆起步。
本发明实施例提供的方案可以通过车辆起步时得车辆状态信息，判断是否可以对车辆进行起步自适应控制，根据车辆每次起步时发动机转速和发动机目标转速的差值，调整发动机前馈扭矩系数表，提高了计算发动机转速的准确度。进一步根据控制发动机转速实现控制车辆起步自适应，可以保证不同车辆以及同一车辆整个生命周期内起步的一致性，避免了起步滑摩过大而导致离合器烧蚀的情况。其实现方法难度低，准确度高，提高了车辆起步自适应方法的鲁棒性。
可选的，条件判断模块410具体用于：
确定所述车辆是否满足起步自适应控制条件包括如下至少之一：
确定所述车辆在前进挡/后退档的停车时长不超过预设时长；
确定所述车辆变速器油温大于最低油温限值且小于最高油温限值；
获取所述车辆起步时预设时间点的油门开度，并确定所述预设时间点的油门开度与车辆起步过程中的油门开度差值大于最小油门开度限值且小于最大油门限值；
确定所述车辆大气压值小于车辆大气压最大限值。
可选的，条件判断模块410还用于：
若所述车辆起步时的车辆状态信息不满足所述起步自适应控制条件，结束对所述车辆的起步自适应控制。
可选的，系数表调整模块440具体用于：
当所述差值的累计值超过预设阈值的上限值，则按照预设步长增大所述油门开度对应的发动机前馈扭矩系数；
当所述差值的累计值超过预设阈值的下限值，则按照预设步长减小所述油门开度对应的发动机前馈扭矩系数；
当所述差值的累计值在所述预设阈值的范围内，则不调整所述发动机前馈扭矩系数表。
可选的，在调整所述发动机前馈扭矩系数表之后，还包括：
将所述调整后的发动机前馈扭矩系数表存储在非易失存储器中。
可选的，起步控制模块450具体包括：
系数查找模块，用于获取所述车辆起步时的油门开度，基于所述油门开度，查找所述发动机前馈扭矩系数表中所述油门开度对应的发动机前馈扭矩系数；
扭矩计算模块，用于基于所述发动机前馈扭矩系数，计算所述车辆的离合器扭矩；
转速控制模块，用于基于所述车辆的离合器扭矩，控制所述车辆起步时的发动机转速。
可选的，扭矩计算模块具体用于：
获取发动机前馈扭矩、P I闭环扭矩以及四驱***扭矩；
基于所述发动机前馈扭矩系数、发动机前馈扭矩、PI闭环扭矩以及四驱***扭矩计算所述车辆离合器扭矩为：
Tclt＝f*TEng+TPI-Tproactive
其中，TEng表示所述发动机前馈扭矩、TPI表示所述PI闭环扭矩、Tproactive表示所述四驱***扭矩，Tclt表示所述车辆离合器扭矩，f表示发动机前馈扭矩系数。
本发明实施例所提供的起步自适应控制装置可执行本发明任意实施例所提供的起步自适应控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图5为本发明实施例提供的一个电子设备的示意图。参考图5，其示出了适于用来实现本发明实施例的电子设备的计算机***12的结构示意图。图5示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。电子设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，***存储器28，连接不同***组件(包括***存储器28和处理单元16)的总线18。
总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，***总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及***组件互连(PCI)总线。
电子设备12典型地包括多种计算机***可读介质。这些介质可以是任何能够被电子设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
***存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机***可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。电子设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机***存储介质。仅作为举例，存储***34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图5未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图5中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM,DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括——但不限于——操作***、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
电子设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备12交互的设备通信，和/或与使得该电子设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。另外，本实施例中的电子设备12，显示器24不是作为独立个体存在，而是嵌入镜面中，在显示器24的显示面不予显示时，显示器24的显示面与镜面从视觉上融为一体。并且，电子设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与电子设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID***、磁带驱动器以及数据备份存储***等。
处理单元16通过运行存储在***存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及车辆时序数据处理，例如实现本发明实施例所提供的一种起步自适应控制方法：根据车辆起步时的车辆状态信息，确定所述车辆是否满足起步自适应控制条件；若所述车辆起步时的车辆状态信息满足所述起步自适应控制条件，计算所述车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值；判断所述差值的累计值是否查过预设阈值；当所述差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表；基于所述发动机前馈扭矩系数表，控制所述车辆起步。
实施例五
本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明所有发明实施例提供的一种起步自适应控制方法：根据车辆起步时的车辆状态信息，确定所述车辆是否满足起步自适应控制条件；若所述车辆起步时的车辆状态信息满足所述起步自适应控制条件，计算所述车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值；判断所述差值的累计值是否查过预设阈值；当所述差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表；基于所述发动机前馈扭矩系数表，控制所述车辆起步。可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种起步自适应控制方法，其特征在于，包括：
根据车辆起步时的车辆状态信息，确定所述车辆是否满足起步自适应控制条件；
若所述车辆起步时的车辆状态信息满足所述起步自适应控制条件，计算所述车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值；
判断所述差值的累计值是否查过预设阈值；
当所述差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表；
基于所述发动机前馈扭矩系数表，控制所述车辆起步。
2.根据权利要求1所述的起步自适应控制方法，其特征在于，所述根据车辆起步时的车辆状态信息，确定所述车辆是否满足起步自适应控制条件包括如下至少之一：
确定所述车辆在前进挡/后退档的停车时长不超过预设时长；
确定所述车辆变速器油温大于最低油温限值且小于最高油温限值；
获取所述车辆起步时预设时间点的油门开度，并确定所述预设时间点的油门开度与车辆起步过程中的油门开度差值大于最小油门开度限值且小于最大油门限值；
确定所述车辆大气压值小于车辆大气压最大限值。
3.根据权利要求1中所述的起步自适应控制方法，其特征在于，所述根据车辆起步时的车辆状态信息，确定所述车辆是否满足起步自适应控制条件，包括：
若所述车辆起步时的车辆状态信息不满足所述起步自适应控制条件，结束对所述车辆的起步自适应控制。
4.根据权利要求1中所述的起步自适应控制方法，其特征在于，所述当所述差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表，包括：
当所述差值的累计值超过预设阈值的上限值，则按照预设步长增大所述油门开度对应的发动机前馈扭矩系数；
当所述差值的累计值超过预设阈值的下限值，则按照预设步长减小所述油门开度对应的发动机前馈扭矩系数；
当所述差值的累计值在所述预设阈值的范围内，则不调整所述发动机前馈扭矩系数表。
5.根据权利要求4所述的起步自适应控制方法，其特征在于，在调整所述发动机前馈扭矩系数表之后，还包括：
将所述调整后的发动机前馈扭矩系数表存储在非易失存储器中。
6.根据权利要求1所述的起步自适应控制方法，其特征在于，所述基于所述发动机前馈扭矩系数表，控制所述车辆起步，包括：
获取所述车辆起步时的油门开度，基于所述油门开度，查找所述发动机前馈扭矩系数表中所述油门开度对应的发动机前馈扭矩系数；
基于所述发动机前馈扭矩系数，计算所述车辆的离合器扭矩；
基于所述车辆的离合器扭矩，控制所述车辆起步时的发动机转速。
7.根据权利要求6所述的起步自适应控制方法，其特征在于，所述基于所述发动机前馈扭矩系数，计算所述车辆的离合器扭矩，包括：
获取发动机前馈扭矩、PI闭环扭矩以及四驱***扭矩；
基于所述发动机前馈扭矩系数、发动机前馈扭矩、PI闭环扭矩以及四驱***扭矩计算所述车辆离合器扭矩为：
Tclt＝f*TEng+TPI-Tproactive
其中，TEng表示所述发动机前馈扭矩、TPI表示所述PI闭环扭矩、Tproactive表示所述四驱***扭矩，Tclt表示所述车辆离合器扭矩，f表示发动机前馈扭矩系数。
8.一种起步自适应控制装置，其特征在于，包括：
条件判断模块，用于根据车辆起步时的车辆状态信息，确定所述车辆是否满足起步自适应控制条件；
差值计算模块，用于若所述车辆起步时的车辆状态信息满足所述起步自适应控制条件，计算车辆在起步时发动机转速和发动机目标转速的差值；
累计值判断模块，用于判断所述差值的累计值是否查过预设阈值；
系数表调整模块，用于当所述差值的累计值超过预设阈值时，调整发动机前馈扭矩系数表；
起步控制模块，用于基于所述发动机前馈扭矩系数表，控制所述车辆起步。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7中任一所述的起步自适应控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的起步自适应控制方法。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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