CN114670800A - 扭矩监控方法、装置及*** - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种扭矩监控方法、装置及***，其中方法应用于混合动力汽车的控制器，所述方法包括：监控混合动力汽车的实际扭矩获得第一监控结果；监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果；结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令。本申请可以同时监控混合动力汽车的需求扭矩和实际扭矩，与现有技术单独监控需求扭矩而言，可以从需求扭矩和实际扭矩两个方面来监控混合动力汽车的扭矩，从而可以提高混合动力汽车的可靠性。

Description

扭矩监控方法、装置及***

技术领域

本申请涉及混合动力汽车动力技术领域，尤其涉及扭矩监控方法、装置及***。

背景技术

混合动力汽车具有至少两个动力源，例如混合动力汽车同时具有电机和发动机两个动力源。在一些情况下因发动机响应能力不足，混合动力汽车会主动向电机请求大扭矩以使得总扭矩达到驾驶员的需求。

为了避免混合动力汽车的实际扭矩超过扭矩阈值，混合动力汽车的控制器通常会判断需求扭矩是否大于扭矩阈值，在需求扭矩大于扭矩阈值的情况下，则预估实际扭矩可能会超过扭矩阈值，触发控制器触发安全机制，以保护混合动力汽车。

但是，在实际应用过程中发现，上述监控扭矩的方案其可靠性较低。

发明内容

鉴于此，本申请提供扭矩监控方法、装置及***，可以提高监控的可靠性。

一种扭矩监控方法，应用于混合动力汽车的控制器，所述方法包括：

监控混合动力汽车的实际扭矩获得第一监控结果；

监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果；

结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令。

其中，所述结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令，包括：

在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，重置所述控制器；

在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作；

在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，控制控制器触发安全机制；

在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作。

可选的，所述控制器集成有监控层，则所述监控混合动力汽车的实际扭矩获得第一监控结果，包括：

监控层获取混合动力汽车的运行信号，并利用所述运行信号计算所述实际扭矩阈值；

监控层获取电机实际响应扭矩以及发动机实际响应扭矩，并依据当前档位状态计算发动机和电机输出至轮端的实际扭矩；

监控层对比所述实际扭矩和所述实际扭矩阈值获得第一监控结果。

可选的，所述控制器集成有监控层和功能层，则所述监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果，包括：

监控层获取混合动力汽车的运行信号，并利用所述运行信号计算所述需求扭矩阈值；

功能层依据混合动力汽车的运行信号计算所述需求扭矩；

监控层从所述功能层获取所述需求扭矩；

监控层对比所述需求扭矩和所述需求扭矩阈值获得第二监控结果。

一种扭矩监控装置，应用于混合动力汽车的控制器，所述装置包括：

第一监控单元，用于监控混合动力汽车的实际扭矩获得第一监控结果；

第二监控单元，用于监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果；

确定单元，用于结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令。

其中，所述确定单元包括：

重置单元，用于在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，重置所述控制器；

维持单元，用于在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作；在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作；

触发单元，用于在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，控制控制器触发安全机制。

可选的，所述第一监控单元包括：

实际扭矩阈值计算单元，用于监控层获取混合动力汽车的运行信号，并利用所述运行信号计算所述实际扭矩阈值；

实际扭矩计算单元，用于监控层获取电机实际响应扭矩以及发动机实际响应扭矩，并依据当前档位状态计算发动机和电机输出至轮端的实际扭矩；

第一对比单元，用于监控层对比所述实际扭矩和所述实际扭矩阈值获得第一监控结果。

可选的，所述控制器集成有监控层和功能层，则所述监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果，包括：

需求扭矩阈值计算单元，用于监控层获取混合动力汽车的运行信号，并利用所述运行信号计算所述需求扭矩阈值；

需求扭矩计算单元，用于功能层依据混合动力汽车的运行信号计算所述需求扭矩；

获取单元，用于监控层从所述功能层获取所述需求扭矩；

第二对比单元，用于监控层对比所述需求扭矩和所述需求扭矩阈值获得第二监控结果。

一种扭矩监控***，控制器，电机控制器和发动机控制器；

其中，控制器用于监控混合动力汽车的实际扭矩获得第一监控结果；监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果；结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令。

其中，所述控制器结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令，具体包括：

在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，重置所述控制器；

在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作；

在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，控制控制器触发安全机制；

在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作。

通过以上技术手段，可以实现以下有益效果：

本申请可以同时监控混合动力汽车的需求扭矩和实际扭矩，与现有技术单独监控需求扭矩而言，可以从需求扭矩和实际扭矩两个方面来监控混合动力汽车的扭矩，从而可以提高混合动力汽车的可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例公开的一种扭矩监控***的结构示意图；

图2为本申请实施例公开的一种扭矩监控方法的流程图；

图3为本申请实施例公开的又一种扭矩监控方法的示意图；

图4为本申请实施例公开的又一种扭矩监控方法的流程图；

图5为本申请实施例公开的一种扭矩监控装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请以混合动力汽车包括发动机和电机两种能源为例进行说明。

为了便于本领域技术人员的理解，本申请提供一种扭矩监控***。参见图1，扭矩监控***包括：控制器100、与控制器100相连的电机控制器200和与控制器100相连的发动机控制器300。

本申请提供了一种扭矩监控方法实施例一，应用于图1所示的扭矩监控***中的控制器100。参见图2，扭矩控制方法包括以下步骤：

步骤S201：监控混合动力汽车的实际扭矩获得第一监控结果。

参见图3，控制器的软件层包括功能层和监控层，则步骤S201具体包括步骤S2011～S2013：

步骤S2011：监控层获取混合动力汽车的运行信号，并利用所述运行信号计算所述实际扭矩阈值。

监控层可以获取混合动力汽车的运行信号，例如，加速踏板幅度和运行模式等运行信号；运行模式可以包括：定速巡航、自适应巡航、自动泊车、制动能量回收和跛行等。

监控层获取混合动力汽车的运行信号可以计算一基准实际扭矩，并在基准实际扭矩上增加一预设偏移量，获得实际扭矩阈值。关于基准扭矩的计算已为成熟技术，预设偏移量可以根据不同车型预先设定不同的预设偏移量，本申请对比不做限定。

步骤S2012：监控层获取电机实际响应扭矩以及发动机实际响应扭矩，并依据当前档位状态计算发动机和电机输出至轮端的实际扭矩。

监控层通过CAN总线从电机控制器获取电机实际响应扭矩，通过CAN总线从发动机控制器获取发动机实际响应扭矩，监控层再根据混合动力汽车的当前档位状态，计算出混合动力汽车在发动机和电机作用下，输出到混合动力汽车轮端(车轮)的实际扭矩。该实际扭矩即为混合动力汽车在混合动力源作用下的实际扭矩。

步骤S2013：监控层对比所述实际扭矩和所述实际扭矩阈值获得第一监控结果。

监控层对比所述实际扭矩和所述实际扭矩阈值，获得第一监控结果。第一监控结果可以为：实际扭矩大于实际扭矩阈值，或者，实际扭矩不大于实际扭矩阈值。

步骤S202：监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果。

参见图3，控制器的软件层包括功能层和监控层，则步骤S202具体包括步骤S2021～S2024：

步骤S2021：监控层获取混合动力汽车的运行信号，并利用所述运行信号计算所述需求扭矩阈值。

监控层可以获取混合动力汽车的运行信号，例如，加速踏板幅度和运行模式等运行信号；运行模式可以包括：定速巡航、自适应巡航自动泊车、制动能量回收和跛行等。

监控层获取混合动力汽车的运行信号可以计算一基准需求扭矩，并在基准需求扭矩上增加一预设偏移量，获得需求扭矩阈值。关于基准需求扭矩的计算已为成熟技术，预设偏移量可以根据不同车型预先设定不同的预设偏移量，本申请对比不做限定。

步骤S2022：功能层依据混合动力汽车的运行信号计算所述需求扭矩；

功能层也可以获取混合动力汽车的运行信号，并基于运行信号计算需求扭矩，关于需求扭矩的计算已为成熟技术，在此不再赘述。

步骤S2023：监控层从所述功能层获取所述需求扭矩。

步骤S2024：对比所述需求扭矩和所述需求扭矩阈值获得第二监控结果。

监控层对比所述需求扭矩和所述需求扭矩阈值，获得第二监控结果。第二监控结果可以为：需求扭矩大于需求扭矩阈值，或者，需求扭矩不大于需求扭矩阈值。

步骤S203：结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令。

综合第一监控结果和第二监控结果获得四种情况，下面描述四种情况以及四种情况下的混合动力汽车的调控指令。

第一种情况：在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，重置所述控制器。

现有技术仅采用需求扭矩来作为判断依据，在需求扭矩大于需求扭矩阈值的情况下会触发安全机制，控制混合动力汽车进入安全状态。本实施例不再控制混合动力汽车进入安全状态，而是会重置控制器，以便还原控制器为初始状态。

第二种情况：在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作；

现有技术仅采用需求扭矩来作为判断依据，在需求扭矩大于需求扭矩阈值的情况下会触发安全机制，控制混合动力汽车进入安全状态。但是此情况下，实际扭矩并未超过实际扭矩阈值，也即混合动力汽车并不需要进入安全状态，本申请可以很好的防止混合动力汽车误入安全状态，提高了可靠性。

第三种情况：在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，控制控制器触发安全机制；

现有技术仅以需求扭矩来作为判断依据，在需求扭矩不大于需求扭矩阈值的情况下不会触发安全机制。但是此情况下，实际扭矩可能会超过实际扭矩阈值，为此，本申请会控制混合动力汽车进入安全状态。也即本申请可以很好保证混合动力汽车进入安全状态，提高可靠性。

第四种情况：在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作。

通过上述技术特征可以发现本申请具有以下有益效果：

本申请可以同时监控混合动力汽车的需求扭矩和实际扭矩，与现有技术单独监控需求扭矩而言，可以从需求扭矩和实际扭矩两个方面来监控混合动力汽车的扭矩，从而可以提高混合动力汽车的可靠性。

本申请可以在需求扭矩大于需求扭矩阈值，但是实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，仍然可以维持混合动力汽车的正常工作，避免混合动力汽车误入安全状态；虽然需求扭矩不大于需求扭矩阈值，但是实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，控制控制器触发安全机制，从而提高混合动力汽车的可靠性。

本申请提供了一种扭矩监控方法实施例二，应用于图1所示的扭矩监控***中的控制器100。参见图4，扭矩控制方法包括以下步骤：

步骤S401：获取混合动力汽车的运行信号。

步骤S402：基于运行信号计算需求扭矩和需求扭矩阈值。

步骤S403：基于运行信号计算实际扭矩和实际扭矩阈值。

步骤S404：判断实际扭矩是否大于实际扭矩阈值；若否则进入步骤S405；若是则进入步骤S406。

步骤S405：维持混合动力汽车的正常工作。

步骤S406：判断需求扭矩是否大于需求扭矩阈值，若是则进入步骤S407，若否则进入步骤S408。

步骤S407：重置控制器。

步骤S408：控制控制器触发安全机制。

关于图4实施例详细执行过程，可以参见图2实施例的详细描述内容，在此不再赘述。

通过上述技术特征可以发现本申请具有以下有益效果：

本申请可以同时监控混合动力汽车的需求扭矩和实际扭矩，与现有技术单独监控需求扭矩而言，可以从需求扭矩和实际扭矩两个方面来监控混合动力汽车的扭矩，从而可以提高混合动力汽车的可靠性。

本申请可以在需求扭矩大于需求扭矩阈值，但是实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，仍然可以维持混合动力汽车的正常工作，避免混合动力汽车误入安全状态；虽然需求扭矩不大于需求扭矩阈值，但是实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，控制控制器触发安全机制，从而提高混合动力汽车的可靠性。

本申请提供了一种扭矩监控装置，应用于混合动力汽车的控制器。参见图5所述装置包括：

第一监控单元51，用于监控混合动力汽车的实际扭矩获得第一监控结果；

第二监控单元52，用于监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果；

确定单元53，用于结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令。

其中，所述确定单元53包括：

重置单元531，用于在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，重置所述控制器；

维持单元532，用于在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作；在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作；

触发单元533，用于在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，控制控制器触发安全机制。

其中，所述第一监控单元51包括：

实际扭矩阈值计算单元511，用于监控层获取混合动力汽车的运行信号，并利用所述运行信号计算所述实际扭矩阈值；

实际扭矩计算单元512，用于监控层获取电机实际响应扭矩以及发动机实际响应扭矩，并依据当前档位状态计算发动机和电机输出至轮端的实际扭矩；

第一对比单元513，用于监控层对比所述实际扭矩和所述实际扭矩阈值获得第一监控结果。

其中，所述控制器集成有监控层和功能层，则所述第二监控单元52包括：

需求扭矩阈值计算单元521，用于监控层获取混合动力汽车的运行信号，并利用所述运行信号计算所述需求扭矩阈值；

需求扭矩计算单元522，用于功能层依据混合动力汽车的运行信号计算所述需求扭矩；

获取单元523，用于监控层从所述功能层获取所述需求扭矩；

第二对比单元524，用于监控层对比所述需求扭矩和所述需求扭矩阈值获得第二监控结果。

通过上述技术特征可以发现本申请具有以下有益效果：

本申请可以同时监控混合动力汽车的需求扭矩和实际扭矩，与现有技术单独监控需求扭矩而言，可以从需求扭矩和实际扭矩两个方面来监控混合动力汽车的扭矩，从而可以提高混合动力汽车的可靠性。

本申请可以在需求扭矩大于需求扭矩阈值，但是实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，仍然可以维持混合动力汽车的正常工作，避免混合动力汽车误入安全状态；虽然需求扭矩不大于需求扭矩阈值，但是实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，控制控制器触发安全机制，从而提高混合动力汽车的可靠性。

参见图1，本申请提供了一种扭矩监控***，包括控制器，电机控制器和发动机控制器；

其中，控制器用于监控混合动力汽车的实际扭矩获得第一监控结果；监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果；结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令。

所述控制器结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令，具体包括：

在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，重置所述控制器；

在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作；

在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，控制控制器触发安全机制；

在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作。

通过上述技术特征可以发现本申请具有以下有益效果：

本申请可以同时监控混合动力汽车的需求扭矩和实际扭矩，与现有技术单独监控需求扭矩而言，可以从需求扭矩和实际扭矩两个方面来监控混合动力汽车的扭矩，从而可以提高混合动力汽车的可靠性。

本申请可以在需求扭矩大于需求扭矩阈值，但是实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，仍然可以维持混合动力汽车的正常工作，避免混合动力汽车误入安全状态；虽然需求扭矩不大于需求扭矩阈值，但是实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，控制控制器触发安全机制，从而提高混合动力汽车的可靠性。

本实施例方法所述的功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算设备可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算设备(可以是个人计算机，服务器，移动计算设备或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccess Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (7)

1.一种扭矩监控方法，其特征在于，应用于混合动力汽车的控制器，所述方法包括：

监控混合动力汽车的实际扭矩获得第一监控结果；

监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果；

结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令；

其中，所述结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令，包括：

在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，重置所述控制器；

在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作；

在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，控制控制器触发安全机制；

在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制器集成有监控层，则所述监控混合动力汽车的实际扭矩获得第一监控结果，包括：

监控层获取混合动力汽车的运行信号，并利用所述运行信号计算所述实际扭矩阈值；

监控层获取电机实际响应扭矩以及发动机实际响应扭矩，并依据当前档位状态计算发动机和电机输出至轮端的实际扭矩；

监控层对比所述实际扭矩和所述实际扭矩阈值获得第一监控结果。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制器集成有监控层和功能层，则所述监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果，包括：

监控层获取混合动力汽车的运行信号，并利用所述运行信号计算所述需求扭矩阈值；

功能层依据混合动力汽车的运行信号计算所述需求扭矩；

监控层从所述功能层获取所述需求扭矩；

监控层对比所述需求扭矩和所述需求扭矩阈值获得第二监控结果。

4.一种扭矩监控装置，其特征在于，应用于混合动力汽车的控制器，所述装置包括：

第一监控单元，用于监控混合动力汽车的实际扭矩获得第一监控结果；

第二监控单元，用于监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果；

确定单元，用于结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令；

其中，所述确定单元包括：

重置单元，用于在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，重置所述控制器；

维持单元，用于在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作；在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作；

触发单元，用于在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，控制控制器触发安全机制。

5.如权利要求4所述的装置，其特征在于，所述第一监控单元包括：

实际扭矩阈值计算单元，用于监控层获取混合动力汽车的运行信号，并利用所述运行信号计算所述实际扭矩阈值；

实际扭矩计算单元，用于监控层获取电机实际响应扭矩以及发动机实际响应扭矩，并依据当前档位状态计算发动机和电机输出至轮端的实际扭矩；

第一对比单元，用于监控层对比所述实际扭矩和所述实际扭矩阈值获得第一监控结果。

6.如权利要求4所述的装置，其特征在于，所述控制器集成有监控层和功能层，则所述监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果，包括：

需求扭矩阈值计算单元，用于监控层获取混合动力汽车的运行信号，并利用所述运行信号计算所述需求扭矩阈值；

需求扭矩计算单元，用于功能层依据混合动力汽车的运行信号计算所述需求扭矩；

获取单元，用于监控层从所述功能层获取所述需求扭矩；

第二对比单元，用于监控层对比所述需求扭矩和所述需求扭矩阈值获得第二监控结果。

7.一种扭矩监控***，其特征在于，

控制器，电机控制器和发动机控制器；

其中，控制器用于监控混合动力汽车的实际扭矩获得第一监控结果；监控混合动力汽车的需求扭矩获得第二监控结果；结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令；

其中，所述控制器结合所述第一监控结果和所述第二监控结果，确定控制所述混合动力汽车的调控指令，具体包括：

在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，重置所述控制器；

在所述需求扭矩大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作；

在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩大于实际扭矩阈值的情况下，控制控制器触发安全机制；

在所述需求扭矩不大于需求扭矩阈值且所述实际扭矩不大于实际扭矩阈值的情况下，维持混合动力汽车的正常工作。

Images