CN114620037A - 驾驶支援装置 - Google Patents

Abstract

一种驾驶支援装置，在自身车辆的前方的减速对象与自身车辆的相对状况满足预先设定的减速支援开始条件时，执行自身车辆的减速支援，所述驾驶支援装置具备：制动操作检测部，检测在减速支援过程中是否由自身车辆的驾驶员进行了制动操作；减速撤去斜度设定部，在减速支援过程中由驾驶员进行了制动操作的情况下，基于有无存在于自身车辆的前方的前方障碍物、自身车辆与前方障碍物的相对状况、以及自身车辆所行驶的道路环境中的至少一个，设定减速支援结束时的减速撤去斜度；以及减速支援结束部，在减速支援过程中由驾驶员进行了制动操作的情况下，按照减速撤去斜度设定部所设定的减速撤去斜度使自身车辆的减速支援结束。

Description

驾驶支援装置

技术领域

本发明涉及驾驶支援装置。

背景技术

以往，作为涉及驾驶支援装置的技术文献，已知日本特开2019－028754。在该公报中示出如下情况：在对减速对象(预定对象物)进行减速支援的情况下进行了驾驶员的制动操作时，以“驾驶员的制动操作所要求的减速度”与“减速支援的减速度”的总和减速度使车辆减速。

发明内容

然而，在减速支援过程中进行了驾驶员的制动操作的情况下，如果在减速对象不再存在时突然结束减速支援、或不考虑自身车辆的状况地结束减速支援，则可能会给予驾驶员违和感。

本发明的一技术方案是一种驾驶支援装置，在自身车辆的前方的减速对象与自身车辆的相对状况满足预先设定的减速支援开始条件时，执行自身车辆的减速支援，所述驾驶支援装置具备制动操作检测部、减速撤去斜度设定部、以及减速支援结束部，所述制动操作检测部，检测在减速支援过程中是否由自身车辆的驾驶员进行了制动操作，所述减速撤去斜度设定部，在减速支援过程中由驾驶员进行了制动操作的情况下，基于有无存在于自身车辆的前方的前方障碍物、自身车辆与前方障碍物的相对状况、以及自身车辆所行驶的道路环境中的至少一个，设定减速支援结束时的减速撤去斜度，所述减速支援结束部，在减速支援过程中由驾驶员进行了制动操作的情况下，按照减速撤去斜度设定部所设定的减速撤去斜度使自身车辆的减速支援结束。

根据本发明的一技术方案所涉及的驾驶支援装置，在减速支援过程中由驾驶员进行了制动操作的情况下，基于位于自身车辆的前方的前方障碍物的有无、自身车辆与前方障碍物的相对状况、以及自身车辆所行驶的道路环境中的至少一个来设定减速支援结束时的减速撤去斜度，按照所设定的减速撤去斜度使自身车辆的减速支援结束，所以与不考虑前方障碍物、道路环境地使减速支援结束的以往装置相比，能够抑制给予驾驶员违和感的情况。

在本发明的一技术方案所涉及的驾驶支援装置中，可以是，减速撤去斜度设定部，在制动操作时不存在前方障碍物的情况下，与在制动操作时存在前方障碍物的情况相比，将减速撤去斜度设定为陡的斜度。根据该驾驶支援装置，在制动操作时不存在前方障碍物的情况下，与在制动操作时存在前方障碍物的情况相比，将减速撤去斜度设定为陡的斜度，所以与即使不存在前方障碍物也以缓的斜度使减速度减小时相比，能够抑制给予驾驶员违和感的情况。

在本发明的一技术方案所涉及的驾驶支援装置中，可以是，减速撤去斜度设定部，在制动操作时存在前方障碍物的情况下，自身车辆与前方障碍物的距离越小、或者自身车辆相对于前方障碍物的碰撞余裕时间越小，则将减速撤去斜度设定为越缓的斜度。根据该驾驶支援装置，自身车辆与前方障碍物的距离越小、或者自身车辆相对于前方障碍物的碰撞余裕时间越小，则将减速撤去斜度设定为越缓的斜度，所以与无论自身车辆与前方障碍物的距离或碰撞余裕时间如何均使减速撤去斜度恒定的情况相比，能够抑制给予驾驶员违和感的情况。

在本发明的一技术方案所涉及的驾驶支援装置中，可以是，减速撤去斜度设定部，在自身车辆所行驶的道路环境为上坡的情况下，与自身车辆所行驶的道路环境为下坡的情况相比，将减速撤去斜度设定为陡的斜度。根据该驾驶支援装置，在自身车辆所行驶的道路环境为上坡的情况下，与道路环境为下坡的情况相比，将减速撤去斜度设定为陡的斜度，所以与在上坡和下坡的情况下减速撤去斜度相同时相比，能够抑制给予驾驶员违和感的情况。

在本发明的一技术方案所涉及的驾驶支援装置中，可以是，减速撤去斜度设定部，在自身车辆所行驶的道路环境为弯路的情况下，与自身车辆所行驶的道路环境为直路的情况相比，将减速撤去斜度设定为缓的斜度。根据该驾驶支援装置，在自身车辆所行驶的道路环境为弯路的情况下，与道路环境为直路的情况相比，将减速撤去斜度设定为缓的斜度，所以能够抑制在弯路行驶时车辆减速度急剧变化的情况，从而有助于行驶的稳定化。

根据本发明的一技术方案，能够抑制在减速支援的结束时给予驾驶员违和感的情况。

附图说明

以下将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点、以及技术和产业意义，在附图中同样的附图标记表示同样的要素，并且其中：

图1是示出一实施方式所涉及的驾驶支援装置的框图。

图2A是示出基于前方障碍物的有无的、减速撤去斜度的变化的一例的图表。

图2B是示出基于自身车辆所行驶的道路环境的、减速撤去斜度的变化的一例的图表。

图3是示出在减速支援结束时驾驶员的制动操作持续进行的情况下的车辆的减速度的变化的一例的图表。

图4是示出减速支援开始处理的一例的流程图。

图5A是示出减速支援结束处理的一例的流程图。

图5B是示出减速撤去斜度设定处理的一例的流程图。

图6是示出减速撤去斜度设定处理的其他例子的流程图。

图7是示出减速撤去斜度设定处理的又一其他例子的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1所示的驾驶支援装置100是搭载于乘用车等车辆(自身车辆)，对由驾驶员进行的自身车辆的驾驶进行支援的装置。驾驶支援装置100在自身车辆的前方检测到先行车或信号机等减速对象的情况下，在预定条件下进行自身车辆的减速支援。减速对象是指减速支援的对象。减速对象中包括其他车辆。在减速对象中也可以除了其他车辆以外还包括行人或自行车等。在减速对象中，也可以包括信号机、暂时停止线、弯路、人行横道、下落物、工事用设置物、建筑物等。

减速支援是指使自身车辆减速到预先设定的目标车速的驾驶支援。目标车速没有特别限定，可以是0km/h，也可以是10km/h。目标车速也可以根据减速对象的类别来决定。在减速对象为信号机的情况下，可以根据信号机的点亮状态(绿灯、黄灯、红灯等点亮状态)而变更减速支援的目标车速。目标车速在减速对象为先行车等移动物的情况下，并不限定于使用自身车辆的速度，也可以使用自身车辆与减速对象的相对速度。减速支援也可以是“不按照目标车速，而是按照目标减速度随时间的变化即目标减速度模式来执行”这一形态。

[驾驶支援装置的构成]

以下，参照附图对驾驶支援装置100的构成进行说明。如图1所示，驾驶支援装置100具备综合地对装置进行管理的驾驶支援ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)10。驾驶支援ECU10为具有CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的电子控制单元。在驾驶支援ECU10中，例如，通过CPU执行存储于ROM的程序而实现各种功能。驾驶支援ECU10也可以由多个电子单元构成。

驾驶支援ECU10与外部传感器1、内部传感器2、制动器踏板传感器3以及致动器4连接。

外部传感器1是检测自身车辆的周边状况的检测设备。外部传感器1包括相机、雷达传感器中的至少一个。相机是拍摄自身车辆的外部状况的拍摄设备。相机例如设置于自身车辆的前挡风玻璃的里侧，对自身车辆的前方进行拍摄。相机将与自身车辆的外部状况相关的拍摄信息向驾驶支援ECU10发送。相机可以是单眼相机，也可以是立体相机。

雷达传感器是利用电波(例如毫米波)或光来检测自身车辆的周围的物体的检测设备。在雷达传感器中例如包括毫米波雷达或激光雷达(LIDAR：Light Detection andRanging)。雷达传感器通过向自身车辆的周围发送电波或光并接收被物体反射的电波或光来检测物体。雷达传感器将检测到的物体的信息向驾驶支援ECU10发送。

内部传感器2是检测自身车辆的行驶状态的检测设备。内部传感器2包括车速传感器、加速度传感器以及偏航率传感器。车速传感器是检测自身车辆的速度的检测器。作为车速传感器，例如，使用设置于自身车辆的车轮或与车轮一体旋转的驱动轴等，并检测车轮的旋转速度的车轮速度传感器。车速传感器将检测到的车速信息(车轮速度信息)向驾驶支援ECU10发送。

加速度传感器是检测自身车辆的加速度的检测器。加速度传感器例如包括检测自身车辆的前后方向的加速度的前后加速度传感器和检测自身车辆的横向加速度的横向加速度传感器。加速度传感器例如将自身车辆的加速度信息向驾驶支援ECU10发送。偏航率传感器是检测自身车辆的重心绕铅直轴的偏航率(旋转角速度)的检测器。作为偏航率传感器，例如可以使用陀螺仪传感器。偏航率传感器将检测到的自身车辆的偏航率信息向驾驶支援ECU10发送。

制动器踏板传感器3例如设置于自身车辆的制动器踏板的轴部分，检测制动器踏板的踩踏量。制动器踏板传感器3将与检测到的制动器踏板的踩踏量相应的制动操作信号向驾驶支援ECU10发送。

致动器4是在自身车辆的控制中使用的器件。致动器4至少包括驱动致动器和制动致动器。致动器4也可以包括操舵致动器。驱动致动器根据来自驾驶支援ECU10的控制信号来控制对发动机的空气供给量(节气门开度)，从而控制自身车辆的驱动力。此外，在自身车辆为混合动力车的情况下，除了对发动机的空气供给量之外，还向作为动力源的马达输入来自驾驶支援ECU10的控制信号来控制该驱动力。在自身车辆为电动汽车的情况下，向作为动力源的马达输入来自驾驶支援ECU10的控制信号来控制该驱动力。这些情况下的作为动力源的马达构成致动器4。

制动致动器根据来自驾驶支援ECU10的控制信号来控制制动***，从而控制向自身车辆的车轮施加的制动力。作为制动***，例如可以使用液压制动***。操舵致动器根据来自驾驶支援ECU10的控制信号来控制电动助力转向***中的对操舵转矩进行控制的辅助马达的驱动。由此，操舵致动器对自身车辆的操舵转矩进行控制。

接下来，对驾驶支援ECU10的功能构成进行说明。如图1所示，驾驶支援ECU10具有减速对象检测部11、相对状况识别部12、开始条件判定部13、减速支援执行部14、制动操作检测部15、减速撤去斜度设定部16以及减速支援结束部17。此外，以下所说明的驾驶支援ECU10的功能的一部分也可以是“在能够与自身车辆进行通信的服务器中执行”这一形态。

减速对象检测部11基于外部传感器1的检测结果，来检测自身车辆的前方的先行车等减速对象。减速对象检测部11基于相机的拍摄图像或雷达传感器的物体信息，进行自身车辆的前方的减速对象的检测。

减速对象检测部11例如基于由相机拍摄的自身车辆的前方的拍摄图像，通过使用按预先存储的减速对象的每个类别的图像图案进行图案匹配，从而检测信号机、暂时停止线、先行车等减速对象。减速对象检测部11在减速对象为信号机的情况下，通过周知的图像处理技术来判定信号机的点亮状态。此外，减速对象检测部11也可以基于雷达传感器的物体信息来判定减速对象的类别。

相对状况识别部12对自身车辆与减速对象的相对状况进行识别。相对状况至少包括自身车辆与减速对象的距离(自身车辆的前后方向或行进方向上的距离)。相对状况也可以包括自身车辆与减速对象的相对速度，也可以包括自身车辆相对于减速对象的碰撞余裕时间(TTC：Time To Collision)，也可以包括车头时距(THW：Time Headway)。

相对状况识别部12例如基于外部传感器1的检测结果，来识别自身车辆与减速对象的相对状况。相对状况识别部12在减速对象为能够与自身车辆进行车车间通信的车辆的情况下，可以使用通过车车间通信而取得的信息来识别自身车辆与减速对象的相对状况。相对状况识别部12例如可以基于通过车车间通信而取得的减速对象的速度和自身车辆的速度，来识别自身车辆与减速对象的相对速度。相对状况识别部12，在自身车辆与减速对象的相对速度的识别中可以使用内部传感器2的检测结果(车速传感器的检测结果)。

开始条件判定部13判定是否满足针对减速对象的减速支援开始条件。减速支援开始条件是指为了在减速支援的开始条件的判定中使用而预先设定的条件。开始条件判定部13至少基于自身车辆与减速对象的距离，来判定是否满足减速支援开始条件。

减速支援开始条件也可以根据减速对象的类别而变更。开始条件判定部13例如在减速对象的类别为先行车的情况下，基于自身车辆与减速对象的相对状况，来判定是否满足针对先行车的减速支援开始条件。

具体而言，开始条件判定部13在自身车辆的速度比先行车的速度大(相对速度在接近的方向上为正值)，自身车辆与先行车的碰撞余裕时间小于碰撞余裕时间阈值时，判定为满足针对先行车的减速支援开始条件。碰撞余裕时间通过自身车辆与减速对象(先行车)的距离除以自身车辆与减速对象的相对速度(接近速度)而求出。碰撞余裕时间阈值为预先设定的值的阈值。以下，在说明中使用的阈值是指预先设定的值的阈值。

开始条件判定部13也可以代替碰撞余裕时间，在自身车辆与先行车的距离除以自身车辆的速度而得到的车头时距变为了小于车头时距阈值时，判定为满足针对先行车的减速支援开始条件。开始条件判定部13也可以代替碰撞余裕时间，在自身车辆与先行车的距离小于距离阈值时，判定为满足针对先行车的减速支援开始条件。

开始条件判定部13也可以在自身车辆的速度比先行车的速度大，自身车辆的要求减速度为减速度阈值以上时，判定为满足针对先行车的减速支援开始条件。要求减速度例如可以设为，为了避免“自身车辆与先行车的距离变得小于按每一速度而预先设定的阈值”这一情况所需要的减速度。要求减速度也可以设为，为了避免“自身车辆与先行车的距离变得小于恒定值”这一情况所需要的减速度。

开始条件判定部13，在减速对象的类别为暂时停止线的情况下，可以基于“内部传感器2(车速传感器)所检测到的自身车辆的速度”和“自身车辆与暂时停止线的相对状况”，来判定是否满足针对暂时停止线的减速支援开始条件。

具体而言，开始条件判定部13可以在自身车辆的速度为支援开始速度阈值以上，自身车辆与暂时停止线的碰撞余裕时间小于碰撞余裕时间阈值时，判定为满足针对暂时停止线的减速支援开始条件。该情况下的碰撞余裕时间对应于自身车辆到达暂时停止线的到达时间。开始条件判定部13也可以代替碰撞余裕时间，在自身车辆与暂时停止线的距离小于距离阈值时，判定为满足针对暂时停止线的减速支援开始条件。

另外，开始条件判定部13也可以在自身车辆的速度为支援开始速度阈值以上，自身车辆的要求减速度为减速度阈值以上时，判定为满足针对暂时停止线的减速支援开始条件。该情况下的要求减速度例如是为了使自身车辆在暂时停止线的位置停止所需要的减速度。此外，碰撞余裕时间阈值、距离阈值、减速度阈值可以根据减速对象的类别而设为不同的值。

开始条件判定部13在减速对象的类别为信号机的情况下，可以将信号机的跟前的暂时停止线设为对象而进行减速支援开始条件的判定。在此，开始条件判定部13在减速对象的类别为信号机的情况下，即使在由于暂时停止线的白线磨损等而无法通过外部传感器1检测到信号机的跟前的暂时停止线时，也假定为在距信号机一定距离前的位置存在暂时停止线而进行减速支援开始条件的判定。

开始条件判定部13在减速对象的类别为信号机的情况下，可以基于自身车辆接近信号机时的信号机的点亮状态，来进行减速支援开始条件的判定。自身车辆接近信号机时例如是指相对于信号机的跟前的暂时停止线的位置或距信号机一定距离前的位置而言的自身车辆的碰撞余裕时间变得小于碰撞余裕时间阈值时。也可以代替碰撞余裕时间，而使用车头时距，也可以使用自身车辆与暂时停止线的位置(或距信号机一定距离前的位置)的距离。

开始条件判定部13在自身车辆接近信号机时，基于外部传感器1的检测结果(例如相机的拍摄图像)来判定信号机是否为允许通过状态。在此，允许通过状态是指允许在自身车辆的行驶车道的行进方向上通过的状态。自身车辆的行驶车道的行进方向能够根据标示于行驶车道的路面的箭头(路面喷涂的箭头)的图像识别或表示行驶车道的行进方向的标识的图像识别等来进行识别。自身车辆的行驶车道的行进方向也可以根据自身车辆的位置和地图信息(具有按每一车道的行进方向信息的地图信息)来进行识别。

开始条件判定部13在判定为信号机不是允许通过状态的情况下(信号机为禁止通过状态或过渡状态的情况下)，判定为满足减速支援开始条件。

开始条件判定部13在判定为信号机为允许通过状态的情况下，判定自身车辆是否会左转/右转。开始条件判定部13例如基于自身车辆的行驶车道的行进方向来进行自身车辆是否会左转/右转的判定。开始条件判定部13在行驶车道处于左转专用车道或右转专用车道的情况下，判定为自身车辆会左转/右转。开始条件判定部13也可以基于自身车辆的方向指示器的点亮状态来进行自身车辆是否会左转/右转的判定。

开始条件判定部13在信号机为允许通过状态，且判定为自身车辆会左转/右转的情况下，判定为满足减速支援开始条件。开始条件判定部13在信号机为允许通过状态，且没有判定为自身车辆会左转/右转的情况下(直行的情况下)，判定为不满足减速支援开始条件。

减速支援执行部14在由开始条件判定部13判定为满足减速支援开始条件的情况下，执行减速支援。减速支援是指支援针对减速对象的自身车辆的减速的控制。减速支援例如通过以使得自身车辆的减速度成为根据自身车辆与减速对象的相对状况(距离、相对速度、碰撞余裕时间等)而预先设定的目标减速度的方式，控制制动致动器来执行。此外，减速支援过程中也可以使减速度固定。

减速支援执行部14在由开始条件判定部13判定为满足减速支援开始条件的情况下，通过向致动器4发送控制信号来执行减速支援。减速支援执行部14例如通过驱动致动器进行的发动机制动的控制和/或制动致动器进行的制动力控制来执行减速支援。

此外，减速支援执行部14也可以是“即使满足减速支援开始条件，在驾驶员正在进行制动操作的期间中不开始减速支援”这一形态，也可以是“在驾驶员正在进行加速器操作的期间中不开始减速支援”这一形态。

制动操作检测部15，在减速支援的执行期间中检测驾驶员的制动操作。制动操作检测部15基于制动器踏板传感器3的检测结果来进行驾驶员的制动操作的检测。制动操作检测部15例如在制动器踏板传感器3所检测到的驾驶员的制动器踏板的踩踏量为制动操作阈值以上的情况下，检测到驾驶员的制动操作。

减速撤去斜度设定部16，在减速支援期间中通过制动操作检测部15检测到驾驶员的制动操作的情况下，设定用于结束减速支援的减速撤去斜度。减速撤去斜度相当于使减速支援的目标减速度根据时间而减小的比例。

减速撤去斜度设定部16基于存在于自身车辆的前方的前方障碍物的有无、自身车辆与前方障碍物的相对状况以及自身车辆所行驶的道路环境中的至少一个，来设定减速支援结束时的减速撤去斜度。

前方障碍物是指存在于自身车辆的前方的障碍物。前方障碍物包括在自身车辆的前方行驶的其他车辆。其他车辆可以是先行车，也可以是对向车，也可以是横穿自身车辆的前方的车辆。在前方障碍物中，可以包括自行车、行人等，也可以包括下落物、建筑物。减速撤去斜度设定部16基于外部传感器1的检测结果来判定是否存在前方障碍物。

此外，前方障碍物不需要与减速对象的范围重合。例如即使减速对象不包括自行车、行人，前方障碍物也可以包括自行车和行人。在前方障碍物中不包括弯路、信号机、暂时停止线等。在自身车辆与前方障碍物的相对状况中，包括自身车辆与前方障碍物的距离或自身车辆相对于前方障碍物的碰撞余裕时间。

在自身车辆所行驶的道路环境中，可以包括下坡、上坡等区别，也可以包括弯路、直路等区别。下坡例如是向下的斜度为下坡阈值以上的道路区间。上坡例如是向上的斜度为上坡阈值以上的道路区间。弯路例如是曲率为弯路阈值以上的道路区间。直路例如是曲率小于弯路阈值的道路区间。

减速撤去斜度设定部16例如在驾驶员进行制动操作时不存在前方障碍物的情况下，与在制动操作时存在前方障碍物的情况相比，将减速撤去斜度设定为陡的斜度。减速撤去斜度设定部16基于外部传感器1的检测结果来检测前方障碍物的存在。减速撤去斜度设定部16可以在前方障碍物与自身车辆的距离为检测距离阈值以上的情况下，判定为没有检测到前方障碍物。

在此，图2A是示出基于前方障碍物的有无的、减速撤去斜度的变化的一例的图表。图2A的纵轴是减速度(成为减速支援的控制目标的目标减速度)，横轴是时间。在图2A中，示出第一减速撤去斜度Ga和第二减速撤去斜度Gb。第一减速撤去斜度Ga是在制动操作时不存在前方障碍物的情况下的减速撤去斜度。第二减速撤去斜度Gb是在制动操作时存在前方障碍物的情况下的减速撤去斜度。

另外，图2A所示的D为减速支援的执行期间的减速度(通过驾驶员的制动操作而设定减速撤去斜度之前的减速度)，ts是通过驾驶员的制动操作而开始基于减速撤去斜度的减速支援的结束处理的时刻，ta为基于第一减速撤去斜度Ga而减速支援结束的时刻，tb为基于第二减速撤去斜度Gb而减速支援结束的时刻。

如图2A所示，与在制动操作时存在前方障碍物的第二减速撤去斜度Gb相比，在制动操作时不存在前方障碍物的第一减速撤去斜度Ga被设定为陡的斜度。陡的斜度是指“与另一方相比，减速支援的减速度在短时间内减小”。基于第一减速撤去斜度Ga的减速支援的结束时刻ta成为比基于第二减速撤去斜度Gb的减速支援的结束时刻tb早的时刻。

此外，第一减速撤去斜度Ga和第二减速撤去斜度Gb不一定是恒定的斜度，也可以是根据时间而变化的斜度。在该情况下，从平均值来看，第一减速撤去斜度Ga为比第二减速撤去斜度Gb陡的斜度即可。

也可以是，在驾驶员进行制动操作时存在前方障碍物的情况下，制动操作时的自身车辆与前方障碍物的距离越小，则减速撤去斜度设定部16将减速撤去斜度(第二减速撤去斜度Gb)设定为越缓的斜度。在自身车辆与前方障碍物的距离小的情况下，存在再次开始减速支援的可能性，所以将减速撤去斜度设为缓的斜度。减速撤去斜度设定部16也可以代替自身车辆与前方障碍物的距离，使用制动操作时的自身车辆相对于前方障碍物的碰撞余裕时间，也可以使用制动操作时的自身车辆相对于前方障碍物的车头时距。

减速撤去斜度设定部16也可以在驾驶员进行制动操作时自身车辆所行驶的道路环境为上坡的情况下，与在制动操作时自身车辆所行驶的道路环境为下坡的情况相比，将减速撤去斜度设定为陡的斜度。

减速撤去斜度设定部16例如根据自身车辆的内部传感器2所包括的加速度传感器的检测结果等，识别自身车辆所行驶的道路的斜度。减速撤去斜度设定部16也可以利用由GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星***)识别出的自身车辆的位置信息和包括道路的斜度信息的地图信息，来识别自身车辆所行驶的道路的斜度。减速撤去斜度设定部16，在道路的斜度向上为上坡阈值以上的情况下，判定为自身车辆所行驶的道路环境为上坡。减速撤去斜度设定部16，在道路的斜度向下为下坡阈值以上的情况下，判定为自身车辆所行驶的道路环境为下坡。减速撤去斜度设定部16，在道路的斜度向上小于上坡阈值且向下小于下坡阈值的情况下，判定为自身车辆所行驶的道路环境平坦。

在此，图2B是示出基于自身车辆所行驶的道路环境的、减速撤去斜度的变化的一例的图表。图2B的纵轴和横轴与图2A相同。在图2B中，示出第三减速撤去斜度Gu、第四减速撤去斜度Gd以及第五减速撤去斜度Gh。

第三减速撤去斜度Gu是在制动操作时自身车辆所行驶的道路环境为上坡的情况下的减速撤去斜度。第四减速撤去斜度Gd是在制动操作时自身车辆所行驶的道路环境为下坡的情况下的减速撤去斜度。第五减速撤去斜度Gh是在制动操作时自身车辆所行驶的道路环境平坦的情况下的减速撤去斜度。另外，图2B所示的tu是基于第三减速撤去斜度Gu而减速支援结束的时刻，td为基于第四减速撤去斜度Gd而减速支援结束的时刻，th为基于第五减速撤去斜度Gh而减速支援结束的时刻。

如图2B所示，道路环境为上坡的情况下的第三减速撤去斜度Gu被设定为比道路环境为下坡的情况下的第四减速撤去斜度Gd陡的斜度。基于第三减速撤去斜度Gu的减速支援的结束时刻tu成为比基于第四减速撤去斜度Gd的减速支援的结束时刻td早的时刻。另外，道路环境平坦的情况下的第五减速撤去斜度Gh被设定为比第三减速撤去斜度Gu缓且比第四减速撤去斜度Gd陡的斜度。基于第五减速撤去斜度Gh的减速支援的结束时刻th位于第三减速撤去斜度Gu的结束时刻tu与第四减速撤去斜度Gd的结束时刻td之间。由此，驾驶支援装置100能够设定与道路的斜度相应的减速撤去斜度。

此外，第三减速撤去斜度Gu、第四减速撤去斜度Gd以及第五减速撤去斜度Gh不需要为恒定的斜度，也可以是根据时间而变化的斜度。在该情况下，从平均值来看，第三减速撤去斜度Gu为比第四减速撤去斜度Gd陡的斜度即可。

另外，减速撤去斜度设定部16也可以在驾驶员进行制动操作时自身车辆所行驶的道路环境为弯路的情况下，将减速撤去斜度设定为比在制动操作时自身车辆所行驶的道路环境为直路的情况缓的斜度。

减速撤去斜度设定部16例如根据自身车辆的外部传感器1所包括的相机的自身车辆前方的拍摄图像等，识别自身车辆所行驶的道路的曲率。减速撤去斜度设定部16也可以利用由GNSS识别出的自身车辆的位置信息和包括道路的曲率信息的地图信息，识别自身车辆所行驶的道路的曲率。减速撤去斜度设定部16例如可以将图2B的第四减速撤去斜度Gd设定为道路环境为弯路的情况下的减速撤去斜度，将图2B的第五减速撤去斜度Gh设定为道路环境为直路的情况下的减速撤去斜度。由此，驾驶支援装置100能够使弯路行驶时的减速支援的结束时的车辆行为的变化变得缓慢。

减速支援结束部17在减速支援期间由制动操作检测部15检测到驾驶员的制动操作的情况下，按照减速撤去斜度设定部16所设定的减速撤去斜度而使自身车辆的减速支援结束。减速支援结束部17通过向致动器4发送控制信号、控制制动致动器产生的制动力，而按照减速撤去斜度使自身车辆的减速支援结束。在驾驶员没有持续进行制动操作的情况下，自身车辆的减速度根据减速撤去斜度而减小。

减速支援结束部17可以在驾驶员持续进行制动操作的情况下，使驾驶员进行的制动操作优先反映在自身车辆的减速度变化上。在此，图3是示出在减速支援结束时驾驶员的制动操作持续进行的情况下的车辆的减速度的变化的一例的图表。图3的纵轴为减速度，横轴为时间。在图3中，对在自身车辆的前方存在前方障碍物的情况进行说明。

在图3中示出第2减速撤去斜度Gb、与驾驶员的制动操作对应的减速度的变化Db、自身车辆的减速度的变化Gv。将驾驶员开始了制动操作的时刻表示为tc。与驾驶员的制动操作对应的减速度的变化Db相当于在没有进行减速支援的情况下通过驾驶员的制动操作而施加于自身车辆的减速度。自身车辆的减速度变化Gv是指实际施加于自身车辆的减速度的变化。

如图3所示，减速支援结束部17在驾驶员持续进行制动操作的情况下，将制动操作开始时的减速支援的减速度D设为基准，进行与驾驶员的制动操作相应的自身车辆的减速度的变化。减速支援结束部17在驾驶员持续进行制动操作的期间不使减速撤去斜度反映在自身车辆的减速度上。对于驾驶员而言，自身车辆的减速度与自己的制动操作相应地发生变化，所以能够抑制感到违和感的情况。

此外，在驾驶员持续进行制动操作的情况下，减速支援结束部17也可以使与减速撤去斜度相应的减速度的减小反映在自身车辆的减速度上。减速支援结束部17也可以将驾驶员进行制动操作所产生的减速度的变化和与减速撤去斜度相应的减速度的变化以任意的比例反映在自身车辆的减速度的变化上。

[驾驶支援装置的处理]

接下来，参照附图对本实施方式所涉及的驾驶支援装置100的处理进行说明。图4是示出减速支援开始处理的一例的流程图。该减速支援开始处理在执行驾驶支援功能的情况下进行。

如图4所示，作为S10，驾驶支援装置100的驾驶支援ECU10判定是否由减速对象检测部11检测到减速对象。减速对象检测部11基于外部传感器1的检测结果来检测自身车辆的前方的减速对象。驾驶支援ECU10在判定为检测到减速对象的情况下(S10：是)，移至S12。驾驶支援ECU10在没有判定为检测到减速对象的情况下(S10：否)，使本次减速支援开始处理结束。然后，驾驶支援ECU10在经过一定时间后再次从S10开始反复进行处理。

在S12中，驾驶支援ECU10通过相对状况识别部12识别自身车辆与减速对象的相对状况。相对状况识别部12例如基于外部传感器1的检测结果来识别自身车辆与减速对象的相对状况。

在S14中，驾驶支援ECU10通过开始条件判定部13判定是否满足针对减速对象的减速支援开始条件。开始条件判定部13基于自身车辆与减速对象的相对状况，判定是否满足减速支援开始条件。驾驶支援ECU10在判定为满足减速支援开始条件的情况下(S14：是)，移至S16。驾驶支援ECU10在没有判定为满足减速支援开始条件的情况下(S14：否)，结束本次减速支援开始处理。然后，驾驶支援ECU10在经过一定时间后再次从S10开始反复进行处理。

在S16中，驾驶支援ECU10通过减速支援执行部14执行针对减速对象的减速支援。减速支援执行部14通过对致动器4发送控制信号而执行减速支援。然后，驾驶支援ECU10结束本次减速支援开始处理。

图5A是示出减速支援结束处理的一例的流程图。图5A所示的减速支援结束处理在减速支援的执行期间中进行。

如图5A所示，作为S20，驾驶支援ECU10判定是否通过制动操作检测部15检测到驾驶员的制动操作。制动操作检测部15基于制动器踏板传感器3的检测结果来进行驾驶员的制动操作的检测。驾驶支援ECU10在判定为检测到驾驶员的制动操作的情况下(S20：是)，移至S22。驾驶支援ECU10在没有判定为检测到驾驶员的制动操作的情况下(S20：否)，结束本次减速支援结束处理。然后，驾驶支援ECU10在经过一定时间后再次从S20开始反复进行处理。

在S22中，驾驶支援ECU10通过减速撤去斜度设定部16设定用于结束减速支援的减速撤去斜度。减速撤去斜度设定部16基于存在于自身车辆的前方的前方障碍物的有无、自身车辆与前方障碍物的相对状况以及自身车辆所行驶的道路环境中的至少一个，来设定减速支援结束时的减速撤去斜度。

在S24中，驾驶支援ECU10通过减速支援结束部17来结束减速支援。减速支援结束部17通过向致动器4发送控制信号而控制制动致动器的制动力，从而按照减速撤去斜度设定部16所设定的减速撤去斜度使自身车辆的减速支援结束。然后，驾驶支援ECU10结束本次减速支援结束处理。

图5B是示出减速撤去斜度设定处理的一例的流程图。减速撤去斜度设定处理对应于图5A的S22。

如图5B所示，作为S30，驾驶支援ECU10通过减速撤去斜度设定部16判定在制动操作时是否存在前方障碍物。减速撤去斜度设定部16基于外部传感器1的检测结果来判定是否存在前方障碍物。驾驶支援ECU10在判定为在制动操作时存在前方障碍物的情况下(S30：是)，移至S32。驾驶支援ECU10在没有判定为制动操作时存在前方障碍物的情况下(S30：否)，移至S34。

在S32中，驾驶支援ECU10通过减速撤去斜度设定部16将减速撤去斜度设定为缓的斜度(例如图2A的第二减速撤去斜度Gb)。减速撤去斜度设定部16，例如驾驶员进行制动操作时的自身车辆与前方障碍物的距离越小，则将减速撤去斜度设定为越缓的斜度。也可以代替自身车辆与前方障碍物的距离，使用制动操作时的自身车辆相对于前方障碍物的碰撞余裕时间或车头时距。然后，驾驶支援ECU10结束本次减速撤去斜度设定处理。

在S34中，驾驶支援ECU10通过减速撤去斜度设定部16将减速撤去斜度设定为陡的斜度(例如图2A的第一减速撤去斜度Ga)。然后，驾驶支援ECU10结束本次减速撤去斜度设定处理。

图6是示出减速撤去斜度设定处理的其他例子的流程图。如图6所示，作为S40，驾驶支援ECU10通过减速撤去斜度设定部16判定在制动操作时自身车辆所行驶的道路环境是否为上坡。减速撤去斜度设定部16例如根据自身车辆的内部传感器2所包括的加速度传感器的检测结果等，识别自身车辆所行驶的道路的斜度。驾驶支援ECU10在判定为自身车辆所行驶的道路环境为上坡的情况下(S40：是)，移至S42。驾驶支援ECU10在没有判定为自身车辆所行驶的道路环境为上坡的情况下(S40：否)，移至S44。

在S42中，驾驶支援ECU10通过减速撤去斜度设定部16将减速撤去斜度设定为陡的斜度(例如图2B的第三减速撤去斜度Gu)。然后，驾驶支援ECU10结束本次减速撤去斜度设定处理。

在S44中，驾驶支援ECU10通过减速撤去斜度设定部16判定在制动操作时自身车辆所行驶的道路环境是否为下坡。驾驶支援ECU10在判定为自身车辆所行驶的道路环境为下坡的情况下(S44：是)，移至S46。驾驶支援ECU10在没有判定为自身车辆所行驶的道路环境为下坡的情况下(S44：否)，移至S48。

在S46中，驾驶支援ECU10通过减速撤去斜度设定部16将减速撤去斜度设定为缓的斜度(例如图2B的第四减速撤去斜度Gd)。然后，驾驶支援ECU10结束本次减速撤去斜度设定处理。

在S48中，驾驶支援ECU10通过减速撤去斜度设定部16将减速撤去斜度设定为标准的斜度(例如图2B的第五减速撤去斜度Gh)。然后，驾驶支援ECU10结束本次减速撤去斜度设定处理。

图7是示出减速撤去斜度设定处理的又一其他例子的流程图。如图7所示，作为S50，驾驶支援ECU10通过减速撤去斜度设定部16判定在制动操作时自身车辆所行驶的道路环境是否为弯路。减速撤去斜度设定部16例如根据自身车辆的外部传感器1所包括的相机的自身车辆前方的拍摄图像等，识别自身车辆所行驶的道路的曲率。驾驶支援ECU10在判定为自身车辆所行驶的道路环境为弯路的情况下(S50：是)，移至S52。驾驶支援ECU10在没有判定为自身车辆所行驶的道路环境为弯路的情况下(S50：否)，移至S54。

在S52中，驾驶支援ECU10通过减速撤去斜度设定部16将减速撤去斜度设定为缓的斜度(例如图2B的第四减速撤去斜度Gd)。然后，驾驶支援ECU10结束本次减速撤去斜度设定处理。

在S54中，驾驶支援ECU10通过减速撤去斜度设定部16将减速撤去斜度设定为标准的斜度(例如图2B的第五减速撤去斜度Gh)。然后，驾驶支援ECU10结束本次减速撤去斜度设定处理。

根据以上所说明的本实施方式所涉及的驾驶支援装置100，在减速支援过程中由驾驶员进行了制动操作的情况下，基于位于自身车辆的前方的前方障碍物的有无、自身车辆与前方障碍物的相对状况以及自身车辆所行驶的道路环境中的至少一个，设定减速支援结束时的减速撤去斜度，按照所设定的减速撤去斜度使自身车辆的减速支援结束，所以，与不考虑前方障碍物、道路环境地使减速支援结束的以往装置相比，能够抑制在减速支援的结束时给予驾驶员违和感的情况。

另外，在驾驶支援装置100中，通过在制动操作时不存在前方障碍物的情况下，与在制动操作时存在前方障碍物的情况相比，将减速撤去斜度设定为陡的斜度，与即使不存在前方障碍物也以缓的斜度使减速度减小时相比，能够抑制给予驾驶员违和感的情况。

进而，在驾驶支援装置100中，自身车辆与前方障碍物的距离越小或自身车辆相对于前方障碍物的碰撞余裕时间越小，则将减速撤去斜度设定为越缓的斜度，由此，与无论自身车辆与前方障碍物的距离或碰撞余裕时间如何，均使减速撤去斜度恒定的情况相比，能够抑制给予驾驶员违和感的情况。

另外，在驾驶支援装置100中，在自身车辆所行驶的道路环境为上坡的情况下，与所述道路环境为下坡的情况相比，将减速撤去斜度设定为陡的斜度，由此，与在上坡和下坡的情况下减速撤去斜度相同时相比，能够抑制给予驾驶员违和感的情况。

另外，在驾驶支援装置100中，在自身车辆所行驶的道路环境为弯路的情况下，与所述道路环境为直路的情况相比，将减速撤去斜度设定为缓的斜度，由此，能够抑制在弯路行驶时，车辆减速度急剧变化的情况，从而有助于行驶的稳定化。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述的实施方式。本发明能够以将上述的实施方式作为代表，基于本领域技术人员的知识而实施了各种变更、改良的各种方式来实施。

减速撤去斜度设定部16也可以仅将前方障碍物用于减速撤去斜度的设定，也可以仅将道路环境用于减速撤去斜度的设定。关于道路环境，能够识别上坡、下坡、弯路中的至少一个即可。减速撤去斜度设定部16不需要必须对道路为平坦的情况进行识别。在识别前方障碍物的情况下，减速撤去斜度设定部16也不需要必须根据自身车辆与前方障碍物的相对状况来设定减速撤去斜度。

减速撤去斜度设定部16也可以基于多个要因调整减速撤去斜度。减速撤去斜度设定部16也可以在制动操作时不存在前方障碍物的情况下，在自身车辆所行驶的道路环境为上坡时，与自身车辆所行驶的道路环境为下坡时相比，将减速撤去斜度设定(调整)为陡的斜度。减速撤去斜度设定部16也可以在制动操作时不存在前方障碍物的情况下，在自身车辆所行驶的道路环境为直路时，与自身车辆所行驶的道路环境为弯路时相比，将减速撤去斜度设定(调整)为陡的斜度。在制动操作时存在前方障碍物的情况下也同样。

减速撤去斜度设定部16也可以在驾驶员进行制动操作时自身车辆所行驶的道路环境为弯路的上坡的情况下，与道路环境为直路的上坡的情况相比，将减速撤去斜度设定(调整)为缓的斜度。在下坡的情况下也同样。

Claims (5)

1.一种驾驶支援装置，在自身车辆的前方的减速对象与所述自身车辆的相对状况满足预先设定的减速支援开始条件时，执行所述自身车辆的减速支援，

所述驾驶支援装置具备制动操作检测部、减速撤去斜度设定部以及减速支援结束部，

所述制动操作检测部，检测在所述减速支援过程中是否由所述自身车辆的驾驶员进行了制动操作，

所述减速撤去斜度设定部，在所述减速支援过程中由所述驾驶员进行了制动操作的情况下，基于有无存在于所述自身车辆的前方的前方障碍物、所述自身车辆与所述前方障碍物的相对状况、以及所述自身车辆所行驶的道路环境中的至少一个，设定所述减速支援结束时的减速撤去斜度，

所述减速支援结束部，在所述减速支援过程中由所述驾驶员进行了制动操作的情况下，按照所述减速撤去斜度设定部所设定的所述减速撤去斜度使所述自身车辆的减速支援结束。

2.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，

所述减速撤去斜度设定部，在所述制动操作时不存在所述前方障碍物的情况下，与在所述制动操作时存在所述前方障碍物的情况相比，将所述减速撤去斜度设定为陡的斜度。

3.根据权利要求2所述的驾驶支援装置，

所述减速撤去斜度设定部，在所述制动操作时存在所述前方障碍物的情况下，所述制动操作时的所述自身车辆与所述前方障碍物的距离越小、或者制动操作时的所述自身车辆相对于所述前方障碍物的碰撞余裕时间越小，将所述减速撤去斜度设定为越缓的斜度。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的驾驶支援装置，

所述减速撤去斜度设定部，在所述自身车辆所行驶的道路环境为上坡的情况下，与所述自身车辆所行驶的道路环境为下坡的情况相比，将所述减速撤去斜度设定为陡的斜度。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的驾驶支援装置，

所述减速撤去斜度设定部，在所述自身车辆所行驶的道路环境为弯路的情况下，与所述自身车辆所行驶的道路环境为直路的情况相比，将所述减速撤去斜度设定为缓的斜度。

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