CN114611807B - 一种交通运输购票换乘推荐指数构建方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种交通运输购票换乘推荐指数构建方法，确定出发站、目的站和换乘站，并获取各站的经纬度、各站之间的线路长度；计算出发站至换乘站与出发站至目的站之间的夹角，以及换乘站至目的站与出发站至目的站之间的夹角；判断换乘站偏离原路线的程度，并判断换乘路线长度对推荐换乘指数的影响；计算交通运输购票换乘推荐指数。本发明以数值的形式给出交通运输购票换乘推荐指数，便于购票人决策使用；综合考虑了换乘线路与原线路的偏离程度、里程的增加、换乘时间的宽裕程度、列车晚点率等因素，因素较全面，本发明方法计算的换乘推荐指数更合理。

Description

一种交通运输购票换乘推荐指数构建方法

技术领域

本发明属于交通运输领域，具体涉及一种交通运输购票换乘推荐指数构建方法。

背景技术

节假日交通运输量大，票源紧张，甚至出现一票难求的现象，在无法购到直达车票的情况下，若通过换乘达到出行的目的，也是一种较优的购票方案。现有技术中所规划的行程路线大致包括该路线中需要换乘的交通工具、该路线的总路程以及到达目的站的预计时间。所换乘的交通运输线路，以及换乘的间隔时间、上一班车辆的晚点率均会影响换乘的成功率，目前缺少为用户购换乘票的换乘推荐指数。

发明内容

本发明解决的技术问题：提供一种交通运输购票换乘推荐指数构建方法。

技术方案：为了解决上述技术问题，本发明采用的技术方案如下：

一种交通运输购票换乘推荐指数构建方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤1：确定出发站、目的站和换乘站，并获取各站的经纬度、各站之间的线路长度；

步骤2：将出发站、目的站和换乘站三个地点绘制三角形，计算出发站至换乘站与出发站至目的站之间的夹角，以及换乘站至目的站与出发站至目的站之间的夹角；

步骤3：根据夹角计算换乘站偏离原路线的程度对推荐指数的贡献；

步骤4：根据各站之间的线路长度，计算换乘后线路里程的增加对推荐指数的贡献；

步骤5：计算换乘时间宽裕程度对推荐指数的贡献；

步骤6：计算交通运输购票换乘推荐指数。

进一步地，出发站定义为A，目的站定义为B，换乘站定义为C，设出发站至换乘站与出发站至目的站之间的夹角∠CAB为θ₁，出发站至目的站与换乘站至目的站之间的夹角∠ABC为θ₂，θ₁和θ₂的计算方法为：

其中，X_A、Y_A、Z_A为出发站A的经纬度转换为笛卡尔坐标系后的坐标值，X_B、Y_B、Z_B为目的站B的经纬度转换为笛卡尔坐标系后的坐标值，X_C、Y_C、Z_C为换乘站C的经纬度转换为笛卡尔坐标系后的坐标值。

进一步地，出发站A的经纬度分别为Lng_A、Lat_A，目的站B的经纬度分别为Lng_B、Lat_B，换乘站C的经纬度分别为Lng_C、Lat_C，将各站的经纬度转换为笛卡尔坐标系进行表示，X_A、Y_A、Z_A通过以下方式得到：

X_B、Y_B、Z_B通过以下方式得到：

X_C、Y_C、Z_C通过以下方式得到：

其中，r为地球半径，取值为6371.393。

进一步地，步骤3中，换乘站偏离原路线的程度对推荐指数的贡献用p_θ表示。

其中，l₁为出发站A至换乘站C之间的线路长度，l₂为换乘站C与目的站B之间的线路长度；当换乘站位于原线路上时，令p_θ＝1。

进一步地，步骤4中，换乘后线路里程的增加对推荐指数的贡献用p_l表示；

其中，l为出发站A至目的站B之间的线路长度，l₁为出发站A至换乘站C之间的线路长度，l₂为换乘站C与目的站B之间的线路长度。

进一步地，步骤5中，换乘时间宽裕程度对推荐指数的贡献用p_t表示。

其中，t为换乘时间，

T₁为出发站至换乘站线路AC上的车辆到达换乘站的时刻，T₂为换乘站至目的站CB上的车辆从换乘站的发车时刻，t_优为最佳换乘时间。

进一步地，步骤6中，计算交通运输购票换乘推荐指数，方法如下：

I＝p_θ·p_l·p_t·(1-p_晚点)×100％

I为购票换乘推荐指数，p_晚点为车辆到达换乘站的晚点率。

有益效果：与现有技术相比，本发明具有以下优点：

本发明换乘推荐指数的构建综合考虑了换乘线路与原线路的偏离程度、里程的增加、换乘时间的宽裕程度、列车晚点率等因素，推荐指数更合理。通过出发站、目的站以及换乘站的位置得到因换乘所偏离原线路的角度，偏离的角度越大对推荐指数的贡献就越小，可避免换乘站处于不合理的位置，如换乘站在线路的相反方向上，也可以保证优先推荐尽量靠近原线路的换乘站；换乘后线路里程的增加对推荐指数的贡献，可以保证优先推荐里程较短的线路；换乘时间宽裕程度以及车辆的晚点率对推荐指数的贡献，较好的解决了换乘时可能赶不上车的问题，同时也可避免换乘时乘客等待时间过长的现象。

附图说明

图1是交通运输购票换乘指数构建方法流程图；

图2是交通运输购票换乘指数构建方法地点示意图。

具体实施方式

下面结合具体实施例，进一步阐明本发明，实施例在以本发明技术方案为前提下进行实施，应理解这些实施例仅用于说明本发明而不用于限制本发明的范围。

如图1所示，一种交通运输购票换乘推荐指数构建方法，包括以下步骤：

步骤1：确定出发站、目的站和换乘站，并获取各站的经纬度、各站之间的线路长度；

设出发站为A，目的站为B，换乘站为C，出发站A的经度和纬度分别为Lng_A、Lat_A，目的站B的经度和纬度分别为Lng_B、Lat_B，换乘站C的经度和纬度分别为Lng_C、Lat_C。出发站和目的站之间的线路长度AB为l，出发站和换乘站之间的线路长度AC为l₁，换乘站和目的站之间的线路长度CB为l₂。

步骤2：将出发站、目的站和换乘站三个地点绘制三角形，计算出发站至换乘站与出发站至目的站之间的夹角，以及换乘站至目的站与出发站至目的站之间的夹角；

将出发站、目的站和换乘站的经纬度转换为笛卡尔坐标系，便于后续计算。记X_A、Y_A、Z_A为出发站A的经纬度转换为笛卡尔坐标系后的坐标值，X_A、Y_A、Z_A通过以下方式得到：

记X_B、Y_B、Z_B为目的站B的经纬度转换为笛卡尔坐标系后的坐标值，X_B、Y_B、Z_B通过以下方式得到：

记X_C、Y_C、Z_C为C站的经纬度转换为笛卡尔坐标系后的坐标值，X_C、Y_C、Z_C通过以下方式得到：

其中，r为地球的半径，值为6371.393。

将出发站A、目的站B和换乘站C三个地点绘制三角形，设∠CAB为θ₁，∠ABC为θ₂，θ₁和θ₂的计算方法为：

步骤3：根据夹角计算换乘站偏离原路线的程度对推荐指数的贡献；

换乘站偏离原路线的程度用p_θ表示，p_θ通过以下方式的得到：

换乘站偏离原线路的程度越大p_θ越小，当换乘站位于原线路上时，令p_θ＝1。

步骤4：根据各站之间的线路长度，计算换乘后线路里程的增加对推荐指数的贡献；

换乘路线长度对推荐换乘指数的影响用p_l表示，p_l通过以下方式的得到：

当换乘站位于原线路上时，l₁+l₂＝l，所以p_l＝1。

步骤5：计算换乘时间宽裕程度对推荐指数的贡献；换乘时间宽裕程度对推荐指数的贡献用p_t表示，

其中，t为换乘时间，

T₁为出发站至换乘站线路AC上的车辆到达换乘站的时刻，T₂为换乘站至目的站线路CB上的车辆从换乘站的发车时刻，t_优为最佳换乘时间，t_优优选60min。本发明的最佳换乘时间可以由购票用户自行设定，***根据用户设定的最佳换乘时间计算换乘时间宽裕程度对推荐指数的影响。

步骤6：计算交通运输购票换乘推荐指数，方法如下：

I＝p_θ·p_l·p_t·(1-p_晚点)×100％

I为购票换乘指数，p_晚点为到达C站车辆的晚点率。

采用本发明的方法计算不同换乘情况下的推荐指数：

由A地到B地的铁路里程为1158km，在C地换乘，A地到C地的铁路里程为691km，C地到B地的铁路里程为691km，θ₁＝42.3°，θ₂＝38.5°，在C站的换乘时间为35min，上班列车的晚点率为3％，t_优＝60min。经计算，p_θ＝0.9384，p_l＝0.8379，p_t＝0.7934，I＝60.5％。

实施例2：

在C站的换乘时间为57min，上班列车的晚点率为5％，其它条件与实施例1相同。经计算，p_θ＝0.9384，p_l＝0.8379，p_t＝0.9969，I＝74.5％。

实施例2与实施例1的主要区别是换乘时间更长，由35min增加到57min，使乘客有充足的时间换乘，尽管车辆的晚点率有2％的上升，但其影响相对来说要小，所以推荐指数由60.5％上升到74.5％，这符合人们对换乘的直观感觉要求。

实施例3：

由A地到B地的铁路里程为1158km，在C地换乘，A地到C地的铁路里程为1104km，C地到B地的铁路里程为283km，θ₁＝15.7°，θ₂＝52.1°，在C站的换乘时间为45min，上班列车的晚点率为1％，t_优＝60min。经计算，p_θ＝0.9718，p_l＝0.8349，p_t＝0.9239，I＝74.2％。

实施例4：

在C站的换乘时间为60min，其它条件与实施例3相同。经计算，p_θ＝0.9718，p_l＝0.8349，p_t＝1.0，I＝80.3％。

实施例4与实施例3仅在换乘时间上有区别，换乘时间从45min增加到60min，换乘更安全，所以推荐指数也从74.2％上升到80.3％。

实施例5：

由A地到B地的铁路里程为1158km，在C地换乘，换乘站位于由A到B的原线路上，在C站的换乘时间为48min，上班列车的晚点率为2％，t_优＝60min。经计算，p_θ＝1.0，p_l＝1.0，p_t＝0.9511，I＝93.2％。

实施例5为在同线路上的车站换乘，因线路没有偏离，里程没有增加，推荐指数仅受换乘时间宽裕程度以及车辆的晚点率影响，本例中晚点率仅为2％，换乘时间为48min，相对来说较充裕，因此推荐指数达到93.2％。

综合实施例1至实施例5，若这5个实施例是换乘的备选方案，则实施例5是最佳换乘方案，其次是实施例4，换乘的推荐指数较高，达到80.3％，因此也是较优的换乘方案，因此本发明可给出具体的推荐值，便于用户进行选择。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (3)

1.一种交通运输购票换乘推荐指数构建方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤1：确定出发站、目的站和换乘站，并获取各站的经纬度、各站之间的线路长度；

步骤2：将出发站、目的站和换乘站三个地点绘制三角形，计算出发站至换乘站与出发站至目的站之间的夹角，以及换乘站至目的站与出发站至目的站之间的夹角；

步骤3：根据夹角计算换乘站偏离原路线的程度对推荐指数的贡献；换乘站偏离原路线的程度对推荐指数的贡献用p_θ表示；

其中，l₁为出发站A至换乘站C之间的线路长度，l₂为换乘站C与目的站B之间的线路长度；当换乘站位于原线路上时，令p_θ＝1；

步骤4：根据各站之间的线路长度，计算换乘后线路里程的增加对推荐指数的贡献；换乘后线路里程的增加对推荐指数的贡献用p_l表示；

其中，l为出发站A至目的站B之间的线路长度，l₁为出发站A至换乘站C之间的线路长度，l₂为换乘站C与目的站B之间的线路长度；

步骤5：计算换乘时间宽裕程度对推荐指数的贡献；换乘时间宽裕程度对推荐指数的贡献用p_t表示，

其中，t为换乘时间，

T₁为出发站至换乘站线路AC上的车辆到达换乘站的时刻，T₂为换乘站至目的站CB上的车辆从换乘站的发车时刻，t_优为最佳换乘时间；

步骤6：计算交通运输购票换乘推荐指数；方法如下：

I＝p_θ·p_l·p_t·(1-p_晚点)×100％

I为购票换乘推荐指数，p_晚点为车辆到达换乘站的晚点率。

2.根据权利要求1所述的交通运输购票换乘推荐指数构建方法，其特征在于，出发站定义为A，目的站定义为B，换乘站定义为C，设出发站至换乘站与出发站至目的站之间的夹角∠CAB为θ₁，出发站至目的站与换乘站至目的站之间的夹角∠ABC为θ₂，θ₁和θ₂的计算方法为：

其中，X_A、Y_A、Z_A为出发站A的经纬度转换为笛卡尔坐标系后的坐标值，X_B、Y_B、Z_B为目的站B的经纬度转换为笛卡尔坐标系后的坐标值，X_C、Y_C、Z_C为换乘站C的经纬度转换为笛卡尔坐标系后的坐标值。

3.根据权利要求2所述的交通运输购票换乘推荐指数构建方法，其特征在于，出发站A的经纬度分别为Lng_A、Lat_A，目的站B的经纬度分别为Lng_B、Lat_B，换乘站C的经纬度分别为Lng_C、Lat_C，将各站的经纬度转换为笛卡尔坐标系进行表示，X_A、Y_A、Z_A通过以下方式得到：

X_B、Y_B、Z_B通过以下方式得到：

X_C、Y_C、Z_C通过以下方式得到：

其中，r为地球半径，取值为6371.393。

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