CN114541191A - 一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法，包括确定无砟道岔抬升范围和抬升量，铺设应变片；按非左右对称之字形间隔布设注浆抬升孔；按无砟道岔转辙、连接和辙叉部分进行划区，选择相应的不同膨胀注浆材料对各区段抬升；注浆抬升以之字形构成的三角为一个抬升单元，先沿线路方向抬升两点，再抬升剩余一点；监控道岔不同部位混凝土拉应变情况，随时调整抬升顺序和单点抬升高度；抬升完成后，操动道岔，若无法工作，根据高程数据局部补抬；抬升至目标线形后，向道床板两侧注浆填充孔灌注浆材料，完成注浆填充。本发明可解决无砟单开道岔抬升精度控制差难题，保证抬升后轨道结构稳定性，确保抬升不影响道岔正常工作及次日准点通车。

Description

一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法

技术领域

本发明涉及高速铁路运营维护技术领域，具体涉及一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法。

背景技术

近年来，我国高速铁路迅猛发展，运营里程突破4万公里，大大缓解了我国客运交通压力。在我国，高速铁路以铺设无砟轨道结构为主，无砟轨道以其良好的整体性和平顺性保证了列车高速、平稳和安全运行，从而满足了人们交通出行的快捷、舒适性要求。然而，无砟轨道结构的整体性也限制了线路平顺性的可修复能力，即只能在扣件***允许可调范围内对线路不平顺性进行修复。

由于复杂地质条件、区域性不均匀沉降等原因，个别运营线路路基地段无砟轨道出现较大沉降，大大超过扣件***可调整范围，尤其是对于无轨道岔结构来说，扣件可调整量更小，轨道几何状态将更难以修复，列车不得不限速行驶，直接影响列车高速、安全和舒适运营。

而，在现有发明专利CN103074828B中公开了应用注入法对铁路无砟轨道道床下沉进行抬升的***和方法，通过设备经注浆管将材料按一定顺序注入道床底部进行抬升，并监测高程。该专利提供了一种沉降道床的抬升思路和注浆顺序，但未涉及注浆材料、注浆压力和流量、注浆节奏等关键工艺参数，实施性不强。另外，该方案采用先帷幕注浆，再抬升的工艺，必然造成帷幕注浆区域脱空问题，影响结构受力及稳定性，且抬升点间距小，存在交叉影响，抬升精度不高；

在现有发明专利CN106012697B中公开了无砟轨道路基高聚物注浆抬升方法，其只适合普通无砟轨道线路，不适用于更宽且抬升精度要求更高的道岔抬升，且所用注浆材料所能形成的抬升力也没有说明，注浆间距和注浆顺序等也不适用于抬升无砟单开道岔；

在现有发明专利CN103410063B中公开了一种用于沉降无砟轨道的注浆抬升快速修复方法，规定了注浆抬升孔呈梅花桩布置，仅适用于无砟轨道宽度随长度不变的普通无砟轨道的抬升，而不适用于无砟轨道宽度沿长度变化的无砟单开道岔抬升；且其所用的注浆材料没有明确抬升力，无法保证对道岔结构的精确抬升；

在现有发明专利CN104153260B中公开了一种无砟轨道注浆抬升用的注浆袋及其制作与使用方法，需要将注浆袋放入无砟轨道板底，不仅费时费力；而且对于宽度更宽的道岔，塞入注浆袋操作变得更加困难；而且该方法对道岔结构的抬升精度不高；

在现有发明专利CN113403886A中公开了一种差异沉降无砟轨道修复的抬升装置及施工方法，其需要将连接杆穿设于正常无砟轨道与待抬升无砟轨道间的伸缩缝中，其仅适用于有伸缩缝的普通无砟轨道结构抬升，而不适用于没有合适的伸缩缝以进行该操作的道岔结构的抬升。

因此，亟需一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法，以满足无砟单开道岔的精准抬升。

发明内容

针对现有技术中存在的不足之处，本发明提供了一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法，可有效解决无砟单开道岔这一特殊轨道结构抬升精度控制差的难题，还能保证抬升后轨道结构的稳定性，确保抬升不影响道岔正常工作及次日准点通车，并保留后续沉降的可再次维修性。

本发明公开了一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法，包括：

确定无砟单开道岔抬升范围和抬升量，并在无砟单开道岔两边间隔铺设多个应变片；

沿无砟单开道岔铺设方向按非左右对称“之”字形且一定孔间距布设多个注浆抬升孔，在道床板两侧按一定孔间距布设多个注浆填充孔；

根据无砟单开道岔转辙部分、连接部分和辙叉部分进行划区分段，选择与之相适应的不同膨胀抬升力注浆材料对各区段进行抬升；

注浆抬升以“之”字形构成的三角形为一个抬升单元，且先沿线路方向抬升两点，再抬升剩余一点；

在抬升过程中，实时监控无砟单开道岔不同部位混凝土拉应变情况，并随时调整抬升顺序和单点抬升高度，使无砟单开道岔混凝土不产生开裂；

当日抬升完成后，操动道岔看能否正常转辙，若无法正常工作，则根据高程数据局部补抬，直至道岔可正常工作；

抬升至目标线形后，向多个所述注浆填充孔内灌注高流动性低膨胀性注浆材料，完成注浆填充，实现对运营高铁沉降无砟单开道岔的精准抬升。

作为本发明的进一步改进，所述无砟单开道岔抬升范围和抬升量通过采用水准仪或轨检小车确定。

作为本发明的进一步改进，多个所述应变片沿无砟单开道岔铺设方向在无砟单开道岔支承层、无砟单开道岔道床板两侧以不超过2m间隔进行铺设。

作为本发明的进一步改进，多个所述注浆抬升孔的孔间距不超过10m，多个所述注浆抬升孔的打孔深度为穿过无砟单开道岔支承层底并进入基床表层1cm以上。

作为本发明的进一步改进，同一侧相邻两个所述注浆填充孔的间距不超过2m。

作为本发明的进一步改进，在对无砟单开道岔注浆抬升的过程中，通过多个所述应变片对无砟单开道岔结构应力应变进行检测，以检验抬升对无砟单开道岔结构的影响，具体包括：

在注浆抬升时，当监测的无砟单开道岔结构所产生的的拉应变没有超过混凝土极限拉应变，可通过该注浆抬升孔继续抬升至目标高度；

当监测的无砟单开道岔结构所产生的的拉应变接近混凝土极限拉应变，停止通过临近该测点的注浆抬升孔注浆抬升，而在与该点相邻的注浆抬升孔注浆抬升，直至应力重分布后各点所产生的的拉应力均不超过混凝土极限拉应变；

重复上述作业，直至无砟单开道岔轨道线形达到抬升目标。

作为本发明的进一步改进，所述高流动性低膨胀性注浆材料的膨胀率不大于100％，固化时间小于40s。

作为本发明的进一步改进，所述无砟单开道岔转辙部分、连接部分和辙叉部分的注浆材料的膨胀力与对应位置的无砟轨道的自重相匹配；

所述注浆材料为聚氨酯材料。

与现有技术相比，本发明的有益效果为：

本发明通过将注浆抬升孔按照非左右对称且具有合理孔间距的“之”字形布置，一方面“之”字形形成的三角结构，能够形成稳定的抬升单元；另一方面了各抬升点之间互不影响，又实现了无砟单开道岔结构整体抬升，为保证无砟单开道岔抬升后平顺性奠定了基础，同时解决了注浆抬升孔位布置与道岔宽度渐变间的协调性和匹配性问题，提高了道岔抬升精度，并确保抬升后无砟单开道岔结构的稳定性；

本发明中无砟单开道岔转辙部分、连接部分、辙叉部分选用可形成不同膨胀力的注浆材料进行道岔不同部位的抬升，解决了既有技术采用的抬升材料膨胀反应形成的抬升力不可控以及其对单位长度重量不断变化的道岔结构抬升精度差的问题；

本发明中用静态应变测试***进行应变测试，监测抬升前无裂纹的部位在抬升过程中产生的拉应变是否超过混凝土的极限拉应变，若接近则停止该孔位的注浆，而在临孔抬升后再来抬升此孔，直至抬升到位，从而解决了无砟单开道岔在抬升时的混凝土易开裂的问题；

本发明中当日抬升结束后操动道岔，若出现因抬升不均匀导致道岔滑床高低不平而出现了无法转辙的问题，则根据线形监测情况对线路进行抬升，以恢复道岔区平顺性，确保道岔机构能够正常工作，解决了道岔抬升后容易引起道岔转辙失效而影响次日线路正常开通的难题。

附图说明

图1为本发明公开的一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法的工艺流程图；

图2为本发明公开的一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法的“之”字形注浆抬升孔布设示意图；

图3为本发明公开的一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法的无砟单开道岔单位长度重量分布示意图；

图4为本发明公开的一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法的无砟单开道岔注浆抬升不同部位采用不同膨胀力注浆材料示意图；

图5为本发明公开的一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法的根据设计膨胀力制备的相应配方的三种聚氨酯材料膨胀力发展示意图；

图6为本发明公开的一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法的注浆抬升示意图；

图7为本发明公开的一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法的注浆填充孔位布置示意图。

图中：

1、无砟单开道岔；2、扣件；3、道床板；4、支承层；5、应变片；6、注浆抬升孔；7、注浆材料；8、注浆填充孔。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面结合附图对本发明做进一步的详细描述：

如图1所示，本发明公开了一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法，包括：

确定无砟单开道岔1的抬升范围和抬升量，并在无砟单开道岔1两边间隔铺设多个应变片5；

沿无砟单开道岔1铺设方向按非左右对称“之”字形且一定孔间距布设多个注浆抬升孔6，在道床板3两侧按一定孔间距布设多个注浆填充孔8；

根据无砟单开道岔1转辙部分、连接部分和辙叉部分进行划区分段，选择与之相适应的不同膨胀抬升力注浆材料7对各区段进行抬升；

注浆抬升以“之”字形构成的三角形为一个抬升单元，且先沿线路方向抬升两点，再抬升剩余一点；

在抬升过程中，实时监控无砟单开道岔1不同部位混凝土拉应变情况，并随时调整抬升顺序和单点抬升高度，使无砟单开道岔1混凝土不产生开裂；

当日抬升完成后，操动道岔看能否正常转辙，若无法正常工作，则根据高程数据局部补抬，直至道岔可正常工作；

抬升至目标线形后，向多个注浆填充孔8内灌注高流动性低膨胀性注浆材料，完成注浆填充，实现对运营高铁沉降无砟单开道岔的精准抬升。

当线路基础再次沉降时，重复上述工艺，完成对运营高铁沉降无砟单开道岔的精准抬升。

本发明通过将注浆抬升孔6按照非左右对称且具有合理孔间距的“之”字形布置，一方面“之”字形形成的三角结构，能够形成稳定的抬升单元；另一方面了各抬升点之间互不影响，又实现了无砟单开道岔1结构整体抬升，为保证无砟单开道岔抬升后平顺性奠定了基础，同时解决了注浆抬升孔6孔位布置与道岔宽度渐变间的协调性和匹配性问题，提高了道岔抬升精度，并确保抬升后无砟单开道岔1结构的稳定性；

本发明中无砟单开道岔1的转辙部分、连接部分、辙叉部分选用可形成不同膨胀力的注浆材料进行道岔不同部位的抬升，解决了既有技术采用的抬升材料膨胀反应形成的抬升力不可控以及其对单位长度重量不断变化的道岔结构抬升精度差的问题；

本发明中用静态应变测试***进行应变测试，监测抬升前无裂纹的部位在抬升过程中产生的拉应变是否超过混凝土的极限拉应变，若接近则停止该孔位的注浆，而在临孔抬升后再来抬升此孔，直至抬升到位，从而解决了无砟单开道岔1在抬升时的混凝土易开裂的问题；

本发明中当日抬升结束后操动道岔，若出现因抬升不均匀导致道岔滑床高低不平而出现了无法转辙的问题，则根据线形监测情况对线路进行抬升，以恢复道岔区平顺性，确保道岔机构能够正常工作，解决了无砟单开道岔1抬升后容易引起道岔转辙失效而影响次日线路正常开通的难题。

具体的：

如图1所示，本发明中的在对无砟单开道岔1注浆抬升的过程中，通过多个应变片5对无砟单开道岔1结构应力应变进行检测，以检验抬升对无砟单开道岔1结构的影响，具体包括：

在注浆抬升时，当监测的无砟单开道岔1结构所产生的的拉应变没有超过混凝土极限拉应变，可通过该注浆抬升孔6继续抬升至目标高度；

当监测的无砟单开道岔1结构所产生的的拉应变接近混凝土极限拉应变，停止通过临近该测点的注浆抬升孔6注浆抬升，而在与该点相邻的注浆抬升孔6注浆抬升，直至应力重分布后各点所产生的的拉应力均不超过混凝土极限拉应变；

重复上述作业，直至无砟单开道岔轨道线形达到抬升目标。

进一步的，本发明中的无砟单开道岔1的抬升范围和抬升量通过采用水准仪或轨检小车确定。

进一步的，本发明中的多个应变片5沿无砟单开道岔1铺设方向在无砟单开道岔的支承层4、无砟单开道岔的道床板3两侧以不超过2m间隔进行铺设。

进一步的，本发明中的多个注浆抬升孔6的孔间距不超过10m，多个注浆抬升孔6的打孔深度为穿过无砟单开道岔的支承层4底并进入基床表层1cm以上。

进一步的，本发明中的同一侧相邻两个注浆填充孔8的间距不超过2m。

进一步的，本发明中的高流动性低膨胀性注浆材料的膨胀率不大于100％，固化时间小于40s。

进一步的，本发明中的无砟单开道岔1的转辙部分、连接部分和辙叉部分的注浆材料7的膨胀力与对应位置的无砟轨道的自重相匹配。具体的：由于无砟单开道岔1在线路方向上横断面并不相同，其单位长度的重量也不同，所需注浆材料7膨胀力也不相同，注浆材料膨胀力7应和无砟轨道自重相匹配，由匹配性计算确定注浆材料的设计膨胀力，根据该设计膨胀力配置相应配方的聚氨酯材料，即分别用三种不同的膨胀抬升力注浆材料7抬升相应的抬升无砟单开道岔1的转辙部分、连接部分、辙叉部分。本发明中的注浆材料7优选聚氨酯材料。

进一步的，本发明中的注浆抬升以“之”字形构成的三角形为一个抬升单元，且先顺线路方向抬两点，再抬剩余一点，各“之”字形构成的三角形各自形成一个稳定的抬升单元，既保证了各抬升点之间互不影响，又实现了无砟轨道结构整体抬升。

实施例1：

某高铁通车运营后，由于复杂地质原因导致18号无砟单开道岔1出现较大的不均匀沉降，最大沉降量60mm，超过了无砟单开道岔1的扣件2***的调整范围，影响了轨道平顺性。采用本专利技术对该不均匀沉降的无砟单开道岔1进行抬升修复，以恢复轨道平顺性。其工艺流程如图1所示，具体实施情况如下：

1、确定无砟单开道岔1抬升范围和抬升量，布设应变片5；

具体的：采用水准仪、轨检小车等对无砟单开道岔线形进行检测，确定抬升范围和抬升量，并与无砟单开道岔支承层4、无砟单开道岔道床板3以不超过2米间距布设应变片5。

2、按非左右对称的“之”字形且合理孔间距布设注浆抬升孔6

具体的：按非左右对称的“之”字形布设注浆抬升孔6，注浆抬升孔6间距不超过10m，打孔深度为穿过无砟单开道岔1支承层4底并进入基床表层1cm以上，其布孔示意如图2所示。

3、按无砟单开道岔1转辙部分、连接部分、辙叉部分划分区段，选择与之相适应的不同膨胀抬升力注浆材料8对各区段进行抬升

具体的：按无砟单开道岔1转辙部分、连接部分、辙叉部分划分区段，其对应的轨枕编号分别为1#～39#、40#～89#、90#～133#；随着轨枕编号逐渐增大，计算的单位长度变化如图3所示。

无砟单开道岔1在线路方向上横断面并不相同，其单位长度的重量也不同，所需注浆材料8膨胀力也不相同，利用高聚物膨胀力进行无砟轨道抬升时，膨胀力太小，无法将轨道结构抬升，膨胀力过大，会使无砟轨道抬升速度过快，不利于无砟单开道岔1精准抬升的高程控制，所以在进行无砟单开道岔1抬升时，注浆材料膨胀力的选择也至关重要，注浆材料8膨胀力应和无砟轨道自重相匹配。以7.2m无砟单开道岔1长度为一个抬升单元，经实尺结构试验验证，无砟轨道注浆抬升时，在约20s时间内(聚氨酯注浆材料8膨胀反应的表干时间)，可形成有效抬升面积近似为半径0.4m的圆形，其形成的膨胀抬升面积约为0.5024m2，由此计算的抬升无砟单开道岔1转辙部分、连接部分、辙叉部分所需的抬升力及与之相适应的材料膨胀力见表1，即分别用注浆材料8A、B、C相应的抬升无砟单开道岔的转辙部分、连接部分、辙叉部分，如图4所示。

表1无砟单开道岔1注浆抬升单点抬升所需抬升力及对应材料膨胀力

根据上述计算方法计算确定注浆材料7的设计膨胀力，根据该设计膨胀力配置相应配方的聚氨酯材料；

4、注浆抬升以“之”字形构成的三角形为一个抬升单元，且先顺线路方向抬两点，再抬剩余一点

具体的：如图2所示，T1、T2、T3、T4、T5为注浆抬升孔6；注浆抬升时，先顺线路方向抬两点，再抬剩余一点，其注浆顺序可以为T1→T2→T3→T4→T5，也可以为T1→T2→T3→T5→T4。从布孔图可以看出，T1-T2-T3、T2-T3-T5、T2-T4-T各自形成一个稳定的抬升单元，既保证了各抬升点之间互不影响，又实现了无砟轨道结构整体抬升，为保证轨道结构抬升后平顺性奠定了基础，如图6所示。

5、抬升时，监控无砟单开道岔1道床板3不同部位混凝土拉应变情况，并据此调整抬升顺序和单点抬升高度，使之无砟单开道岔1道床板3混凝土不产生开裂。

具体的：无砟单开道岔1注浆抬升过程中，随着轨道结构被顶升，轨道结构内部应力随之发生变化，当轨道结构应力达到一定限度时，轨道结构有可能会出现开裂现象，从而影响轨道结构的使用功能。为此，在进行无砟单开道岔1注浆抬升的过程中，对无砟轨道结构应力应变进行监测，以检验抬升对无砟单开道岔1结构的影响；在注浆抬升时，当监测的无砟单开道岔结构所产生的的拉应变没有超过混凝土极限拉应变，可通过该注浆抬升孔6继续抬升至目标；当监测的无砟单开道岔1结构所产生的的拉应变接近混凝土极限拉应变，停止通过临近该测点的注浆抬升孔6注浆抬升，而在与该点相邻的注浆抬升孔6注浆抬升，直至应力重分布后各点所产生的的拉应力均不超过混凝土极限拉应变。重复上述作业，直至无砟单开道岔1轨道线形达到抬升目标。

6、当日抬升完成后，操动道岔1看能否正常转辙，若无法正常工作则根据高程数据局部补抬，直至道岔1可正常工作。

具体的：当日抬升完成后，操动道岔转辙，结果由于无砟单开道岔1的186#～98#枕抬升高度稍有不足，导致道1转辙有异常，对该区段的无砟单开道岔1局部补抬后，道岔恢复了正常工作。

7、抬升至目标线形后，加密注浆填充孔8采用高流动性低膨胀性注浆材料7进行完成填充。

具体的：待确认抬升至目标线形后，加密注浆填充孔8，如图7所示；采用高流动性、膨胀率100％以内、固化时间40s内的注浆材料7进行填充，以恢复无砟单开道岔1支承层4与基床表层级配碎石层间的粘结；

进一步的，在实现对运营高铁沉降无砟单开道岔的精准抬升后，对轨道面进行清理，以不影响后续车辆通行，保证车辆通行安全。

8、当线路基础再次沉降，仍按上述工艺进行抬升。

具体的：由于下部软土地基、临近既有线施工等复杂原因导致的线路下部基础继续不均匀沉降，并导致无砟单开道岔1再次出现不平顺性问题时，仍按上述工艺进行抬升修复。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法，其特征在于，包括：

确定无砟单开道岔抬升范围和抬升量，并在无砟单开道岔两边间隔铺设多个应变片；

沿无砟单开道岔铺设方向按非左右对称“之”字形且一定孔间距布设多个注浆抬升孔，在道床板两侧按一定孔间距布设多个注浆填充孔；

根据无砟单开道岔转辙部分、连接部分和辙叉部分进行划区分段，选择与之相适应的不同膨胀抬升力注浆材料对各区段进行抬升；

注浆抬升以“之”字形构成的三角形为一个抬升单元，且先沿线路方向抬升两点，再抬升剩余一点；

在抬升过程中，实时监控无砟单开道岔不同部位混凝土拉应变情况，并随时调整抬升顺序和单点抬升高度，使无砟单开道岔混凝土不产生开裂；

当日抬升完成后，操动道岔看能否正常转辙，若无法正常工作，则根据高程数据局部补抬，直至道岔可正常工作；

抬升至目标线形后，向多个所述注浆填充孔内灌注高流动性低膨胀性注浆材料，完成注浆填充，实现对运营高铁沉降无砟单开道岔的精准抬升。

2.根据权利要求1所述的运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法，其特征在于，所述无砟单开道岔抬升范围和抬升量通过采用水准仪或轨检小车确定。

3.根据权利要求1所述的运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法，其特征在于，多个所述应变片沿无砟单开道岔铺设方向在无砟单开道岔支承层、无砟单开道岔道床板两侧以不超过2m间隔进行铺设。

4.根据权利要求1所述的运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法，其特征在于，多个所述注浆抬升孔的孔间距不超过10m，多个所述注浆抬升孔的打孔深度为穿过无砟单开道岔支承层底并进入基床表层1cm以上。

5.根据权利要求1所述的运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法，其特征在于，同一侧相邻两个所述注浆填充孔的间距不超过2m。

6.根据权利要求1所述的运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法，其特征在于，在对无砟单开道岔注浆抬升的过程中，通过多个所述应变片对无砟单开道岔结构应力应变进行检测，以检验抬升对无砟单开道岔结构的影响，具体包括：

在注浆抬升时，当监测的无砟单开道岔结构所产生的的拉应变没有超过混凝土极限拉应变，可通过该注浆抬升孔继续抬升至目标高度；

当监测的无砟单开道岔结构所产生的的拉应变接近混凝土极限拉应变，停止通过临近该测点的注浆抬升孔注浆抬升，而在与该点相邻的注浆抬升孔注浆抬升，直至应力重分布后各点所产生的的拉应力均不超过混凝土极限拉应变；

重复上述作业，直至无砟单开道岔轨道线形达到抬升目标。

7.根据权利要求1所述的运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法，其特征在于，所述高流动性低膨胀性注浆材料的膨胀率不大于100％，固化时间小于40s。

8.根据权利要求1所述的运营高铁沉降无砟单开道岔精准抬升方法，其特征在于，所述无砟单开道岔转辙部分、连接部分和辙叉部分的注浆材料的膨胀力与对应位置的无砟轨道的自重相匹配；

所述注浆材料为聚氨酯材料。

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