CN114506392B - 副车架结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种副车架结构及车辆，副车架结构包括车架本体，在沿车辆的长度方向上具有前侧和后侧，且所述车架本体设置有与车身连接的后安装点；底板，设于所述车架本体朝向地面的一侧，所述底板的一端连接于所述车架本体，另一端朝远离所述前侧的方向延伸且与车身连接；所述底板上设置有诱导形变部，所述诱导形变部沿车辆的宽度方向延伸，车辆在发生正面碰撞时，所述底板在所述诱导形变部发生形变，使得所述车架本体具有朝靠近所述车架本体的后侧方向运动的趋势，以使所述车架本体的后安装点剪切失效，实现所述车架本体从所述车身的脱落。本发明提供一种副车架结构及车辆，解决了现有的副车架在车辆发生碰撞时容易威胁驾乘人员安全的技术问题。

Description

副车架结构及车辆

技术领域

本发明涉及电动汽车的副车架技术领域，尤其涉及一种副车架结构及车辆。

背景技术

副车架可以看成是前后车桥的骨架，也是汽车底盘的重要组成部分，其主要作用是减弱路面震动给车身带来的冲击，提高悬挂***的连接刚度，提高汽车行驶过程中的舒适性和稳定性。此外，副车架还能降低发动机和路面震动所带来的噪音，提高汽车舱内的静音水平。

随着技术的发展，对车辆的安全性能要求越来越高，正面碰撞是发生概率较高的工况。在发生正面碰撞时，副车架结构的设计对碰撞结果的影响较大。目前，车辆的副车架通常由多片厚度为2mm左右的高强度钢板冲压成型，可以提高整车的悬架刚度，操控性能好。但是，在车辆发生正面碰撞时，冲击力会通过副车架直接传递到驾驶室，威胁驾驶员和乘客的安全，整车安全性不佳。

发明内容

本发明的主要目的是提供一种副车架结构及车辆，旨在解决现有的副车架在车辆发生碰撞时容易威胁驾乘人员安全的技术问题。

为实现上述目的，本发明实施例提出一种副车架结构，所述副车架结构包括：

车架本体，在沿车辆的长度方向上具有前侧和后侧，且所述车架本体设置有与车身连接的后安装点；及

底板，设于所述车架本体朝向地面的一侧，所述底板的一端连接于所述车架本体，另一端朝远离所述前侧的方向延伸且与车身连接；所述底板上设置有诱导形变部，所述诱导形变部沿车辆的宽度方向延伸，车辆在发生正面碰撞时，所述底板在所述诱导形变部发生形变，使得所述车架本体具有朝靠近所述车架本体的后侧方向运动的趋势，以使所述车架本体的后安装点剪切失效，实现所述车架本体从所述车身的脱落。

可选地，在本发明一实施例中，所述底板包括：

车架段，与所述车架本体连接；

连接段，折弯连接于所述车架段；以及

车身段，折弯连接于所述连接段，且朝远离所述车架段的方向延伸，以在所述车身段和所述车架段之间形成台阶结构，所述台阶结构构成所述诱导形变部。

可选地，在本发明一实施例中，所述底板还包括加强筋，所述加强筋沿车辆的长度方向延伸，所述车架段、所述连接段及所述车身段中的至少一个设有所述加强筋；和/或，

所述底板还包括翻边，所述翻边设于所述车架段、所述连接段以及所述车身段的边缘。

可选地，在本发明一实施例中，所述加强筋设有多条，多条所述加强筋中的至少一条穿过所述诱导形变部。

可选地，在本发明一实施例中，所述车架本体包括横梁和纵梁，所述横梁和所述纵梁围成一具有开放空间的框架，所述车架段与所述横梁和/或纵梁连接，所述底板还包括加强段，所述加强段与所述车架段连接，且位于相对的两所述横梁之间。

可选地，在本发明一实施例中，所述副车架结构还包括防护板，所述防护板设于所述开放空间内，且与车辆的电池包位置对应，所述防护板连接两相对的所述横梁。

可选地，在本发明一实施例中，所述车架本体沿车辆的宽度方向上的端部分别设有一所述底板，所述副车架结构还包括防撞梁，所述防撞梁设于两所述底板之间，且朝远离车身的方向凸出。

可选地，在本发明一实施例中，所述副车架结构还包括羊角结构，所述羊角结构包括：

羊角支架，设于所述车架本体的前侧，所述羊角支架的一端与所述车架本体连接，另一端朝靠近车身的方向延伸；及

连接套筒，设于所述羊角支架远离所述车架本体的一端，所述连接套筒用于供螺栓穿过而与车身连接，所述连接套筒上设有裂缝，所述裂缝沿所述连接套筒的轴向延伸且贯穿所述连接套筒的腔壁，在车辆发生碰撞时，所述裂缝发生形变，使得裂缝的开口变大而使所述螺栓沿所述开口脱出，以实现所述车架本体的脱落。

可选地，在本发明一实施例中，所述连接套筒上设有缺口，所述缺口与所述裂缝连通，所述缺口设于所述连接套筒靠近所述车架本体的一端，其中，所述缺口的开口面积大于所述裂缝的开口面积；和/或，

所述羊角结构还包括辅助支架，所述辅助支架与所述羊角支架连接，且设于所述羊角支架朝向所述车架本体后侧的一侧。

为实现上述目的，本发明实施例提出一种车辆，包括以上描述的副车架结构。

相对于现有技术，本发明提出的一个技术方案中，车架本体构成副车架结构的整体骨架，通过螺栓与车身连接，可以为副车架结构提供所需要的强度，能够承受车辆碰撞时产生的冲击力，有效避免车架本体变形，从而防止车架本体弯折变形而进入驾乘仓，为驾乘人员提供较大的安全空间，有利于保护驾乘人员。而且，在车辆发生碰撞时，碰撞力通过车架本体向后传递，由于车架本体的强度较高，不容易发生变形，能够提高车架本体对后安装点位置螺栓的剪切作用，有利于车架本体从车身脱落，进一步避免车架本体侵入驾乘仓，更有效的保护驾乘人员的安全。为了进一步方便车架本体的脱落，设置了底板，底板设置在车架本体的地侧，底板的一端与车架本体连接，底板的另一端与车身连接，底板可以采用中强度钢，强度比车架本体的强度弱；同时在底板上设置了沿车辆的宽度方向延伸的诱导形变部，当车辆发生碰撞的时候，冲击力使得底板在诱导形变部位置发生折弯变形，使得底板在车辆长度方向上的长度变短，驱使车架本体朝靠近车辆的车尾方向运动，从而对车架本体的后安装点位置的螺栓产生剪切力，有利于螺栓的剪断，进而使车架本体的后安装点位置失效，实现了车架本体从车身的脱落，避免车架本体侵入驾乘仓而威胁驾乘人员的安全，有效保护驾乘人员，提高整车的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明实施例的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明副车架结构实施例的结构示意图；

图2为本发明副车架结构实施例的***结构示意图；

图3为图2中车架本体部分的结构示意图；

图4为图2中底板部分的结构示意图；

图5为图2中羊角结构部分的结构示意图；

图6为图5中A部分的局部放大结构示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	车架本体	110	横梁
120	纵梁	200	底板
				210	车架段	220	连接段
230	车身段	240	加强筋
				250	翻边	260	加强段
400	防撞梁	500	防护板
				600	羊角结构	610	羊角支架
620	连接套筒	630	裂缝
				640	辅助支架	650	缺口
300	诱导形变部

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明实施例保护的范围。

需要说明，本发明实施例中所有方向性指示（诸如上、下、左、右、前、后……）仅用于解释在某一特定姿态（如附图所示）下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本发明实施例中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明实施例的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。

另外，本发明各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明实施例要求的保护范围之内。

电动汽车作为一种新能源汽车，具有节能环保的优势，特别是纯电动汽车越来越成为汽车领域研究的热点。目前开发的车型由于造型和驾驶员视野的因素，车辆的尺寸比例向着短前悬的方向发展，导致机舱的变形空间相对较小，使得正面碰撞时吸能空间相对不足，难以保证车辆的碰撞安全性能。

副车架作为汽车前后桥的支撑部件，其功能主要是连接悬架、车身及动力总成，副车架对车辆的碰撞安全性能起着非常重要的作用。考虑到车辆对于操控稳定性的要求，悬架的刚度越大越好，因此汽车的副车架通常由多片厚度为2mm左右的高强度钢板冲压成型，应用该种副车架的整车悬架刚度高，操控性能好。但由于副车架是高强度的钢铁材质，在车辆发生正面碰撞时副车架的变形量小，起不到缓冲吸能的作用，冲击力会通过副车架直接传递到驾驶室，威胁驾驶员和乘客的安全，整车安全性差。

有鉴于此，本发明实施例通过提供一种副车架结构及车辆，利用底板在车辆发生碰撞时产生的形变，驱使车架本体朝车辆的尾部方向运动，从而使得车架本体的后安装点位置失效，有利于车架本体从车身脱落，进而保障驾乘人员的安全。

为了更好的理解上述技术方案，下面结合附图对上述技术方案进行详细的说明。

如图1所示，本发明实施例提出的一种副车架结构，副车架结构包括：

车架本体100，在沿车辆的长度方向上具有前侧和后侧，且车架本体100设置有与车身连接的后安装点；及

底板200，设于车架本体100朝向地面的一侧，底板200的一端连接于车架本体100，另一端朝远离前侧的方向延伸且与车身连接；底板200上设置有诱导形变部300，诱导形变部300沿车辆的宽度方向延伸，车辆在发生正面碰撞时，底板200在诱导形变部300发生形变，使得车架本体100具有朝靠近车架本体100的后侧方向运动的趋势，以使车架本体100的后安装点剪切失效，实现车架本体100从车身的脱落。

在该实施例采用的技术方案中，车架本体100构成副车架结构的整体骨架，通过螺栓与车身连接，可以为副车架结构提供所需要的强度，能够承受车辆碰撞时产生的冲击力，有效避免车架本体100变形，从而防止车架本体100弯折变形而进入驾乘仓，为驾乘人员提供较大的安全空间，有利于保护驾乘人员。而且，在车辆发生碰撞时，碰撞力通过车架本体100向后传递，由于车架本体100的强度较高，不容易发生变形，能够提高车架本体100对后安装点位置螺栓的剪切作用，有利于车架本体100从车身脱落，进一步避免车架本体100侵入驾乘仓，更有效的保护驾乘人员的安全。为了进一步方便车架本体100的脱落，设置了底板200，底板200设置在车架本体100的地侧，底板200的一端与车架本体100连接，底板200的另一端与车身连接，底板200可以采用中强度钢，强度比车架本体100的强度弱；同时在底板200上设置了沿车辆的宽度方向延伸的诱导形变部300，当车辆发生碰撞的时候，冲击力使得底板200在诱导形变部300位置发生折弯变形，使得底板200在车辆长度方向上的长度变短，驱使车架本体100朝靠近车辆的车尾方向运动，从而对车架本体100的后安装点位置的螺栓产生剪切力，有利于螺栓的剪断，进而使车架本体100的后安装点位置失效，实现了车架本体100从车身的脱落，避免车架本体100侵入驾乘仓而威胁驾乘人员的安全，有效保护驾乘人员，提高整车的安全性。

具体的，副车架结构包括车架本体100和底板200。车架本体100可以采用合金钢材，如SAPH400、SAPH440、S420MC等材料，使得车架本体100的强度较大，不易发生形变，能够为悬挂***提供足够的连接刚度。车架本体100的形状可以为“日”字形、“口”字形，在保障车架本体100强度的基础上，可以减轻整体重量，降低车辆发动机***的负荷，从而增加车辆的行驶里程。当然，在其他实施例中，车架本体100也可以采用方形或其他不规则形状，在此不做限定。为方便副车架与车身的连接，在车架本体100上设置有后安装点，在后安装点位置通过螺栓实现与车身的连接。通过螺接的方式连接车架本体100和车身，可以提高安装的便利性，还能够有利于后安装点位置的失效。后安装点位设置在车架本体100靠近后侧的一端，后安装点可以设置多个，多个后安装点可以沿车辆的宽度方向设置。优选的，后安装点可以为圆孔或者是螺纹孔。另外，还可以在车架本体100靠近前侧的一端设置前安装点，在此不做限定。需要指出的是，车架本体100的前侧指的是车架本体100朝向车辆的车头方向的一侧，车架本体100的后侧指的是车架本体100朝向车辆的车尾方向的一侧。

底板200设置在车架本体100背离车身的一侧，也就是车架本体100朝向地面的一侧。底板200可采用合金钢材，如SAPH400、SAPH440、S420MC等材料，在受到冲击力时可以发生形变。底板200的一端与车架本体100连接，可以通过螺接或焊接的方式。优选的，在底板200对应车架本体100的后安装点位置设置通孔，如此可以通过一个螺栓，实现底板200、车架本体100以及底板200的连接固定，能够减少零件的使用，简化安装流程，提高安装的便捷性。当然，还可以将底板200的一端直接与车架本体100焊接固定，在此不做限定。底板200的另一端朝远离车架本体100的方向延伸，可以理解的是，底板200的另一端朝靠近车辆的车尾方向延伸。底板200的另一端与车身连接，可以在底板200上设置安装孔，螺栓穿过安装孔而与车身连接。而且，在底板200远离车架本体100的一端设置了诱导形变部300，诱导形变部300沿车辆的宽度方向延伸，在车辆发生碰撞时，底板200因受到冲击力而在诱导形变部300位置发生弯折变形，使得底板200在车辆长度方向上的长度变短，会对车架本体100施加作用力，驱使车架本体100朝靠近车辆的车尾方向运动，从而会对车架本体100上的后安装点位置的螺栓施加较大的剪切力，使得后安装点位置的螺栓在车辆发生碰撞时更容易剪断，进而使得车架本体100可以从车身上脱落，避免车架本体100威胁驾乘人员的安全，提高车辆整体的安全性能。而且，底板200在发生折弯变形的时候，还可以驱使车架本体100朝靠近地面的方向运动，进一步方便车架本体100从车身上脱落。需要指出的是，本实施例中的诱导形变部300可以为凹槽、凹痕、折弯中的任意一种，如此可以对底板200的形变提供导向作用，即底板200沿着诱导形变部300折弯变形，也就是说，通过诱导形变部300的设计可以使底板200在预定位置折弯变形，从而驱使车架本体100朝车辆的车尾方向运动而剪切连接车架本体100和车身的后安装点位置的螺栓，有利于车架本体100从车身脱落。另外，底板200可以设置两块，可以理解的是，车架本体100沿车辆的宽度方向上的两个端部分别设置一块底板200，从而提高车架本体100的受力的均匀性。

需要特别指出的是，在车辆发生碰撞的时候，为了避免车架本体100发生变形，同时保障底板200发生变形，车架本体100可以采用高强度的钢材，而底板200相应采用中低强度的钢材，也就是说，车架本体100所采用的材质的强度要大于底板200所采用的材质的强度；也可以使车架本体100的厚度大于底板200的厚度，比如车架本体100的厚度可以为2.5~5毫米，而底板200的厚度可以为1~2毫米。

进一步的，参照图4，在本发明一实施例中，底板200包括：

车架段210，与车架本体100连接；

连接段220，折弯连接于车架段210；以及

车身段230，折弯连接于连接段220，且朝远离车架段210的方向延伸，以在车身段230和车架段210之间形成台阶结构，台阶结构构成诱导形变部300。

在该实施例采用的技术方案中，底板200包括车架段210、连接段220以及车身段230。车架段210用来与车架本体100连接，可以在车架段210对应车架本体100的后安装点的位置设置通孔，利用同一个螺栓连接车架段210、车架本体100以及车身，如此能够简化安装流程，提高安装效率。连接段220折弯设置在车架段210远离车架本体100的一端，连接段220的一端可以与车架本体100连接，另一端可以朝靠近或远离地面的方向延伸，本实施例中，以连接段220的另一端朝远离底面的方向延伸为例进行阐述。而车身段230折弯连接在连接段220远离车架段210的一端，车身段230的一端与连接段220连接，车身段230的另一端与车身连接，可以在车身段230上设置安装孔，并通过螺栓实现车身段230与车身的连接。在本实施例中，车身段230朝靠近车辆的车尾方向延伸，通过连接段220的设置，车身段230和车架段210之间在竖直方向存在预定间隔，可以理解的是，在车身段230和车架段210之间形成台阶结构，即构成诱导形变部300。也就是说，通过连接段220的设置，使得车身段230和车架段210呈高低错落设置，连接段220与车身段230的连接处、连接段220与车架段210的连接处分别沿车辆的宽度方向延伸，如此有利于底板200在车身段230和车架段210之间发生折弯变形，可以理解的是，连接段220与车身段230的连接处、连接段220与车架段210的连接处发生折弯变形，使得车身段230和车架段210朝靠近彼此的方向运动，减少了底板200整体沿车辆的长度方向延伸的长度，从而驱使车架本体100朝车辆的车尾方向运动而剪切后安装点位置的螺栓，进而方便车架本体100从车身的脱落。在本实例中，车身段230、车架段210以及连接段220可以为一体成型，如此可以提高底板200整体结构的强度，避免在车辆没有发生碰撞时而发生意外形变或断裂，从而保障副车架结构的正常使用。当然，车身段230、车架段210以及连接段220也可以采用焊接的方式连接成一个整体。在实际应用的时候，可以择优选择。另外，为了方便安装，车架段210和车身段230可以是平行设置的。需要指出的是，连接段220相对车架段210的折弯角度、车身段230相对连接段220的折弯角度分别在0~20度之间。同时，为了避免连接段220在与车身段230，或与车架段210的连接处发生断裂，连接段220与车身段230之间可以为弧形过渡，连接段220与车架段210之间可以为弧形过渡。

进一步的，参照图4，在本发明一实施例中，底板200还包括加强筋240，加强筋240沿车辆的长度方向延伸，车架段210、连接段220及车身段230中的至少一个设有加强筋240；和/或，

底板200还包括翻边250，翻边250设于车架段210、连接段220以及车身段230的边缘。

在该实施例采用的技术方案中，为了提高底板200的强度，设置了加强筋240，加强筋240可以沿车辆的长度方向延伸，如此可以在车辆碰撞的初期或者是发生轻微碰撞时，为底板200提供支撑作用。当然，通过设置的加强筋240，还可以避免底板200在车辆没有发生碰撞时发生意外折弯变形，进而保障底板200在车辆没有发生碰撞时的正常使用。在具体应用的时候，加强筋240可以设置在车架段210，也可以设置在连接段220，也可以设置在车身段230，还可以在车架段210、连接段220以及车身段230同时设置，在此不做限定。另外，还可以设置翻边250，翻边250设置在车架段210、连接段220以及车身段230的边缘，如此可以通过翻边250进一步提高底板200的强度。优选的，翻边250可以朝靠近地面的方向弯折，如此可以避让车架本体100，使得底板200的车架段210可以贴在车架本体100的地侧，增加车架段210与车架本体100的接触面积，提高底板200的车架段210与车架本体100之间固定的牢靠性。

进一步的，在本发明一实施例中，加强筋240设有多条，多条加强筋240中的至少一条穿过诱导形变部300。

在该实施例采用的技术方案中，为进一步提高底板200的强度，加强筋240可以设置有多条，多条加强筋240可以沿车辆的长度方向间隔设置，也可以沿车辆的长度方向间隔设置，还可以在车辆的长度方向和宽度方向同时间隔设置，在此不做限定。需要指出的是，至少一条加强筋240可以穿过诱导形变部300，可以理解的是，该加强筋240连接车架段210、连接段220以及车身段230，如此可以提高车架段210和车身段230之间连接的牢固性，在车辆没有发生碰撞的时候，避免底板200在车架段210和车身段230之间发生折弯变形。

进一步的，参照图3和图4，在本发明一实施例中，车架本体100包括横梁110和纵梁120，横梁110和纵梁120围成一具有开放空间的框架，车架段210与横梁110和/或纵梁120连接，底板200还包括加强段260，加强段260与车架段210连接，且位于相对的两横梁110之间。

在该实施例采用的技术方案中，车架本体100包括首尾相连的横梁110和纵梁120，横梁110和纵梁120可以分别设置两根，两根横梁110相对设置，两根纵梁120相对设置，如此通过横梁110和纵梁120的首尾相连形成框架。通过横梁110和纵梁120可以保障车架本体100的强度，而框架的开放空间可以减少材料的使用，降低车架本体100的重量，有利于提高车辆的行驶里程。为了进一步降低车架本体100的重量，横梁110和纵梁120可以为空心结构。具体的，横梁110可以包括扣合在一起的上板和下板，上板和下板扣合后，在上板和下板之间形成空腔结构，如此可以利用形成的空腔结构降低车架本体100的整体重量。优选的，上板和下板之间可以焊接固定，如此可以提高连接的牢固性。当然，纵梁120也可以采用上板和下板扣合形成空腔的结构，在此不做限定。在本实施例中，横梁110和纵梁120之间也可以焊接固定，优选为二保焊固定，如此能够保障车架本体100的稳定性。另外，为了进一步提高车架本体100的强度，底板200还可以包括加强段260。加强段260与车架段210连接，加强段260可以通过焊接的方式与车架段210固定，加强段260位于相对的两根横梁110之间，如此可以为横梁110提供支撑力，避免横梁110朝靠近开放空间的方向发生形变，从而提高车架本体100的强度。为了进一步降低车架本体100的整体重量，还可以在加强段260上设置减重孔，利用减重孔减轻加强段260的重量，进而降低车架本体100的重量。车架段210可以与横梁110连接，也可以与纵梁120连接。优选的，车架段210同时连接在横梁110和纵梁120，如此可增加车架段210与车架本体100的接触面积，提高固定的可靠性。在本实施例中，车架段210可以通过焊接的方式，实现与横梁110和/或纵梁120的固定连接。

进一步的，参照图1和图2，在本发明一实施例中，副车架结构还包括防护板500，防护板500设于开放空间内，且与车辆的电池包位置对应，防护板500连接两相对的横梁110。

在该实施例采用的技术方案中，对于新能源汽车尤其是电动汽车来说，电池包可以为车辆的行使提供足够的动力。一般来说，电池包设置在车身的底部，在车辆正常行驶时经常会遇到飞溅的颗粒物或者路面积水，对电池包以及与电池包连接的高压线束造成不利影响。为此，本实施例中设置了防护板500，防护板500的两端可以与横梁110焊接固定，一方面可以降低或减少颗粒物、积水对高压线束和/或电池包的冲击及腐蚀，降低车辆的安全风险；另一方面还可以对横梁110提供支撑，进一步提高车架本体100的强度。在其他实施例中，防护板500可以朝靠近地面的方向凹陷而形成一个凹槽，如此可以远离电池包或高压线束，避免对电池包或高压线束造成刮擦或磨损。

进一步的，参照图2，在本发明一实施例中，车架本体100沿车辆的宽度方向上的端部分别设有一底板200，副车架结构还包括防撞梁400，防撞梁400设于两底板200之间，且朝远离车身的方向凸出。

在该实施例采用的技术方案中，因电池包通常设置在车身的底部，一旦发生底部刮擦或碰撞事故，对电池包的性能将会产生一定的影响，车辆的安全行使将会存在潜在风险。为此，本实施例中设置了防撞梁400，防撞梁400连接两底板200，可以贴附在纵梁120朝向地面的一侧，如此一方面可以提高车架本体100的强度；另一方面当车辆经过路面有凸起的障碍物或者本身路面凸凹不平或者车辆上下台阶时，防撞梁400因凸向地面而首先出现接触撞击，由于防撞梁400具有很强的结构，撞击后会使车辆出现上跳的运动趋势，增加了电池包与地面或障碍物之间的距离，从而使电池包免遭地面或障碍物的碰撞，保障电池包的正常使用。优选的，防撞梁400可以采用高强度的钢铁。

进一步的，参照图1、图2、图5以及图6，在本发明一实施例中，副车架结构还包括羊角结构600，羊角结构600包括：

羊角支架610，设于车架本体100的前侧，羊角支架610的一端与车架本体100连接，另一端朝靠近车身的方向延伸；及

连接套筒620，设于羊角支架610远离车架本体100的一端，连接套筒620用于供螺栓穿过而与车身连接，连接套筒620上设有裂缝630，裂缝630沿连接套筒620的轴向延伸且贯穿连接套筒620的腔壁，在车辆发生碰撞时，裂缝630发生形变，使得裂缝630的开口变大而使螺栓沿开口脱出，以实现车架本体100的脱落。

在该实施例采用的技术方案中，为了方便车架本体100与车身的连接，设置了羊角结构600。优选的，羊角结构600对称设置有两个，两个羊角结构600设置在车架本体100的前侧。可以理解的是，车架本体100沿车辆的宽度方向的两端分别设置一羊角结构600，如此可以提高副车架结构受力的均匀性。需要指出的是，两个羊角结构600的结构相同，本实施例中仅对其中一端的羊角结构600进行描述。

羊角结构600包括羊角支架610和连接套筒620。羊角支架610可以为板体卷压制成，板体的材质可以为钢板、铝合金等，板体卷压后边缘形成接缝，接缝处通过焊缝焊接固定，从而形成中空的管状结构。如此可以减轻羊角支架610的重量，实现了轻量化，改善燃油经济性。当然，在其他实施例中，羊角支架610也可以为实心柱体结构，在此不做限定。羊角支架610可以包括连接部和弯曲部，其中连接部用于和车架主体进行连接，弯曲部的一端与连接部连接，另一端则向车架本体100的外侧弯曲。通过连接部和弯曲部可以方便的将车架本体100与车身连接，还可以提供足够的支撑强度。连接套筒620设置在弯曲部远离连接部的一端，可以通过焊接固定在弯曲部的外壁，如此可以提高连接套筒620固定的牢靠性。连接套筒620可以是竖直设置的，连接套筒620的内部形成空腔且上下开口，连接套筒620通过螺栓与车身连接，螺栓的一端穿过连接套筒620的内部空腔而与车身连接，并通过螺母锁紧固定。可以理解的是，螺栓包括杆部和头部，杆部从下往上穿过连接套筒620的内部空腔，头部位于连接套筒620的下方。为了方便在车辆发生碰撞时，螺栓能够从连接套筒620中脱离，在连接套筒620上设置了裂缝630，裂缝630沿连接套筒620的轴向延伸。在车辆没有发生碰撞的时候，裂缝630本身的开口比较小，能够有效的包覆螺栓的杆部，提高连接套筒620与车身通过螺栓连接的稳定性。在车辆发生碰撞的时候，车架本体100在朝车辆的车尾方向运动时，也会驱使连接套筒620向车尾方向运动，加之连接套筒620受到的碰撞冲击力，连接套筒620上的裂缝630会发生形变，即裂缝630的开口会逐渐变大，直至开口的面积能使螺栓脱出，实现螺栓与连接套筒620的脱离，车架本体100也从车身脱落，避免对驾乘人员造成威胁，提高车辆的整体安全性。需要指出的是，本实施例中裂缝630贯穿连接套筒620的腔壁，指的是裂缝630从连接套筒620的外壁延伸至连接套筒620的内壁，即裂缝630是与连接套筒620的内部空腔连通的，如此能够使裂缝630在车辆发生碰撞时因受到冲击力而产生形变，使得裂缝630的开口变大，实现螺栓从裂缝630的开口的脱落。

进一步的，参照图5和图6，在本发明一实施例中，连接套筒620上设有缺口650，缺口650与裂缝630连通，缺口650设于连接套筒620靠近车架本体100的一端，其中，缺口650的开口面积大于裂缝630的开口面积；和/或，

羊角结构600还包括辅助支架640，辅助支架640与羊角支架610连接，且设于羊角支架610朝向车架本体100后侧的一侧。

在该实施例采用的技术方案中，为了进一步方便裂缝630在受到冲击力时发生形变，在连接套筒620上设置了缺口650。缺口650设置在裂缝630朝向车架本体100的一端，且与裂缝630连通，如此在车辆发生碰撞的时候，因缺口650的开口面积大于裂缝630的开口面积，可以对裂缝630的形变进行引导，也就是说，裂缝630在形变时，裂缝630的开口是从靠近缺口650的一端朝远离缺口650的一端逐渐变大的，这样设置更有利于裂缝630在受力时发生形变，从而方便螺栓与连接套筒620的脱离，实现车架本体100的脱落。需要指出的是，本实施例中缺口650的开口面积大于裂缝630的开口面积，指的是缺口650和裂缝630的初始开口面积之间的大小。

另外，为了进一步提高羊角支架610的强度，还可以设置辅助支架640，辅助支架640设置在羊角支架610朝向车辆的车尾方向的一侧，如此可以对羊角支架610提供支撑，提高羊角支架610的强度。优选的，辅助支架640可以通过焊接的方式与羊角支架610连接固定。对于辅助支架640的形状不做限定，只需与羊角支架610适配即可。

本发明实施例还提出一种车辆，该车辆包括如上的副车架结构，该车辆包括如上的副车架结构，具体的，副车架结构的具体结构参照上述实施例，由于该车辆采用了上述实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明实施例的专利范围，凡是在本发明实施例的发明构思下，利用本发明实施例说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明实施例的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种副车架结构，其特征在于，所述副车架结构包括：

车架本体，在沿车辆的长度方向上具有前侧和后侧，且所述车架本体设置有与车身连接的后安装点；及

底板，设于所述车架本体朝向地面的一侧，所述底板的一端连接于所述车架本体，另一端朝远离所述前侧的方向延伸且与车身连接；所述底板上设置有诱导形变部，所述诱导形变部沿车辆的宽度方向延伸，车辆在发生正面碰撞时，所述底板在所述诱导形变部发生形变，使得所述车架本体具有朝靠近所述车架本体的后侧方向运动的趋势，以使所述车架本体的后安装点剪切失效，实现所述车架本体从所述车身的脱落，所述底板的强度弱于所述车架本体的强度。

2.如权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，所述底板包括：

车架段，与所述车架本体连接；

连接段，折弯连接于所述车架段；以及

车身段，折弯连接于所述连接段，且朝远离所述车架段的方向延伸，以在所述车身段和所述车架段之间形成台阶结构，所述台阶结构构成所述诱导形变部。

3.如权利要求2所述的副车架结构，其特征在于，所述底板还包括加强筋，所述加强筋沿车辆的长度方向延伸，所述车架段、所述连接段及所述车身段中的至少一个设有所述加强筋；和/或，

所述底板还包括翻边，所述翻边设于所述车架段、所述连接段以及所述车身段的边缘。

4.如权利要求3所述的副车架结构，其特征在于，所述加强筋设有多条，多条所述加强筋中的至少一条穿过所述诱导形变部。

5.如权利要求2所述的副车架结构，其特征在于，所述车架本体包括横梁和纵梁，所述横梁和所述纵梁围成一具有开放空间的框架，所述车架段与所述横梁和/或纵梁连接，所述底板还包括加强段，所述加强段与所述车架段连接，且位于相对的两所述横梁之间。

6.如权利要求5所述的副车架结构，其特征在于，所述副车架结构还包括防护板，所述防护板设于所述开放空间内，且与车辆的电池包位置对应，所述防护板连接两相对的所述横梁。

7.如权利要求5所述的副车架结构，其特征在于，所述车架本体沿车辆的宽度方向上的端部分别设有一所述底板，所述副车架结构还包括防撞梁，所述防撞梁设于两所述底板之间，且朝远离车身的方向凸出。

8.如权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，所述副车架结构还包括羊角结构，所述羊角结构包括：

羊角支架，设于所述车架本体的前侧，所述羊角支架的一端与所述车架本体连接，另一端朝靠近车身的方向延伸；及

连接套筒，设于所述羊角支架远离所述车架本体的一端，所述连接套筒用于供螺栓穿过而与车身连接，所述连接套筒上设有裂缝，所述裂缝沿所述连接套筒的轴向延伸且贯穿所述连接套筒的腔壁，在车辆发生碰撞时，所述裂缝发生形变，使得裂缝的开口变大而使所述螺栓沿所述开口脱出，以实现所述车架本体的脱落。

9.如权利要求8所述的副车架结构，其特征在于，所述连接套筒上设有缺口，所述缺口与所述裂缝连通，所述缺口设于所述连接套筒靠近所述车架本体的一端，其中，所述缺口的开口面积大于所述裂缝的开口面积；和/或，

所述羊角结构还包括辅助支架，所述辅助支架与所述羊角支架连接，且设于所述羊角支架朝向所述车架本体后侧的一侧。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-9任一项所述的副车架结构。

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