CN114475126A - 车辆减振装置、车辆减振***和车辆 - Google Patents

车辆减振装置、车辆减振***和车辆 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种车辆减振装置、车辆减振***和车辆，其中车辆减振装置包括车架(1)、第一车轴(2)、第一弹性组件(3)和第一阻尼器(4)，所述第一弹性组件(3)和所述第一阻尼器(4)相对独立且并联连接于所述车架(1)和所述第一车轴(2)之间。车辆减振***包括车辆减振装置。车辆包括车辆减振***。本发明中第一弹性组件和第一阻尼器这两个发热单元实现了隔离设置，可以有效提升第一弹性组件和第一阻尼器的散热能力，避免第一弹性组件和第一阻尼器所散发的热量发生集聚或者交叉影响，从而缓解因热量集聚或交叉影响引起的悬架装置整体温度过高引发的可靠性问题。

Description

车辆减振装置、车辆减振***和车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆减振装置、车辆减振***和车辆。
背景技术
车辆在运行过程中，遇到不同路况时会随着路面的高低起伏而发生上下颠簸，在颠簸过程中车辆各部件会受到不同程度地损伤。
为降低车辆在运行过程中由于路况变化而受到的损伤，车辆底盘上一般设有悬架***。悬挂***是车辆的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其功能是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证车辆平顺行驶。
目前，相关技术中悬架***存在明显的发热问题，在恶劣路况长时间行驶，会造成悬架发热过高，出现***可靠性问题。
需要说明的是，公开于本发明背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明实施例提供一种车辆减振装置、车辆减振***和车辆，可以有效缓解减振装置发热带来的问题。
根据本发明的第一个方面，提供一种车辆减振装置，包括车架、第一车轴、第一弹性组件和第一阻尼器，第一阻尼器和第一弹性组件相对独立且并联连接于车架和第一车轴之间。
在一些实施例中，第一弹性组件的刚度可调。
在一些实施例中，第一弹性组件包括第一液压缸和至少两个第一蓄能器，至少两个第一蓄能器并联地与第一液压缸流体连通，以通过切换至少两个第一蓄能器的工作状态调节第一弹性组件的刚度。
在一些实施例中，第一液压缸包括第一缸筒和第一缸杆，第一缸杆包括设置于第一缸筒内的第一活塞和连接于第一活塞一侧的第一活塞杆，第一活塞设有连通第一缸筒的无杆腔和有杆腔的第一通孔。
在一些实施例中，至少两个第一蓄能器并联地连接于第一液压缸的无杆腔。
在一些实施例中，第一弹性组件包括与至少两个第一蓄能器对应设置的至少两个第一开关阀，第一开关阀与第一蓄能器的数量相同，第一开关阀设置于与其对应的第一蓄能器和第一液压缸之间的连接管路上。
在一些实施例中，第一液压缸包括第一缸筒和第一缸杆，第一缸筒与车架可转动地连接，第一缸杆与第一车轴可转动地连接，且第一缸筒的转动轴线和第一缸杆的转动轴线均与第一缸杆的轴线相互垂直；或者，第一液压缸包括第一缸筒和第一缸杆，第一缸筒与第一车轴可转动地连接，第一缸杆与车架可转动地连接，且第一缸筒的转动轴线和第一缸杆的转动轴线均与第一缸杆的轴线相互垂直。
在一些实施例中，第一弹性组件还包括第一转轴和第一减振套，第一转轴安装于车架上，第一减振套套装于第一转轴上，且第一减振套连接于第一缸筒和车架之间；或者，第一弹性组件还包括第一转轴和第一减振套，第一转轴安装于第一车轴上，第一减振套套装于第一转轴上，且第一减振套连接于第一缸杆和第一车轴之间。
在一些实施例中，第一减振套包括第一外壳、第一减振垫和第一内壳，第一内壳设置于第一转轴的外周，第一外壳设置于第一内壳的外周，第一减振垫设置于第一外壳和第一内壳之间。
在一些实施例中，第一减振套还包括第一卡环，第一外壳的内壁设有沿第一转轴的轴向间隔布置的第一凸台和第一凹槽，第一减振垫和第一内壳设置于第一凸台和第一凹槽之间，第一卡环设置于第一凹槽内，第一减振垫的两端以及第一内壳的两端分别通过第一凸台和第一卡环进行轴向限位。
在一些实施例中，第一弹性组件还包括第二转轴和第一关节轴承，第二转轴安装于车架上，第一关节轴承套装于第二转轴上，且第一关节轴承连接于第一缸筒和车架之间；或者，第一弹性组件还包括第二转轴和第一关节轴承，第二转轴安装于第一车轴上，第一关节轴承套装于第二转轴上，且第一关节轴承连接于第一缸杆和第一车轴之间。
在一些实施例中，第一关节轴承包括第二外壳、第一可压缩件和第二内壳，第二内壳设置于第二转轴的外周，第二内壳包括摆动部，摆动部包括球体的一部分，第二外壳设置于第二内壳的外周，第一可压缩件设置于第二外壳和摆动部之间。
在一些实施例中，第一关节轴承还包括第一支撑环，第一支撑环设置于第一可压缩件和摆动部之间，第一支撑环和摆动部均采用金属材料制成。
在一些实施例中，第一关节轴承还包括第二卡环，第二外壳的内壁设有沿第二转轴的轴向间隔布置的第二凸台和第二凹槽，第一可压缩件设置于第二凸台和第二凹槽之间，第二卡环设置于第二凹槽内，第一可压缩件的两端分别通过第二凸台和第二卡环进行轴向限位。
在一些实施例中，车辆减振装置还包括控制装置、第一检测装置、第二检测装置和第三检测装置，第一检测装置用于检测车架的俯仰角度，第二检测装置用于检测车架的振动加速度，第三检测装置用于检测第一车轴的振动加速度，控制装置与第一检测装置、第二检测装置和第三检测装置信号连接，并用于根据第一检测装置、第二检测装置和第三检测装置的检测结果以及车辆制动信号对第一弹性组件的刚度进行实时调整。
在一些实施例中，车辆减振装置还包括第四检测装置，第四检测装置用于检测第一液压缸的第一缸杆的位移大小，第四检测装置与控制装置信号连接，控制装置用于在第二检测装置和第三检测装置出现故障时通过第一检测装置和第四检测装置的检测结果以及车辆制动信号对第一弹性组件的刚度进行实时调整。
根据本发明的第二个方面，提供一种车辆减振***，包括上述的车辆减振装置。
在一些实施例中，车辆减振***还包括第二车轴、第二弹性组件和第二阻尼器，第二阻尼器和第二弹性组件相对独立且并联连接于车架和第二车轴之间。
在一些实施例中，车辆减振***还包括换向阀组，换向阀组与第二弹性组件和车辆减振装置中的第一弹性组件流体连通，换向阀组被配置为通过连接管路的切换控制第一弹性组件中第一液压缸和第二弹性组件中第二液压缸的动作。
在一些实施例中，换向阀组包括第一换向阀和第二换向阀，第一换向阀的第一接口与换向阀组的流体进口连通，第二换向阀的第一接口与换向阀组的流体出口连通，第一换向阀的第二接口与第二换向阀的第二接口通过第一连接管路流体连通，第一弹性组件和第二弹性组件分别与第一连接管路流体连通。
在一些实施例中，车辆减振***还包括第二开关阀进而第三开关阀，第二开关阀设置于第一弹性组件和第一连接管路之间的第二连接管路上，第三开关阀设置于第二弹性组件和第一连接管路之间的第三连接管路上。
根据本发明的第三个方面，提供一种车辆，包括上述的车辆减振***。
基于上述技术方案，在本发明实施例中，第一弹性组件和第一阻尼器相对独立，且第一弹性组件和第一阻尼器并联连接于车架和第一车轴之间，即第一弹性组件和第一阻尼器这两个发热单元实现了隔离设置，这样可以有效提升第一弹性组件和第一阻尼器的散热能力，避免第一弹性组件和第一阻尼器所散发的热量发生集聚或者交叉影响，从而缓解因热量集聚或交叉影响引起的悬架装置整体温度过高引发的可靠性问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明车辆减振装置一个实施例的结构示意图。
图2为本发明车辆减振装置一个实施例中第一弹性组件的结构示意图。
图3为本发明车辆减振装置一个实施例中减振套的结构示意图。
图4为本发明车辆减振装置一个实施例中关节轴承的结构示意图。
图5为本发明车辆减振***一个实施例的结构示意图。
图中：
1、车架；2、第一车轴；3、第一弹性组件；4、第一阻尼器；5、第一检测装置；6、第二检测装置；7、第三检测装置；8、第二弹性组件；9、换向阀组；10、第二开关阀；11、第三开关阀；
31、第一液压缸；311、第一缸筒；312、第一活塞；313、第一活塞杆；314、第一通孔；32、第一蓄能器；33、第一开关阀；34、第一减振套；35、第一关节轴承；36、第四检测装置；
341、第一外壳；342、第一减振垫；343、第一内壳；344、第一卡环；345、第一凸台；
351、第二外壳；352、第一可压缩件；353、第二内壳；354、第一支撑环；355、第二卡环；356、第二凸台；
81、第二液压缸；82、第二蓄能器；83、第四开关阀；84、第二减振套；85、第二关节轴承；86、第五检测装置；
91、第一换向阀；92、第二换向阀；93、阻尼件。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“横向”、“纵向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。
发明人经过研究发现，悬架装置是车辆的重要部件，它主要由弹性元件、阻尼元件、导向机构及横向稳定器等组成。悬架把车架(或车身)与车轴(车轮)弹性的连接起来，主要作用是传递作用在车轮与车架(或车身)之间的一切力和力矩，缓冲不平路面传递给车架(或车身)的冲击载荷，衰减由此引起的承载***的振动，控制车轮的运动规律，保证汽车的行驶平顺性和操纵稳定性。
油气悬架作为一种性能优良的汽车悬架***,其由油缸、蓄能器、管路、阀组、液压管路及接头组成，在工程车辆、越野车、特种车辆和军事车辆方面具有很好的应用前景。在车辆行驶过程中，油气悬架通过蓄能器和油液减振器的共同作用，缓和地面的冲击，衰减车辆的振动，以改善汽车行驶平顺性，提高汽车运行安全性，增强汽车乘驾舒适性。
在相关技术中，油气悬架作为一个整体进行布置，即油缸、蓄能器、管路、阀组、液压管路及接头等均布置在同一个壳体内，油缸摩擦力会带来发热问题，阻尼力也会产生热量，而且阻尼带来的发热同时积攒到油气悬架的液压油内，进而带来悬架高温问题，甚至出现油缸漏油、阻尼力不稳定等一系列问题。
基于以上发现和分析，发明人对车辆减振装置进行了改进。
如图1所示，在本发明提供的车辆减振装置的一些实施例中，车辆减振装置包括车架1、第一车轴2和第一悬架装置，第一悬架装置包括第一弹性组件3和第一阻尼器4，第一阻尼器4和第一弹性组件3相对独立且并联连接于车架1和第一车轴2之间。
在上述实施例中，第一弹性组件3和第一阻尼器4相对独立，且第一弹性组件3和第一阻尼器4并联连接于车架1和第一车轴2之间，即第一弹性组件3和第一阻尼器4这两个发热单元实现了隔离设置，这样可以有效提升第一弹性组件3和第一阻尼器4的散热能力，避免第一弹性组件3和第一阻尼器4所散发的热量发生集聚或者交叉影响，从而缓解因热量集聚或交叉影响引起的悬架装置整体温度过高引发的可靠性问题。
其中，第一阻尼器4的具体结构可以有多种选择，比如可以采用液体阻尼器、气体阻尼器、电磁阻尼器或者组合式阻尼器等。
经过进一步研究，发明人还发现，目前在实际应用中，油气悬架***的刚度阻尼一经设定，则在使用过程中，难于调整。这样就带来在不同路面对阻尼刚度的需求不同时，车辆的适应性差的问题。
为此，在本发明提供的一些实施例中，第一弹性组件3的刚度可调。这样设置可以根据实际路况实时调节第一弹性组件3的刚度，从而提高车辆的适应能力。
第一弹性组件3的具体结构可以有多种选择。
在一些实施例中，第一弹性组件3包括第一液压缸31和至少两个第一蓄能器32，至少两个第一蓄能器32并联地与第一液压缸31流体连通，以通过切换至少两个第一蓄能器32的工作状态调节第一弹性组件3的刚度。
第一蓄能器32的工作状态包括工作和非工作，处于工作状态时，第一蓄能器32的开口打开；处于非工作状态时，第一蓄能器32的开口关闭。处于工作状态的第一蓄能器32的数量不同，第一弹性组件3的刚度不同。
至少两个第一蓄能器32各自的储能能力被配置为不同，这样通过使不同的第一蓄能器32进入工作状态，也可以调节第一弹性组件3的刚度。
如图1所示，第一弹性组件3包括两个第一蓄能器32，两个第一蓄能器32的容积不同，即两个第一蓄能器32的储能能力不同，因此第一弹性组件3至少具有三种不同刚度，分别对应只有其中一个第一蓄能器32处于工作状态、只有另一个第一蓄能器32处于工作状态或者两个第一蓄能器32均处于工作状态。
如图2所示，在一些实施例中，第一液压缸31包括第一缸筒311和第一缸杆，第一缸杆包括设置于第一缸筒311内的第一活塞312和连接于第一活塞312一侧的第一活塞杆313，第一活塞312设有连通第一缸筒311的无杆腔和有杆腔的第一通孔314。
通过在第一活塞312上设置第一通孔314，可以简化第一液压缸31的结构，进而简化车辆减振装置的整体结构。
在一些实施例中，至少两个第一蓄能器32并联地连接于第一液压缸31的无杆腔。这样可以简化管路布置。
在一些实施例中，第一弹性组件3包括与至少两个第一蓄能器32对应设置的至少两个第一开关阀33，第一开关阀33与第一蓄能器32的数量相同，第一开关阀33设置于与其对应的第一蓄能器32和第一液压缸31之间的连接管路上。
通过设置与第一蓄能器32一一对应的第一开关阀33，可以实现对每条第一蓄能器32和第一液压缸31之间的连接管路的单独控制，实现对每个第一蓄能器32的工作状态的单独调节。
在一些实施例中，第一液压缸31包括第一缸筒311和第一缸杆，第一缸筒311与车架1可转动地连接，第一缸杆与第一车轴2可转动地连接，且第一缸筒311的转动轴线和第一缸杆的转动轴线均与第一缸杆的轴线相互垂直；或者，第一液压缸31包括第一缸筒311和第一缸杆，第一缸筒311与第一车轴2可转动地连接，第一缸杆与车架1可转动地连接，且第一缸筒311的转动轴线和第一缸杆的转动轴线均与第一缸杆的轴线相互垂直。
第一液压缸31连接于车架1和第一车轴2之间，第一缸筒311可以与车架1连接，也可以与第一车轴2连接，相应地，第一缸杆可以与第一车轴2连接，或者与车架1连接。通过将第一缸筒311设置为相对于车架1或第一车轴2可转动，第一缸杆也设置为相对于车架1或第一车轴2可转动，可以在车辆上下起伏运动时使第一液压缸31相对于车架1或第一车轴2转动，以吸收侧向载荷，缓解车辆受到的侧向冲击力。
在一些实施例中，第一弹性组件3还包括第四检测装置36，第四检测装置36用于检测第一液压缸31的第一缸杆的位移大小。第四检测装置36可以采用位移传感器，设置于第一液压缸31的第一缸筒上。
发明人研究发现，目前，在一些乘用车辆上出现了阻尼可调的减振器，使得阻尼力能在较大范围内调节，但是该类应用多是阻尼器匹配空气弹簧或者螺旋弹簧，往往承载能力较低、刚度不可变或可调范围有限，无法适应工程车辆对重载恶劣路况的应用需求。而且，油气悬架油缸与簧下簧上质量的连接多是通过刚性关节轴承及销轴连接，振动传递过程中仅仅通过油缸有一级衰减，衰减的频谱多处于低频，对于较高频段的频谱衰减较差。
为此，在一些实施例中，第一弹性组件3还包括第一转轴和第一减振套34，第一转轴安装于车架1上，第一减振套34套装于第一转轴上，且第一减振套34连接于第一缸筒311和车架1之间；或者，第一弹性组件3还包括第一转轴和第一减振套34，第一转轴安装于第一车轴2上，第一减振套34套装于第一转轴上，且第一减振套34连接于第一缸杆和第一车轴2之间。
通过在第一转轴上设置第一减振套34，可以在第一缸筒311和车架1之间或者第一缸杆和第一车轴2之间的连接处实现对振动力进行缓冲的目的，而且可以有效实现对高频段频谱的衰减作用。
在另一些实施例中，第一弹性组件3还包括第一转轴和第一减振套34，第一转轴安装于车架1上，第一减振套34套装于第一转轴上，且第一减振套34连接于第一缸筒311和第一车轴2之间；或者，第一弹性组件3还包括第一转轴和第一减振套34，第一转轴安装于第一车轴2上，第一减振套34套装于第一转轴上，且第一减振套34连接于第一缸杆和车架1之间。
如图3所示，在一些实施例中，第一减振套34包括第一外壳341、第一减振垫342和第一内壳343，第一内壳343设置于第一转轴的外周，第一外壳341设置于第一内壳343的外周，第一减振垫342设置于第一外壳341和第一内壳343之间。
通过设置第一外壳341，便于第一减振套34与车架1或第一车轴2的连接以及与第一缸筒311或第一缸杆的连接。通过设置第一内壳343，可以有效保护第一转轴。
第一内壳343的中心通孔为等直径的孔，第一转轴为等直径的轴。
第一减振垫342可以采用橡胶垫等，橡胶垫可以较好地吸收冲击力，缓解振动问题。
在一些实施例中，第一减振套34还包括第一卡环344，第一外壳341的内壁设有沿第一转轴的轴向间隔布置的第一凸台345和第一凹槽，第一减振垫342和第一内壳343设置于第一凸台345和第一凹槽之间，第一卡环344设置于第一凹槽内，第一减振垫342的两端以及第一内壳343的两端分别通过第一凸台345和第一卡环344进行轴向限位。
通过设置第一凸台345和第一卡环344，可以对第一减振垫342和第一内壳343实现轴向限位作用，防止第一减振垫342和第一内壳343发生轴向运动而影响减振效果。
第一凸台345设置于靠近第一转轴的第一端的位置，第一凹槽和第一卡环344设置于靠近第二转轴的第二端的位置。
第一凸台345自第一外壳341的内壁向靠近第一转轴的方向延伸，第一凹槽自第一外壳341的内壁向远离第一转轴的方向延伸。
第一卡环344可拆卸地安装于第一凹槽中，在将第一减振垫342、第一内壳343和第一转轴整体装入第一外壳341内之后，使第一减振垫342和第一内壳343的一端与第一凸台345接触，然后将第一卡环344装入第一凹槽中，以通过第一卡环344对第一减振垫342和第一内壳343的另一端进行限位；在需要拆卸第一减振垫342、第一内壳343和第一转轴时，则可以先将第一卡环344从第一凹槽中取出，然后再将第一减振垫342、第一内壳343和第一转轴取出。
第一转轴可以通过支座安装于车架1或第一车轴2上。
在一些实施例中，第一弹性组件3还包括第二转轴和第一关节轴承35，第二转轴安装于车架1上，第一关节轴承35套装于第二转轴上，且第一关节轴承35连接于第一缸筒311和车架1之间；或者，第一弹性组件3还包括第二转轴和第一关节轴承35，第二转轴安装于第一车轴2上，第一关节轴承35套装于第二转轴上，且第一关节轴承35连接于第一缸杆和第一车轴2之间。
第一关节轴承35被配置为使第一缸筒311和车架1能够在除了第二转轴的周向之外的其他方向上能够实现相对转动；或者使第一缸杆和第一车轴2能够在除了第二转轴的周向之外的其他方向上能够实现相对转动。
通过设置第一关节轴承35，可以使第一缸筒311和车架1之间以及第一缸杆和第一车轴2之间在更多角度上实现相对转动，从而弥补因制造误差带来的无法装配的问题。
在另一些实施例中，第一弹性组件3还包括第二转轴和第一关节轴承35，第二转轴安装于车架1上，第一关节轴承35套装于第二转轴上，且第一关节轴承35连接于第一缸筒311和第一车轴2之间；或者，第一弹性组件3还包括第二转轴和第一关节轴承35，第二转轴安装于第一车轴2上，第一关节轴承35套装于第二转轴上，且第一关节轴承35连接于第一缸杆和车架1之间。
如图4所示，在一些实施例中，第一关节轴承35包括第二外壳351、第一可压缩件352和第二内壳353，第二内壳353设置于第二转轴的外周，第二内壳353包括摆动部，摆动部包括球体的一部分，第二外壳351设置于第二内壳353的外周，第一可压缩件352设置于第二外壳351和摆动部之间。
通过设置第二外壳351，便于第一可压缩件352与车架1或第一车轴2的连接以及与第一缸筒311或第一缸杆的连接。通过设置第二内壳353，可以有效保护第二转轴。
第二内壳353的中心通孔为等直径的孔，第二转轴为等直径的轴。
通过将摆动部设置为包括球体的一部分，即在如图4所示的沿轴向的截面上，摆动部的外轮廓呈弧形，可以使第二外壳351和第二内壳353能够发生相对摆动，进而使第一缸筒311相对于车架1或第一车轴2发生摆动，或者第一缸杆相对于车架1或第一车轴2发生摆动，从而适应制造误差带来的装配错位，降低对零件的加工精度的要求，还可以减少坏件，提高零件利用率。
通过在第二外壳351和摆动部之间设置第一可压缩件352，在第二外壳351和第二内壳353发生相对摆动时第一可压缩件352受到挤压而发生变形，即第一可压缩件352为第二外壳351和第二内壳353的相对摆动提供活动空间。
第一可压缩件352可以采用聚氨酯等材料制成。聚氨酯全名为聚氨酯基甲酸脂，是一种高分子化合物，具有热塑性的线性结构，材料性能稳定，耐油、耐磨、耐低温、耐老化，硬度高，有弹性，弹性性能介于塑料和橡胶之间。
在一些实施例中，第一关节轴承35还包括第一支撑环354，第一支撑环354设置于第一可压缩件352和摆动部之间。
通过设置第一支撑环354，可以防止摆动部因受到第一可压缩件352的摩擦力而降低使用寿命，第一支撑环354可以有效保护摆动部。
在一些实施例中，第一支撑环354和摆动部均采用金属材料制成。金属材料与金属材料之间的摩擦力较小，可以有效减小第一支撑环354和摆动部之间的摩擦力，有效保护第一支撑环354和摆动部，提高第一支撑环354和摆动部的使用寿命。
在一些实施例中，第一支撑环354、第二内壳353和第二转轴的连接整体可以绕第二转轴的轴线相对于第二外壳351实现360°旋转，且在径向一定范围内可以实现一定角度的自由摆动，比如±15°左右。
在一些实施例中，第一关节轴承35还包括第二卡环355，第二外壳351的内壁设有沿第二转轴的轴向间隔布置的第二凸台356和第二凹槽，第一可压缩件352设置于第二凸台356和第二凹槽之间，第二卡环355设置于第二凹槽内，第一可压缩件352的两端分别通过第二凸台356和第二卡环355进行轴向限位。
通过设置第二凸台356和第二卡环355，可以对第一可压缩件352实现轴向限位作用，防止第一可压缩件352发生轴向运动而影响减振效果。
第二凸台356设置于靠近第二转轴的第一端的位置，第二凹槽和第二卡环355设置于靠近第二转轴的第二端的位置。
第二凸台356自第二外壳351的内壁向靠近第二转轴的方向延伸，第二凹槽自第二外壳351的内壁向远离第二转轴的方向延伸。
第一支撑环354的远离第二卡环355的一端设有开口朝向第一可压缩件352的凹部，第二凸台356嵌入该凹部中。第一支撑环354的远离第二卡环355的一端通过对第二外壳351限位的限位结构限位，第一支撑环354的靠近第二卡环355的一端通过第二卡环355进行限位。第二内壳353的远离第二卡环355的一端通过对第二外壳351限位的限位结构限位，第二内壳353的靠近第二卡环355的一端通过第二卡环355进行限位。
第二卡环355可拆卸地安装于第二凹槽中，在将第一可压缩件352、第一支撑环354、第二内壳353和第二转轴整体装入第二外壳351内之后，使第一可压缩件352的一端与第二凸台356接触，然后将第二卡环355装入第二凹槽中，以通过第二卡环355对第一可压缩件352的另一端进行限位；在需要拆卸第一可压缩件352、第二内壳353和第二转轴时，则可以先将第二卡环355从第二凹槽中取出，然后再将第一可压缩件352、第一支撑环354、第二内壳353和第二转轴取出。
第二转轴可以通过支座安装于车架1或第二车轴上。
如图1所示，在本发明提供的车辆减振装置一些实施例中，车辆减振装置还包括控制装置、第一检测装置5、第二检测装置6和第三检测装置7，第一检测装置5用于检测车架1的俯仰角度，第二检测装置6用于检测车架1的振动加速度，第三检测装置7用于检测第一车轴2的振动加速度，控制装置与第一检测装置5、第二检测装置6和第三检测装置7信号连接，并用于根据第一检测装置5、第二检测装置6和第三检测装置7的检测结果以及车辆制动信号对第一弹性组件3的刚度进行实时调整，或者对第一弹性组件3和第二弹性组件8的刚度同时进行实时调整。
通过设置控制装置、第一检测装置5、第二检测装置6和第三检测装置7，可以实现对第一弹性组件3和第二弹性组件8的刚度的实时调整，满足车辆运行需求。
在一些实施例中，车辆减振装置还包括第四检测装置36，第四检测装置36用于检测第一液压缸31的第一缸杆的位移大小，第四检测装置36与控制装置信号连接，控制装置用于在第二检测装置6和第三检测装置7出现故障时通过第一检测装置5和第四检测装置36的检测结果以及车辆制动信号对第一弹性组件3的刚度进行实时调整。
通过第四检测装置36，可以实时采集第一液压缸31的位移数据，当第二检测装置6和第三检测装置7出现故障时，控制装置通过对位移数据的一次求导、二次求导得出第一液压缸31的位移速度和位移加速度数据，从而替代振动加速度融入到控制装置的控制中，保证控制装置对第一弹性组件3的刚度进行实时调整功能的正常实现。
在一些实施例中，车辆减振装置还包括第五检测装置86，第五检测装置86用于检测第二液压缸81的第二缸杆的位移大小，第五检测装置86与控制装置信号连接，控制装置用于在第二检测装置6和第三检测装置7出现故障时通过第一检测装置5和第五检测装置86的检测结果以及车辆制动信号对第二弹性组件8的刚度进行实时调整。
通过第五检测装置86，可以实时采集第二液压缸81的位移数据，当第二检测装置6和第三检测装置7出现故障时，控制装置通过对位移数据的一次求导、二次求导得出第二液压缸81的位移速度和位移加速度数据，从而替代振动加速度融入到控制装置的控制中，保证控制装置对第二弹性组件8的刚度进行实时调整功能的正常实现。
本发明还提供了一种车辆减振***，包括上述的车辆减振装置。
在一些实施例中，车辆减振***还包括第二车轴和第二悬架装置，第二悬架装置包括第二弹性组件8和第二阻尼器，第二阻尼器和第二弹性组件8相对独立且并联连接于车架1和第二车轴之间。
在车辆减振***包括两个独立的车轴时，可以相应地布置两套弹性组件和阻尼器的组合结构，以分别实现两个车轴和车架之间的弹性支撑和载荷缓冲。
第二弹性组件8和第二阻尼器并联连接于车架和第二车轴之间，即第二弹性组件8和第二阻尼器这两个发热单元实现了隔离设置，这样可以有效提升第二弹性组件8和第二阻尼器的散热能力，避免第二弹性组件8和第二阻尼器所散发的热量发生集聚或者交叉影响，从而缓解因热量集聚或交叉影响引起的悬架装置整体温度过高引发的可靠性问题。
第二弹性组件8的结构可以与第一弹性组件3的结构相同，也可以不同。
如图5所示，第二弹性组件8包括第二液压缸81、与第二液压缸81的无杆腔并联连通的两个第二蓄能器82、与两个第二蓄能器82对应设置的两个第四开关阀83。第二液压缸81的缸杆上连接有第二减振套84，缸筒上连接有第二关节轴承85。缸筒上还设有第五检测装置86，第五检测装置86用于检测缸杆的位移大小。第五检测装置86可以采用位移传感器等。
第二液压缸81的结构可以与第一液压缸31的结构相同或者不同。比如，第二液压缸81包括第二缸筒和第二缸杆，第二缸杆包括设置于第二缸筒内的第二活塞和连接于第二活塞一侧的第二活塞杆，第二活塞设有连通第二缸筒的无杆腔和有杆腔的第二通孔。
第二缸筒与车架可转动地连接，第二缸杆与第二车轴可转动地连接，且第二缸筒的转动轴线和第二缸杆的转动轴线均与第二缸杆的轴线相互垂直；或者，第二缸筒与第二车轴可转动地连接，第二缸杆与车架可转动地连接，且第二缸筒的转动轴线和第二缸杆的转动轴线均与第二缸杆的轴线相互垂直。
第二阻尼器的结构可以与第一阻尼器4的结构相同，也可以不同。
第二减振套84的结构可以与第一减振套34的结构相同，也可以不同。比如，第二减振套84包括第三外壳、第二减振垫、第三内壳、第三卡环和第三凸条，第三内壳设置于第一转轴的外周，第三外壳设置于第三内壳的外周，第二减振垫设置于第三外壳和第三内壳之间。第三外壳的内壁设有沿第一转轴的轴向间隔布置的第三凸条和第一凹槽，第二减振垫和第三内壳设置于第三凸条和第一凹槽之间，第三卡环设置于第一凹槽内，第二减振垫的两端以及第三内壳的两端分别通过第三凸条和第三卡环进行轴向限位。
第二关节轴承85的结构可以与第一关节轴承35的结构相同，也可以不同。比如，第二关节轴承85包括第四外壳、第二可压缩件、第四内壳、第二支撑环、第四卡环和第四凸台，第四内壳设置于第二转轴的外周，第四内壳包括摆动部，摆动部包括球体的一部分，第四外壳设置于第四内壳的外周，第二可压缩件设置于第四外壳和摆动部之间。第二支撑环设置于第二可压缩件和摆动部之间。第四外壳的内壁设有沿第二转轴的轴向间隔布置的第四凸台和第二凹槽，第二可压缩件设置于第四凸台和第二凹槽之间，第四卡环设置于第二凹槽内，第二可压缩件的两端分别通过第四凸台和第四卡环进行轴向限位。
在一些实施例中，车辆减振***还包括换向阀组9，换向阀组9与第二弹性组件8和车辆减振装置中的第一弹性组件3流体连通，换向阀组9被配置为通过连接管路的切换控制第一弹性组件3中第一液压缸31和第二弹性组件8中第二液压缸81的动作。
通过设置换向阀组9，可以通过连接管路的切换控制第一弹性组件3中第一液压缸31和第二弹性组件8中第二液压缸81的动作，比如控制第一液压缸31和第二液压缸81的缸杆伸出或缩回。
在一些实施例中，换向阀组9包括第一换向阀91和第二换向阀92，第一换向阀91的第一接口与换向阀组9的流体进口连通，第二换向阀92的第一接口与换向阀组9的流体出口连通，第一换向阀91的第二接口与第二换向阀92的第二接口通过第一连接管路流体连通，第一弹性组件3和第二弹性组件8分别与第一连接管路流体连通。
通过设置第一换向阀91和第二换向阀92，可以将第一弹性组件3和第二弹性组件8切换至与换向阀组9的流体进口连通或者与流体出口连通，从而实现第一液压缸31和第二液压缸81进油或排油的切换，进而实现第一液压缸31和第二液压缸81的缸杆伸出或缩回的切换。
在一些实施例中，车辆减振***还包括阻尼件93，阻尼件93连接于第一弹性组件3或第二弹性组件8与第二换向阀92的第二接口之间的连接管路上。通过设置阻尼件93，可以降低回油速度，减慢液压缸的下降速度。
在一些实施例中，车辆减振***还包括第二开关阀10和第三开关阀11，第二开关阀10设置于第一弹性组件3和第一连接管路之间的第二连接管路上，第三开关阀11设置于第二弹性组件8和第一连接管路之间的第三连接管路上。
通过设置第二开关阀10和第三开关阀11，可以实现对第二连接管路和第三连接管路的单独控制，从而实现对第一弹性组件3和第二弹性组件8的单独控制。
在本发明各个实施例中，第一开关阀33、第四开关阀83、第二开关阀10和第三开关阀11可以采用二位二通换向阀，在第一工作位时，开关阀的两个油口连通；在第二工作位时，两个油口断开连接。
第二开关阀10和第三开关阀11处于第一工作位时，两个油口连通，且两个油口的连接管路上设有单向阀，以防止液压油倒流。
如图5所示，车辆减振***中的液压控制***包括换向阀组9、第一液压缸31和第二液压缸81，换向阀组9包括第一换向阀91和第二换向阀92，第一换向阀91的第一接口与换向阀组9的流体进口连通，且连通管路上设有单向阀。第二换向阀92的第一接口与换向阀组9的流体出口连通。第一换向阀91的第二接口与第二换向阀92的第二接口通过第一连接管路流体连通。通过第一换向阀91，可以控制换向阀组9的流体进口与第一连接管路的通断。通过第二换向阀92，可以控制换向阀组9的流体出口与第一连接管路的通断。
第一液压缸31的无杆腔与第一连接管路通过第二连接管路连通，第二连接管路上设有第二开关阀10。第二液压缸81的无杆腔与第一连接管路通过第三连接管路连通，第三连接管路上设有第三开关阀11。通过第二开关阀10，可以控制第一液压缸31与第一连接管路的通断。通过第三开关阀11，可以控制第二液压缸81与第一连接管路的通断。
对于如图5所示的液压控制***，液压缸的升降控制方式为：
提升：将第一换向阀91切换至第一工作位，第二换向阀92切换至第二工作位，使供油油路畅通，换向阀组9的流体进口P进油；然后，分别控制第二开关阀10和第三开关阀11的通断，可以实现第一液压缸31和第二液压缸81的单独提升或同时提升。
下降：将第一换向阀91切换至第二工作位，第二换向阀92切换至第一工作位，则使回油油路畅通，液压油可以通过换向阀组9的流体出口T流出；然后，分别控制第二开关阀10和第三开关阀11的通断，可以实现第一液压缸31和第二液压缸81的单独下降或同时下降。
第一液压缸31的无杆腔并联连接有两个第一蓄能器32，第二液压缸81的无杆腔并联连接有两个第二蓄能器82。
第一弹性组件3和第二弹性组件8的刚度调整方式为：
通过控制两个第一开关阀33的通断，可以调整两个第一蓄能器32是否工作，从而实现两个第一蓄能器32分别单独工作和两个第一蓄能器32同时工作三种组合方式，对应第一弹性组件3的三种不同刚度。
通过控制两个第四开关阀83的通断，可以调整两个第二蓄能器82是否工作，从而实现两个第二蓄能器82分别单独工作和两个第二蓄能器82同时工作三种组合方式，对应第二弹性组件8的三种不同刚度。
本发明实施例中的悬架装置通过在密闭的容器中压缩气体和油液，利用气体的可压缩性实现弹簧作用。以惰性气体氮气作为弹性介质，用油液作为传力介质，包括蓄能器、连接管路和油缸，通过对油缸进行充放油可以实现悬架装置的升降控制。
本发明实施例中的第一阻尼器4和第二阻尼器可以设置为可调阻尼器，比如根据需求通过调整阻尼器的阻尼阀开口大小，实现过油阻尼力的变化。
本发明实施例中的蓄能器是一种能量储蓄装置。利用惰性气体氮气的可压缩性作为压缩介质，蓄能器通过密封元件将液压油和气体隔离，当油液压力升高时，带动密封元件向气体侧运动，实现气体侧的压力升高，实现能量的存储；当液压油压力降低时，气体推动密封元件向液压油侧运动，实现能量的释放。
本发明实施例中的关节轴承是一种球面滑动轴承，其滑动接触表面是一个内球面和一个外球面，运动时可以在任意角度旋转摆动，其表面可以采用磷化、炸口、镶垫、喷涂等多种特殊工艺处理方法制作而成。关节轴承具有载荷能力大，抗冲击，抗磨损，自调心，润滑好等特点。
本发明实施例提供的车辆减振装置可以根据负载和路况调节刚度和阻尼大小,提高车辆对不同道路的适应性,改善车辆行驶性能，并具有便于拆装、工作可靠，可以有效的提高车辆行驶的舒适性和安全性等特点。
基于上述的车辆减振***，本发明还提出一种车辆，该车辆包括上述的车辆减振***。
上述各个实施例中车辆减振装置所具有的积极技术效果同样适用于车辆减振***和车辆，这里不再详述。
通过对本发明车辆减振装置、车辆减振***和车辆多个实施例的说明，可以看到本发明车辆减振装置、车辆减振***和车辆实施例至少具有以下一种或多种优点：
1、将第一弹性组件和第一阻尼器并联设置以及第二弹性组件和第二阻尼器并联设置，可实现两个发热单元的隔离，提升散热能力，将阻尼发热和油缸摩擦力发热分离到不同元件上，避免发热集中到液压油内而导致的***温度高以及零部件损坏的问题，缓解因热量集聚引起的油气悬架温度过高引发的可靠性问题；
2、将第一液压缸和第二液压缸的进出油口设计在大腔位置，同时活塞设置为带通孔结构，可以实现油缸的低阻尼特点；
3、第一弹性组件包括第一减振套和第一关节轴承，可以第一液压缸具备低阻尼和复合减振的特点，对于高频振动激励，可以通过复合的第一减振套进行大幅度隔离，提升***的隔振能力；通过第一关节轴承的摆动，可以减少安装误差带来的侧向力影响；
4、减振装置的升降可控、刚度可调，相比于相关技术来说，换向阀组的结构比较简单，同时可实现多刚度组合，匹配阻尼动态控制，提升车辆对于多路面、多车速行驶舒适性以及对制动点头、侧倾俯仰的有效控制，不仅提升车辆舒适性，亦可提升车辆操纵性。
对于目前的油气悬架***，阻尼可调多少是通过在悬挂油缸同蓄能器之间的回路上增加可变阻尼阀组来实现的，这种技术方案常常会带来悬架高温和不可连续控制等问题。本发明实施例将弹性组件和阻尼器分离和并联设置，可以有效缓解悬架高温和可靠性问题。
现有的油气悬架中，油缸两端多连接金属关节轴承，本发明实施例采用橡胶减振套和聚氨酯关节轴承，既可以提升减振能力，又可以保证油缸的安装调整，降低油缸摩擦力。
现有技术中的悬挂油缸活塞多为不带通孔结构，大小腔不连通或通过外部油道连通，本发明实施例在液压缸的活塞上设计纵向通孔，可以实现大小腔油液的快速流通，同时将液压缸的进回油口设计在大腔位置，可以实现油液同蓄能器的快速流通，实现低阻尼油气弹簧结构。
现有的油气悬架***多是一个油缸对应一个阀组的升降控制，本发明实施例简化为一个轴的悬挂采用一个阀组。同时，现有的油缸同蓄能器之间多配置阻尼阀组，且大小腔同蓄能器的连接多是分离的连接，刚度的控制同车辆的振动、侧倾、制动信号关联性差，而本发明实施例可以实现对车辆升降控制、舒适性提升、侧倾俯仰制动点头的综合控制。
最后应当说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：在不脱离本发明原理的前提下，依然可以对本发明的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换，这些修改和等同替换均应涵盖在本发明请求保护的技术方案范围当中。

Claims (22)

1.一种车辆减振装置，其特征在于，包括车架(1)、第一车轴(2)、第一弹性组件(3)和第一阻尼器(4)，所述第一弹性组件(3)和所述第一阻尼器(4)相对独立且并联连接于所述车架(1)和所述第一车轴(2)之间。
2.根据权利要求1所述的车辆减振装置，其特征在于，所述第一弹性组件(3)的刚度可调。
3.根据权利要求2所述的车辆减振装置，其特征在于，所述第一弹性组件(3)包括第一液压缸(31)和至少两个第一蓄能器(32)，至少两个所述第一蓄能器(32)并联地与所述第一液压缸(31)流体连通，以通过切换至少两个所述第一蓄能器(32)的工作状态调节所述第一弹性组件(3)的刚度。
4.根据权利要求3所述的车辆减振装置，其特征在于，所述第一液压缸(31)包括第一缸筒(311)和第一缸杆，所述第一缸杆包括设置于所述第一缸筒(311)内的第一活塞(312)和连接于所述第一活塞(312)一侧的第一活塞杆(313)，所述第一活塞(312)设有连通所述第一缸筒(311)的无杆腔和有杆腔的第一通孔(314)。
5.根据权利要求3或4所述的车辆减振装置，其特征在于，至少两个所述第一蓄能器(32)并联地连接于所述第一液压缸(31)的无杆腔。
6.根据权利要求3所述的车辆减振装置，其特征在于，所述第一弹性组件(3)包括与至少两个所述第一蓄能器(32)对应设置的至少两个第一开关阀(33)，所述第一开关阀(33)与所述第一蓄能器(32)的数量相同，所述第一开关阀(33)设置于与其对应的所述第一蓄能器(32)和所述第一液压缸(31)之间的连接管路上。
7.根据权利要求3所述的车辆减振装置，其特征在于，所述第一液压缸(31)包括第一缸筒(311)和第一缸杆，所述第一缸筒(311)与所述车架(1)可转动地连接，所述第一缸杆与所述第一车轴(2)可转动地连接，且所述第一缸筒(311)的转动轴线和所述第一缸杆的转动轴线均与所述第一缸杆的轴线相互垂直；或者，所述第一液压缸(31)包括第一缸筒(311)和第一缸杆，所述第一缸筒(311)与所述第一车轴(2)可转动地连接，所述第一缸杆与所述车架(1)可转动地连接，且所述第一缸筒(311)的转动轴线和所述第一缸杆的转动轴线均与所述第一缸杆的轴线相互垂直。
8.根据权利要求7所述的车辆减振装置，其特征在于，所述第一弹性组件(3)还包括第一转轴和第一减振套(34)，所述第一转轴安装于所述车架(1)上，所述第一减振套(34)套装于所述第一转轴上，且所述第一减振套(34)连接于所述第一缸筒(311)和所述车架(1)之间；或者，所述第一弹性组件(3)还包括第一转轴和第一减振套(34)，所述第一转轴安装于所述第一车轴(2)上，所述第一减振套(34)套装于所述第一转轴上，且所述第一减振套(34)连接于所述第一缸杆和所述第一车轴(2)之间。
9.根据权利要求8所述的车辆减振装置，其特征在于，所述第一减振套(34)包括第一外壳(341)、第一减振垫(342)和第一内壳(343)，所述第一内壳(343)设置于所述第一转轴的外周，所述第一外壳(341)设置于所述第一内壳(343)的外周，所述第一减振垫(342)设置于所述第一外壳(341)和所述第一内壳(343)之间。
10.根据权利要求9所述的车辆减振装置，其特征在于，所述第一减振套(34)还包括第一卡环(344)，所述第一外壳(341)的内壁设有沿所述第一转轴的轴向间隔布置的第一凸台(345)和第一凹槽，所述第一减振垫(342)和所述第一内壳(343)设置于所述第一凸台(345)和所述第一凹槽之间，所述第一卡环(344)设置于所述第一凹槽内，所述第一减振垫(342)的两端以及所述第一内壳(343)的两端分别通过所述第一凸台(345)和所述第一卡环(344)进行轴向限位。
11.根据权利要求7所述的车辆减振装置，其特征在于，所述第一弹性组件(3)还包括第二转轴和第一关节轴承(35)，所述第二转轴安装于所述车架(1)上，所述第一关节轴承(35)套装于所述第二转轴上，且所述第一关节轴承(35)连接于所述第一缸筒(311)和所述车架(1)之间；或者，所述第一弹性组件(3)还包括第二转轴和第一关节轴承(35)，所述第二转轴安装于所述第一车轴(2)上，所述第一关节轴承(35)套装于所述第二转轴上，且所述第一关节轴承(35)连接于所述第一缸杆和所述第一车轴(2)之间。
12.根据权利要求11所述的车辆减振装置，其特征在于，所述第一关节轴承(35)包括第二外壳(351)、第一可压缩件(352)和第二内壳(353)，所述第二内壳(353)设置于所述第二转轴的外周，所述第二内壳(353)包括摆动部，所述摆动部包括球体的一部分，所述第二外壳(351)设置于所述第二内壳(353)的外周，所述第一可压缩件(352)设置于所述第二外壳(351)和所述摆动部之间。
13.根据权利要求12所述的车辆减振装置，其特征在于，所述第一关节轴承(35)还包括第一支撑环(354)，所述第一支撑环(354)设置于所述第一可压缩件(352)和所述摆动部之间，所述第一支撑环(354)和所述摆动部均采用金属材料制成。
14.根据权利要求12所述的车辆减振装置，其特征在于，所述第一关节轴承(35)还包括第二卡环(355)，所述第二外壳(351)的内壁设有沿所述第二转轴的轴向间隔布置的第二凸台(356)和第二凹槽，所述第一可压缩件(352)设置于所述第二凸台(356)和所述第二凹槽之间，所述第二卡环(355)设置于所述第二凹槽内，所述第一可压缩件(352)的两端分别通过所述第二凸台(356)和所述第二卡环(355)进行轴向限位。
15.根据权利要求1所述的车辆减振装置，其特征在于，还包括控制装置、第一检测装置(5)、第二检测装置(6)和第三检测装置(7)，所述第一检测装置(5)用于检测所述车架(1)的俯仰角度，所述第二检测装置(6)用于检测所述车架(1)的振动加速度，所述第三检测装置(7)用于检测所述第一车轴(2)的振动加速度，所述控制装置与所述第一检测装置(5)、所述第二检测装置(6)和所述第三检测装置(7)信号连接，并用于根据所述第一检测装置(5)、所述第二检测装置(6)和所述第三检测装置(7)的检测结果以及车辆制动信号对所述第一弹性组件(3)的刚度进行实时调整。
16.根据权利要求15所述的车辆减振装置，其特征在于，还包括第四检测装置(36)，所述第一弹性组件(3)包括第一液压缸(31)，所述第四检测装置(36)用于检测所述第一液压缸(31)的第一缸杆的位移大小，所述第四检测装置(36)与所述控制装置信号连接，所述控制装置用于在所述第二检测装置(6)和所述第三检测装置(7)出现故障时通过所述第一检测装置(5)和所述第四检测装置(36)的检测结果以及车辆制动信号对所述第一弹性组件(3)的刚度进行实时调整。
17.一种车辆减振***，其特征在于，包括如权利要求1～16任一项所述的车辆减振装置。
18.根据权利要求17所述的车辆减振***，其特征在于，还包括第二车轴、第二弹性组件(8)和第二阻尼器，所述第二阻尼器和所述第二弹性组件(8)相对独立且并联连接于所述车架(1)和所述第二车轴之间。
19.根据权利要求18所述的车辆减振***，其特征在于，还包括换向阀组(9)，所述换向阀组(9)与所述第二弹性组件(8)和所述车辆减振装置中的第一弹性组件(3)流体连通，所述换向阀组(9)被配置为通过连接管路的切换控制所述第一弹性组件(3)中第一液压缸(31)和所述第二弹性组件(8)中第二液压缸(81)的动作。
20.根据权利要求19所述的车辆减振***，其特征在于，所述换向阀组(9)包括第一换向阀(91)和第二换向阀(92)，所述第一换向阀(91)的第一接口与所述换向阀组(9)的流体进口连通，所述第二换向阀(92)的第一接口与所述换向阀组(9)的流体出口连通，所述第一换向阀(91)的第二接口与所述第二换向阀(92)的第二接口通过第一连接管路流体连通，所述第一弹性组件(3)和所述第二弹性组件(8)分别与所述第一连接管路流体连通。
21.根据权利要求20所述的车辆减振***，其特征在于，还包括第二开关阀(10)和第三开关阀(11)，所述第二开关阀(10)设置于所述第一弹性组件(3)和所述第一连接管路之间的第二连接管路上，所述第三开关阀(11)设置于所述第二弹性组件(8)和所述第一连接管路之间的第三连接管路上。
22.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求17～21任一项所述的车辆减振***。
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