CN114370494B - 汽车减速箱以及汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种汽车减速箱以及汽车，该汽车减速箱包括壳体和设于所述壳体内的齿轮组，所述壳体包括用于承载所述齿轮组的安装壁，所述齿轮组包括输出齿轮，所述安装壁上具有对应用于承载所述输出齿轮的第一轴承室，所述安装壁上还设有内置第一阻挡筋的集油槽，所述集油槽向下延伸并连通所述第一轴承室，所述第一阻挡筋能够阻挡被所述输出齿轮甩出的油液，被阻挡的所述油液能够沿所述集油槽流入所述第一轴承室。本发明能够对甩出油液进行引流，提高导油效率和导油量，由此增强了润滑效果。

Description

汽车减速箱以及汽车
技术领域
本发明涉及电驱动***领域，特别涉及一种汽车减速箱以及汽车。
背景技术
电动汽车作为新能源汽车的主流技术方案，里程、充电、成本、可靠性是目前各大车企和用户关心的问题。目前电动汽车，特别是纯电动汽车采用的三合一电驱动总成是目前和未来的主流动力***，变速箱仍然是动力传动的重要环节。变速箱能够影响整车驱动***使用效率，进而影响整车对动力电池和电机功率匹配需求。相对与传统汽车，纯电动汽车单档减速装置面临超高输入转速，目前主流12000～16000rpm，从而带来润滑冷却、传动效率、NVH相关问题。基于***重量、成本，目前主流电驱动总成采用飞溅润滑方式，那么如何兼顾***效率和润滑可靠性进行油量设计至关重要。
现有的润滑装置存在以下的不足：
1.在很多常规飞溅润滑***设计中，齿轮搅动油液存积在齿面利用离心力飞溅到箱体，飞溅的油液在重力作用下落到零件上，这样无法有效规划飞溅油液的流向，润滑效果不良；
2.爬行工况，持续低速爬坡或者倒挡等整车工况下，因输出齿轮线速度不够，轴承等重要零部件得不到良好的润滑和降温，造成零部件过早磨损；
3.现有的齿轮箱结构是非对称的，位于右侧的轴承离齿轮距离较远，当车辆向左倾斜时，右侧轴承难以得到滑油浸润，导致零部件磨损加剧。
发明内容
本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术中的减速箱润滑不良的技术问题，提供一种汽车减速箱以及汽车。
本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题：
一种汽车减速箱，包括壳体和设于所述壳体内的齿轮组，所述壳体包括用于承载所述齿轮组的安装壁，所述齿轮组包括输出齿轮，所述安装壁上具有对应用于承载所述输出齿轮的第一轴承室，所述安装壁上还设有内置第一阻挡筋的集油槽，所述集油槽向下延伸并连通所述第一轴承室，所述第一阻挡筋能够阻挡被所述输出齿轮甩出的油液，被阻挡的所述油液能够沿所述集油槽流入所述第一轴承室。
在运行时，被输出齿轮甩出的油液被第一阻挡筋阻挡，被挡油液沿第一阻挡筋、集油槽流入第一轴承室中。相比使甩出油液通过重力作用落到零件上进行润滑的现有方案，本发明能够对甩出油液进行引流，提高导油效率和导油量，由此增强了润滑效果。
优选的，所述集油槽的形状呈倒三角形，其宽度渐缩地向下朝所述第一轴承室方向延伸。采用倒三角形状的集油槽能够起到汇集油液的作用，提高导油效果。同时能够减小第一轴承室上的开槽尺寸，有利于提高强度。
优选的，所述安装壁上还具有突出于所述安装壁的阻挡部，所述阻挡部相对所述第一阻挡筋处于所述输出齿轮旋转方向的下游处，所述阻挡部具有用于阻挡被所述输出齿轮甩出油液的第一阻挡端面，所述第一阻挡端面的下端具有衔接并连通所述第一轴承室的导流部。
运行时，被输出齿轮甩出的油液被第一阻挡端面阻挡，并沿第一阻挡端面流经导流部进入第一轴承室，来进一步增加第一轴承室的导油量，提高润滑效果，满足车辆低速运行时的润滑效果。
优选的，所述安装壁包括分别用于承载所述齿轮组两端的左安装壁和右安装壁，所述右安装壁距所述输出齿轮的距离较所述左安装壁远，所述右安装壁上的第一阻挡端面的面积大于所述左安装壁上的第一阻挡端面的面积。使位于右安装壁上的第一阻挡端面能够接收更多的飞溅油液，提高右安装壁上第一轴承室的导油量。
优选的，所述右安装壁上的第一阻挡端面在被挡油液流动方向的末端处具有用于储存油液的储油部，所述导流部连通所述储油部和第一轴承室。
储油部的存在既能够提高对油液的收集效率，提高导油量，又能够在车辆左倾行驶的时候起到一个缓冲给油的作用，使右安装壁上的第一轴承室能够在较长的时间能够保持充足的油量供应。使右侧的轴承不易因滑油量不足导致磨损。
优选的，所述右安装壁上的阻挡部还具有能够收集被所述齿轮组甩出油液的集液区，所述集液区连通所述第一阻挡端面。
该集液区能够收集甩出的无效飞溅油液，并依次流经第一阻挡端面、储油部进入右安装壁上的第一轴承室。更一步地提高了此处第一轴承室的导油量。
优选的，所述右安装壁上的阻挡部包括沿所述输出齿轮周向环设的第二阻挡筋，所述第二阻挡筋面对所述输出齿轮的端面为所述右安装壁上的第一阻挡端面，所述左安装壁上的阻挡部包括斜向下延伸并阻挡于被所述输出齿轮甩出油液运动方向的第三阻挡筋，所述第三阻挡筋面对所述输出齿轮的端面为所述左安装壁上的第一阻挡端面。
优选的，所述第二阻挡筋的末端具有向上弯折的弯勾部，所述弯勾部的端面上盖有挡油板，所述挡油板、弯勾部和右安装壁合围构成所述储油部。
优选的，所述右安装壁上的阻挡部还包括从所述第二阻挡筋的外廓处斜向上延伸的第四阻挡筋，所述第四阻挡筋与所述第二阻挡筋合围构成所述集液区。
优选的，所述齿轮组还包括与所述输出齿轮传动啮合的输入轮组，所述安装壁上具有用于承载所述输入轮组的轴承室组，所述阻挡部还具有阻挡于被所述输入轮组甩出油液运动方向的第二阻挡端面，所述第二阻挡端面在被挡油液流动方向的末端处具有衔接并连通所述轴承室组的导油通道。以对输入轮组的轴承进行润滑。
优选的，所述安装壁包括分别用于承载所述输入轮组两端的左安装壁和右安装壁，所述右安装壁上的第四阻挡筋面朝所述输入轮组的一面为所述第二阻挡端面，所述左安装壁上的第三阻挡筋面朝所述输入轮组的一面为所述第二阻挡端面。
优选的，所述输入轮组包括输入齿轮和中间齿轮，左安装壁上的第三阻挡筋包括阻挡于被所述输入齿轮甩出油液方向的第一阻挡段和阻挡于被所述中间齿轮甩出油液方向的第二阻挡段。采用这样的结构能够提高阻挡效果。
优选的，所述轴承室组包括对应用于承载输入齿轮的第二轴承室和对应用于承载中间齿轮的第三轴承室，所述第二轴承室连通所述第三轴承室，所述导油通道连通所述第二轴承室。以使被第二阻挡端面阻挡的油液能够进入第二轴承室和第三轴承室进行润滑。
一种汽车，包括上述的汽车减速箱。
综合以上，本发明的积极进步效果在于：
能够将飞溅油液引导到对应输出齿轮的轴承室中，提高导油量，增强润滑效果，满足低速工况下的润滑要求；
右安装壁上的阻挡结构相比左安装壁上的阻挡结构有更好的挡油效果，避免因齿轮组结构不对称导致右侧安装壁上的轴承润滑不良；
左安装壁和右安装壁上的阻挡筋兼具对多个齿轮甩出油液的阻挡作用，结构简单，有利于降低重量。
附图说明
图1为右安装壁的视图；
图2为左安装壁的视图；
图3为齿轮组的立体视图；
附图标记说明：
壳体100
第一轴承室110
第二轴承室120
第三轴承室130
第一阻挡筋140
集油槽150
第一导油槽160
第二导油槽170
阻挡部180
第一阻挡端面181
第二阻挡端面182
右安装壁200
第二阻挡筋210
弯勾部211
挡油板212
通孔213
储油部214
第四阻挡筋220
导油孔221
导油板222
左安装壁300
第三阻挡筋310
第一阻挡段311
第二阻挡段312
导油突出部313
导油通槽314
齿轮组400
输出齿轮410
输出轴411
第一轴承412
输入齿轮420
输入轴421
第二轴承422
中间齿轮430
中间轴431
第三轴承432
具体实施方式
下面通过实施例的方式进一步说明本发明，但并不因此将本发明限制在的实施例范围之中。
如图1、图2和图3所示，一种汽车减速箱，包括壳体100、设于壳体100中的齿轮组400。
如图3所示，该齿轮组400包括输出齿轮410、连接输出齿轮410的输出轴411、承载于输出轴411两端的第一轴承412、输入齿轮420、连接输入齿轮420的输入轴421、承载于输入轴421两端的第二轴承422、中间齿轮430、连接中间齿轮430的中间轴431、承载于中间轴431两端的第三轴承432。该输入齿轮420、中间齿轮430构成输入轮组，与输出齿轮410啮合传动。
结合图1和图2，该壳体100包括用于承载齿轮组400的安装壁，包括位于右侧的右安装壁200和位于左侧的左安装壁300，该左安装壁300和右安装壁200上对称地布置有第一轴承室110，第二轴承室120和第三轴承室130。该第一轴承412置于第一轴承室110内；第二轴承422置于第二轴承室120内；第三轴承432置于第三轴承室130内。第二轴承室120和第三轴承室130构成用于容纳输入轮组的轴承室组。
该左安装壁300和右安装壁200上对称地布置有内置第一阻挡筋140的集油槽150，该集油槽150向下延伸并连通该第一轴承室110，该第一阻挡筋140阻挡于输出齿轮410的切线延伸方向，即被输出齿轮410甩出油液的运动方向。该第一阻挡筋140沿着该集油槽150延伸。
在运行时，被输出齿轮410甩出的油液被第一阻挡筋140阻挡，被挡油液沿第一阻挡筋140、集油槽150流入第一轴承室110中。相比使甩出油液通过重力作用落到零件上进行润滑的现有方案，本发明能够对油液进行引流，提高导油效率和导油量，由此增强了润滑效果。
优选的，该集油槽150呈倒三角形，其宽度渐缩地向下朝第一轴承室110方向延伸，采用倒三角形状的集油槽150能够起到汇集油液的作用，提高导油效果。同时能够减小第一轴承室110上的开槽尺寸，有利于提高强度。
该左安装壁300和右安装壁200上均设有突出于左安装壁300和右安装壁200的阻挡部180，该阻挡部180相对第一阻挡筋140处于输出齿轮410旋转方向的下游处，该阻挡部180具有用于阻挡被输出齿轮410甩出油液的第一阻挡端面181，在第一阻挡端面181的下端具有衔接并连通第一轴承室110的导流部。运行时，被输出齿轮410甩出的油液被第一阻挡端面181阻挡，并沿第一阻挡端面181流经导流部进入第一轴承室110，来进一步增加第一轴承室110的导油量，提高润滑效果，满足车辆低速运行时的润滑要求。
由于该齿轮组400是非对称的，该右安装壁200距输出齿轮410的距离较左安装壁300远，由此右安装壁200上第一阻挡筋140和阻挡部180所能够接收到的飞溅油液较左安装壁300上的第一阻挡筋140和阻挡部180少，导致右侧第一轴承412润滑不充分，磨损加剧。
为解决以上问题，该右安装壁200上的第一阻挡端面181的面积较左安装壁300上第一阻挡端面181的面积更大。具体的，该右安装壁200上的阻挡部180包括沿输出齿轮410周向环设的第二阻挡筋210，该第二阻挡段面对输出齿轮410的端面为右安装壁200上的第一阻挡端面。该左安装壁300上的阻挡部180包括斜向下延伸并阻挡于被输出齿轮410甩出油液运动方向的第三阻挡筋310，该第三阻挡筋310面对输出齿轮410的端面为左安装壁300上的第一阻挡端面181，第二阻挡筋210的末端通过导油通槽314连通第一轴承室110。该第二阻挡筋210朝输出齿轮410方向的延伸高度大于第三阻挡筋310朝输出齿轮410方向的延伸高度。
由此可见，右安装壁200上的第一阻挡端面181比左安装壁300上的第一阻挡端面181面积显著更大，使位于右安装壁200上的第一阻挡端面181能够接收更多的飞溅油液，提高右安装壁200上第一轴承室110的导油量。
更进一步的，右安装壁200上的第一阻挡端面181下端具有用于存储被甩出油液的储油部214，该导流部连通该储油部214和第一轴承室110。具体的，在第二阻挡筋210的下端具有向上弯折的弯勾部211，该弯勾部211的端面上盖有挡油板212，该挡油板212、弯勾部211和右安装壁200一起构成该储油部214。该导流部为连通储油部214和第一轴承室110的通孔213。
被右安装壁200上的第一阻挡端面181阻挡的油液能够沿第一阻挡端面181流入储油部214，再经导流部流入第一轴承室110。储油部214的存在既能够提高对油液的收集效率，提高导油量，又能够在车辆左倾行驶的时候起到一个缓存的作用，使右安装壁200上的第一轴承室110能够在较长的时间能够保持充足的油量供应。使右侧的第一轴承412不易因滑油量不足导致磨损。
进一步地，位于右安装壁200上的阻挡部180还具有能够收集被齿轮组400甩出的多余飞溅油液的集液区，该集液区连通该第一阻挡端面181。具体的，该右安装壁200上的阻挡部180还包括从第二阻挡筋210的外廓处斜向上延伸的第四阻挡筋220，该第四阻挡筋220和第二阻挡筋210合围构成呈V字形的该集液区。第二阻挡筋210在与第四阻挡筋220交界的位置处具有使集液区与第一阻挡端面181连通的导油孔221。该集液区能够收集到由输入齿轮420、中间齿轮430甩出的无效飞溅油液，并依次流经第一阻挡端面181、储油部214进入右安装壁200上的第一轴承室110。更一步地提高了此处第一轴承室110的导油量。
该第四阻挡筋220朝齿轮组400方向的延伸高度小于该第二阻挡筋210朝齿轮组400方向的延伸高度，以使输入齿轮420、中间齿轮430甩出的油液能够更为容易的进入该集液区。
通过采用上述的结构，可使左安装壁300和右安装壁200的第一轴承室110导油量维持基本相同，由此解决了单侧磨损的问题。
该左安装壁300和右安装壁200上对称的布置有连通第二轴承室120的第一导油槽160，以及连通第二轴承室120和第三轴承室130的第二导油槽170。该第一导油槽160、第二导油槽170均倾斜向下延伸，以使油液能够在重力作用下经第一导油槽160、第二导油槽170进入第二轴承室120和第三轴承室130。
该第一导油槽160相对水平方向的夹角为23°-27°，采用这样的斜度，使车辆在上坡或下坡时，油液依然能够经第一导油槽160流入第二轴承室120内。
该第二导油槽170相对水平方向的夹角为18°～19°，采用这样的结构，使车辆处于水平位置时，油液能够经第二导油槽170进入第三轴承室130，而当车辆处于上坡或下坡的倾斜状态时，油液能够经第二导油槽170从第三轴承室130回流至第二轴承室120。
该左安装壁300和右安装壁200上的阻挡部180均包括阻挡于被输入齿轮420和中间齿轮430甩出油液运动方向的第二阻挡端面182，该第二阻挡端面182在被挡油液流动方向的末端处具有衔接并连通该第二轴承室120和第三轴承室130的导油通道。
具体的，该右安装壁200上的第四阻挡筋220面朝输入齿轮420和中间齿轮430的一面为该第二阻挡端面182，该导油通道由衔接第四阻挡筋220的第一阻挡筋部分外轮廓、衔接第一阻挡筋部分外轮廓和第一导油槽160的导油板222构成。被输入齿轮420、和中间齿轮430甩出的油液被第四阻挡筋220阻挡，并沿第二阻挡端面182经导油通道流入第二轴承室120和第三轴承室130内，对第二轴承422和第三轴承432进行润滑。
该左安装壁300上的第三阻挡筋310面朝输入齿轮420和中间齿轮430的一面为第二阻挡端面182。第三阻挡筋310包括阻挡于被输入齿轮420甩出油液方向的第一阻挡段311和阻挡于被中间齿轮430甩出油液方向的第二阻挡段312。该导油通道为设于第一阻挡段311和第二阻挡段312的交界处的突出并衔接第一导油槽160的导油突出部313。
由上文可见，该第四阻挡筋220兼具对输出齿轮410、中间齿轮430和输出齿轮410甩出油液的阻挡作用，该第三阻挡筋310兼具对输入齿轮420和中间齿轮430的阻挡作用，无需分别对齿轮组400中各齿轮分别设置阻挡件，能够有效简化结构，降低重量。
一种汽车，包括如上文所描述的汽车减速箱，在本实施例中，该汽车为电动汽车。
但是，本技术领域中的普通技术人员应当认识到，以上的实施例仅是用于说明本发明，而并非用作为对本发明的限定，只要在本发明的实质精神范围内，对以上实施例的变化、变型都将落在本发明的权利要求书范围内。

Claims (9)

1.一种汽车减速箱，包括壳体和设于所述壳体内的齿轮组，所述壳体包括用于承载所述齿轮组的安装壁，所述齿轮组包括输出齿轮，所述安装壁上具有对应用于承载所述输出齿轮的第一轴承室，其特征在于：所述安装壁上还设有内置第一阻挡筋的集油槽，所述集油槽向下延伸并连通所述第一轴承室，所述第一阻挡筋能够阻挡被所述输出齿轮甩出的油液，被阻挡的所述油液能够沿所述集油槽流入所述第一轴承室；
所述安装壁上还具有突出于所述安装壁的阻挡部，所述阻挡部相对所述第一阻挡筋处于所述输出齿轮旋转方向的下游处，所述阻挡部具有用于阻挡被所述输出齿轮甩出油液的第一阻挡端面，所述第一阻挡端面的下端具有衔接并连通所述第一轴承室的导流部。
2.按照权利要求1所述的汽车减速箱，其特征在于：所述集油槽的形状呈倒三角形，其宽度渐缩地向下朝所述第一轴承室方向延伸。
3.按照权利要求1所述的汽车减速箱，其特征在于：所述安装壁包括分别用于承载所述齿轮组两端的左安装壁和右安装壁，所述右安装壁距所述输出齿轮的距离较所述左安装壁远，所述右安装壁上的第一阻挡端面的面积大于所述左安装壁上的第一阻挡端面的面积。
4.按照权利要求3所述的汽车减速箱，其特征在于：所述右安装壁上的第一阻挡端面在被挡油液流动方向的末端处具有用于储存油液的储油部，所述导流部连通所述储油部和第一轴承室，和/或，所述右安装壁上的阻挡部还具有能够收集被所述齿轮组甩出油液的集液区，所述集液区连通所述第一阻挡端面，位于所述集液区中的油液能够流经所述第一阻挡端面进入所述第一轴承室。
5.按照权利要求4所述的汽车减速箱，其特征在于：所述右安装壁上的阻挡部包括沿所述输出齿轮周向环设的第二阻挡筋，所述第二阻挡筋面对所述输出齿轮的端面为所述右安装壁上的第一阻挡端面，所述左安装壁上的阻挡部包括斜向下延伸并阻挡于被所述输出齿轮甩出油液运动方向的第三阻挡筋，所述第三阻挡筋面对所述输出齿轮的端面为所述左安装壁上的第一阻挡端面，所述第二阻挡筋的末端具有向上弯折的弯勾部，所述弯勾部的端面上盖有挡油板，所述挡油板、弯勾部和右安装壁合围构成储油部。
6.按照权利要求5所述的汽车减速箱，其特征在于：所述右安装壁上的阻挡部还包括从所述第二阻挡筋的外廓处斜向上延伸的第四阻挡筋，所述第四阻挡筋与所述第二阻挡筋合围构成所述集液区，所述第二阻挡筋在与所述第四阻挡筋交界的位置处具有使所述集液区与第一阻挡端面连通的导油孔。
7.按照权利要求1所述的汽车减速箱，其特征在于：所述齿轮组还包括与所述输出齿轮传动啮合的输入轮组，所述安装壁上具有用于承载所述输入轮组的轴承室组，所述阻挡部还具有阻挡于被所述输入轮组甩出油液运动方向的第二阻挡端面，所述第二阻挡端面在被挡油液流动方向的末端处具有衔接并连通所述轴承室组的导油通道。
8.按照权利要求7所述的汽车减速箱，其特征在于：所述安装壁包括分别用于承载所述输入轮组两端的左安装壁和右安装壁，所述右安装壁上的第四阻挡筋面朝所述输入轮组的一面为所述第二阻挡端面，所述左安装壁上的第三阻挡筋面朝所述输入轮组的一面为所述第二阻挡端面，所述输入轮组包括输入齿轮和中间齿轮，所述左安装壁上的第三阻挡筋包括阻挡于被所述输入齿轮甩出油液方向的第一阻挡段和阻挡于被所述中间齿轮甩出油液方向的第二阻挡段，所述轴承室组包括对应用于承载输入齿轮的第二轴承室和对应用于承载中间齿轮的第三轴承室，所述第二轴承室连通所述第三轴承室，所述导油通道连通所述第二轴承室。
9.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至8中任意一项所述的汽车减速箱。
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