CN114312633A - 车辆 - Google Patents

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小松优祐
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Abstract

本发明抑制程序的更新因电力不足而中断。车辆具备：高电压***电路，其包括高电压蓄电池；低电压***电路，其包括输出电压低于所述高电压蓄电池的低电压蓄电池及使用从所述低电压蓄电池或所述高电压蓄电池供给的电力执行更新对象器件的程序的更新的更新部；DC‑DC转换器，连接于所述高电压***电路与所述低电压***电路之间，能够对所述高电压蓄电池的输出电力进行降压而向所述低电压***电路的所述更新部供给；控制部，设定所述高电压蓄电池的目标充电率的范围，并基于所述目标充电率的范围控制所述高电压蓄电池的充电，在所述更新对象器件的所述程序的更新被预约了时，所述控制部将所述高电压蓄电池的所述目标充电率的下限值改变为比通常时高的值。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆。
背景技术
近年，提出有对用于控制设置于车辆的发动机和/或马达、车载装置等的电子控制装置(以下，也称为“ECU”)的程序进行更新(以下，也称为“重编程序”或者“重编程”)技术。
通常，当车辆和发动机停止时执行重编程序。因此，使用12V辅助蓄电池(低电压蓄电池)等蓄电池所储存的电力进行重编程(例如，专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-166434号公报
发明内容
技术问题
近年，因为程序容量的增加等，所以存在重编程所需的时间变长的趋势。由于如果重编程所需的时间变长，则重编程所需的电力增加，所以在执行重编程时蓄电池未充分地储存有电力的情况下，程序的更新可能因电力不足而被中断。
本发明鉴于这样的课题，目的在于提供能够抑制程序的更新因电力不足而被中断这一情况的车辆。
技术方案
为了解决上述的课题，本发明的车辆具备：高电压***电路，其包括高电压蓄电池；低电压***电路，其包括输出电压低于所述高电压蓄电池的输出电压的低电压蓄电池、以及使用从所述低电压蓄电池或所述高电压蓄电池供给的电力而执行更新对象器件的程序的更新的更新部；DC-DC转换器，其连接于所述高电压***电路与所述低电压***电路之间，并且能够对所述高电压蓄电池的输出电力进行降压而向所述低电压***电路的所述更新部进行供给；以及控制部，其设定所述高电压蓄电池的目标充电率的范围，并且基于所述目标充电率的范围来控制所述高电压蓄电池的充电，在所述更新对象器件的所述程序的更新被预约了时，所述控制部将所述高电压蓄电池的所述目标充电率的下限值改变为比通常时的值高的值。
另外，所述车辆也可以具备与外部装置进行无线通信的无线通信部，当通过所述无线通信部接收到用于更新所述更新对象器件的所述程序的更新用数据时，所述控制部判定为所述更新对象器件的所述程序的更新被预约，所述更新部基于所述更新用数据来执行所述更新对象器件的所述程序的更新。
另外，当通过所述无线通信部接收到所述更新用数据时，所述控制部也可以基于与所述更新用数据相关的信息来导出所述更新对象器件的所述程序的更新所需的电力，并且基于所述导出的电力来改变所述高电压蓄电池的所述目标充电率的下限值。
另外，所述车辆也可以具备作为行驶驱动源的发动机、以及与所述高电压蓄电池连接的作为行驶驱动源的马达。
技术效果
根据本发明，能够抑制程序的更新因电力不足而被中断这一情况。
附图说明
图1是用于说明本实施方式的车辆的功能框图。
图2是表示由本实施方式的控制装置所控制的电气***电路的框图。
图3是说明由本实施方式的高电压蓄电池控制部所执行的高电压蓄电池的目标充电率的控制的图。
图4是说明本实施方式的重编程执行许可画面的图。
图5是用于说明本实施方式的车辆的重编程的控制处理的流程图。
图6是用于说明本实施方式的车辆的重编程工作控制处理的流程图。
符号说明
22：控制装置(控制部)
30：高电压***电路
32：高电压蓄电池
32a：高电压蓄电池控制部
40：低电压***电路
42：低电压蓄电池
42a：低电压蓄电池控制部
44：更新对象器件
46：更新部
50a：无线通信部
60：DC-DC转换器
102：数据传送中心(外部装置)
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选实施方式详细地进行说明。该实施方式中示出的尺寸、材料、其他具体的数值等只是用于容易理解发明的示例，除非特别说明，否则并不限定本发明。应予说明，在本说明书和附图中，对于实质上具有相同的功能、构成的要素，通过标注相同的符号来省略重复说明，另外省略与本发明无直接关系的要素的图示。
图1是用于说明本实施方式的车辆1的功能框图。此处，例示具备发动机10和马达12作为行驶驱动源的车辆1。本实施方式的车辆1相当于所谓的并联混合动力方式的车辆，并且主要以发动机10作为动力源转动输出轴14，虽然三相交流式的马达12是动力源，但是其承担辅助发动机10的作用。将该并用发动机10和马达12的行驶模式称为并用模式。
另外，由于在起步时或加速时等发动机10的转速不提高的低速行驶时，发动机10的功率或扭矩不上升，所以离合器16被释放，行驶模式从并用模式切换为仅使用马达12作为动力源的EV(Electric Vehicle：电动车辆)模式。应予说明，在起步时或加速时以外，也能够根据行驶状况来对并用模式和EV模式进行切换。
ISG(Integrated Starter Generator：集成启动发电机)18通过在其与发动机10的输出轴14之间张紧架设带20等环状部件而与发动机10连接，并向发动机10传递动力，作为辅助启动发动机10的启动马达发挥功能，并且也作为进行再生发电的交流发电机发挥功能。此处，作为启动发动机10的时机，考虑不仅有车辆1开始行驶时，还有从EV模式向并用模式切换时、从怠速停止恢复时等各种的时机。
控制装置22包括半导体集成电路等，该半导体集成电路包含中央处理装置(CPU)、存储有程序等的ROM、作为工作区的RAM等。控制装置22控制整个车辆1或者搭载于车辆1的各种器件。例如，控制装置22控制包含后述的高电压蓄电池32(参照图2)和低电压蓄电池42(参照图2)的电气***电路的各个部分。
另外，控制装置22与无线通信部50a(参照图2)连接，并且能够介由无线通信部50a来与外部装置发送接收各种数据。无线通信部50a能够介由网络100通过无线与数据传送中心102进行通信。数据传送中心102发挥传送程序的更新(以下，也称为“重编程序”或者“重编程”)所需的重编程序信息(以下，也称为“重编程信息”)的功能，上述程序的更新用于控制搭载于车辆1的更新对象器件44。重编程信息包含例如指定作为执行重编程的对象的更新对象器件44(参照后述的图2)的信息、以及重编程所使用的更新用数据的信息。
另外，控制装置22具备后述的车辆导航***控制部52a(参照图2)，并且车辆导航***控制部52a能够在与控制装置22连接的显示部24显示地图信息等各种信息。
图2是表示由本实施方式的控制装置22控制的电气***电路的框图。如图2所示，搭载于车辆1的电气***电路具备高电压***电路30、低电压***电路40和DC-DC转换器60。高电压***电路30具备高电压蓄电池32和高电压继电器34。高电压继电器34是高电压***电路30中的切换高电压蓄电池32的电气连接的接通、关断的继电器装置。
另外，低电压***电路40具备低电压蓄电池42、更新对象器件44、更新部46和车辆负载48。低电压蓄电池42是输出电压低于高电压蓄电池32的输出电压并能够充电的蓄电池。低电压蓄电池42是例如12V辅助蓄电池，向搭载于车辆1的各种车载装置(辅机)供给较低电压(例如12V)的直流电。更新部46是基于控制装置22的指示来执行更新对象器件44的程序的更新(重编程序)的程序更新工具。更新部46使用从低电压蓄电池42或者高电压蓄电池32供给的电力，来执行更新对象器件44的重编程序。应予说明，所谓车辆负载48，举出有例如未图示的后视镜马达、电动车窗马达、散热器风扇马达等电气负载。
应予说明，作为更新对象器件44，具体地是例如控制发动机10的发动机控制部10a、控制马达12的马达控制部12a、控制高电压蓄电池32的高电压蓄电池控制部32a、控制高电压继电器34的高电压继电器控制部34a、控制低电压蓄电池42的低电压蓄电池控制部42a、介由网络100通过无线与数据传送中心102进行通信的无线通信部50a、控制车辆导航***的车辆导航***控制部52a、基于用户的操作控制车辆1的点火电源(IG电源)为IG-开启(准备-开启)或者IG-关闭(准备-关闭)的IG电源控制部54a、控制DC-DC转换器60的工作的DC-DC转换器控制部60a等。
另外，DC-DC转换器60连接于高电压***电路30与低电压***电路40之间。DC-DC转换器60能够对高电压***电路30的高电压蓄电池32的输出电力进行降压，并向低电压***电路40的低电压蓄电池42、更新对象器件44、更新部46、车辆负载48等供给降压后的电力。
高电压蓄电池控制部32a设定高电压蓄电池32的目标充电率(SOC)的范围，即上限值和下限值，并且基于该目标充电率的范围来控制高电压蓄电池32进行充电放电。
图3是说明由高电压蓄电池控制部32a进行的高电压蓄电池32的目标充电率的控制的图。如图3的(a)所示，当没有重编程的执行预约的通常时，高电压蓄电池控制部32a设定为通常值的SOC上限值和通常值的SOC下限值作为目标充电率的范围。作为通常值的SOC上限值，能够设为例如在将高电压蓄电池32充满电设为100％的情况下的90％。另外，作为通常值的SOC下限值，能够设为例如在将高电压蓄电池32充满电设为100％的情况下的50％。应予说明，通常值的SOC下限值和SOC上限值的具体的值并不限定于这些数值的具体例。
并且，在无线通信部50a介由网络100从数据传送中心102接收重编程信息而预约执行重编程的情况下，高电压蓄电池控制部32a将高电压蓄电池32的目标充电率的SOC下限值向比通常时的下限值(通常值的SOC下限值)高的值(重编程预约准备值)进行改变。另一方面，关于SOC上限值而言，高电压蓄电池控制部32a设定为通常值的SOC上限值。
详细地，当无线通信部50a介由网络100从数据传送中心102接收到重编程信息时，高电压蓄电池控制部32a判定为有重编程的执行预约。并且，高电压蓄电池控制部32a基于所接收的重编程信息导出更新对象器件44的重编程所需的电力(以下，也称为“重编程所需电力”)。
具体地，重编程信息包括例如更新对象器件44的程序容量、向更新对象器件44写入更新用的程序时的写入速度、重编程过程中的每单位时间的功率消耗、以及更新部46与更新对象器件44之间的通信速度等各种信息。高电压蓄电池控制部32a基于这些各种信息的全部或者一部分来导出重编程所需电力。
并且，高电压蓄电池控制部32a基于所导出的重编程所需电力将高电压蓄电池32的目标充电率的SOC下限值向比通常值高的重编程预约准备值改变。例如，高电压蓄电池控制部32a将高电压蓄电池32的目标充电率的SOC下限值设定为比通常值(例如，充满电的50％)高的重编程预约准备值(例如，充满电的70％)。此处，优选地，上述所导出的重编程所需电力越大则将目标充电率的SOC下限值(重编程预约准备值)设定为越大的值。由此，由于能够充分地对高电压蓄电池32充电而确保在重编程所需电力以上的充电量，所以能够防止执行重编程时的电力不足。
应予说明，在本实施方式中，虽然设为高电压蓄电池控制部32a基于重编程信息导出更新对象器件44的重编程所需电力，并且基于所导出的重编程所需电力来改变高电压蓄电池32的目标充电率的SOC下限值，但是本发明并不限定于此。例如，也可以在无线通信部50a介由网络100从数据传送中心102接收重编程信息而预约执行重编程的情况下，高电压蓄电池控制部32a将预先设定的预定SOC下限值作为高电压蓄电池32的目标充电率的SOC下限值(重编程预约准备值)进行设定。例如，作为重编程预约准备值的SOC下限值，可以预先设定为在将高电压蓄电池32充满电设为100％的情况下的70％。
或者，也可以使重编程信息的一部分中包含与更新对象器件44的重编程所需的电力相关的所需电力信息。在该情况下，高电压蓄电池控制部32a能够基于所需电力信息来改变高电压蓄电池32的目标充电率的SOC下限值。
并且，在将上述高电压蓄电池32的目标充电率的SOC下限值设定改变为重编程预约准备值后，对高电压蓄电池32充电直到成为该重编程预约准备值以上的充电量为止。接下来，当有重编程的执行预约时，如果用户进行将车辆1设为准备-关闭的操作(IG-关闭操作)，则更新部46确认低电压蓄电池42的充电量和高电压蓄电池32的充电量。
图4是说明本实施方式的重编程执行许可画面24a的图。在低电压蓄电池42的充电量在更新对象器件44的重编程所需的电量以上，并且能够使用低电压蓄电池42执行更新对象器件44的重编程的情况下，或者在高电压蓄电池32的充电量在重编程预约准备值以上的情况下，如图4所示，车辆导航***控制部52a在显示部24显示关于执行重编程这一情况向用户征求许可的重编程执行许可画面24a。
在重编程执行许可画面24a显示例如“如果执行重编程，则在重编程结束之前无法使用车辆1”的提醒文字、以及用户能够选择重编程的执行可否(“是”或者“否”)中的某一方的按钮图像。
并且，如果用户按下重编程执行许可画面24a的“是”的按钮而允许执行重编程，则开始重编程工作。另一方面，在用户按下重编程执行许可画面24a的“否”的按钮而拒绝执行重编程的情况下，以及在用户未按下重编程执行许可画面24a的“是”和“否”中的任一个按钮的情况下，均不开始重编程工作。
如果开始重编程工作，则在能够使用低电压蓄电池42来执行更新对象器件44的重编程的情况下，更新部46使用低电压蓄电池42的电力来执行更新对象器件44的重编程。
另一方面，在低电压蓄电池42的充电量不足，使用低电压蓄电池42无法执行更新对象器件44的重编程的情况下，为了执行使用高电压蓄电池32的重编程，则高电压继电器控制部34a连接高电压继电器34，使得能够向DC-DC转换器60输出高电压蓄电池32的电力。并且，DC-DC转换器控制部60a开始DC-DC转换器60的工作，对来自高电压蓄电池32的输出电力进行降压，并向低电压***电路40供给降压后的电力。
此时，更新部46判断成为重编程的执行对象的更新对象器件44是否是来自高电压蓄电池32的电力供给所需的特定器件。该特定器件是例如高电压蓄电池控制部32a、DC-DC转换器控制部60a和高电压继电器控制部34a等。
并且，在成为重编程的执行对象的更新对象器件44不是来自高电压蓄电池32的电力供给所需的特定器件的情况下，更新部46使用从高电压蓄电池32向低电压***电路40所供给的电力，来实施更新对象器件44的重编程。如果重编程的实施结束，则DC-DC转换器控制部60a结束DC-DC转换器60的工作，并且高电压继电器控制部34a切断高电压继电器34的连接。
另一方面，在成为重编程的执行对象的更新对象器件44是来自高电压蓄电池32的电力供给所需的特定器件的情况下，无法从高电压蓄电池32向低电压***电路40供给电力，并且无法由更新部46执行更新对象器件44的重编程。因此，在本实施方式中，暂时使用更新对象器件44(特定器件)等介由DC-DC转换器60从高电压蓄电池32向低电压蓄电池42供给电力而对低电压蓄电池42充分地进行充电。并且，在低电压蓄电池42的充电结束后，停止来自高电压蓄电池32的电力供给，并在结束更新对象器件44(特定器件)等的工作后，使用低电压蓄电池42的电力来执行该更新对象器件44(特定器件)的重编程。
具体地，在低电压蓄电池42的充电量成为能够使用低电压蓄电池42来执行更新对象器件44的重编程的量之前，低电压蓄电池控制部42a使低电压蓄电池42进行充电。此时，低电压蓄电池控制部42a能够基于高电压蓄电池控制部32a所导出的更新对象器件44的重编程所需的电力来确定低电压蓄电池42的充电量。应予说明，并不限定于此例子，也可以设为低电压蓄电池控制部42a使低电压蓄电池42进行充电直到使低电压蓄电池42的充电量达到预先设定的预定充电量为止。例如，可以将该预定的充电量预先设定为在将低电压蓄电池42充满电设为100％的情况下的90％。
并且，如果低电压蓄电池42的充电完成，则DC-DC转换器控制部60a结束DC-DC转换器60的工作，并且高电压继电器控制部34a切断高电压继电器34的连接。之后，更新部46使用充电完成了的低电压蓄电池42的电力来实施更新对象器件44的重编程。
(控制方法)
图5是用于说明本实施方式的车辆1的重编程的控制处理的流程图。
如图5所示，首先，控制装置22的IG电源控制部54a基于用户的操作将IG电源设为开启而将车辆1控制为准备-启动(IG-开启)的状态(S101)。
接下来，控制装置22通过无线通信部50a与数据传送中心102进行无线通信，由此确认在从数据传送中心102传送的重编程数据之中，是否存在本车辆1未接收的重编程数据(S103)。此处，重编程数据是包含用于更新与更新对象器件44相关的程序的更新用数据的数据。在产生了更新对象器件44的重编程序的必要性的情况下，数据传送中心102通过网络100向各车辆1传送包含用于执行该重编程序的重编程数据的重编程信息。
在S103的判定的结果是不存在未接收的重编程数据的情况下(步骤S103中的“否”)，控制装置22的高电压蓄电池控制部32a判定重编程接收完成标志是否是开启(步骤S105)。重编程接收完成标志为开启的情况，表示虽然在本车辆1已经完成重编程数据的接收，但是由于并未以重编程数据执行重编程，所以处于需要执行该重编程的状态(预约重编程的状态)。
在S105的判定的结果是重编程接收完成标志为关闭的情况下(步骤S105中的“否”)，由于不需要执行重编程，所以高电压蓄电池控制部32a将高电压蓄电池32的SOC下限值和SOC上限值设定为通常值(步骤S107)。结果，在车辆1的之后的行驶过程中等，在通常的目标充电率的范围内对高电压蓄电池32进行充电(参照图3的(a))。
并且，控制装置22的IG电源控制部54a基于用户的操作来控制车辆1为准备-关闭(IG-关闭)(步骤S109)并结束该控制处理。
另一方面，在S105的判定的结果为重编程数据接收完成标志是开启的情况下(步骤S105中的“是”)，前进至后述的S117。
另外，在上述S103的判定的结果为存在未接收的重编程数据，并且需要从数据传送中心102接收重编程数据的情况下(步骤S103中的“是”)，控制装置22通过网络100和无线通信部50a从数据传送中心102接收包含重编程数据的重编程信息(步骤S111)。
接下来，控制装置22的高电压蓄电池控制部32a基于从数据传送中心102所接收的重编程信息来导出更新对象器件44的重编程所需的电力(步骤S113)，并且将重编程数据接收完成标志设为开启(步骤S115)。即，如果无线通信部50a接收重编程数据，则重编程数据接收完成标志被开启，并且重编程被预约。应予说明，在结束重编程的执行之前，重编程数据接收完成标志不会被关闭。
进而，在上述步骤S105中判定为重编程数据接收完成标志为开启的情况下(步骤S105中的“是”)以及在上述步骤S113中重编程数据接收完成标志被开启的情况下，控制装置22的高电压蓄电池控制部32a判定为重编程被预约，并且基于所导出的更新对象器件44的重编程所需的电力将高电压蓄电池32的目标充电率的SOC下限值向比通常值高的重编程预约准备值进行设定改变，并将SOC上限值设定为通常值(步骤S117)。结果，在车辆1的之后的行驶过程中，在重编程预约时的特殊的目标充电率的范围内对高电压蓄电池32进行充电(参照图3的(b))。
之后，在车辆1停止了的情况下等，控制装置22的IG电源控制部54a基于用户的操作来控制车辆1为准备-关闭(IG-关闭)(步骤S119)。
接下来，控制装置22确认低电压蓄电池42的充电量，并且判定低电压蓄电池42的充电量是否在更新对象器件44的重编程所需的电量以上，即是否能够依靠低电压蓄电池42执行重编程(步骤S121)。
结果，在无法依靠低电压蓄电池42执行重编程的情况下(步骤S121中的“否”)，控制装置22确认高电压蓄电池32的充电量，并且判定高电压蓄电池32的充电量(实际的SOC)是否在重编程预约准备值(目标充电率的SOC下限值)以上(步骤S123)。
结果，在高电压蓄电池32的充电量在重编程预约准备值以上的情况下(步骤S123中的“是”)、以及在能够依靠低电压蓄电池42执行重编程的情况下(步骤S121中的“是”)，控制装置22的车辆导航***控制部52a在显示部24显示重编程执行许可画面24a(参照图4)(步骤S125)。
接下来，控制装置22判定用户是否操作了重编程执行许可画面24a中的“是”的按钮(步骤S127)。结果，在用户操作重编程执行许可画面24a中的“是”的按钮而允许执行重编程的情况下(步骤S127中的“是”)，控制装置22使用更新部46执行重编程工作控制处理(步骤S200)。关于重编程工作控制处理(步骤S200)后面叙述。如果重编程工作控制处理(步骤S200)结束，则控制装置22关闭重编程数据接收完成标志并结束该处理。
另一方面，在上述S127中重编程执行许可画面24a中的“否”的按钮***作了的情况下、以及在用户未操作重编程执行许可画面24a中的“是”和“否”中的任一个按钮的情况下(步骤S127)，控制装置22不使重编程工作执行而结束处理。另外，在上述S123中高电压蓄电池32的充电量低于重编程预约准备值的情况下(步骤S123中的“否”)，控制装置22也不使重编程工作执行而结束处理。
(重编程工作控制处理)
图6是用于说明本实施方式的车辆1的上述的重编程工作控制处理(图5的步骤S200)的流程图。
如图6所示，首先，控制装置22确认低电压蓄电池42的充电量，并且判定低电压蓄电池42的充电量是否在更新对象器件44的重编程所需的电量以上，即是否能够依靠低电压蓄电池42执行重编程(步骤S201)。
结果，在无法依靠低电压蓄电池42执行重编程的情况下(步骤S201中的“否”)，控制装置22的高电压继电器控制部34a连接高电压继电器34(步骤S203)，DC-DC转换器控制部60a开始DC-DC转换器60的工作，对来自高电压蓄电池32的输出电力进行降压，并向低电压***电路40供给降压后的电力(步骤S205)。结果，低电压蓄电池42能够使用从高电压蓄电池32供给的电力进行充电。进而，在低电压***电路40中，能够使用从高电压蓄电池32供给的电力，来执行更新对象器件44的重编程。
接着，控制装置22判断成为重编程的执行对象的更新对象器件44是否是来自高电压蓄电池32的电力供给所需的特定器件(步骤S207)。具体地，特定器件是例如如上所述的高电压蓄电池控制部32a或者DC-DC转换器控制部60a等。
结果，在成为重编程的执行对象的更新对象器件44不是来自高电压蓄电池32的电力供给所需的特定器件的情况下，控制装置22指示更新部46执行重编程，更新部46使用高电压蓄电池32的电力开始更新对象器件44的重编程(步骤S209)。之后，如果重编程的执行结束(步骤S211中的“是”)，则DC-DC转换器控制部60a结束DC-DC转换器60的工作(步骤S213)，并且高电压继电器控制部34a切断高电压继电器34的连接(步骤S215)，并结束该处理。
另一方面，在成为重编程的执行对象的更新对象器件44是来自高电压蓄电池32的电力供给所需的特定器件的情况下(步骤S207中的“是”)，控制装置22的低电压蓄电池控制部42a判定是否使用高电压蓄电池32的输出电力完成了对低电压蓄电池42的充电(步骤S217)。具体地，判定低电压蓄电池42的充电量是否在基于由高电压蓄电池控制部32a所导出的更新对象器件44的重编程所需电力而确定的充电量以上。
结果，在低电压蓄电池42的充电完成了的情况下(步骤S217中的“是”)，控制装置22的DC-DC转换器控制部60a结束DC-DC转换器60的工作(步骤S219)，并且高电压继电器控制部34a切断高电压继电器34的连接(步骤S221)。
并且，在上述步骤S221中切断了高电压继电器34的连接的情况下、以及在上述步骤S201中判定为能够依靠低电压蓄电池42执行重编程的情况下(步骤S201中的“是”)，控制装置22指示更新部46执行重编程，并且更新部46使用低电压蓄电池42的电力来执行更新对象器件44的重编程(步骤S223)。并且，如果重编程的执行结束(步骤S225中的“是”)，则该处理结束。
如以上所说明，在本实施方式中，如果接收重编程数据，则将SOC的下限值改变为比通常时的值高的值，由此在执行重编程时，能够抑制高电压蓄电池32或者低电压蓄电池42的残余量不足而重编程中断的可能性。关于该效果在以下进行详述。
关于以往的技术而言，通常由低电压蓄电池42提供在执行重编程时所使用的电力。但是，在低电压蓄电池42的SOC减少时等，存在执行重编程所需的电力不足的情况。如果重编程因电力不足而中断，则对车辆1的正常工作会产生不良影响，并且根据情况可能需要更换成为重编程的对象的更新对象器件44其本身。
另一方面，在通过无线通信接收重编程数据而基于所接收的重编程数据执行重编程的情况下，如果将车辆1与外部电源进行有线连接，则由于妨碍便利性，所以不优选在进行重编程时进行由外部电源实现的电力供给。
因此，在具备马达驱动用的高电压蓄电池32的电动车辆(HEV、EV)中，在低电压蓄电池42的用于重编程所需的电力不足的情况下，考虑对高电压蓄电池32的输出电压进行降压而有效用于重编程。但是，在开始重编程时高电压蓄电池32的SOC降低的情况下，无法执行重编程。特别地，在停车过程中无法对高电压蓄电池32实施充电的并联混合动力方式的情况下，容易发生该问题。
因此，在本实施方式中，如上所述，在有更新对象器件44的重编程预约时，控制装置22将高电压蓄电池32的目标充电率的SOC下限值向比通常时的下限值(通常值的SOC下限值)高的值(重编程预约准备值)进行改变。由此，由于在执行重编程时能够使高电压蓄电池32的充电量成为执行重编程所需的充电量，所以能够抑制重编程因电力不足而中断这一情况。
进而，如上所述，当通过无线通信部50a接收到更新对象器件44的重编程数据时，控制装置22判定为有更新对象器件44的重编程预约。由此，能够迅速地将高电压蓄电池32的目标充电率的SOC下限值向重编程预约准备值进行改变。因此，在有重编程的预约后，在控制为IG-关闭时，高电压蓄电池32基本上成为充分地进行了充电的状态。
另外，如上所述，当通过无线通信部50a接收到重编程数据时，控制装置22基于重编程数据导出更新对象器件44的重编程所需的电力，并基于所导出的电力改变高电压蓄电池32的目标充电率的下限值。由此，由于能够充分地对高电压蓄电池32充电而确保在重编程所需电力以上的充电量，所以能够抑制在执行重编程时的电力不足。
如上所述，在并联混合动力方式的情况下，在停车过程中无法对高电压蓄电池32实施充电。由于如本实施方式那样地，通过基于重编程预约来将高电压蓄电池32的目标充电率的SOC下限值向重编程预约准备值进行改变，则能够抑制重编程因电力不足而中断这一情况，所以在并联混合动力方式的情况下，本实施方式的技术特别地有效。
以上，虽然参照附图对本发明的优选实施方式进行了说明，但是本发明当然并不限于该实施方式。应当理解的是，如果是本领域技术人员，则在权利要求书所记载的范畴内，能够想到各种改变例或修正例这一情况是明了的，并且关于这些改变例或修正例当然也属于本发明的技术范围。
应予说明，在上述实施方式中，虽然设为在用户允许执行重编程的情况下，即时地开始执行重编程，但是本发明并不限定于此。例如，在用户允许执行重编程的情况下，用户也可以任意地指定实际地执行重编程的时间。在该情况下，如果达到用户任意地设定的时间，则更新部46开始执行重编程。应予说明，也可以设为：在达到用户任意地设定的时间的情况下，在车辆1处于行驶过程中等而无法执行重编程时，可以在车辆1停止后，再次显示重编程执行许可画面24a而向用户征求重编程的许可。
另外，在上述实施方式中，设定为在接收重编程信息而预约了重编程的执行的情况下，高电压蓄电池控制部32a将高电压蓄电池32的目标充电率的SOC下限值向比通常时的值高的值(重编程预约准备值)进行改变，另一方面，关于SOC上限值而言，设定为通常值。但是，本发明并不限定于该例子，也可以将高电压蓄电池32的目标充电率的SOC上限值改变为比通常时的值高的值，并且将高电压蓄电池32的目标充电率的SOC下限值向比通常时的值高的值(重编程预约准备值)改变。
另外，在上述实施方式中，虽然关于车辆1为并联混合动力方式的情况进行了说明，但是本发明并不限定于此。本发明能够应用于电动汽车(EV)、插电式混合动力车(PHEV)、非插电式混合动力车(混合动力车)等各种车类。
工业上的可利用性本发明能够用于车辆。

Claims (4)

1.一种车辆，其特征在于，具备：
高电压***电路，其包括高电压蓄电池；
低电压***电路，其包括输出电压低于所述高电压蓄电池的输出电压的低电压蓄电池、以及使用从所述低电压蓄电池或所述高电压蓄电池供给的电力而执行更新对象器件的程序的更新的更新部；
DC-DC转换器，其连接于所述高电压***电路与所述低电压***电路之间，并能够对所述高电压蓄电池的输出电力进行降压而向所述低电压***电路的所述更新部进行供给；以及
控制部，其设定所述高电压蓄电池的目标充电率的范围，并且基于所述目标充电率的范围来控制所述高电压蓄电池的充电，
在所述更新对象器件的所述程序的更新被预约了时，所述控制部将所述高电压蓄电池的所述目标充电率的下限值改变为比通常时的值高的值。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述车辆具备与外部装置进行无线通信的无线通信部，
当通过所述无线通信部接收到用于更新所述更新对象器件的所述程序的更新用数据时，所述控制部判定为所述更新对象器件的所述程序的更新被预约，
所述更新部基于所述更新用数据来执行所述更新对象器件的所述程序的更新。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，
当通过所述无线通信部接收到所述更新用数据时，所述控制部基于与所述更新用数据相关的信息来导出所述更新对象器件的所述程序的更新所需的电力，并且基于所述导出的电力来改变所述高电压蓄电池的所述目标充电率的下限值。
4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆，其特征在于，具备：
作为行驶驱动源的发动机；以及
与所述高电压蓄电池连接且作为行驶驱动源的马达。
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