CN114301122A - 一种车辆低压***的能量管理方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供了车辆低压***的能量管理方法和装置，包括：发动机处于非运行工况下，根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能，根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制；运行工况下，根据发电机输出电压和电流，计算车辆可用功率，根据车辆可用功率、各第二用电负载的请求功率和优先级，计算各第二用电负载的允许功率，并根据车辆可用功率、蓄电池SOC、各第二用电负载的实际功率和优先级，通过负载控制器对各第二用电负载的运行情况进行控制。本申请在发动机处于非运行工况和运行工况下均可基于蓄电池SOC对用电负载运行情况进行控制，降低了蓄电池亏电风险。

Description

一种车辆低压***的能量管理方法和装置

技术领域

本申请涉及汽车电子技术领域，特别是涉及一种车辆低压***的能量管理方法和装置。

背景技术

车辆蓄电池作为车辆动力***的重要组成部分，有着至关重要的作用，其不仅能够给车辆上的用电负载提供电能，还能用来启动车辆。

目前，在车辆的低压能量***中，能量管理方案仅能根据蓄电池当前SOC(Stateof charge，荷电状态)情况判定蓄电池是否亏电，但是缺少发动机非运行工况下根据蓄电池SOC对用电负载的需求能耗进行主动分配、干预和闭环调节的策略，容易造成蓄电池亏电、车辆无法启动；并且，缺少发动机运行工况下对蓄电池SOC进行监测和能量管理，容易造成蓄电池过度放电，导致蓄电池寿命衰减或者蓄电池电量过低影响车辆下次启动。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种车辆低压***的能量管理方法和装置，用于解决现有技术缺少发动机非运行工况下根据蓄电池SOC对用电负载的需求能耗进行主动分配、干预和闭环调节的策略，以及，缺少发动机运行工况下对蓄电池SOC进行监测和能量管理的问题，其技术方案如下：

一种车辆低压***的能量管理方法，包括：

在发动机处于非运行工况下，根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能，并根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制，其中，蓄电池相关信息中包括蓄电池SOC和温度，一第一用电负载的能量信息是指该第一用电负载的开启请求能量或者实际运行能量，开启请求能量为该第一用电负载在开启前通过负载控制器发送的能量；

在发动机处于运行工况下，根据发电机输出电压和电流，计算车辆可用功率，并根据车辆可用功率、各第二用电负载的请求功率和优先级，计算各第二用电负载的允许功率，以便负载控制器根据各第二用电负载的允许功率控制并反馈各第二用电负载的实际功率，以及，根据车辆可用功率、蓄电池SOC、各第二用电负载的实际功率和优先级，通过负载控制器对各第二用电负载的运行情况进行控制，其中，一第二用电负载的请求功率是指该第二用电负载在运行时通过负载控制器发送的功率。

可选的，根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能，包括：

根据蓄电池相关信息，计算蓄电池当前电能；

将蓄电池当前电能与蓄电池最小临界电能的差值作为蓄电池可用电能。

可选的，根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制，包括：

根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，确定各第一用电负载分别对应的开启指示命令和允许能量，其中，一第一用电负载对应的开启指示命令为允许开启命令或禁止开启命令，若一第一用电负载对应的开启指示命令为允许开启命令，则该第一用电负载的允许能量大于0，若一第一用电负载对应的开启指示命令为禁止开启命令，则该第一用电负载的允许能量等于0；

将各第一用电负载分别对应的开启指示命令和允许能量发送至负载控制器，以便负载控制器将开启指示命令为禁止开启命令的第一用电负载关闭，并降低目标用电负载的功率和/或减少目标用电负载的开启时间和/或关闭目标用电负载，其中，目标用电负载为开启指示命令为允许开启命令且允许能量小于能量信息的第一用电负载。

可选的，还包括：

通过负载控制器获取各第一用电负载运行过程中的实际运行功率；

将各第一用电负载运行过程中的实际运行功率相加，得到实际总运行功率；

根据蓄电池可用电能和实际总运行功率，计算达到蓄电池最小临界电能所需的时间；

若时间小于或等于预设时间阈值，则生成低电量提醒信息。

可选的，根据车辆可用功率、蓄电池SOC、各第二用电负载的实际功率和优先级，通过负载控制器对各第二用电负载的运行情况进行控制，包括：

计算各第二用电负载的实际功率的和；

若各第二用电负载的实际功率的和大于车辆可用功率，并且，蓄电池SOC小于或等于预设SOC阈值，则按照各第二用电负载的优先级，遍历各第二用电负载：

对于当前遍历到的第二用电负载，降低当前遍历到的第二用电负载的允许功率至最小功率，以便负载控制器重新根据当前遍历到的第二用电负载的最小功率控制并反馈当前遍历到的第二用电负载的实际功率，重新计算各第二用电负载的实际功率的和，若重新计算出的各第二用电负载的实际功率的和小于车辆可用功率的设定功率阈值，则结束遍历，否则，遍历下一第二用电负载；其中，一第二用电负载的最小功率是指保持该第二用电功率运行不关闭的最小功率；

若遍历最后一个第二用电负载时重新计算出的各第二用电负载的实际功率的和大于或等于车辆可用功率的设定功率阈值，则按照各第二用电负载的优先级，通过负载控制器依次关闭各第二用电负载，直至未关闭的第二用电负载的实际功率的和小于车辆可用功率的设定功率阈值，或者，关闭所有第二用电负载；

若各第二用电负载的实际功率之和小于或等于车辆可用功率，或者，蓄电池SOC大于预设SOC阈值，则将各第二用电负载的请求功率作为允许功率。

可选的，第一用电负载和/或第二用电负载的优先级设置为：常规负载、特定负载、主动学习负载和其他负载的优先级依次降低，其中，常规负载是指维持车辆基础功能的负载，特定负载包括出厂设置负载和自定义设置负载，出厂设置负载的优先级高于自定义设置负载，出厂设置负载是指车辆在出厂前设置的负载，自定义设置负载是指车辆在出厂后由用户自定义设置的负载，主动学习负载是指车辆根据用户的使用习惯主动学习得到的、不同于常规负载和特定负载的负载，其他负载是指车辆中除常规负载、特定负载和主动学习负载外的负载。

一种车辆低压***的能量管理装置，包括：第一能量管理模块和第二能量管理模块；

第一能量管理模块，用于在发动机处于非运行工况下，根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能，并根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制，其中，蓄电池相关信息中包括蓄电池SOC和温度，一第一用电负载的能量信息是指该第一用电负载的开启请求能量或者实际运行能量，开启请求能量为该第一用电负载在开启前通过负载控制器发送的能量；

第二能量管理模块，用于在发动机处于运行工况下，根据发电机输出电压和电流，计算车辆可用功率，并根据车辆可用功率、各第二用电负载的请求功率和优先级，计算各第二用电负载的允许功率，以便负载控制器根据各第二用电负载的允许功率控制并反馈各第二用电负载的实际功率，以及，根据车辆可用功率、蓄电池SOC、各第二用电负载的实际功率和优先级，通过负载控制器对各第二用电负载的运行情况进行控制，其中，一第二用电负载的请求功率是指该第二用电负载在运行时通过负载控制器发送的功率。

可选的，第一能量管理模块，还用于通过负载控制器获取各第一用电负载运行过程中的实际运行功率，将各第一用电负载运行过程中的实际运行功率相加，得到实际总运行功率，根据蓄电池可用电能和实际总运行功率，计算达到蓄电池最小临界电能所需的时间，若时间小于或等于预设时间阈值，则生成低电量提醒信息。

一种车辆低压***的能量处理设备，包括存储器和处理器；

存储器，用于存储程序；

处理器，用于执行程序，实现上述的能量管理方法的各个步骤。

一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现如上述的能量管理方法的各个步骤。

经由上述的技术方案可知，本申请提供的车辆低压***的能量管理方法，在发动机处于非运行工况下，根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能，并根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制；在发动机处于运行工况下，根据发电机输出电压和电流，计算车辆可用功率，并根据车辆可用功率、各第二用电负载的请求功率和优先级，计算各第二用电负载的允许功率，以便负载控制器根据各第二用电负载的允许功率控制并反馈各第二用电负载的实际功率，以及，根据车辆可用功率、蓄电池SOC、各第二用电负载的实际功率和优先级，通过负载控制器对各第二用电负载的运行情况进行控制。由此可见，本申请在发动机非运行工况和运行工况均可基于蓄电池SOC对用电负载的运行情况进行控制，有效降低了蓄电池亏电风险。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种能量管理方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的第一用电负载开启时的能量管理过程示意图；

图3为本申请实施例提供的蓄电池低电量提醒过程示意图；

图4为本申请实施例提供的发动机运行工况下的能量管理过程示意图；

图5为本申请实施例提供的蓄电池能量与负载优先级的对应关系示意图；

图6为本申请实施例提供的一种能量管理装置的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的一种能量管理设备的硬件结构框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请提出了一种车辆低压***的能量管理方法，该能量管理方法可应用于能量管理控制器，接下来通过下述实施例对本申请提供的能量管理方法进行详细介绍。

请参阅图1，示出了本申请实施例提供的能量管理方法的流程示意图，该方法可以包括：

步骤S101、确定发动机所处工况。

步骤S102a、在发动机处于非运行工况下，根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能，并根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制。

其中，蓄电池相关信息中包括蓄电池SOC和温度，一第一用电负载的能量信息是指该第一用电负载的开启请求能量或者实际运行能量，开启请求能量为该第一用电负载在开启前通过负载控制器发送的能量。

本步骤示出了本申请的静态能量管理的流程，该静态能量管理适用于发动机处于非运行工况并且整车低压上电(即蓄电池开始供电)的场景下。

具体来说，在静态能量管理的场景下，能量管理控制器可从蓄电池传感器获取蓄电池相关信息，然后根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能(为便于后续理解，将蓄电池最小临界电能记为E₀)，计算蓄电池可用电能(为便于后续理解，将蓄电池可用电能记为ΔE)，之后可根据蓄电池可用电能ΔE、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制。这里，第一用电负载是指静态能量管理场景下的负载。

可选的，蓄电池相关信息中包括蓄电池SOC和温度等信息。

可选的，“根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能”的过程可以包括：根据蓄电池相关信息，计算蓄电池当前电能(为便于后续理解，将蓄电池当前电能记为E)，然后将蓄电池当前电能E与蓄电池最小临界电能E₀的差值作为蓄电池可用电能ΔE，即，ΔE＝E-E₀。

在本步骤中，上述“根据蓄电池可用电能ΔE、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制”的过程可以包括：各第一用电负载开启时，根据蓄电池可用电能ΔE、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制(此时，第一用电负载的能量信息具体是指该第一用电负载的开启请求能量)，以及，各第一用电负载运行过程中，根据蓄电池可用电能ΔE、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制(此时，第一用电负载的能量信息具体是指该第一用电负载的实际运行能量)。

在一可选实施例中，对于各第一用电负载开启的场景，参见图2所示(图中未示出负载控制器)，各第一用电负载(例如，第一用电负载i，i＝1，2，…，n)开启前，负载控制器向能量管理控制器发送负载开启请求和本次开启请求能量(为便于后续理解，将第一用电负载i的开启请求能量记为E_{i_request})，则能量管理控制器“根据蓄电池可用电能ΔE、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制”的过程可以包括以下S1～S2：

S1、根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，确定各第一用电负载分别对应的开启指示命令和允许能量。

这里，一第一用电负载对应的开启指示命令用于指示是否允许该第一用电负载开启。

可选的，“根据蓄电池可用电能ΔE、各第一用电负载的开启请求能量E_{i_request}和优先级，确定各第一用电负载分别对应的开启指示命令”具体可以为：根据蓄电池可用电能ΔE、各第一用电负载的开启请求能量之和(为便于后续理解，将各第一用电负载的开启请求能量之和记为E_{_request})以及优先级，确定各第一用电负载分别对应的开启指示命令。

具体来说，能量管理控制器在接收到各第一用电负载的开启请求能量后，可根据蓄电池可用电能ΔE、各第一用电负载的开启请求能量之和E_{_request}以及优先级，确定是否允许各第一用电负载开启，对于各第一用电负载中的任一第一用电负载(例如，第一用电负载i)，若允许该第一用电负载开启，则该第一用电负载对应的开启指示命令为允许开启命令，若不允许该第一用电负载开启，则该第一用电负载对应的开启指示命令为禁止开启命令。

可选的，本步骤在根据蓄电池可用电能ΔE、各第一用电负载的开启请求能量E_{_request}和优先级，确定各第一用电负载分别对应的开启指示命令时，若蓄电池可用电能ΔE不足以供所有请求开启的第一用电负载开启时，则依次将优先级低的第一用电负载对应的开启指示命令确定为禁止开启命令。

进一步的，在确定各第一用电负载分别对应的开启指示命令后，能量管理控制器还可以根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，确定各第一用电负载的允许能量。

可选的，若一第一用电负载对应的开启指示命令为允许开启命令，则该第一用电负载的允许能量大于0，若一第一用电负载对应的开启指示命令为禁止开启命令，则该第一用电负载的允许能量等于0。为便于后续介绍，本实施例将第一用电负载i的允许能量记为E_{i_allowed}。

可选的，能量管理控制器还可以在确定出各第一用电负载分别对应的开启指示命令后，仅确定开启指示命令为允许开启命令的第一用电负载的允许能量(此处确定出的允许能量大于0)。

S2、将各第一用电负载分别对应的开启指示命令和允许能量发送至负载控制器，以便负载控制器将开启指示命令为禁止开启命令的第一用电负载关闭，并降低目标用电负载的功率和/或减少目标用电负载的开启时间和/或关闭目标用电负载。

其中，目标用电负载为开启指示命令为允许开启命令且允许能量小于能量信息的第一用电负载。

具体来说，能量管理控制器可将各第一用电负载分别对应的开启指示命令和允许能量发送至负载控制器，当负载控制器接收到禁止开启命令，则将禁止开启命令对应的第一用电负载关闭，当负载控制器接收到允许开启命令时，若允许开启命令对应的第一用电负载的允许能量小于开启请求能量(对于允许开启命令对应的第一用电负载i，若E_{i_allowed}小于E_{i_request}，则该第一用电负载i定义为目标用电负载)，则控制该第一用电负载降低功率，和/或，减少开启时间，和/或，关闭该第一用电负载，以满足允许能量要求。

当然，若S1中能量管理控制器仅确定开启指示命令为允许开启命令的第一用电负载的允许能量，则本步骤可将各第一用电负载分别对应的开启指示命令，以及，开启指示命令为允许开启命令的第一用电负载的允许能量发送至负载控制器，后续负载控制器再按照上述介绍的流程对各第一用电负载的运行情况进行控制。

在另一可选实施例中，对于各第一用电负载开启后运行的场景，能量管理控制器“根据蓄电池可用电能ΔE、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制”的过程可以包括：各第一用电负载运行过程中，根据蓄电池可用电能ΔE、各第一用电负载的实际运行能量和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制，具体控制的流程可参照上述S1和S2，在此不再重复赘述。

综上，本实施例示出的静态能量管理可在蓄电池可用电能降低(蓄电池可用电能降低，使得S1确定出的允许能量减小，进而使得S2中允许开启命令对应的第一用电负载的允许能量小于能量信息)时，按照第一用电负载的优先级由低到高的顺序，依次降低优先级低的第一用电负载的功率，和/或，减少优先级低的第一用电负载的开启时间，和/或，关闭降低优先级低的第一用电负载，也即，本实施例可在发动机未运行工况下根据蓄电池SOC对第一用电负载的需求能量进行主动分配、干预和闭环调节，使得蓄电池不会亏电，从而车辆能够顺利启动。

在又一可选实施例中，本实施例中的静态能量管理还可以基于蓄电池可用电能ΔE，以及，各第一用电负载运行过程中的实际运行功率的关系，预测达到蓄电池最小临界电能所需的时间T，并在预测出的时间T较小时，生成低电量提醒信息，以提醒驾驶员及时下电或启动发动机。

具体来说，参见图3所示的蓄电池低电量提醒过程示意图(图中未示出负载控制器)，能量管理控制器可通过负载控制器获取各第一用电负载运行过程中的实际运行功率，并将各第一用电负载运行过程中的实际运行功率相加，得到实际总运行功率，然后根据蓄电池可用电能和实际总运行功率，计算达到蓄电池最小临界电能E₀所需的时间T，若时间T小于或等于预设时间阈值，则生成低电量提醒信息。这里，预设时间阈值具体可根据实际情况确定，本申请对此不进行限定。

也即，将第一用电负载i的实际运行功率记为P_i(i＝1，2，…，n)，则实际总运行功率P为：P＝P₁+P₂+...+P_n，达到蓄电池最小临界电能E₀所需的时间T为：T＝ΔE/P。

例如，预设时间阈值为10min，那么，若T≤10min，则生成低电量提醒信息。

可选的，本实施例可在生成低电量提醒信息时，将低电量提醒信息通过仪表显示出来，以提示驾驶员蓄电池电量过低，请下电或启动发动机。

相比于现有技术亏电提示存在一定的滞后性，本申请能够在蓄电池电量较低时及时提醒驾驶员，从而使得驾驶员不会错过最佳干预时间。

步骤S102b、在发动机处于运行工况下，根据发电机输出电压和电流，计算车辆可用功率，并根据车辆可用功率、各第二用电负载的请求功率和优先级，计算各第二用电负载的允许功率，以便负载控制器根据各第二用电负载的允许功率控制并反馈各第二用电负载的实际功率，以及，根据车辆可用功率、蓄电池SOC、各第二用电负载的实际功率和优先级，通过负载控制器对各第二用电负载的运行情况进行控制。

其中，一第二用电负载的请求功率是指该第二用电负载在运行时通过负载控制器发送的功率。

本步骤示出了本申请的动态能量管理的流程，该动态能量管理适用于发动机处于运行工况的场景下。

具体来说，在动态能量管理的场景下，参见图4所示的发动机运行工况下的能量管理过程示意图(图中未示出负载控制器)，能量管理控制器可获取发电机的输出电压和发电机的输出电流，根据获取的发电机输出电压和电流，即可计算出车辆可用功率(为便于后续理解，将车辆可用功率记为P_{_total})；各第二用电负载(例如，第二用电负载j，j＝1，2，…，m)在运行时，负载控制器可向能量管理控制器发送请求功率(为便于后续理解，将第二用电负载j的请求功率记为P_{j_request})，那么能量管理控制器可根据车辆可用功率P_{_total}、各第二用电负载的请求功率P_{j_request}和优先级，计算各第二用电负载的允许功率(为便于后续理解，将第二用电负载j的允许功率记为P_{j_allowed})；之后能量管理控制器可将各第二用电负载的允许功率P_{j_allowed}发送给负载控制器，从而负载控制器可根据各第二用电负载的允许功率P_{j_allowed}控制并反馈各第二用电负载的实际功率(为便于后续理解，将第二用电负载j的实际功率记为P_{j_real})；能量管理控制器在接收到各第二用电负载的允许功率P_{j_allowed}后，即可根据车辆可用功率P_{_total}、蓄电池SOC、各第二用电负载的实际功率P_{j_real}和优先级，通过负载控制器对各第二用电负载的运行情况进行控制。这里，第二用电负载是指动态能量管理场景下的负载。

可选的，上述“根据车辆可用功率P_{_total}、各第二用电负载的请求功率P_{j_request}和优先级，计算各第二用电负载的允许功率”具体可以为：根据车辆可用功率P_{_total}、各第二用电负载的请求功率之和(为便于后续理解，将各第二用电负载的请求功率之和记为P_{_request})以及优先级，计算各第二用电负载的允许功率P_{j_allowed}。

在一可选实施例中，上述“根据车辆可用功率、蓄电池SOC、各第二用电负载的实际功率和优先级，通过负载控制器对各第二用电负载的运行情况进行控制”的过程可以包括：

若各第二用电负载的实际功率之和大于车辆可用功率，并且，蓄电池SOC小于或等于预设SOC阈值，则按照各第二用电负载的优先级，遍历各第二用电负载：对于当前遍历到的第二用电负载，降低当前遍历到的第二用电负载的允许功率至最小功率，以便负载控制器重新根据当前遍历到的第二用电负载的最小功率控制并反馈当前遍历到的第二用电负载的实际功率，重新计算各第二用电负载的实际功率的和，若重新计算出的各第二用电负载的实际功率的和小于车辆可用功率的设定功率阈值，则结束遍历，否则，遍历下一第二用电负载；若遍历最后一个第二用电负载时重新计算出的各第二用电负载的实际功率的和大于或等于车辆可用功率的设定功率阈值，则按照各第二用电负载的优先级，通过负载控制器依次关闭各第二用电负载，直至未关闭的第二用电负载的实际功率之和小于车辆可用功率的设定功率阈值，或者，关闭所有第二用电负载；

若各第二用电负载的实际功率之和小于或等于车辆可用功率，或者，蓄电池SOC大于预设SOC阈值，则将各第二用电负载的请求功率作为允许功率(即P_{j_allowed}＝P_{j_request})。

可选的，各第二用电负载(例如，第二用电负载j，j＝1，2，…，m)在运行时，负载控制器除向能量管理控制器发送请求功率P_{j_request}外，还可以向能量管理控制器发送最小功率(为便于后续理解，将第二用电负载j的最小功率记为P_{j_min})，这里，一第二用电负载的最小功率是指保持该第二用电功率运行不关闭的最小功率，基于此，能量管理控制器可获得各第二用电负载的请求功率P_{j_request}和最小功率P_{j_min}。

需要说明的是，上述预设SOC阈值需要根据实际情况进行确定，本申请不进行具体限定，例如，预设SOC阈值可以为安全范围内满电的80％，本申请通过预留一些电能保证蓄电池稳定和安全；同样的，上述车辆可用功率的设定功率阈值也需要根据实际情况进行确定，本申请不进行具体限定，例如，车辆可用功率的设定功率阈值可以为50W。

为了使本领域技术人员更加理解上述遍历过程，以下通过举例方式进行详细说明。

假设第二用电负载1～10的优先级依次降低，即第二用电负载1的优先级最高，第二用电负载10的优先级最低。

若遍历前第二用电负载1～10的实际功率(即P_{1_real}～P_{10_real})的和为P_{_real}，在第二用电负载1～10的实际功率的和P_{_real}大于车辆可用功率P_{_total}，并且，蓄电池SOC小于或等于预设SOC阈值的情况下，按照第二用电负载1～10的优先级由低到高的顺序，遍历第二用电负载1～10：

首先遍历第二用电负载10，降低第二用电负载10的允许功率P_{10_allowed}至最小功率P_{10_min}，负载控制器根据P_{10_min}计算并反馈第二用电负载10的实际功率P'_{10_real}后，能量管理控制器重新计算第二用电负载1～10的实际功率的和P'_{_real}(该P'_{_real}＝P_{1_real}+...+P_{9_real}+P'_{10_real})，若重新计算出的P'_{_real}小于车辆可用功率P_{_total}的设定功率阈值，则结束遍历，即不再降低第二用电负载1～9的允许功率。

若重新计算出的P'_{_real}大于或等于车辆可用功率P_{_total}的设定功率阈值，则遍历第二用电负载9，降低第二用电负载9的允许功率P_{9_allowed}至最小功率P_{9_min}，负载控制器根据P_{9_min}计算并反馈第二用电负载9的实际功率P'_{9_real}后，能量管理控制器重新计算第二用电负载1～10的实际功率的和P'_{_real}(该P'_{_real}＝P_{1_real}+...+P_{8_real}+P'_{9_real}+P'_{10_real})，若重新计算出的P'_{_real}小于车辆可用功率P_{_total}的设定功率阈值，则结束遍历，即不再降低第二用电负载1～8的允许功率。

…，以此类推，若在遍历第二用电负载2时，重新计算出的P'_{_real}大于或等于车辆可用功率P_{_total}的设定功率阈值，则遍历第二用电负载1，降低第二用电负载1的允许功率P_{1_allowed}至最小功率P_{1_min}，负载控制器根据P_{1_min}计算并反馈第二用电负载1的实际功率P'_{1_real}后，能量管理控制器重新计算第二用电负载1～10的实际功率的和P'_{_real}(该P'_{_real}＝P'_{1_real}+...+P'_{10_real})，若重新计算出的P'_{_real}小于车辆可用功率P_{_total}的设定功率阈值，则结束遍历，即不再降低第二用电负载1～8的允许功率。

若在遍历第二用电负载1时，重新计算出的P'_{_real}大于或等于车辆可用功率P_{_total}的设定功率阈值(此时没有可供遍历的第二用电负载，因此结束遍历，并且此时已将所有第二用电负载的允许功率降低至最小功率)，则按照第二用电负载1～10的优先级由低到高的顺序，通过负载控制器依次关闭第二用电负载1～10，直至未关闭的第二用电负载的实际功率的和小于车辆可用功率P_{_total}的设定功率阈值，或者，关闭所有第二用电负载。

也即，首先关闭第二用电负载10，然后计算第二用电负载1～9的实际功率的和(即P'_{1_real}+...+P'_{9_real})，若第二用电负载1～9的实际功率的和小于车辆可用功率P_{_total}的设定功率阈值，则不再关闭第二用电负载1～9，否则(即第二用电负载1～9的实际功率的和大于或等于车辆可用功率P_{_total}的设定功率阈值)，关闭第二用电负载9，然后计算第二用电负载1～8的实际功率的和(即P'_{1_real}+...+P'_{8_real})，若第二用电负载1～8的实际功率的和小于车辆可用功率P_{_total}的设定功率阈值，则不再关闭第二用电负载1～7，否则关闭第二用电负载7，…，以此类推，直至关闭所有第二用电负载，或者，未关闭的第二用电负载的实际功率的和小于车辆可用功率P_{_total}的设定功率阈值。

本申请实施例提供车辆低压***的能量管理方法，在发动机处于非运行工况下，根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能，并根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制；在发动机处于运行工况下，根据发电机输出电压和电流，计算车辆可用功率，并根据车辆可用功率、各第二用电负载的请求功率和优先级，计算各第二用电负载的允许功率，以便负载控制器根据各第二用电负载的允许功率控制并反馈各第二用电负载的实际功率，以及，根据车辆可用功率、蓄电池SOC、各第二用电负载的实际功率和优先级，通过负载控制器对各第二用电负载的运行情况进行控制。由此可见，相比现有能量管理方法，本申请预估了整车用电负载的功耗对蓄电池SOC的影响，增强了蓄电池低电量提示的准确性和及时性。针对发动机未运行工况，本申请能够实时计算蓄电池当前电能至蓄电池最小临界电能对应的蓄电池可用电能，并基于实时计算出的蓄电池可用电能根据负载优先级对第一用电负载的运行情况进行管理，在蓄电池可用电能较低时降低优先级较低的第一用电负载的功耗或关闭优先级较低的第一用电负载，防止蓄电池亏电，保证车辆的正常启动。针对发动机运行工况，本发明能够根据发电机输出功率合理管理和分配第二用电负载的允许功率，并在发电机输出功率不够且蓄电池放电至SOC较低值时，主动降低优先级较低的第二用电负载的功率或者关闭优先级较低的第二用电负载，保证用电平衡和蓄电池不过度放电，延长蓄电池寿命，降低发动机熄火后蓄电池亏电风险。

以下对上述第一用电负载和第二用电负载的优先级进行说明。

可选的，参见图5所示，第一用电负载和/或第二用电负载的优先级可以设置为：常规负载、特定负载、主动学习负载和其他负载的优先级依次降低。

这里，常规负载是指维持车辆基础功能(例如驾驶、安全等功能)的负载；特定负载是指用户在特定场景下使用的负载，其中，特定负载包括出厂设置负载和自定义设置负载，出厂设置负载的优先级高于自定义设置负载，出厂设置负载是指车辆在出厂前设置的负载，例如，车辆出厂前研发阶段工程师认为一些负载有优先必要，此时将这些负载设置为出厂设置负载，自定义设置负载是指车辆在出厂后由用户自定义设置的负载，例如，用户根据个人需求设置负载；主动学习负载是指车辆根据用户的使用习惯主动学习得到的、不同于常规负载和特定负载的负载，该主动学习负载在关闭后不会对用户造成明显不适；其他负载是指车辆中除常规负载、特定负载和主动学习负载外的负载，该其他负载通常为非车辆驾驶必要、安全必要及用户必要的负载。

举例来说，第一用电负载1为常规负载(例如，车辆控制器、节气门、喷油器、防盗***等)，第一用电负载2为出厂设置负载(例如，空调、座椅移动、OTA等)，第一用电负载3为自定义设置负载(例如，氛围灯、香氛、可编程灯光等)，第一用电负载4为主动学习负载(例如，便利进出、各种记忆功能、车辆根据用户习惯推荐的功能等)，第一用电负载5为其他负载(例如，迎宾灯、充电接口等)，则第一用电负载1、第一用电负载2、第一用电负载3、第一用电负载4和第一用电负载5的优先级依次降低。

那么，随着蓄电池可用电能逐渐降低，可首先降低其他负载的功率和/或减小其他负载的开启时间和/或关闭其他负载，然后降低主动学习负载的功率和/或减小主动学习负载的开启时间和/或关闭主动学习负载，之后降低特定负载的功率和/或减小特定负载的开启时间和/或关闭特定负载，最后降低常规负载的功率和/或减小常规负载的开启时间和/或关闭常规负载。

可选的，可根据上述四种类型的负载，以及蓄电池可用电能ΔE的使用预测，将蓄电池能量状态分为四类：电能正常(即ΔE满足所有负载的使用需求)、电能不足(无法满足其他负载的用电需求)、亏电(无法满足主动学习负载和其他负载的用电需求)、严重亏电(无法满足特定负载、主动学习负载和其他负载的用电需求)。

基于此，当处于电能不足时，优先关闭其他负载和/或降低这些负载的功率和/或减小其他负载的开启时间；当处于亏电时，优先关闭主动学习负载和其他负载，和/或降低这些负载的功率和/或减小这些负载的开启时间；当处于严重亏电时，优先关闭特定负载、主动学习负载和其他负载，和/或降低这些负载的功率和/或减小这些负载的开启时间，其中，特定负载中自定义设置负载优先关闭；同理，蓄电池电能恢复时，按照特定负载中的出厂设置负载、特定负载中的自定义设置负载、主动学习负载、其他负载的优先顺序恢复负载的用电权限。

可选的，本实施例中，用户还可以告知***预期内的行程，***生成事件流并提供给能量管理***，按照以上规则，电能管理***输出电能耗尽预测方案，以便用户预知和选择行程内电能的使用方案。

本申请实施例还提供了一种车辆低压***的能量管理装置，下面对本申请实施例提供的能量管理装置进行描述，下文描述的能量管理装置与上文描述的能量管理方法可相互对应参照。

请参阅图6，示出了本申请实施例提供的能量管理装置的结构示意图，该能量管理装置可应用于能量管理控制器，如图6所示，该能量管理装置可以包括：发动机工况确定模块601、第一能量管理模块602a和第二能量管理模块602b。

发动机工况确定模块601，用于确定发动机所处工况。

第一能量管理模块602a，用于在发动机处于非运行工况下，根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能，并根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制，其中，蓄电池相关信息中包括蓄电池SOC和温度，一第一用电负载的能量信息是指该第一用电负载的开启请求能量或者实际运行能量，开启请求能量为该第一用电负载在开启前通过负载控制器发送的能量。

第二能量管理模块602b，用于在发动机处于运行工况下，根据发电机输出电压和电流，计算车辆可用功率，并根据车辆可用功率、各第二用电负载的请求功率和优先级，计算各第二用电负载的允许功率，以便负载控制器根据各第二用电负载的允许功率控制并反馈各第二用电负载的实际功率，以及，根据车辆可用功率、蓄电池SOC、各第二用电负载的实际功率和优先级，通过负载控制器对各第二用电负载的运行情况进行控制，其中，一第二用电负载的请求功率是指该第二用电负载在运行时通过负载控制器发送的功率。

在一种可能的实现方式中，上述第一能量管理模块602a在根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能时，可以包括：当前电能计算模块和差值计算模块。

其中，当前电能计算模块，用于根据蓄电池相关信息，计算蓄电池当前电能。

差值计算模块，用于将蓄电池当前电能与蓄电池最小临界电能的差值作为蓄电池可用电能。

在一种可能的实现方式中，上述第一能量管理模块602a在根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制时，可以包括：目标信息确定模块和目标信息发送模块。

其中，目标信息确定模块，用于根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，确定各第一用电负载分别对应的开启指示命令和允许能量，其中，一第一用电负载对应的开启指示命令为允许开启命令或禁止开启命令，若一第一用电负载对应的开启指示命令为允许开启命令，则该第一用电负载的允许能量大于0，若一第一用电负载对应的开启指示命令为禁止开启命令，则该第一用电负载的允许能量等于0；

目标信息发送模块，用于将各第一用电负载分别对应的开启指示命令和允许能量发送至负载控制器，以便负载控制器将开启指示命令为禁止开启命令的第一用电负载关闭，并降低目标用电负载的功率和/或减少目标用电负载的开启时间和/或关闭目标用电负载，其中，目标用电负载为开启指示命令为允许开启命令且允许能量小于能量信息的第一用电负载。

在一种可能的实现方式中，上述第一能量管理模块602a，还可以用于通过负载控制器获取各第一用电负载运行过程中的实际运行功率，将各第一用电负载运行过程中的实际运行功率相加，得到实际总运行功率，根据蓄电池可用电能和实际总运行功率，计算达到蓄电池最小临界电能所需的时间，若时间小于或等于预设时间阈值，则生成低电量提醒信息。

在一种可能的实现方式中，上述第一能量管理模块602b在根据车辆可用功率、蓄电池SOC、各第二用电负载的实际功率和优先级，通过负载控制器对各第二用电负载的运行情况进行控制时，可以包括：实际功率求和模块、遍历模块和允许功率确定模块。

其中，实际功率求和模块，用于计算各第二用电负载的实际功率的和；

遍历模块，用于若各第二用电负载的实际功率的和大于车辆可用功率，并且，蓄电池SOC小于或等于预设SOC阈值，则按照各第二用电负载的优先级，遍历各第二用电负载：对于当前遍历到的第二用电负载，降低当前遍历到的第二用电负载的允许功率至最小功率，以便负载控制器重新根据当前遍历到的第二用电负载的最小功率控制并反馈当前遍历到的第二用电负载的实际功率，重新计算各第二用电负载的实际功率的和，若重新计算出的各第二用电负载的实际功率的和小于车辆可用功率的设定功率阈值，则结束遍历，否则，遍历下一第二用电负载；其中，一第二用电负载的最小功率是指保持该第二用电功率运行不关闭的最小功率；若遍历最后一个第二用电负载时重新计算出的各第二用电负载的实际功率的和大于或等于车辆可用功率的设定功率阈值，则按照各第二用电负载的优先级，通过负载控制器依次关闭各第二用电负载，直至未关闭的第二用电负载的实际功率的和小于车辆可用功率的设定功率阈值，或者，关闭所有第二用电负载；

允许功率确定模块，用于若各第二用电负载的实际功率之和小于或等于车辆可用功率，或者，蓄电池SOC大于预设SOC阈值，则将各第二用电负载的请求功率作为允许功率。

在一种可能的实现方式中，上述第一用电负载和/或第二用电负载的优先级设置为：常规负载、特定负载、主动学习负载和其他负载的优先级依次降低，其中，常规负载是指维持车辆基础功能的负载，特定负载包括出厂设置负载和自定义设置负载，出厂设置负载的优先级高于自定义设置负载，出厂设置负载是指车辆在出厂前设置的负载，自定义设置负载是指车辆在出厂后由用户自定义设置的负载，主动学习负载是指车辆根据用户的使用习惯主动学习得到的、不同于常规负载和特定负载的负载，其他负载是指车辆中除常规负载、特定负载和主动学习负载外的负载。

本申请实施例还提供了一种车辆低压***的能量管理设备。可选的，图7示出了能量管理设备的硬件结构框图，参照图7，该能量管理设备的硬件结构可以包括：至少一个处理器701，至少一个通信接口702，至少一个存储器703和至少一个通信总线704；

在本申请实施例中，处理器701、通信接口702、存储器703、通信总线704的数量为至少一个，且处理器701、通信接口702、存储器703通过通信总线704完成相互间的通信；

处理器701可能是一个中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路等；

存储器703可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)等，例如至少一个磁盘存储器；

其中，存储器703存储有程序，处理器701可调用存储器703存储的程序，所述程序用于：

在发动机处于非运行工况下，根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能，并根据蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对各第一用电负载的运行情况进行控制，其中，蓄电池相关信息中包括蓄电池SOC和温度，一第一用电负载的能量信息是指该第一用电负载的开启请求能量或者实际运行能量，开启请求能量为该第一用电负载在开启前通过负载控制器发送的能量；

在发动机处于运行工况下，根据发电机输出电压和电流，计算车辆可用功率，并根据车辆可用功率、各第二用电负载的请求功率和优先级，计算各第二用电负载的允许功率，以便负载控制器根据各第二用电负载的允许功率控制并反馈各第二用电负载的实际功率，以及，根据车辆可用功率、蓄电池SOC、各第二用电负载的实际功率和优先级，通过负载控制器对各第二用电负载的运行情况进行控制，其中，一第二用电负载的请求功率是指该第二用电负载在运行时通过负载控制器发送的功率。

可选的，所述程序的细化功能和扩展功能可参照上文描述。

本申请实施例还提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如上述能量管理方法。

可选的，所述程序的细化功能和扩展功能可参照上文描述。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆低压***的能量管理方法，其特征在于，包括：

在发动机处于非运行工况下，根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能，并根据所述蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对所述各第一用电负载的运行情况进行控制，其中，所述蓄电池相关信息中包括蓄电池SOC和温度，一第一用电负载的能量信息是指该第一用电负载的开启请求能量或者实际运行能量，所述开启请求能量为该第一用电负载在开启前通过所述负载控制器发送的能量；

在所述发动机处于运行工况下，根据发电机输出电压和电流，计算车辆可用功率，并根据所述车辆可用功率、各第二用电负载的请求功率和优先级，计算所述各第二用电负载的允许功率，以便所述负载控制器根据所述各第二用电负载的允许功率控制并反馈所述各第二用电负载的实际功率，以及，根据所述车辆可用功率、所述蓄电池SOC、所述各第二用电负载的实际功率和优先级，通过所述负载控制器对所述各第二用电负载的运行情况进行控制，其中，一第二用电负载的请求功率是指该第二用电负载在运行时通过所述负载控制器发送的功率。

2.根据权利要求1所述的能量管理方法，其特征在于，所述根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能，包括：

根据所述蓄电池相关信息，计算蓄电池当前电能；

将所述蓄电池当前电能与所述蓄电池最小临界电能的差值作为所述蓄电池可用电能。

3.根据权利要求1所述的能量管理方法，其特征在于，所述根据所述蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对所述各第一用电负载的运行情况进行控制，包括：

根据所述蓄电池可用电能、所述各第一用电负载的能量信息和优先级，确定所述各第一用电负载分别对应的开启指示命令和允许能量，其中，一第一用电负载对应的开启指示命令为允许开启命令或禁止开启命令，若一第一用电负载对应的开启指示命令为所述允许开启命令，则该第一用电负载的允许能量大于0，若一第一用电负载对应的开启指示命令为所述禁止开启命令，则该第一用电负载的允许能量等于0；

将所述各第一用电负载分别对应的开启指示命令和允许能量发送至所述负载控制器，以便所述负载控制器将所述开启指示命令为所述禁止开启命令的第一用电负载关闭，并降低目标用电负载的功率和/或减少所述目标用电负载的开启时间和/或关闭所述目标用电负载，其中，所述目标用电负载为所述开启指示命令为所述允许开启命令且所述允许能量小于所述能量信息的第一用电负载。

4.根据权利要求1～3任一项所述的能量管理方法，其特征在于，还包括：

通过所述负载控制器获取所述各第一用电负载运行过程中的实际运行功率；

将所述各第一用电负载运行过程中的实际运行功率相加，得到实际总运行功率；

根据所述蓄电池可用电能和所述实际总运行功率，计算达到所述蓄电池最小临界电能所需的时间；

若所述时间小于或等于预设时间阈值，则生成低电量提醒信息。

5.根据权利要求1所述的能量管理方法，其特征在于，所述根据所述车辆可用功率、所述蓄电池SOC、所述各第二用电负载的实际功率和优先级，通过所述负载控制器对所述各第二用电负载的运行情况进行控制，包括：

计算所述各第二用电负载的实际功率的和；

若所述各第二用电负载的实际功率的和大于所述车辆可用功率，并且，所述蓄电池SOC小于或等于预设SOC阈值，则按照所述各第二用电负载的优先级，遍历所述各第二用电负载：

对于当前遍历到的第二用电负载，降低所述当前遍历到的第二用电负载的允许功率至最小功率，以便所述负载控制器重新根据所述当前遍历到的第二用电负载的最小功率控制并反馈所述当前遍历到的第二用电负载的实际功率，重新计算所述各第二用电负载的实际功率的和，若重新计算出的所述各第二用电负载的实际功率的和小于所述车辆可用功率的设定功率阈值，则结束遍历，否则，遍历下一第二用电负载；其中，一第二用电负载的最小功率是指保持该第二用电功率运行不关闭的最小功率；

若遍历最后一个第二用电负载时重新计算出的所述各第二用电负载的实际功率的和大于或等于所述车辆可用功率的设定功率阈值，则按照所述各第二用电负载的优先级，通过所述负载控制器依次关闭所述各第二用电负载，直至未关闭的第二用电负载的实际功率的和小于所述车辆可用功率的设定功率阈值，或者，关闭所有第二用电负载；

若所述各第二用电负载的实际功率之和小于或等于所述车辆可用功率，或者，所述蓄电池SOC大于所述预设SOC阈值，则将所述各第二用电负载的请求功率作为所述允许功率。

6.根据权利要求1所述的能量管理方法，其特征在于，所述第一用电负载和/或所述第二用电负载的优先级设置为：常规负载、特定负载、主动学习负载和其他负载的优先级依次降低，其中，所述常规负载是指维持车辆基础功能的负载，所述特定负载包括出厂设置负载和自定义设置负载，所述出厂设置负载的优先级高于所述自定义设置负载，所述出厂设置负载是指所述车辆在出厂前设置的负载，所述自定义设置负载是指所述车辆在出厂后由用户自定义设置的负载，所述主动学习负载是指所述车辆根据所述用户的使用习惯主动学习得到的、不同于所述常规负载和所述特定负载的负载，所述其他负载是指所述车辆中除所述常规负载、所述特定负载和所述主动学习负载外的负载。

7.一种车辆低压***的能量管理装置，其特征在于，包括：第一能量管理模块和第二能量管理模块；

所述第一能量管理模块，用于在发动机处于非运行工况下，根据蓄电池相关信息和蓄电池最小临界电能，计算蓄电池可用电能，并根据所述蓄电池可用电能、各第一用电负载的能量信息和优先级，通过负载控制器对所述各第一用电负载的运行情况进行控制，其中，所述蓄电池相关信息中包括蓄电池SOC和温度，一第一用电负载的能量信息是指该第一用电负载的开启请求能量或者实际运行能量，所述开启请求能量为该第一用电负载在开启前通过所述负载控制器发送的能量；

所述第二能量管理模块，用于在所述发动机处于运行工况下，根据发电机输出电压和电流，计算车辆可用功率，并根据所述车辆可用功率、各第二用电负载的请求功率和优先级，计算所述各第二用电负载的允许功率，以便所述负载控制器根据所述各第二用电负载的允许功率控制并反馈所述各第二用电负载的实际功率，以及，根据所述车辆可用功率、所述蓄电池SOC、所述各第二用电负载的实际功率和优先级，通过所述负载控制器对所述各第二用电负载的运行情况进行控制，其中，一第二用电负载的请求功率是指该第二用电负载在运行时通过所述负载控制器发送的功率。

8.根据权利要求7所述的能量管理装置，其特征在于，所述第一能量管理模块，还用于通过所述负载控制器获取所述各第一用电负载运行过程中的实际运行功率，将所述各第一用电负载运行过程中的实际运行功率相加，得到实际总运行功率，根据所述蓄电池可用电能和所述实际总运行功率，计算达到所述蓄电池最小临界电能所需的时间，若所述时间小于或等于预设时间阈值，则生成低电量提醒信息。

9.一种车辆低压***的能量管理设备，其特征在于，包括存储器和处理器；

所述存储器，用于存储程序；

所述处理器，用于执行所述程序，实现如权利要求1～6任一项所述的能量管理方法的各个步骤。

10.一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1～6任一项所述的能量管理方法的各个步骤。

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