CN114291050A - 一种车辆控制方法、装置、可读存储介质和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆控制方法、装置、可读存储介质和车辆，属于汽车技术领域，本申请实施例在车辆任一车轮的滑移率大于滑移率阈值的情况下，根据电机转角计算出车轮的实际制动力，根据第一踏板行程信息计算车轮的第一目标制动力，并在该车轮的实际制动力小于第一目标制动力时，判断车辆进入紧急制动状态，最后根据车轮在当前路面所能达到的最大车轮减速度，控制制动电机对车轮进行制动。本申请实施例可以根据每个车轮的实际情况，利用制动电机对对应的车轮施加不同的控制，使得对每个车轮制动时均能按照最大车轮减速度对应的最大制动力进行制动，以实现最佳制动效果，在大幅度提升ABS算法的控制精度的同时有效缩短紧急制动时的制动距离。

Description

一种车辆控制方法、装置、可读存储介质和车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法、装置、可读存储介质和车辆。

背景技术

在控制汽车减速且车轮未抱死的情况下，地面制动力就等于制动器制动力，且地面制动力随着制动器制动力的增大而增大。当制动器制动力上升到某一极限，地面制动力达到地面附着力时，车轮会抱死不转而出现拖滑现象。当车轮被抱死时，虽然会缩短制动距离，但会发生侧滑、丧失转向能力等情况。所以，当前市场车辆基本都配备ABS(AntilockBraking System，制动防抱死***)，防止制动时车轮抱死，并使车轮处于边滚边滑的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。

当前防抱死控制***原理是，根据车辆速度和车轮速度计算车轮滑移率进而实现车辆防抱死制动控制。现有的基于ABS的控制方法，在进行紧急制动时，通常是将滑移率控制在规定的范围。然而，由于受参数制约，当前ABS算法无法做到精确控制，无法在紧急制动时确定当前路面所能达到的最大制动力，进而无法达到最佳制动效果。

发明内容

本申请提供一种车辆控制方法、装置、可读存储介质和车辆，以解决目前无法在紧急制动时确定当前路面所能达到的最大制动力，进而无法达到最佳制动效果的问题。

为了解决上述问题，本申请采用了以下的技术方案：

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，所述方法运用于具有电子机械制动***的车辆，所述电子机械制动***包括分别设置于各个车轮上的制动电机，所述方法包括：

在所述车辆任一车轮的滑移率大于滑移率阈值的情况下，获取所述车轮对应的制动电机的电机转角，并根据所述电机转角计算所述车轮的实际制动力；

获取所述车辆的第一踏板行程信息，并根据所述第一踏板行程信息，计算所述车轮的第一目标制动力；

在所述实际制动力小于所述第一目标制动力的情况下，计算所述车轮在当前路面所能达到的最大车轮减速度；

根据所述最大车轮减速度，控制所述制动电机对所述车轮进行制动。

在本申请一实施例中，计算所述车轮在当前路面所能达到的最大车轮减速度，包括：

获取所述当前路面的路面附着系数；

根据所述路面附着系数和所述车辆的重量，获取所述最大车轮减速度。

在本申请一实施例中，获取所述当前路面的路面附着系数，包括：

获取所述车辆的当前车速和所述车轮的当前轮速；

根据所述当前车速和所述当前轮速，确定所述车轮的当前滑移率；

根据所述车辆的当前质心加速度和所述车轮的当前滑移率，确定所述当前路面的路面附着系数。

在本申请一实施例中，根据所述最大车轮减速度，控制所述制动电机对车轮进行制动，包括：

获取所述车辆的实际车轮减速度；

判断所述实际车轮减速度是否小于所述最大车轮减速度；

若是，则控制所述制动电机增大制动力，以使所述实际车轮减速度增大至所述最大车轮减速度；

若否，则判断所述实际车轮减速度是否大于所述最大车轮减速度；

若是，则控制所述制动电机减小制动力，以使所述实际车轮减速度减小至所述最大车轮减速度；

若否，则控制所述制动电机保持制动力不变，以使所述实际车轮减速度保持在所述最大车轮减速度。

在本申请一实施例中，所述方法还包括：

在所述实际制动力不小于所述第一目标制动力所述的情况下，根据所述第一目标制动力，控制所述制动电机对所述车轮进行制动。

在本申请一实施例中，所述方法还包括：

在所述车辆任一车轮的滑移率不大于滑移率阈值的情况下，获取所述车辆的第二踏板行程信息；

根据所述第二踏板行程信息，计算所述车轮的第二目标制动力；

根据所述第二目标制动力，控制所述制动电机对所述车轮进行制动。

第二方面，基于相同发明构思，本申请实施例提供了一种车辆控制装置，所述装置运用于具有电子机械制动***的车辆，所述电子机械制动***包括分别设置于各个车轮上的制动电机，所述装置包括：

第一计算模块，用于在所述车辆任一车轮的滑移率大于滑移率阈值的情况下，获取所述车轮对应的制动电机的电机转角，并根据所述电机转角计算所述车轮的实际制动力；

第二计算模块，用于获取所述车辆的第一踏板行程信息，并根据所述第一踏板行程信息，计算所述车轮的第一目标制动力；

第三计算模块，用于在所述实际制动力小于所述第一目标制动力的情况下，计算所述车轮在当前路面所能达到的最大车轮减速度；

第一控制模块，用于根据所述最大车轮减速度，控制所述制动电机对所述车轮进行制动。

在本申请一实施例中，所述第三计算模块包括：

第一获取子模块，用于获取所述当前路面的路面附着系数；

第二获取子模块，用于根据所述路面附着系数和所述车辆的重量，获取所述最大车轮减速度。

在本申请一实施例中，所述第一获取子模块包括：

第三获取子模块，用于获取所述车辆的当前车速和所述车轮的当前轮速；

第一确定子模块，用于根据所述当前车速和所述当前轮速，确定所述车轮的当前滑移率；

第二确定子模块，用于根据所述车辆的当前质心加速度和所述车轮的当前滑移率，确定所述当前路面的路面附着系数。

在本申请一实施例中，所述第一控制模块包括：

获取子模块，用于获取所述车辆的实际车轮减速度；

第一判断子模块，用于判断所述实际车轮减速度是否小于所述最大车轮减速度；

增大控制子模块，用于在所述实际车轮减速度小于所述最大车轮减速度时，控制所述制动电机增大制动力，以使所述实际车轮减速度增大至所述最大车轮减速度；

第二判断子模块，用于在所述实际车轮减速度小于所述最大车轮减速度时，判断所述实际车轮减速度是否大于所述最大车轮减速度；

减小控制子模块，用于在所述实际车轮减速度大于所述最大车轮减速度时，控制所述制动电机减小制动力，以使所述实际车轮减速度减小至所述最大车轮减速度；

保持控制子模块，用于在所述实际车轮减速度等于所述最大车轮减速度时，则控制所述制动电机保持制动力不变，以使所述实际车轮减速度保持在所述最大车轮减速度。

在本申请一实施例中，所述装置还包括：

第二控制模块，用于在所述实际制动力不小于所述第一目标制动力所述的情况下，根据所述第一目标制动力，控制所述制动电机对所述车轮进行制动。

在本申请一实施例中，所述装置还包括：

踏板行程获取模块，用于在所述车辆任一车轮的滑移率不大于滑移率阈值的情况下，获取所述车辆的第二踏板行程信息；

第四计算模块，用于根据所述第二踏板行程信息，计算所述车轮的第二目标制动力；

第三控制模块，用于根据所述第二目标制动力，控制所述制动电机对所述车轮进行制动。

第三方面，基于相同发明构思，本申请实施例提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质存储车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行实现如本申请第一方面所述的车辆控制方法的步骤。

第四方面，基于相同发明构思，本申请实施例提供了一种车辆，所述车辆包括处理器，所述处理器用于执行如本申请第一方面所述的车辆控制方法。

与现有技术相比，本申请包括以下优点：

本申请提供的一种车辆控制方法，在车辆任一车轮的滑移率大于滑移率阈值的情况下，根据电机转角计算出车轮的实际制动力，根据第一踏板行程信息计算车轮的第一目标制动力，并在该车轮的实际制动力小于第一目标制动力时，判断车辆进入紧急制动状态，最后根据车轮在当前路面所能达到的最大车轮减速度，控制制动电机对车轮进行制动。本申请实施例基于每个车轮的滑移率、实际制动力、第一目标制动力等准确参数，根据每个车轮的实际情况，利用制动电机对对应的车轮施加不同的控制，使得对每个车轮制动时均能按照最大车轮减速度对应的最大制动力进行制动，以实现最佳制动效果，在大幅度提升ABS算法的控制精度的同时有效缩短紧急制动时的制动距离。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例中的一种车辆控制方法的步骤流程图。

图2是本申请一实施例中的一种车辆控制装置的功能模块示意图。

附图标记：200-车辆控制装置；201-第一计算模块；202-第二计算模块；203-第三计算模块；204-第一控制模块。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，汽车从纯滚动到抱死拖滑的制动过程是一个渐进的过程，经历了纯滚动、边滚边滑和纯滑动三个阶段，为了评价汽车车轮的滑动程度，常用滑移率来表示。其中，滑移率等于实际车速和车轮速度之差同实际车速的比值，用以表示车轮与地面之间会发生相对运动的过程中，滑动成分所占的比例。当滑移率为0时，横向附着系数最大，这时汽车的方向稳定性好、转向控制能力强；当滑移率为100％时，说明车轮抱死，此时会发生侧滑、丧失转向能力等情况，危险性较大。

现有的ABS***防止汽车制动时车轮抱死，通常把车轮的滑移率保持在10％～30％的范围内，以保证车轮与路面有良好的纵向、侧向附着力，有效防止制动时汽车侧滑、甩尾、失去转向等现象发生，提高了汽车制动时的方向稳定性。然而，现有的基于ABS的控制方法，在进行紧急制动时，通常是将制动力保持在一定的范围内，而无法做到准确控制，进而无法达到最佳制动效果。

本申请针对现有技术存在的问题，旨在提供一种车辆控制方法，运用于具有EMB(Electronic Mechanical Brake，电子机械制动)***的车辆上，通过检测EMB***中的制动电机的电机转角，计算出制动电机的实际制动力大小，以解决在ABS动作时，无法确定最大制动力的问题，从而增大地面制动力，缩短纵向制动距离。

需要说明的是，EMB***与当前通过控制电磁阀开/闭调节管路压力的方式不同，EMB***直接通过机械传动等机构把制动电机旋转力矩转换成对制动盘的夹紧力进行制动。每个车轮上都配置一个独立的制动装置，所以可根据需要对任意车轮施加不同大小的制动力，对四个车轮分别实现精确控制。

参照图1，示出了本申请一种车辆控制方法，方法运用于具有电子机械制动***的车辆，电子机械制动***包括分别设置于各个车轮上的制动电机，方法包括：

S101：在车辆任一车轮的滑移率大于滑移率阈值的情况下，获取车轮对应的制动电机的电机转角，并根据电机转角计算车轮的实际制动力。

在本实施方式中，可以通过ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)从设置于各个车轮上的转速传感器，获取各车轮的转速信号以计算车轮速度；同时通过车速传感器，以获取车辆的实际车速；最后，根据实际车速和车轮速度之差同实际车速的比值实时计算车辆的滑移率。

在本实施方式中，在车辆任一车轮的滑移率大于滑移率阈值的情况下，通过RPS(Rack Position Sensor，电机转子位置传感器)检测制动电机的电机转角，并根据电机转角计算出制动电机实际施加在车轮制动盘的夹紧力，即车轮的实际制动力。

本实施方式需要说明的是，当车辆任一车轮的滑移率大于滑移率阈值时，则意味着车轮正处于边滚边滑的行驶状态，此时，需要对车轮进行精确控制，使其能够按照当前路面所能达到的最大制动力进行制动，从而增大地面制动力，缩短纵向制动距离。

在本实施方式中，当车辆任一车轮的滑移率不大于滑移率阈值时，则意味着车辆处于正常的减速过程中，此时无需启动车辆的ABS***，而是获取驾驶员触发的第二踏板行程信息，根据第二踏板行程信息，计算车轮的第二目标制动力，最后根据第二目标制动力，控制制动电机对车轮进行制动，也就是说，根据驾驶员的触发的制动指令进行制动即可。

S102：获取车辆的第一踏板行程信息，并根据第一踏板行程信息，计算车轮的第一目标制动力。

在本实施方式中，通过获取车辆的第一踏板行程信息，可以有效得知驾驶员的驾驶意图，如在某一时刻，接收到驾驶员触发的制动指令，则可以根据该制动指令对应的第一踏板行程，计算出驾驶员想到达到的第一目标制动力。

本实施方式需要说明的是，可以根据第一踏板行程的变化趋势，得知驾驶员是在进行踩刹车或者松刹车的操作，而在进行踩刹车操作时，还可以根据预设单位时间内增加的踏板行程，判断驾驶员是否就行了急刹操作，如当在预设时间内第一踏板行程从零快速达到行程阈值时，则可以判断驾驶员进行了急刹操作，此时，结合车辆当前的滑移率，可以准确判断出车辆的制动情况。

S103：在实际制动力小于第一目标制动力的情况下，计算车轮在当前路面所能达到的最大车轮减速度。

在本实施方式中，通过比较实际制动力与第一目标制动力的大小关系，可以确认制动力的变化趋势。具体地，当实际制动力不小于第一目标制动力时，说明车辆正处于恒速行驶或松刹车等驾驶场景，施加给车轮的制动力将保持不变或者持续减小至第一目标制动力，此时，虽然车辆可能因为道路湿达到了滑移率阈值，但驾驶员并未进行紧急制动，进而不需要启动ABS***；而当实际制动力小于第一目标制动力时，则意味着驾驶员正在进行紧急制动，此时，施加给车轮的制动力将在短时间内持续增大至第一目标制动力。

在本实施方式中，考虑到驾驶员在遭遇突发路况而进行紧急制动时，通常是将踏板踩到底，以达到最大程度的制动。然而，受路况及车辆制动性能的影响，若任由制动电机按照最大踏板行程对应的制动力对车轮进行制动，将很容易使车轮抱死，发生侧滑、丧失转向能力等危险情况。因此，在本实施方式中，在驾驶员进行紧急制动时，将根据当前路面的实际情况，在避免车轮抱死的前提下对车轮施加最优的制动力，以使车辆能够按照当前路面所能达到的最大车轮减速度进行制动。

S104：根据最大车轮减速度，控制制动电机对车轮进行制动。

在本实施方式中，EMB***由于在每个车轮上都配置一个独立的制动电机，所以可根据需要对任意车轮施加不同大小的制动力，对四个车轮分别实现精确控制，使得对每个车轮制动时均能按照最大车轮减速度对应的最大制动力进行制动，以实现最佳制动效果，在大幅度提升ABS算法的控制精度的同时有效缩短紧急制动时的制动距离。

在一个可行的实施方式中，S103具体可以包括以下子步骤：

S103-1：获取当前路面的路面附着系数。

在本实施方式中，通过设置于各个车轮上的转速传感器获取车轮的当前轮速，通过车速传感器获取车辆的当前车速，并根据当前车速和当前轮速之差同当前车速的比值确定车辆的滑移率；再通过加速度传感器采集车辆的当前质心加速度；根据当前质心加速度和车轮的当前滑移率，在预设的不同路面的路面附着系数与滑移率的关系表中查询并确定车辆的当前所在路面的类型，以获取当前路面的路面附着系数。

S103-2：根据路面附着系数和车辆的重量，获取最大车轮减速度。

在本实施方式中，可以根据路面附着系数以及当前车辆的重量，计算出车轮在当前路面所能达到的最大车轮减速度。具体的，考虑到在不同坡度的路面上行驶，车辆相对于施加于路面垂直方向上的重力不同，因此，可以通过坡度传感器获取路面的坡度信息，然后根据坡度信息计算当前车辆相对于所在路面的垂直分力，最后根据垂直分力和路面附着系数，计算出最大车轮减速度。

在一个可行的实施方式中，S104具体可以包括以下子步骤：

S104-1：获取车辆的实际车轮减速度。

本实施方式需要说明的是，可以根据当前车辆的在预设检测周期内车轮的瞬时速度的变化值，确定车辆的实际车轮减速度。

S104-2：判断实际车轮减速度是否小于最大车轮减速度。

S104-3：在实际车轮减速度小于最大车轮减速度时，控制制动电机增大制动力，以使实际车轮减速度增大至最大车轮减速度。

S104-4：在实际车轮减速度小于最大车轮减速度时，判断实际车轮减速度是否大于最大车轮减速度。

S104-5：在实际车轮减速度大于最大车轮减速度时，控制制动电机减小制动力，以使实际车轮减速度减小至最大车轮减速度。

S104-6：在实际车轮减速度等于最大车轮减速度时，则控制制动电机保持制动力不变，以使实际车轮减速度保持在最大车轮减速度。

在本实施方式中，在计算的到车辆的实际车轮减速度和最大车轮减速度之后，根据两者的大小关系，来进一步确定相应的控制策略，即在实际车轮减速度小于最大车轮减速度时，说明车辆还可以在驾驶员施加的制动力的基础上进一步增加制动力，以加强制动效果；而在实际车轮减速度大于最大车轮减速度时，由于路面的限制，即使对车轮施加较大的制动力，能够达到的制动效果依然有限，如在冰面等湿滑路面上制动，即使较小的制动力也可能使车辆抱死，若施加过大的制动力反而会增加车辆的滑移失控概率，因此，在这种情况下，则是控制制动电机减小制动力，在达到最优的制动效果的同时保证车辆的行驶安全；若车辆实际车轮减速度等于最大车轮减速度，则说明车轮正好处于最优的制动力下，此时，保持当前的制动力即可。

在本实施方式中，以最大车轮减速度为基准，使得对每个车轮制动时均能按照最大车轮减速度对应的最大制动力进行制动，能够实现最佳制动效果，在大幅度提升ABS算法的控制精度的同时有效缩短紧急制动时的制动距离。

第二方面，基于相同发明构思，参照图2，示出了本申请实施例提供的车辆控制装置200，车辆控制装置200运用于具有电子机械制动***的车辆，电子机械制动***包括分别设置于各个车轮上的制动电机，车辆控制装置200包括：

第一计算模块201，用于在车辆任一车轮的滑移率大于滑移率阈值的情况下，获取车轮对应的制动电机的电机转角，并根据电机转角计算车轮的实际制动力；

第二计算模块202，用于获取车辆的第一踏板行程信息，并根据第一踏板行程信息，计算车轮的第一目标制动力；

第三计算模块203，用于在实际制动力小于第一目标制动力的情况下，计算车轮在当前路面所能达到的最大车轮减速度；

第一控制模块204，用于根据最大车轮减速度，控制制动电机对车轮进行制动。

在本申请一实施例中，第三计算模块203包括：

第一获取子模块，用于获取当前路面的路面附着系数；

第二获取子模块，用于根据路面附着系数和车辆的重量，获取最大车轮减速度。

在本申请一实施例中，第一获取子模块包括：

第三获取子模块，用于获取车辆的当前车速和车轮的当前轮速；

第一确定子模块，用于根据当前车速和当前轮速，确定车轮的当前滑移率；

第二确定子模块，用于根据车辆的当前质心加速度和车轮的当前滑移率，确定当前路面的路面附着系数。

在本申请一实施例中，第一控制模块204包括：

获取子模块，用于获取车辆的实际车轮减速度；

第一判断子模块，用于判断实际车轮减速度是否小于最大车轮减速度；

增大控制子模块，用于在实际车轮减速度小于最大车轮减速度时，控制制动电机增大制动力，以使实际车轮减速度增大至最大车轮减速度；

第二判断子模块，用于在实际车轮减速度小于最大车轮减速度时，判断实际车轮减速度是否大于最大车轮减速度；

减小控制子模块，用于在实际车轮减速度大于最大车轮减速度时，控制制动电机减小制动力，以使实际车轮减速度减小至最大车轮减速度；

保持控制子模块，用于在实际车轮减速度等于最大车轮减速度时，则控制制动电机保持制动力不变，以使实际车轮减速度保持在最大车轮减速度。

在本申请一实施例中，车辆控制装置200还包括：

第二控制模块，用于在实际制动力不小于第一目标制动力的情况下，根据第一目标制动力，控制制动电机对车轮进行制动。

在本申请一实施例中，车辆控制装置200还包括：

踏板行程获取模块，用于在车辆任一车轮的滑移率不大于滑移率阈值的情况下，获取车辆的第二踏板行程信息；

第四计算模块，用于根据第二踏板行程信息，计算车轮的第二目标制动力；

第三控制模块，用于根据第二目标制动力，控制制动电机对车轮进行制动。

需要说明的是，本申请实施例的车辆控制装置的具体实施方式参照前述本申请第一方面提出的车辆控制方法的具体实施方式，在此不再赘述。

第三方面，基于相同发明构思，本申请实施例提供了一种可读存储介质，可读存储介质存储车辆控制程序，车辆控制程序被处理器执行实现如本申请第一方面的车辆控制方法的步骤。

需要说明的是，本申请实施例的可读存储介质的具体实施方式参照前述本申请第一方面提出的车辆控制方法的具体实施方式，在此不再赘述。

第四方面，基于相同发明构思，本申请实施例提供了一种车辆，车辆包括处理器，处理器用于执行如本申请第一方面的车辆控制方法。

需要说明的是，本申请实施例的车辆的具体实施方式参照前述本申请第一方面提出的车辆控制方法的具体实施方式，在此不再赘述。

本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的一种车辆控制方法、装置、可读存储介质和车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法运用于具有电子机械制动***的车辆，所述电子机械制动***包括分别设置于各个车轮上的制动电机，所述方法包括：

在所述车辆任一车轮的滑移率大于滑移率阈值的情况下，获取所述车轮对应的制动电机的电机转角，并根据所述电机转角，计算所述车轮的实际制动力；

获取所述车辆的第一踏板行程信息，并根据所述第一踏板行程信息，计算所述车轮的第一目标制动力；

在所述实际制动力小于所述第一目标制动力的情况下，计算所述车轮在当前路面所能达到的最大车轮减速度；

根据所述最大车轮减速度，控制所述制动电机对所述车轮进行制动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，计算所述车轮在当前路面所能达到的最大车轮减速度，包括：

获取所述当前路面的路面附着系数；

根据所述路面附着系数和所述车辆的重量，获取所述最大车轮减速度。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，获取所述当前路面的路面附着系数，包括：

获取所述车辆的当前车速和所述车轮的当前轮速；

根据所述当前车速和所述当前轮速，确定所述车轮的当前滑移率；

根据所述车辆的当前质心加速度和所述车轮的当前滑移率，确定所述当前路面的路面附着系数。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述最大车轮减速度，控制所述制动电机对车轮进行制动，包括：

获取所述车辆的实际车轮减速度；

判断所述实际车轮减速度是否小于所述最大车轮减速度；

若是，则控制所述制动电机增大制动力，以使所述实际车轮减速度增大至所述最大车轮减速度；

若否，则判断所述实际车轮减速度是否大于所述最大车轮减速度；

若是，则控制所述制动电机减小制动力，以使所述实际车轮减速度减小至所述最大车轮减速度；

若否，则控制所述制动电机保持制动力不变，以使所述实际车轮减速度保持在所述最大车轮减速度。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述实际制动力不小于所述第一目标制动力所述的情况下，根据所述第一目标制动力，控制所述制动电机对所述车轮进行制动。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述车辆任一车轮的滑移率不大于滑移率阈值的情况下，获取所述车辆的第二踏板行程信息；

根据所述第二踏板行程信息，计算所述车轮的第二目标制动力；

根据所述第二目标制动力，控制所述制动电机对所述车轮进行制动。

7.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置运用于具有电子机械制动***的车辆，所述电子机械制动***包括分别设置于各个车轮上的制动电机，所述装置包括：

第一计算模块，用于在所述车辆任一车轮的滑移率大于滑移率阈值的情况下，获取所述车轮对应的制动电机的电机转角，并根据所述电机转角计算所述车轮的实际制动力；

第二计算模块，用于获取所述车辆的第一踏板行程信息，并根据所述第一踏板行程信息，计算所述车轮的第一目标制动力；

第三计算模块，用于在所述实际制动力小于所述第一目标制动力的情况下，计算所述车轮在当前路面所能达到的最大车轮减速度；

制动力控制模块，用于根据所述最大车轮减速度，控制所述制动电机对所述车轮进行制动。

8.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述第三计算模块包括：

第一获取子模块，用于获取所述当前路面的路面附着系数；

第二获取子模块，用于根据所述路面附着系数和所述车辆的重量，获取所述最大车轮减速度。

9.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质存储车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行实现如权利要求1-6任一项所述的车辆控制方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，包括处理器，所述处理器用于执行如权利要求1-6任一项所述的车辆控制方法。

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