CN114290889A - 动力装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种动力装置，以及一种包括该动力装置的车辆。其中动力装置包括第一电机、第二电机、第一行星齿轮组和第二行星齿轮组。第一电机与第二电机沿第一方向依次排布组成电机组，第一行星齿轮组、电机组及第二行星齿轮组沿第二方向依次排布，第二方向垂直于第一方向。第一电机与第一行星齿轮组传动连接，第一行星齿轮组包括第一输出轴，第一输出轴位于第一行星齿轮组远离第一电机的一端；第二电机与第二行星齿轮组传动连接，第二行星齿轮组包括第二输出轴，第二输出轴位于第二行星齿轮组远离第二电机的一端；第一输出轴与第二输出轴的轴线重合。本申请动力装置具有结构紧凑，两个输出轴之间的轴向尺寸较小等特点。

Description

动力装置和车辆

技术领域

本申请涉及汽车领域，尤其涉及一种动力装置，以及一种配备该动力装置的车辆。

背景技术

电机通过减速器传动连接至车轮端，可以为车辆提供行进的动力。随着车辆加速性能的提升，单电机的功率逐渐不能满足需求。由此出现了双电机双减速器的车辆，两个电机分别用于独立驱动一侧的车轮，以提供更大的输出功率。进一步的，双电机的车辆还可以同时实现车辆左右车轮扭矩的矢量控制，在提高转向精度的同时防止车轮一侧打滑。

但双电机双减速器的动力装置轴向尺寸较大，不利于整车的内部空间布置，且容易造成整车的外形尺寸过大。

发明内容

本申请提供一种动力装置，以及一种配备该动力装置的车辆。其中动力装置内双电机的排布相对紧凑，可以有效控制动力装置的外形尺寸，并保证车辆的整体尺寸受控。本申请具体包括如下技术方案：

第一方面，本申请提供一种动力装置，包括第一电机、第二电机、第一行星齿轮组和第二行星齿轮组；第一电机与第二电机沿第一方向依次排布、组成电机组，第一行星齿轮组、电机组及第二行星齿轮组沿第二方向依次排布，第二方向垂直于第一方向。第一电机与第一行星齿轮组传动连接，第一行星齿轮组包括第一输出轴，第一输出轴位于第一行星齿轮组远离第一电机的一端；第二电机与第二行星齿轮组传动连接，第二行星齿轮组包括第二输出轴，第二输出轴位于第二行星齿轮组远离第二电机的一端；第一输出轴与第二输出轴的轴线重合。本申请动力装置包括并排设置的第一电机和第二电机，其各自与第一行星齿轮组和第二行星齿轮组传动连接，以分别为第一输出轴和第二输出轴提供动力。其中，第一行星齿轮组沿垂直于第一电机与第二电机排列的方向位于第一电机的一侧，第二行星齿轮组则位于另一侧。在垂直于第一电机与第二电机排列的方向上，并排的第一电机与第二电机压缩了动力装置整体的轴向距离；而在第一电机与第二电机排列的方向上，第一行星齿轮组和第二行星齿轮组的体积较大，并排的第一电机和第二电机不会影响到动力装置的整体宽度。配合第一输出轴与第二输出轴的轴线重合，本申请动力装置得以保证两侧对称的动力输出同时，还达到了结构相对紧凑的有益效果。

在一种可能的实现方式中，第一电机包括第一电机轴，第一电机通过第一电机轴与第一行星齿轮组传动连接；第二电机包括第二电机轴，第二电机通过第二电机轴与第二行星齿轮组传动连接；第一输出轴沿第一方向与第一电机轴之间的距离，与第一输出轴沿第一方向与第二电机轴之间的距离相等。

在本实现方式中，第一电机的第一电机轴可以沿垂直于第一电机与第二电机并排的方向布置，第二电机的第二电机轴也沿相同方向布置，使得第一电机和第二电机的长度方向相互平行排列。而设置第一输出轴与第二输出轴所重合的轴线，分别与第一电机轴和第二电机轴的距离相同，保证了第一输出轴与第二输出轴位于第一电机与第二电机之间的中心位置，利于第一电机和第二电机之间的排布和动力分配。

在一种可能的实现方式中，第一电机至第一输出轴的传动比，与第二电机至第二输出轴的传动比相等。

在本实现方式中，设置第一电机至第一输出轴的传动比，与第二电机至第二输出轴的传动比相等，即设置了第一行星齿轮组与第二行星齿轮组的传动比相等。第一行星齿轮组与第二行星齿轮组的结构可以对称设置，利于动力装置的对称排布。

在一种可能的实现方式中，第一行星齿轮组包括第一行星齿轮，第一行星齿轮包括第一输入端和第一输出端，第一输出端与第一输出轴固定连接，第一输入端绕第一输出轴的轴线转动，且第一输入端与第一电机传动连接；第二行星齿轮组包括第二行星齿轮，第二行星齿轮包括第二输入端和第二输出端，第二输出端与第二输出轴固定连接，第二输入端绕第二输出轴的轴线转动，且第二输入端与第二电机传动连接。

在本实现方式中，第一行星齿轮组内包括第一行星齿轮，第二行星齿轮组内包括第二行星齿轮，且第一输出轴位于第一行星齿轮的第一输出端位置，第二输出轴位于第二行星齿轮的第二输出端位置。第一输出轴得以绕第一行星齿轮的轴线转动，第二输出轴也得以绕第二行星齿轮的轴线转动，分别简化了第一行星齿轮组和第二行星齿轮组的内部结构，便于动力装置的排布。

在一种可能的实现方式中，第一行星齿轮包括第一太阳轮、第一行星轮、第一外齿圈和第一行星架，第一行星轮传动连接于第一太阳轮和第一外齿圈之间，第一外齿圈还与第一行星架传动连接，第一输入端位于第一太阳轮处，第一行星架与第一输出轴固定连接；第二行星齿轮包括第二太阳轮、第二行星轮、第二外齿圈和第二行星架，第二行星轮传动连接于第二太阳轮和第二外齿圈之间，第二外齿圈还与第二行星架传动连接，第二输入端位于第二太阳轮处，第二行星架与第二输出轴固定连接。

在本实现方式中，第一行星齿轮和第二行星齿轮的内部结构，保证了其各自的传动比，并且可以利用行星齿轮结构相对紧凑的特点，进一步压缩本申请动力装置的整体体积。

在一种可能的实现方式中，第一行星轮的数量，和第二行星轮的数量均为至少三个。

在一种可能的实现方式中，第一电机包括第一电机齿轮，第一行星齿轮包括第一传动轮，第一电机齿轮与第一传动轮相互啮合，以输出第一电机的动力，第一传动轮与第一输入端固定连接；第二电机包括第二电机齿轮，第二行星齿轮包括第二传动轮，第二电机齿轮与第二传动轮相互啮合，以输出第二电机的动力，第二传动轮与第二输入端固定连接。

在本实现方式中，通过第一电机齿轮与第一传动轮之间的配合，将第一电机的动力传递至第一行星齿轮上，结构相对简单，且实现了一级减速传动的结构；相对应的，第二电机齿轮与第二传动轮之间的配合也达到类似效果。

在一种可能的实现方式中，第一行星齿轮与第二行星齿轮的传动比均为4:1。

在一种可能的实现方式中，第一行星齿轮组与第二行星齿轮组的传动比范围在11:1～16:1之间。

在一种可能的实现方式中，第一电机齿轮与第一传动轮之间，以及第二电机齿轮与第二传动轮之间采用弧形齿传递动力。

在一种可能的实现方式中，第一行星齿轮组包括第一解锁单元，第一解锁单元设置于第一电机与第一输出轴之间，第一解锁单元用于开启或关闭第一电机与第一输出轴之间的动力传递；第二行星齿轮组包括第二解锁单元，第二解锁单元设置于第二电机与第二输出轴之间，第二解锁单元用于开启或关闭第二电机与第二输出轴之间的动力传递。

在本实现方式中，第一解锁单元和第二解锁单元的介入，可以控制到第一电机至第一输出轴之间的运动传递，以及控制到第二电机至第二输出轴之间的运动传递。在一些特定场景，如不需要提供动力、或防止动力反向传递至电机内部的情况下，通过第一解锁单元和第二解锁单元对该运动传递的控制，可以保护到第一电机和第二电机，或保护到第一输出轴和第二输出轴。

在一种可能的实现方式中，第一解锁单元设置于第一外齿圈处，用于开启或关闭第一外齿圈的转动动作；第二解锁单元设置于第二齿圈处，用于开启或关闭第二外齿圈的转动动作。

在本实现方式中，第一外齿圈在可以自由转动时，第一行星轮的转动将传递至第一外齿圈位置，进而不会对第一行星架形成运动传递，从而保持了第一电机的内部结构相对静止；第二外齿圈自由转动时，也可以吸收第二行星轮的转动动力，进而保证第二电机的内部结构相对静止。由此第一电机和第二电机的内部受到相应的保护。

第二方面，本申请提供一种车辆，包括第一车轮、第二车轮以及本申请第一方面所提供的动力装置；其中，第一车轮与第一输出轴固定连接，第二车轮与第二输出轴固定连接，动力装置用于驱动第一车轮和第二车轮转动。

在本申请第二方面，因为车辆的采用上述第一方面的动力装置，因此本申请车辆也具备了上述动力装置结构紧凑的特点，得以控制到车辆的整体尺寸。

在一种可能的实现方式中，还包括第三车轮、第四车轮和驱动装置，驱动装置分别与第三车轮和第四车轮传动连接，并用于同时驱动第三车轮和第四车轮转动。

在本实现方式中，本申请第一方面提供的动力装置可以配合驱动装置工作，在车辆需要较大驱动力时，动力装置和驱动装置同步提供车辆行进的动力。在车辆的驱动力需求较小时，可以单独由动力装置或驱动装置工作，即可满足车辆的行驶需要。

在一种可能的实现方式中，第一方向为车辆的长度方向，第二方向为车辆的宽度方向。

附图说明

图1是本申请提供的车辆一种实施例的结构示意图；

图2是本申请提供的车辆另一种实施例的结构示意图；

图3是本申请提供的动力装置的内部结构示意图；

图4是本申请提供的动力装置的外部结构示意图；

图5是本申请提供的动力装置的内部排布示意图；

图6是现有技术中一种动力装置的内部排布示意图；

图7是本申请提供的动力装置的俯视方向结构示意图；

图8是本申请提供的动力装置的侧视方向结构示意图；

图9是本申请提供的动力装置中第一电机与第一行星齿轮组的配合示意图；

图10是本申请提供的动力装置中第一电机与第一行星齿轮组的分解示意图；

图11是本申请提供的动力装置中第一电机的分解示意图；

图12是本申请提供的动力装置中第一行星齿轮组的分解示意图；

图13是本申请提供的动力装置中第一行星齿轮的分解示意图；

图14是本申请提供的动力装置中第一行星齿轮的侧视方向结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。

请参见图1所示本申请提供的一种车辆400的结构示意。

在图1所示的车辆400中，包括有第一车轮401和第二车轮402，该第一车轮401和第二车轮402分列车辆400的相对两侧，并且二者的转动轴线相互重合。也即，第一车轮401和第二车轮402可以同时作为车辆400的前轮或后轮使用。在图1的示意中，第一车轮401和第二车轮402均作为车辆400的后轮使用。

车辆400中还包括本申请提供的动力装置300。动力装置300分别与第一车轮401和第二车轮402传动连接，用于分别为第一车轮401和第二车轮402提供动力，进而驱动车辆400在路面上行驶。可以理解的，因为动力装置300需要分别与第一车轮401和第二车轮402传动连接，本申请动力装置300还需要保证第一车轮401与第二车轮402的转动轴线重合，以保证第一车轮401和第二车轮402共同驱动车辆400平稳的行进。

图2示意了本申请提供的另一种车辆400的结构。

在图2所示的车辆400中，还包括了第三车轮403、第四车轮404以及驱动装置405。在本实施例中，驱动装置405与动力装置300沿车辆的长度方向排布，第一车轮401与第二车轮402、以及第三车轮403和第四车轮404分别沿车辆的宽度方向排布。也即第三车轮403和第四车轮404分列车辆400的两侧，第三车轮403与第一车轮401位于车辆400的同一侧，第四车轮404与第二车轮402位于车辆400的另一侧。驱动装置405同时与第三车轮403和第四车轮404传动连接，驱动装置405用于驱动第三车轮403和第四车轮404的转动，进而驱动车辆400在路面上行驶。

可以理解的，在图2的实施例中，本申请提供的动力装置300可以与驱动装置405共同配合，以对车辆400提供行进的动力。在一种实施例中，本申请动力装置300主要为车辆400提供启动和加速的动力，即在车辆启动或需要加速时，本申请动力装置300介入，并驱动第一车轮401和第二车轮402转动；而在车辆400相对匀速行进的过程中，则仅通过驱动装置405驱动第三车轮403和第四车轮404转动，保持车辆400的车速即可，此时，动力装置300可以处于解脱或低功耗状态，不需要输出动力。

由此，因为动力装置300与第一车轮401和第二车轮402的传动连接关系。本申请车辆400可以如图1所示，通过本申请提供的动力装置300单独提供动力进行；也可以如图2所示，在动力装置300与驱动装置405的配合下行进。其中，驱动装置405可以为电机驱动装置，也可以为汽油或柴油等能源的驱动装置。对应本申请车辆400可以为电动车，或混合动力车。

图3示意了本申请提供的动力装置300的具体结构。

在本申请动力装置300中，包括有第一电机110和第二电机120，以及第一行星齿轮组210和第二行星齿轮组220。其中，第一电机110与第一行星齿轮组210传动连接，且第一行星齿轮组210包括有第一输出轴211。第一输出轴211位于第一行星齿轮组210远离第一电机110一侧，第一电机110输出的动力经第一行星齿轮组210传递至第一输出轴211上。第一输出轴211可以与第一车轮401固定连接，或第一输出轴211与第一车轮401传动连接，可以实现第一电机110至第一车轮401的动力传递。

第二电机120则与第二行星齿轮组220传动连接，第二行星齿轮组220包括有第二输出轴221。第二输出轴221位于第二行星齿轮组220远离第二电机120一侧，第二电机120输出的动力经第二行星齿轮组220传递至第二输出轴221上。第二输出轴221也可以与第二车轮401固定连接或传动连接，以实现第二电机120至第二车轮402的动力传递。

进一步的，第一电机110和第二电机120还沿第一方向001并排设置，形成电机组。第一行星齿轮组210沿第二方向002位于第一电机110的一侧，第二行星齿轮组220则沿第二方向002位于第一电机110的另一侧。其中，第二方向002垂直于第一方向001。也即，在第二方向002上，第一行星齿轮组210、电机组和第二行星齿轮组220依次排布。对应到车辆400上，第一方向001可以理解为车辆400的长度方向，第二方向002则可以理解为车辆的宽度方向。可以理解的，车辆400的长度空间尺寸通常大于其宽度空间尺寸，且车辆的车轮设置于其宽度方向的两侧位置处。

第一电机110和第二电机120可以构造为长方形或圆柱形(参见图4)，第一电机110的长度方向可以平行于第二方向002设置，第二电机120的长度方向也平行于第二方向002设置，由此第一电机110和第二电机120可以沿第一方向001并排设置。且由于第一电机110和第二电机120的长度方向垂直于第一方向001，因此第一电机110和第二电机120并排设置时，动力装置300沿第一方向001的宽度尺寸，实际为第一电机110的宽度尺寸和第二电机120的宽度尺寸叠加，叠加后的动力装置300的整体宽度尺寸相对较小。而因为第一方向001可以为车辆400的长度方向，因此第一电机110和第二电机120沿第一方向001的并排设置，也有利于车辆400的内部空间排布。

在车辆400的宽度方向，即第二方向002上，第一电机110的排布方向则与第二电机120的排布方向互为反向，第一行星齿轮组210与第二行星齿轮组220沿第二方向002分列电机组的相对两侧。具体的，第一电机110包括第一电机轴111，第一电机110通过第一电机轴111与第一行星齿轮组210形成传动连接。第一电机轴111相对于第一电机110沿第二方向向外伸出，其伸出方向朝向第一行星齿轮组210的方向，并与第一行星齿轮组210形成传动连接。

第二电机120则包括第二电机轴121，第二电机120通过第二电机轴121与第二行星齿轮组220形成转动连接。第二电机轴121相对于第二电机120沿第二方向002向外伸出，第二电机轴121相对于第二电机120朝向第二行星齿轮组220的方向伸出，也即第二电机轴121的伸出方向与第一电机轴111伸出的方向互为反向。由此，第二电机轴121得以在第一电机110的另一侧与第二行星齿轮组220形成传动连接。

请参见图5，在本实施例中，定义第一电机110和第二电机120的长度尺寸均为L1，第一行星齿轮组210和第二行星齿轮组220的长度尺寸则均为L2。在第二方向002上，本实施例动力装置300的轴向尺寸L可以表示为：

L＝L1+2*L2公式(1)；

图6示意了现有技术中一种双电机动力装置300a的排布方式。在图6的示意中，现有动力装置300a也包括两个电机110a和120a，且两个电机沿第二方向002排布。进一步的，现有动力装置300a还包括两个减速箱210a和220a。两个减速箱也沿第二方向002排布。当现有动力装置300a的电机110a和120a长度尺寸均为L1a，且两个减速箱210a和220a的长度尺寸均为L2a时，现有动力装置300的轴向尺寸La可以表示为：

La＝2*L1a+2*L2a 公式(2)；

可以看到，本申请动力装置300的轴向尺寸L相较于现有技术的排布方式，其至少缩短了一个电机的长度尺寸，进而缩减了整个动力装置300的轴向尺寸，有利于车辆400整体的宽度控制及其内部空间排布。进一步的，在图6示意的现有技术动力装置300a中，其采用了传统齿轮变速箱的结构，传统齿轮变速箱要达到预设的传动比，需要至少设置两级平行轴来实现。由此，在第一方向001上，传动齿轮变速箱的宽度尺寸也相应增大。而本申请动力装置300因为采用了第一行星齿轮组210和第二行星齿轮组220的结构，其仅通过一级平行轴传动即可达到相似的传动比，因此本申请动力装置300在第一方向001上的尺寸也得以压缩。

请配合参见图7所示的动力装置300的内部结构。第一电机110包括有第一定子和第一转子(图中未示)。其中第一电机轴111与第一转子固定连接，第一定子通过驱动第一转子转动，以带动第一电机轴111转动，实现第一电机110的动力输出。第一电机110还包括第一电机齿轮112，第一电机齿轮112位于第一电机轴111背离第一转子一侧。第一电机齿轮112将第一电机轴111的转动动作传递给第一行星齿轮组210，再由第一行星齿轮组210将转动动作传递给第一输出轴211。

相对应的，第二电机120也包括第二定子和第二转子(图中未示)。其中第二电机轴121与第一转子固定连接，第一定子通过驱动第一转子转动，以带动第二电机轴121转动，实现第二电机120的动力输出。第二电机120还包括第二电机齿轮122，第二电机齿轮122位于第二电机轴121背离第二转子一侧。第二电机齿轮122将第二电机轴121的转动动作传递给第二行星齿轮组220，再由第二行星齿轮组220将转动动作传递给第二输出轴221。

因为第一电机110和第二电机120分别用于驱动第一车轮401和第二车轮402，对于车辆400而言，其两侧的前轮或两侧的后轮，各自所需的动力大致相同。因此第一电机110与第二电机120的输出功率也可以大致相同。进一步的，第一行星齿轮组210和第二行星齿轮组220各自的传动比也可以相等设置，由此使得第一行星齿轮组210和第二行星齿轮组220的结构大致对称，且沿第二方向002的长度尺寸也相等。

由此，在图7的示意中，因为第一电机110和第二电机120的结构大致相同，第一行星齿轮组210和第二行星齿轮组220的结构也大致相同，可以使得第一行星齿轮组210和第二行星齿轮组220呈大致对称的结构。此时第一输出轴211和第二输出轴221的轴线相互重合，且其重合的位置相较于第一电机110的距离，以及相较于第二电机120的距离相等。也即，在第一方向001上，第一输出轴211和第二输出轴221的轴线，距离第一电机轴111的距离与其距离第二电机轴121的距离相等。或者描述为，第一输出轴211和第二输出轴221的轴线的重合位置，位于第一电机110和第二电机120之间的中点位置。

由此，第一电机110和第二电机120也得以沿第一输出轴211的轴线对称布置，本申请动力装置300在第一方向001上的尺寸，也相对于第一输出轴211和第二输出轴221的轴线对称分布，有利于动力装置300在车辆400中的排布。在一种实施例中，第一电机110和第二电机120均为圆柱形，且第一电机110和第二电机120的圆柱最大直径在170m～175mm之间。此时并排设置的第一电机110和第二电机120在第一方向001上的中心距也趋于175mm左右。

而基于减速比的需求，第一行星齿轮组210和第一电机轴111之间的中心距，可以定义到90mm～96mm之间。相对应的，第二行星齿轮组220和第二电机轴121之间的中心距，也定义到90mm～96mm之间。此时第一电机轴111与第二电机轴121之间的距离，相较于第一电机轴111和第二电机轴121各自与第一输出轴211的距离之和更小。因此，在本申请动力装置300中，第一行星齿轮组210和第二行星齿轮组220可以相对于第一电机110和第二电机120并排的平面适量下移(如图8所示)。

从图8可以看到，第一电机110和第二电机120沿第一方向001并排设置，第一电机轴111与第二电机轴121各自的轴线相互平行，并形成一平面A，该平面A平行于第一方向001。此时第一电机轴111与第二电机轴121之间的距离，即可以为上述定义的中心距175mm左右。即第一电机110与第二电机120之间接触或小间距排布，以缩减动力装置300在第一方向001上的尺寸。

而处于减速比的需求，第一行星齿轮210与第一电机轴111之间的中心距趋于90mm～96mm之间，第二行星齿轮组220和第二电机轴121之间的中心距也趋于90mm～96mm之间。因此第一行星齿轮组210和第二行星齿轮组220均相对于平面A沿第三方向003平移(其中第三方向003垂直于平面A)，以增大第一电机轴111与第一行星齿轮组210之间的中心距，并同时增大第二电机轴121与第二行星齿轮组220之间的中心距，进而满足减速比的需求。可以理解的，在另一些实施例中，当减速比的需求较小时，第一行星齿轮组210和第二行星齿轮组220也可以与平面A平齐设置，进而缩小本申请动力装置300在第三方向003上的空间尺寸。

图9示意了第一电机110与第一行星齿轮组210之间的配合示意。请同时参考图10所示的分解示意，第一电机110的第一电机轴111沿第二方向002伸出，第一电机齿轮112位于第一电机轴111远离第一电机110的一端。通过图示可以看出，第一电机110的第一转子位于第一定子的内部，由此第一电机轴111与第一转子固定连接，才得以将第一电机10的转动动作传递至第一电机齿轮112处。

请参见图11，在第一电机110一侧，第一电机轴111伸出第一电机110的本体之后，其大致呈悬臂梁的结构。为此，在第一电机轴111的相对两端，还可以设置第一电机轴承113套设于第一电机轴111上，来对第一电机轴111形成可靠的支撑。第一电机轴承113的数量可以为两个，两个第一电机轴承113沿第一电机轴111的长度方向间隔设置，且两个第一电机轴承113还可以分别位于第一电机齿轮112的相对两侧，进而对第一电机齿轮112形成更好的支撑效果。

请配合参见图12，第一行星齿轮组210则包括第一行星齿轮230和第一传动轮212。第一行星齿轮230与第一传动轮212固定连接，且第一行星齿轮230与第一传动轮212的转动轴线相互重合。第一传动轮212传动连接于第一行星齿轮230与第一电机齿轮112之间。也即，在第二方向002上，第一传动轮212相较于第一行星齿轮230更靠近第一电机110。第一传动轮212与第一电机齿轮112啮合传动，用于将第一电机110的转动动作传递给第一行星齿轮230。在图9的示意中，第一传动轮212与第一电机齿轮112之间还采用弧形齿的啮合形式传递动力，可以由此实现更大的扭矩传递能力。

在图12的示意中，第一行星齿轮组210还包括第一传动轴213和第一传动轴承214。第一传动轴213连接于第一传动轮212与第一行星齿轮230之间，并用于分别形成第一传动轮212和第一行星齿轮230的转动中心。其中，第一行星齿轮230包括第一输入端2301和第一输出端2302，第一传动轴213嵌套于第一输入端2301处，第一传动轮212通过第一传动轴213将第一电机110的转动动作传递至第一行星齿轮230处。可以理解的，第一传动轮212与第一转动轴213之间，可以采用平键或花键等方式实现传动连接；第一传动轴213与第一输入端2301之间，也可以采用平键或花键等方式实现传动连接。

第一传动轴承214则套设于第一传动轴213外侧，用于支撑第一传动轴213和第一行星齿轮230的转动。可以理解的，本申请动力装置300还可以设置外壳(图中未示)，该外壳类似于箱体的结构，用于定位第一电机110、第二电机120以及各个轴承，进而保证动力装置300的可靠运行。在图12的示意中，第一转动轴承214的数量为两个，两个第一转动轴承214间隔设置，并位于第一传动轮212的相对两侧。可以理解的，在其余实施例中，第一传动轴承214的数量还可以设置为1个或多个，用于支撑第一传动轴213。

图13示意了第一行星齿轮230的分解示意图。第一行星齿轮230包括第一太阳轮231、第一行星轮232、第一外齿圈233和第一行星架234。第一行星齿轮230的第一输入端2301设于第一太阳轮231处，第一太阳轮231也用于与第一传动轴213固定连接，用于接收从第一电机110传入的转动动作。第一行星轮232的数量可以为多个，在一些实施例中第一行星轮232的数量可以为三个以上。第一行星轮232传动连接于第一太阳轮231和第一外齿圈233之间，用于将第一太阳轮231处传入的转动动作传递至第一外齿圈233处。多个第一行星轮232沿圆周分布于第一太阳轮231的***，并分别与第一太阳轮231形成啮合。在图示的结构中，第一太阳轮231与各个第一行星轮232也采用弧形齿的方式啮合传动。

进一步的，第一外齿圈233套设于多个第一行星轮232的***，第一外齿圈233的内环位置设有啮合齿，该啮合齿用于与各个第一行星轮232啮合并形成运动传递。第一行星架234与第一外齿圈233传动连接，具体可以解释为第一行星架234与多个第一行星轮232的转动中心轴2321传动连接，以使得多个第一行星轮232绕第一太阳轮231转动的动作，能够传递至第一行星架234上。也即，第一行星架234和第一外齿圈233形成传动配合。当第一外齿圈233固定不动时，第一行星轮232的转动动作可以传递至第一行星架234上；而当第一行星架234固定不动时，第一行星轮232的转动动作可以传递至第一外齿圈233处。

第一行星齿轮组210的第一输出轴211设置于第一行星齿轮230上，具体则为第一输出轴211设置于第一行星架234上。第一输出轴211与第一行星架234可以固定连接，二者也可以一体设置。第一行星齿轮230的第一输出端2302也设于第一行星架234处，第一行星齿轮230和第一行星齿轮组210均通过第一行星架234向第一输出轴211传递转动动作。

图14示意了第一行星齿轮230的平面结构。且图14的示意为第一行星齿轮230靠近第一传动轮212一侧的平面结构。第一传动轴213与第一太阳轮231配合后，5个第一行星轮232圆周环绕于第一太阳轮231的***，且多个第一行星轮232均与第一外齿圈233的内环啮合。此时，需要固定第一外齿圈233，并使得多个第一行星轮232带动另一侧的第一行星架234转动，将第一电机110的转动动力传递至第一输出轴211处。第一行星齿轮230通过第一太阳轮231与第一行星轮232、第一外齿圈233的配合，实现了第一太阳轮231至第一行星架234处的减速传动比。

图9～图14均用于示意第一电机110与第一行星齿轮组210之间的具体结构。可以理解的，在第二电机120与第二行星齿轮组220之间，也可以包括上述各实施例的结构。具体的，第二电机120可以包括第二电机轴121和第二电机齿轮122，第二行星齿轮组220则可以包括第二传动轮和第二行星齿轮。第二电机齿轮122与第二传动轮传动连接，以将第二电机120的转动动作传递至第二行星齿轮组220内。可以理解的，第二电机120还可以包括第二电机轴承，用于支撑第二电机轴121。而第二行星齿轮组也可以包括第二传动轴和第二传动轴承，第二传动轮通过第二传动轴与第二行星齿轮传动连接以传递转动动作，第二传动轴承则用于支撑第二传动轴。

进一步的，第二行星齿轮也可以包括第二太阳轮、第二行星轮、第二外齿圈和第二行星架。第二行星齿轮的第二输入端设于第二太阳轮处，第二太阳轮也用于与第二传动轴固定连接；第二行星轮的数量可以为多个；第二行星轮传动连接于第二太阳轮和第二外齿圈之间，多个第二行星轮沿圆周分布于第二太阳轮的***；第二外齿圈套设于多个第二行星轮的***，第二行星架与第二外齿圈传动连接，第二行星架和第二外齿圈也形成传动配合；第二行星齿轮组220的第二输出轴221设置于第二行星架上。第二行星齿轮的第二输出端也设于第二行星架处；第二行星齿轮通过第二太阳轮与第二行星轮、第二外齿圈的配合，实现了第二太阳轮至第二行星架处的减速传动比。

在一种实施例中，第一行星齿轮230与第二行星齿轮的传动比均为4:1。基于行星齿轮的自身特点，其传动减速比为4:1时结构稳定性相对较高。而对于第一电机110至第一车轮401而言，其减速比的范围可以控制在11:1～16:1之间。也即第一电机齿轮112与第一传动轮212之间，也存在2.75:1～4:1的减速比。由此，整个第一行星齿轮组210的传动减速比范围得以控制在11:1～16:1之间。在一些实施例中，第一行星齿轮组210的传动减速比可以为11.2:1、14:1或16:1，具体基于车辆400的动力需求不同来配置。

相对应的，第二电机120至第二车轮402的传动减速比范围也可以控制在11:1～16:1之间，也即第二行星齿轮组220的传动减速比范围控制在11:1～16:1之间。此时第二电机齿轮122与第二传动轮之间也存在2.75:1～4:1的减速比。第二行星齿轮组220的传动减速比也可以为11.2:1、14:1或16:1，具体基于车辆400的动力需求不同来配置。且第二行星齿轮组220的传动比，可以与第一行星齿轮组210的传动比设为相等。

一种实施例请看回图3，第一行星齿轮组210还包括第一解锁单元250，第二行星齿轮组220包括第二解锁单元260。具体的，第一解锁单元250需要设置于第一电机110与第一输出轴211之间，第一解锁单元250的工作模式包括传递模式和解脱模式。当第一解锁单元250工作于传递模式时，第一电机110输出的转动动作可以通过第一解锁单元250传递至第一输出轴211处，实现动力输出；而当第一解锁单元250工作于解脱模式时，第一电机110输出的转动动作不会传递至第一输出轴211处，此时第一电机110为空载状态。也即，在本实施例中，第一解锁单元250用于控制第一电机110与第一输出轴211之间的动力传递开启或关闭；第二解锁单元260也设置于第二电机120与第二输出轴221之间，第二解锁单元260的工作模式也包括传递模式和解脱模式，第二解锁单元260也用于控制第二电机120与第二输出轴221之间的动力传递开启或关闭。

车辆400在行进过程中，可能会遇到特定的场景，需要解除掉第一电机110与第一车轮401之间、以及第二电机120与第二车轮402之间的动力传递功能。例如，在图2所示的车辆400还包括驱动装置405的场景下，当第一电机110和第二电机120处于解脱或低功耗状态时，因为车辆400仍处于行进过程中，因此第一车轮401和第二车轮402依然会随车辆400的行进而转动。第一车轮401与第一电机110之间的传动连接，会带动第一车轮401将转动动作传递给第一电机110。也即第一电机110的第一转子会随第一车轮401的转动而同步转动，其相对于第一定子的转动动作，会产生励磁阻力，对车辆400的行进造成较大的能力损耗。可以理解的，第二电机120也随第二车轮402的转动，而在第二定子和第二转子之间形成相同的励磁阻力。

而在动力装置300设有第一解锁单元250和第二解锁单元260的实施例中，当动力装置300中的第一电机110和第二电机120处于解脱或低功耗状态时，可以通过对第一解锁单元250和第二解锁单元260的控制，使得第一解锁单元250和第二解锁单元260同时处于解脱模式下，并使得第一电机110与第一车轮401之间、以及第二电机120与第二车轮402之间实现解脱。由此第一车轮401和第二车轮402随车辆400的行进而转动，不会影响到第一电机110和第二电机120的工作；相反的，当第一电机110和第二电机120需要驱动第一车轮401和第二车轮402转动时，可以通过对第一解锁单元250和第二解锁单元260的控制，使其同时处于传递模式下，并保证第一电机110的动力能够传递至第一车轮401处，以及第二电机120的动力能够传递至第二车轮402处。

可以实现第一解锁单元250与第二解锁单元260功能的机构相对较多。例如，在第一传动轮212与第一传动轴213配合的位置处，以及第二传动轮与第二传动轴配合的位置处，可以采用电磁铁配合弹簧的机构，使得第一传动轮212与第一传动轴213之间的传动配合解脱或固定，并使得第二传动轮与第二传动轴之间的传动配合解脱或固定。再或者，利用第一传动轴213与第一太阳轮231之间的配合，以及第二传动轴与第二太阳轮之间的配合，也采用电磁铁配合弹簧的机构，来实现两组配合的解脱或固定，都可以达到第一解锁单元250和第二解锁单元260的功能。

而在图3所示的实施例中，第一解锁单元250设置于第一外齿圈233处，用于开启或关闭第一外齿圈233的转动动作。前述中提到，当第一外齿圈233相对固定时，第一行星轮232的转动动作可以传递至第一行星架234处，并通过第一行星架234带动第一输出轴211转动，实现第一电机110的动力输出。而当第一解锁单元250用于控制第一外齿圈233的转动时，第一解锁单元250可以解除对第一外齿圈233的固持，并使得第一外齿圈233随第一行星轮232的转动动作而转动。而此时，因为第一电机110内部的励磁阻力现象，第一行星架234受该阻力影响，不会再随第一行星轮232转动，从而使得第一电机110与第一输出轴211之间形成解脱。

相对应的，第二解锁单元260则设置于第二齿圈处，用于开启或关闭第二外齿圈的转动动作。此时需要第二电机120与第二输出轴221之间形成解脱时，也可以通过控制第二解锁单元260解除对第二外齿圈的固持，来使得第二外齿圈随第二行星轮转动，并使得第二行星架不再随第二行星轮转动，以实现第二解锁单元260解除第二电机120与第二输出轴221之间传动连接的效果。

以上描述，仅为本申请的具体实施例，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，例如减少或添加结构件，改变结构件的形状等，都应涵盖在本申请的保护范围之内；在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (11)

1.一种动力装置，其特征在于，包括第一电机、第二电机、第一行星齿轮组和第二行星齿轮组；

所述第一电机与所述第二电机沿第一方向依次排布、组成电机组，所述第一行星齿轮组、所述电机组及所述第二行星齿轮组沿第二方向依次排布，所述第二方向垂直于所述第一方向；

所述第一电机与所述第一行星齿轮组传动连接，所述第一行星齿轮组包括第一输出轴，所述第一输出轴位于所述第一行星齿轮组远离所述第一电机的一端；

所述第二电机与所述第二行星齿轮组传动连接，所述第二行星齿轮组包括第二输出轴，所述第二输出轴位于所述第二行星齿轮组远离所述第二电机的一端；

所述第一输出轴与所述第二输出轴的轴线重合。

2.根据权利要求1所述的动力装置，其特征在于，所述第一电机包括第一电机轴，所述第一电机通过所述第一电机轴与所述第一行星齿轮组传动连接；所述第二电机包括第二电机轴，所述第二电机通过所述第二电机轴与所述第二行星齿轮组传动连接；

所述第一输出轴沿所述第一方向与所述第一电机轴之间的距离，与所述第一输出轴沿所述第一方向与所述第二电机轴之间的距离相等。

3.根据权利要求1或2所述的动力装置，其特征在于，所述第一电机至所述第一输出轴的传动比，与所述第二电机至所述第二输出轴的传动比相等。

4.根据权利要求1～3任一项所述的动力装置，其特征在于，所述第一行星齿轮组包括第一行星齿轮，所述第一行星齿轮包括第一输入端和第一输出端，所述第一输出端与所述第一输出轴固定连接，所述第一输入端绕所述第一输出轴的轴线转动，且所述第一输入端与所述第一电机传动连接；

所述第二行星齿轮组包括第二行星齿轮，所述第二行星齿轮包括第二输入端和第二输出端，所述第二输出端与所述第二输出轴固定连接，所述第二输入端绕所述第二输出轴的轴线转动，且所述第二输入端与所述第二电机传动连接。

5.根据权利要求4所述的动力装置，其特征在于，所述第一行星齿轮包括第一太阳轮、第一行星轮、第一外齿圈和第一行星架，所述第一行星轮传动连接于所述第一太阳轮和所述第一外齿圈之间，所述第一外齿圈还与所述第一行星架传动连接，所述第一输入端位于所述第一太阳轮处，所述第一行星架与所述第一输出轴固定连接；

所述第二行星齿轮包括第二太阳轮、第二行星轮、第二外齿圈和第二行星架，所述第二行星轮传动连接于所述第二太阳轮和所述第二外齿圈之间，所述第二外齿圈还与所述第二行星架传动连接，所述第二输入端位于所述第二太阳轮处，所述第二行星架与所述第二输出轴固定连接。

6.根据权利要求5所述的动力装置，其特征在于，所述第一电机包括第一电机齿轮，所述第一行星齿轮包括第一传动轮，所述第一电机齿轮与所述第一传动轮相互啮合，以输出所述第一电机的动力，所述第一传动轮与所述第一输入端固定连接；

所述第二电机包括第二电机齿轮，所述第二行星齿轮包括第二传动轮，所述第二电机齿轮与所述第二传动轮相互啮合，以输出所述第二电机的动力，所述第二传动轮与所述第二输入端固定连接。

7.根据权利要求5或6所述的动力装置，其特征在于，所述第一行星齿轮组包括第一解锁单元，所述第一解锁单元设置于所述第一电机与所述第一输出轴之间，所述第一解锁单元用于开启或关闭所述第一电机与所述第一输出轴之间的动力传递；

所述第二行星齿轮组包括第二解锁单元，所述第二解锁单元设置于所述第二电机与所述第二输出轴之间，所述第二解锁单元用于开启或关闭所述第二电机与所述第二输出轴之间的动力传递。

8.根据权利要求7所述的动力装置，其特征在于，所述第一解锁单元设置于所述第一外齿圈处，用于开启或关闭所述第一外齿圈的转动动作；

所述第二解锁单元设置于所述第二齿圈处，用于开启或关闭所述第二外齿圈的转动动作。

9.一种车辆，其特征在于，包括第一车轮、第二车轮以及如权利要求1～8任一项所述的动力装置；其中，所述第一车轮与所述第一输出轴固定连接，所述第二车轮与所述第二输出轴固定连接，所述动力装置用于驱动所述第一车轮和所述第二车轮转动。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，还包括第三车轮、第四车轮和驱动装置，所述驱动装置分别与所述第三车轮和所述第四车轮传动连接，并用于同时驱动所述第三车轮和所述第四车轮转动。

11.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述第一方向为所述车辆的长度方向，所述第二方向为所述车辆的宽度方向。

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