CN114228712A - 车辆巡航中制动负扭矩确定方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

车辆巡航中制动负扭矩确定方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆巡航中制动负扭矩确定方法、装置、车辆及存储介质，该方法包括：在巡航开关打开时，确定巡航目标车速，根据当前驾驶模式以及驾驶模式与负扭矩目标车速偏差的映射关系，确定与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，根据巡航目标车速以及与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，确定当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速，巡航工况中，在油门操作情况未变化的情况下，执行第一操作，实现了可以根据当前驾驶模式确定匹配的初始负扭矩控制目标车速，从而使得后续确定出的第一制动负扭矩为符合驾驶员需求及与车辆当前驾驶模式匹配的制动负扭矩，提高了制动负扭矩的精准性，从而，提高了行车过程中的舒适性及经济性。

Description

车辆巡航中制动负扭矩确定方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明实施例涉及汽车电子整车控制技术领域，尤其涉及一种车辆巡航中制动负扭矩确定方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
目前商用车定速巡航(以下简称巡航)控制已比较成熟，在市场上已大规模投放。在巡航控制中，有两种控制方法：正扭矩控制和负扭矩制动。正扭矩控制指的是控制发动机喷油情况。负扭矩制动指的是输出制动负扭矩至发动机、缓速器等辅助制动装置的控制器中，以使这些辅助制动装置根据制动负扭矩对车辆产生制动力矩。在具有正扭矩控制和负扭矩制动的车辆中，存在两种目标车速：巡航目标车速和负扭矩控制目标车速。在具有在平路和上坡路段,通过正扭矩控制可以使车辆稳定在巡航目标车速；在下坡路段，在正扭矩为零时，如果实际车速大于负扭矩控制目标车速，车辆就会根据负扭矩控制目标车速及实际车速确定制动负扭矩，以使车速稳定在负扭矩控制目标车速。
目前，在确定负扭矩控制目标车速时，是在巡航目标车速的基础上加上预设偏差值或者乘以预设权重值。
但是，上述确定负扭矩控制目标车速的方式，灵活性差，无法根据驾驶员需求进行动态调整，导致根据负扭矩控制目标车速确定出的制动负扭矩不够精准，行车过程中的舒适性及经济性较差。
发明内容
本发明提供一种车辆巡航中制动负扭矩确定方法、装置、车辆及存储介质，以解决目前的方式确定的制动负扭矩不精准，导致的行车舒适性和经济性差的技术问题。
第一方面，本发明实施例提供一种车辆巡航中制动负扭矩确定方法，包括：
在巡航开关打开时，确定巡航目标车速；
根据当前驾驶模式以及驾驶模式与负扭矩目标车速偏差的映射关系，确定与所述当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差；
根据所述巡航目标车速以及与所述当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，确定所述当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速；
巡航工况中，在油门操作情况未变化的情况下，执行第一操作；所述第一操作包括：当车辆的第一当前实际车速大于所述初始负扭矩控制目标车速时，根据所述初始负扭矩控制目标车速以及所述第一当前实际车速，确定第一制动负扭矩。
第二方面，本发明实施例提供一种车辆巡航中制动负扭矩确定装置，包括：
第一确定模块，用于在巡航开关打开时，确定巡航目标车速；
第二确定模块，用于根据当前驾驶模式以及驾驶模式与负扭矩目标车速偏差的映射关系，确定与所述当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差；
第三确定模块，用于根据所述巡航目标车速以及与所述当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，确定所述当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速；
第一执行模块，用于巡航工况中，在油门操作情况未变化的情况下，执行第一操作；所述第一操作包括：当车辆的第一当前实际车速大于所述初始负扭矩控制目标车速时，根据所述初始负扭矩控制目标车速以及所述第一当前实际车速，确定第一制动负扭矩。
第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如第一方面提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如第一方面提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法。
本实施例提供一种车辆巡航中制动负扭矩确定方法、装置、车辆及存储介质，该方法包括：在巡航开关打开时，确定巡航目标车速，根据当前驾驶模式以及驾驶模式与负扭矩目标车速偏差的映射关系，确定与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，根据巡航目标车速以及与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，确定当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速，巡航工况中，在油门操作情况未变化的情况下，执行第一操作，实现了可以根据当前驾驶模式确定匹配的初始负扭矩控制目标车速，从而使得后续确定出的第一制动负扭矩为符合驾驶员需求及与车辆当前驾驶模式匹配的制动负扭矩，提高了制动负扭矩的精准性，从而，提高了行车过程中的舒适性及经济性。
附图说明
图1为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法实施例一的流程示意图；
图2为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法应用的***的结构示意图；
图3为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法中驾驶模式选择开关的示意图；
图4为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法实施例二的流程示意图；
图5为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法实施例三的流程示意图；
图6为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定装置实施例一的结构示意图；
图7为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定装置实施例二的结构示意图；
图8为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定装置实施例三的结构示意图；
图9为本发明提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
图1为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法实施例一的流程示意图。本实施例适用于车辆巡航工况中，根据初始负扭矩控制目标车速以及第一当前实际车速确定第一制动负扭矩的场景。本实施例可以由车辆巡航中制动负扭矩确定装置来执行，该车辆巡航中制动负扭矩确定装置可以由软件和/或硬件的方式实现，该车辆巡航中制动负扭矩确定装置可以集成于车辆中，具体可以集成于整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)中。如图1所示，本实施例提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法包括如下步骤：
步骤101：在巡航开关打开时，确定巡航目标车速。
具体地，本实施例应用于通过正扭矩控制和负扭矩制动实现巡航的车辆中。
在平路和上坡路段，正扭矩控制的巡航控制方式适应性较好。在下坡路段，即使正扭矩为零，即，发动机不喷油，车重在车辆运行方向的分力仍会导致车辆加速，为了保证驾驶安全性，引入了负扭矩制动：将发动机制动、排气制动以及缓速器制动等多种形式的辅助制动装置引入到车辆，特别是商用车的配置中。由于发动机制动、缓速器制动等辅助制动装置都是对车辆产生制动力矩，因此，将这些力矩称为负扭矩。
本实施例中的巡航开关打开，在未操作油门时，车辆处于巡航工况中。
一实现方式中，将用户通过巡航开关输入的车速确定为巡航目标车速。
另一实现方式中，将用户打开巡航开关时的实际车速，确定为巡航目标车速。
步骤102：根据当前驾驶模式以及驾驶模式与负扭矩目标车速偏差的映射关系，确定与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差。
具体地，本实施例中，设置有驾驶模式与负扭矩目标车速偏差的映射关系。
本实施例中的驾驶模式可以包括动力模式(P模式)和经济模式(E模式)。在不同的驾驶模式中，油门的响应速度及变速箱换挡逻辑等不同。
示例性地，本实施例中的E模式可以为在车辆行进过程中，对自动变速器挡位、发动机转速、车速、制动以及变速器油温等对油耗有影响的条件进行综合判断，由控制单元计算出最佳燃油量提供给发动机做功，以降低油耗的模式。
本实施例中的P模式可以为油门更灵敏、换挡更延迟的模式。
本实施例中，用户可以通过驾驶模式选择开关选择当前驾驶模式。图3为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法中驾驶模式选择开关的示意图。如图3所示，该开关可以为旋钮，以便于用户操作。
步骤103：根据巡航目标车速以及与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，确定当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速。
如果当前驾驶模式为经济模式，根据公式：Vne＝Vc+ΔVe，确定经济模式对应的初始负扭矩控制目标车速。其中，Vne表示经济模式下初始负扭矩控制目标车速，Vc表示巡航目标车速，ΔVe表示经济模式对应的负扭矩目标车速偏差。
如果当前驾驶模式为动力模式，根据公式：Vnp＝Vc+ΔVp，确定经济模式对应的初始负扭矩控制目标车速。其中，Vnp表示动力模式下初始负扭矩控制目标车速，Vc表示巡航目标车速，ΔVp表示动力模式对应的负扭矩目标车速偏差。
不同驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差不同。
步骤104：巡航工况中，在油门操作情况未变化的情况下，执行第一操作。
其中，第一操作包括：当车辆的第一当前实际车速大于初始负扭矩控制目标车速时，根据初始负扭矩控制目标车速以及第一当前实际车速，确定第一制动负扭矩。
具体地，本实施例中的制动负扭矩指的是发送给辅助制动装置控制器的扭矩。示例性地，本实施例中的制动负扭矩(例如，此处的第一制动负扭矩、以及后文的第二制动负扭矩、第三制动负扭矩)包括发动机制动负扭矩和缓速器制动负扭矩。
初始负扭矩控制目标车速的物理意义为，巡航工况中，在油门操作情况未变化的场景中，在下坡路段中，经过负扭矩制动，车辆保持的车速。需要说明的是，在需要负扭矩制动时，正扭矩为零。
可选地，本实施例中的第一操作还可以包括：当第一当前实际车速小于或者等于初始负扭矩控制目标车速且大于巡航目标车速时，第一正扭矩与第一制动负扭矩均为零；当第一当前实际车速小于巡航目标车速时，根据第一当前实际车速以及巡航目标车速，确定第二正扭矩。
即，巡航工况中，在平路或者上坡路段中，经过正扭矩控制，车速稳定在巡航目标车速。在下坡路段中，经过负扭矩制动，车速稳定在初始负扭矩控制目标车速。
本实施例中，巡航目标车速与初始负扭矩控制目标车速之间存在偏差，是为了避免在下坡路段中，正扭矩控制与负扭矩制动同时工作，造成能量浪费的情况。
巡航工况中，在油门操作情况未变化的情况下，指的是油门一直未***作的场景中。
在根据初始负扭矩控制目标车速以及第一当前实际车速，确定第一制动负扭矩时，可以是将初始负扭矩控制目标车速以及第一当前实际车速输入负扭矩比例积分微分控制器中。如果包括发动机制动和缓速器制动，负扭矩比例积分微分控制器可以根据初始负扭矩控制目标车速以及第一当前实际车速分别输出发动机制动负扭矩和缓速器制动负扭矩。
图2为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法应用的***的结构示意图。
如图2所示，巡航开关21与VCU22连接，示例性地，可以通过局域互联网络(LocalInterconnect Network，LIN)总线与VCU22连接。
驾驶模式选择开关23与VCU22连接。驾驶员根据实际情况通过驾驶模式选择开关23选择合理的驾驶模式。
油门踏板24与VCU22连接。油门踏板24用于判断驾驶员加速请求。变速箱输出轴转速传感器25与VCU22连接。
变速箱输出轴转速传感器25用于向VCU22输出当前实际车速。
发动机管理***(Engine Management System，EMS)26、缓速器控制器(RetarderControl Unit，RCU)27以及仪表28均与VCU22相连。示例性地，可以通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)总线与VCU22相连。
VCU22用于执行本实施例中的步骤101-步骤104。一种场景中，VCU22计算出发动机制动负扭矩和缓速器制动负扭矩后，通过CAN报文将发动机制动负扭矩发送至EMS26，将缓速器制动负扭矩发送至RCU27。另一种场景中，VCU22计算出正扭矩后，通过CAN报文将正扭矩发送至EMS26中。EMS26根据接收到的发动机制动负扭矩或者正扭矩，控制发动机工作。RCU27根据接收到的缓速器制动负扭矩，控制缓速器工作。
仪表28可以在VCU22的控制下进行显示，显示的信息包括：巡航是否打开的巡航设定状态、巡航目标车速、缓速器是否制动的缓速器工作状态以及发动机是否制动的发动机制动状态等信息。
本实施例提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法，通过在巡航开关打开时，确定巡航目标车速，根据当前驾驶模式以及驾驶模式与负扭矩目标车速偏差的映射关系，确定与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，根据巡航目标车速以及与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，确定当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速，巡航工况中，在油门操作情况未变化的情况下，执行第一操作，实现了可以根据当前驾驶模式确定匹配的初始负扭矩控制目标车速，从而使得后续确定出的第一制动负扭矩为符合驾驶员需求及与车辆当前驾驶模式匹配的制动负扭矩，提高了制动负扭矩的精准性，从而，提高了行车过程中的舒适性及经济性。
图4为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法实施例二的流程示意图。本实施例在图1所示实施例及各种可选实现方式的基础上，对巡航工况中，在用户操作油门加速后又松开油门的情况下的步骤作一详细说明。如图4所示，本实施例提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法包括如下步骤：
步骤401：在巡航开关打开时，确定巡航目标车速。
步骤402：根据当前驾驶模式以及驾驶模式与负扭矩目标车速偏差的映射关系，确定与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差。
步骤403：根据巡航目标车速以及与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，确定当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速。
步骤404：巡航工况中，在油门操作情况未变化的情况下，执行第一操作。
其中，第一操作包括：当车辆的第一当前实际车速大于初始负扭矩控制目标车速时，根据初始负扭矩控制目标车速以及第一当前实际车速，确定第一制动负扭矩。
可选地，本实施例中的第一操作还可以包括：当第一当前实际车速小于或者等于初始负扭矩控制目标车速且大于巡航目标车速时，第一正扭矩与第一制动负扭矩均为零；当第一当前实际车速小于巡航目标车速时，根据第一当前实际车速以及巡航目标车速，确定第二正扭矩。
步骤401与步骤101、步骤402与步骤102、步骤403与步骤103、步骤404与步骤104的实现过程和技术原理类似，此处不再赘述。
步骤405：巡航工况中，在用户操作油门加速后又松开油门的情况下，当松开油门时的实际车速大于初始负扭矩控制目标车速，并且，第二当前实际车速在预设时间段内的增加量小于或者等于预设变化量阈值时，执行第二操作。
其中，第二操作包括：将第二制动负扭矩设置为零，获取更新后的第二当前实际车速，将更新后的第二当前实际车速作为第二当前实际车速，返回执行第二操作，直至第二当前实际车速小于或者等于初始负扭矩控制目标车速，停止执行第二操作。
步骤405与步骤404之间没有时序关系。
步骤406：返回执行或者继续执行第一操作。
本实施例的场景中，用户操作油门加速后又松开油门对应用户操作油门获取车辆的控制权，实现超车后又松开油门，车辆恢复巡航控制的实际场景。
在该场景中，松开油门时的实际车速大于初始负扭矩控制目标车速，并且，第二当前实际车速在预设时间段内的增加量小于或者等于预设变化量阈值，基于第二当前车速的增加量小于预设变化量阈值，可以确定超车后处于平路或者上坡路段。需要说明的是，第二当前实际车速为松开油门时的实际车速之后的车速。
由于松开油门时的实际车速大于初始负扭矩控制目标车速，则可以推断出第二当前实际车速也大于初始负扭矩控制目标车速，如果不采用本实施例提供的方法，则此时需要根据第二当前实际车速以及初始负扭矩控制目标车速确定制动负扭矩对车辆进行制动，以使车速稳定在巡航目标车速。但是，这种处理方式会使车速下降较快，在超车场景中，车速快速下降可能会导致追尾事故，或者，降低驾驶的舒适性。
本实施例为了提高驾驶安全性及驾驶的舒适性，因此，在超车松开油门后，如果处于平路或者上坡路段时，执行第二操作，具体为：将第二制动负扭矩设置为零，获取更新后的第二当前实际车速，将更新后的第二当前实际车速作为第二当前实际车速，返回执行第二操作，直至第二当前实际车速小于或者等于初始负扭矩控制目标车速，停止执行第二操作。
本实施例中，将第二制动负扭矩设置为零，可以避免车速快速下降，以使车辆平稳滑行。此时，正扭矩和制动负扭矩均为零。第二当前实际车速在车辆滑行过程中会下降。在第二当前实际车速下降至初始负扭矩控制目标车速之前，第二制动负扭矩均设置为零。
若第二制动负扭矩包括发动机制动负扭矩及缓速器制动负扭矩，则本实施例中，在第二当前实际车速下降至初始负扭矩控制目标车速之前，发动机制动负扭矩及缓速器制动负扭矩均为零。
当第二当前实际车速小于或者等于初始负扭矩控制目标车速，停止执行第二操作。
之后车辆处于正常的巡航控制中，即执行第一操作。如果步骤405在步骤404之前执行，则在停止执行第二操作后，继续执行第一操作；如果步骤405在步骤404之后执行，则在停止执行第二操作后，返回执行第一操作。
本实施例提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法，通过在巡航工况中，在用户操作油门加速后又松开油门的情况下，当松开油门时的实际车速大于初始负扭矩控制目标车速，并且，第二当前实际车速在预设时间段内的增加量小于或者等于预设变化量阈值时，执行第二操作，实现了使第二当前实际车速平稳下降，避免了第二当前实际车速快速下降导致的驾驶安全性降低及驾驶舒适性降低的问题，提高了驾驶安全性及驾驶舒适性。
图5为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法实施例三的流程示意图。本实施例在图1及图4所示实施例及各种可选实现方式的基础上，对巡航工况中，在用户操作油门加速后又松开油门的情况下的步骤作一详细说明。如图5所示，本实施例提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法包括如下步骤：
步骤501：在巡航开关打开时，确定巡航目标车速。
步骤502：根据当前驾驶模式以及驾驶模式与负扭矩目标车速偏差的映射关系，确定与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差。
步骤503：根据巡航目标车速以及与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，确定当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速。
步骤504：巡航工况中，在油门操作情况未变化的情况下，执行第一操作。
其中，第一操作包括：当车辆的第一当前实际车速大于初始负扭矩控制目标车速时，根据初始负扭矩控制目标车速以及第一当前实际车速，确定第一制动负扭矩。
可选地，本实施例中的第一操作还可以包括：当第一当前实际车速小于或者等于初始负扭矩控制目标车速且大于巡航目标车速时，第一正扭矩与第一制动负扭矩均为零；当第一当前实际车速小于巡航目标车速时，根据第一当前实际车速以及巡航目标车速，确定第二正扭矩。
步骤501与步骤101、步骤502与步骤102、步骤503与步骤103、步骤504与步骤104的实现过程和技术原理类似，此处不再赘述。
步骤505：巡航工况中，在用户操作油门加速后又松开油门的情况下，当松开油门时的实际车速大于初始负扭矩控制目标车速，并且，第三当前实际车速在预设时间段内的增加量大于预设变化量阈值，将用户松开油门时的实际车速确定为更新后负扭矩控制目标车速，执行第三操作。
其中，第三操作包括：根据更新后负扭矩控制目标车速以及第三当前实际车速，确定的第三制动负扭矩，获取更新后的第三当前实际车速，将更新后的第三当前实际车速作为第三当前实际车速，返回执行第三操作，直至第三当前实际车速小于或者等于初始负扭矩控制目标车速，停止执行第三操作。
步骤505与步骤504之间没有时序关系。
步骤506：返回执行或者继续执行第一操作。
本实施例的场景中，用户操作油门加速后又松开油门对应用户操作油门获取车辆的控制权，实现超车后又松开油门，车辆恢复巡航控制的实际场景。
在该场景中，松开油门时的实际车速大于初始负扭矩控制目标车速，并且，第三当前实际车速在预设时间段内的增加量大于预设变化量阈值，基于第三当前车速的增加量小于预设变化量阈值，可以确定超车后处于下坡路段。需要说明的是，第三当前实际车速为松开油门时的实际车速之后的车速。
本实施例中，为了避免基于初始负扭矩控制目标车速以及第三当前实际车速对车辆进行负扭矩制动造成的安全问题，将用户松开油门时的实际车速确定为更新后负扭矩控制目标车速。再根据更新后负扭矩控制目标车速以及第三当前实际车速对车辆进行负扭矩制动。直至第三当前实际车速小于或者等于初始负扭矩控制目标车速，停止执行第三操作。
之后车辆处于正常的巡航控制中，即执行第一操作。如果步骤505在步骤504之前执行，则在停止执行第三操作后，继续执行第一操作；如果步骤505在步骤504之后执行，则在停止执行第三操作后，返回执行第一操作。
该实施例中，在巡航工况下，在用户操作油门超车后松开油门，松开油门时的实际车速大于初始负扭矩控制目标车速，且处于下坡路段的场景中，可以将车速保持在更新后负扭矩控制目标车速，即，松开油门时的实际车速，提高了驾驶安全性。
本实施例提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法，通过在巡航工况中，在用户操作油门加速后又松开油门的情况下，当松开油门时的实际车速大于初始负扭矩控制目标车速，并且，第三当前实际车速在预设时间段内的增加量大于预设变化量阈值，将用户松开油门时的实际车速确定为更新后负扭矩控制目标车速，执行第三操作，实现了将车速保持在更新后负扭矩控制目标车速，即，松开油门时的实际车速，提高了驾驶安全性。
图6为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定装置实施例一的结构示意图。该车辆巡航中制动负扭矩确定装置可以集成于车辆中。如图6所示，本实施例提供的车辆巡航中制动负扭矩确定装置包括：第一确定模块61、第二确定模块62、第三确定模块63以及第一执行模块64。
第一确定模块61，用于在巡航开关打开时，确定巡航目标车速。
可选地，第一确定模块61用于将用户通过巡航开关输入的车速或者用户打开巡航开关时的实际车速，确定为巡航目标车速。
第二确定模块62，用于根据当前驾驶模式以及驾驶模式与负扭矩目标车速偏差的映射关系，确定与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差。
可选地，驾驶模式包括：动力模式和经济模式。
第三确定模块63，用于根据巡航目标车速以及与当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，确定当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速。
第一执行模块64，用于巡航工况中，在油门操作情况未变化的情况下，执行第一操作。
其中，第一操作包括：当车辆的第一当前实际车速大于初始负扭矩控制目标车速时，根据初始负扭矩控制目标车速以及第一当前实际车速，确定第一制动负扭矩。
可选地，第一操作还包括：当第一当前实际车速小于或者等于初始负扭矩控制目标车速且大于巡航目标车速时，第一正扭矩与第一制动负扭矩均为零；当第一当前实际车速小于巡航目标车速时，根据第一当前实际车速以及巡航目标车速，确定第二正扭矩。
可选地，制动负扭矩包括：发动机制动负扭矩以及缓速器制动负扭矩。
本发明实施例所提供的车辆巡航中制动负扭矩确定装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
图7为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定装置实施例二的结构示意图。本实施例在图6所示实施例的基础上，对车辆巡航中制动负扭矩确定装置包括的其他模块作一详细说明。如图7所示，本实施例提供的车辆巡航中制动负扭矩确定装置还包括如下模块：第二执行模块71及第三执行模块72。
第二执行模块71，用于巡航工况中，在用户操作油门加速后又松开油门的情况下，当松开油门时的实际车速大于初始负扭矩控制目标车速，并且，第二当前实际车速在预设时间段内的增加量小于或者等于预设变化量阈值时，执行第二操作。
其中，第二操作包括：将第二制动负扭矩设置为零，获取更新后的第二当前实际车速，将更新后的第二当前实际车速作为第二当前实际车速，返回执行第二操作，直至第二当前实际车速小于或者等于初始负扭矩控制目标车速，停止执行第二操作。
第三执行模块72，用于返回执行或者继续执行第一操作。
本发明实施例所提供的车辆巡航中制动负扭矩确定装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
图8为本发明提供的车辆巡航中制动负扭矩确定装置实施例三的结构示意图。本实施例在图6所示实施例的基础上，对车辆巡航中制动负扭矩确定装置包括的其他模块作一详细说明。如图8所示，本实施例提供的车辆巡航中制动负扭矩确定装置还包括如下模块：第四执行模块81以及第五执行模块82。
第四执行模块81，用于巡航工况中，在用户操作油门加速后又松开油门的情况下，当松开油门时的实际车速大于初始负扭矩控制目标车速，并且，第三当前实际车速在预设时间段内的增加量大于预设变化量阈值，将用户松开油门时的实际车速确定为更新后负扭矩控制目标车速，执行第三操作。
其中，第三操作包括：根据更新后负扭矩控制目标车速以及第三当前实际车速，确定的第三制动负扭矩，获取更新后的第三当前实际车速，将更新后的第三当前实际车速作为第三当前实际车速，返回执行第三操作，直至第三当前实际车速小于或者等于初始负扭矩控制目标车速，停止执行第三操作。
第五执行模块82，用于返回执行或者继续执行第一操作。
本发明实施例所提供的车辆巡航中制动负扭矩确定装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
图9为本发明提供的车辆的结构示意图。如图9所示，该车辆包括处理器90和存储器91。该车辆中处理器90的数量可以是一个或多个，图9中以一个处理器90为例；该车辆的处理器90和存储器91可以通过总线或其他方式连接，图9中以通过总线连接为例。
存储器91作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆巡航中制动负扭矩确定方法对应的程序指令以及模块(例如，车辆巡航中制动负扭矩确定装置中的第一确定模块61、第二确定模块62、第三确定模块63以及第一执行模块64)。处理器90通过运行存储在存储器91中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆巡航中制动负扭矩确定方法。
存储器91可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作***、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据车辆的使用所创建的数据等。此外，存储器91可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器91可进一步包括相对于处理器90远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实施例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
本发明还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆巡航中制动负扭矩确定方法，该方法包括：
在巡航开关打开时，确定巡航目标车速；
根据当前驾驶模式以及驾驶模式与负扭矩目标车速偏差的映射关系，确定与所述当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差；
根据所述巡航目标车速以及与所述当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，确定所述当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速；
巡航工况中，在油门操作情况未变化的情况下，执行第一操作；所述第一操作包括：当车辆的第一当前实际车速大于所述初始负扭矩控制目标车速时，根据所述初始负扭矩控制目标车速以及所述第一当前实际车速，确定第一制动负扭矩。
当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的车辆巡航中制动负扭矩确定方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，车辆，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述车辆巡航中制动负扭矩确定装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种车辆巡航中制动负扭矩确定方法，其特征在于，包括：
在巡航开关打开时，确定巡航目标车速；
根据当前驾驶模式以及驾驶模式与负扭矩目标车速偏差的映射关系，确定与所述当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差；
根据所述巡航目标车速以及与所述当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，确定所述当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速；
巡航工况中，在油门操作情况未变化的情况下，执行第一操作；所述第一操作包括：当车辆的第一当前实际车速大于所述初始负扭矩控制目标车速时，根据所述初始负扭矩控制目标车速以及所述第一当前实际车速，确定第一制动负扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一操作还包括：
当所述第一当前实际车速小于或者等于所述初始负扭矩控制目标车速且大于所述巡航目标车速时，第一正扭矩与所述第一制动负扭矩均为零；
当所述第一当前实际车速小于所述巡航目标车速时，根据所述第一当前实际车速以及所述巡航目标车速，确定第二正扭矩。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，确定所述当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速之后，所述方法还包括：
巡航工况中，在用户操作油门加速后又松开油门的情况下，当松开油门时的实际车速大于所述初始负扭矩控制目标车速，并且，第二当前实际车速在预设时间段内的增加量小于或者等于预设变化量阈值时，执行第二操作；其中，所述第二操作包括：将第二制动负扭矩设置为零，获取更新后的第二当前实际车速，将所述更新后的第二当前实际车速作为所述第二当前实际车速，返回执行所述第二操作，直至所述第二当前实际车速小于或者等于所述初始负扭矩控制目标车速，停止执行所述第二操作；
返回执行或者继续执行所述第一操作。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，确定所述当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速之后，所述方法还包括：
巡航工况中，在用户操作油门加速后又松开油门的情况下，当松开油门时的实际车速大于所述初始负扭矩控制目标车速，并且，第三当前实际车速在预设时间段内的增加量大于预设变化量阈值，将所述用户松开油门时的实际车速确定为更新后负扭矩控制目标车速，执行第三操作；其中，所述第三操作包括：根据所述更新后负扭矩控制目标车速以及所述第三当前实际车速，确定的第三制动负扭矩，获取更新后的第三当前实际车速，将所述更新后的第三当前实际车速作为所述第三当前实际车速，返回执行所述第三操作，直至所述第三当前实际车速小于或者等于所述初始负扭矩控制目标车速，停止执行所述第三操作；
返回执行或者继续执行所述第一操作。
5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述确定巡航目标车速，包括：
将用户通过所述巡航开关输入的车速或者所述用户打开所述巡航开关时的实际车速，确定为所述巡航目标车速。
6.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述制动负扭矩包括：发动机制动负扭矩以及缓速器制动负扭矩。
7.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述驾驶模式包括：动力模式和经济模式。
8.一种车辆巡航中制动负扭矩确定装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于在巡航开关打开时，确定巡航目标车速；
第二确定模块，用于根据当前驾驶模式以及驾驶模式与负扭矩目标车速偏差的映射关系，确定与所述当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差；
第三确定模块，用于根据所述巡航目标车速以及与所述当前驾驶模式对应的负扭矩目标车速偏差，确定所述当前驾驶模式对应的初始负扭矩控制目标车速；
第一执行模块，用于巡航工况中，在油门操作情况未变化的情况下，执行第一操作；所述第一操作包括：当车辆的第一当前实际车速大于所述初始负扭矩控制目标车速时，根据所述初始负扭矩控制目标车速以及所述第一当前实际车速，确定第一制动负扭矩。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-7中任一所述的车辆巡航中制动负扭矩确定方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的车辆巡航中制动负扭矩确定方法。
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