CN114165344A - 混动车型gpf主动再生控制方法 - Google Patents

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赵强
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Abstract

本发明公开了一种混动车型GPF主动再生控制方法，本发明的主要设计构思在于，有别于传统发动机的GPF再生控制，而是通过建立车载电控单元与整车控制器的交互机制，实现由请求的扭矩限值及实际工况，判断主动再生条件是否满足，从而可以合理完成混动车型GPF主动再生或触发异常控制模式。本发明实现GPF合理的主动再生控制，避免GPF产生堵塞等问题，同时节约车辆油耗，提升经济性及动力性。进一步地，在车载控制单元与整车控制器的交互基础上，通过切换混动车型串并联控制，并配合电池能量管理，显著提升GPF主动再生的合理性及可靠性。

Description

混动车型GPF主动再生控制方法
技术领域
本发明涉及车辆排放技术领域，尤其涉及一种混动车型GPF主动再生控制方法。
背景技术
为应对越来越严格的排放法规要求，GPF(汽油机颗粒捕集器)逐渐在汽油车型中成为标配，以应对PN、PM的颗粒物排放要求。GPF长时间累碳而不加清除的话，易引起排气堵塞等问题，导致动力性、经济性下降，严重时会引发GPF损坏，因此对于GPF的再生控制是汽油机型的重要一环。随着混动车型的运用，发动机的运行工况、运行时间需要与电机配合，其控制策略等与传统车型存在较大区别，针对GPF需要考虑针对性的再生控制策略。
现有方案是通过获取车辆的GPF炭载量和GPF入口温度值，通过对GPF碳载量进行分级控制发动机断油时间、目标空燃比和点火效率等，其中，低炭载量区域采取无再生控制，即车辆减速时，允许发动机停机，有效利用制动能量回收利用率，提高混动车型经济性。通过增加混动车型被动再生发动机减速断油，能够在合适炭载量区域内提高GPF的再生控制效率，增加GPF再生机率，防止GPF累炭过快、导致频繁进入主动再生模式。
但是，前述方案与传统车型的GPF主动再生控制基本类似，涉及混动相关控制仅体现在控制减速断油、市区工况停机等，相关控制策略未体现混动控制的特殊模式，如串并联控制、VCU工况选择、电池能量管理等，而该部分对GPF的再生同样有重要的作用。
发明内容
鉴于上述，本发明旨在提供一种混动车型GPF主动再生控制方法，以弥补现有技术的不足。
本发明采用的技术方案如下：
一种混动车型GPF主动再生控制方法，其中包括：
电控单元根据GPF碳载量向整车控制器发送主动再生请求激活信号、扭矩信号；所述扭矩信号包括第一扭矩限值，用于限制发动机扭矩输出；
整车控制器基于所述扭矩信号，向电控单元请求实际的发动机输出扭矩；
整车控制器基于接收到的实际的发动机输出扭矩判断电控单元发出的主动再生请求是否满足预设要求；
若满足，则发出第一标志位并进行主动再生，且当电控单元基于GPF碳载量及预设的燃烧控制模型确定主动再生结束时，进入正常控制模式；
若不满足，则发出第二标志位，进入异常处理模式。
在其中至少一种可能的实现方式中，所述扭矩信号还包括：扭矩最大值以及扭矩最小值。
在其中至少一种可能的实现方式中，所述控制方法还包括：电控单元根据GPF碳载量及预设的燃烧控制模型，评估GPF主动再生扭矩区间后，向整车控制器发出扭矩最大值以及扭矩最小值。
在其中至少一种可能的实现方式中，所述控制方法还包括：当所述第一扭矩限值满足预先标定的符合最佳油耗的发动机扭矩工作区间，整车控制器选择串联控制模式；当判断所述第一扭矩限值导致燃油经济性较差时，整车控制器选择并联控制模式，并控制电机运行以满足所述第一扭矩限值以及驾驶驱动意图。
在其中至少一种可能的实现方式中，整车控制器控制电机运行的同时控制发动机介入驱动，并基于发动机与电机的扭矩分配，对电池充电机制进行修正。
在其中至少一种可能的实现方式中，所述对电池充电机制进行修正包括：对预先设定的最佳电池SOC进行修正以增加最佳SOC区间，使发动机产生的多余能量为电池充电。
在其中至少一种可能的实现方式中，所述异常处理模式包括：电控单元向整车控制器发送第二扭矩限值，所述第二扭矩限值小于所述第一扭矩限值。
在其中至少一种可能的实现方式中，所述异常处理模式还包括：发出故障灯点亮标志位以请求仪表故障灯点亮。
本发明的主要设计构思在于，有别于传统发动机的GPF再生控制，而是通过建立车载电控单元与整车控制器的交互机制，实现由请求的扭矩限值及实际工况，判断主动再生条件是否满足，从而可以合理完成混动车型GPF主动再生或触发异常控制模式。本发明实现GPF合理的主动再生控制，避免GPF产生堵塞等问题，同时节约车辆油耗，提升经济性及动力性。
进一步地，在车载控制单元与整车控制器的交互基础上，通过切换混动车型串并联控制，并配合电池能量管理，显著提升GPF主动再生的合理性及可靠性。
附图说明
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步描述，其中：
图1为本发明实施例提供的混动车型GPF主动再生控制方法的流程图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
本发明提出了一种混动车型GPF主动再生控制方法的实施例，具体来说，如图1所示，其中包括：
步骤S1、电控单元ECU根据GPF碳载量向整车控制器HVCU发送主动再生请求激活信号、扭矩信号；所述扭矩信号包括第一扭矩限值，用于限制发动机扭矩输出；
步骤S2、HVCU基于ECU的扭矩信号，向ECU请求实际的发动机输出扭矩；
步骤S3、HVCU基于实际的发动机输出扭矩(实际工况)判断ECU发出的再生请求是否满足预设要求；
若满足，则触发步骤S4、发出第一标志位(TRUE)并进行主动再生，且当ECU基于GPF碳载量及预设的燃烧控制模型确定主动再生结束时，进入正常控制模式；
若不满足，则触发步骤S5、发出第二标志位(FALSE)，并进入异常处理模式。
进一步地，所述扭矩信号还包括：扭矩最大值以及扭矩最小值，具体地，ECU根据GPF碳载量及预设的燃烧控制模型，评估GPF主动再生扭矩区间，向HVCU发出扭矩最大值以及扭矩最小值。
进一步地，当所述第一扭矩限值满足预先标定的符合最佳油耗的发动机扭矩工作区间，HVCU选择串联控制模式；当判断所述第一扭矩限值导致燃油经济性较差时，HVCU选择并联控制模式，并控制电机运行以满足所述第一扭矩限值以及驾驶驱动意图。
在此构思基础上，进一步地，同步控制发动机介入驱动，HVCU基于发动机与电机的扭矩分配，对电池充电机制进行修正，以避免GPF主动再生时发动机能量浪费，同时发送工况激活标志位为TRUE。
进一步地，所述对电池充电机制进行修正包括：对预先设定的最佳电池SOC进行修正以增加最佳SOC区间，使发动机产生的多余能量为电池充电，从而实现能量回收。
进一步地，所述异常处理模式包括：ECU向HVCU发送第二扭矩限值，所述第二扭矩限值小于所述第一扭矩限值，以进步一步限制发动机扭矩输出。
进一步地，所述异常处理模式还包括：触发故障灯点亮标志位以请求仪表故障灯点亮。
综上所述，本发明的主要设计构思在于，有别于传统发动机的GPF再生控制，而是通过建立车载电控单元与整车控制器的交互机制，实现由请求的扭矩限值及实际工况，判断主动再生条件是否满足，从而可以合理完成混动车型GPF主动再生或触发异常控制模式。本发明实现GPF合理的主动再生控制，避免GPF产生堵塞等问题，同时节约车辆油耗，提升经济性及动力性。
进一步地，在车载控制单元与整车控制器的交互基础上，通过切换混动车型串并联控制，并配合电池能量管理，显著提升GPF主动再生的合理性及可靠性。
本发明实施例中，“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示单独存在A、同时存在A和B、单独存在B的情况。其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项”及其类似表达，是指的这些项中的任意组合，包括单项或复数项的任意组合。例如，a，b和c中的至少一项可以表示：a，b，c，a和b，a和c，b和c或a和b和c，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，但以上仅为本发明的较佳实施例，需要言明的是，上述实施例及其优选方式所涉及的技术特征，本领域技术人员可以在不脱离、不改变本发明的设计思路以及技术效果的前提下，合理地组合搭配成多种等效方案；因此，本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。

Claims (8)

1.一种混动车型GPF主动再生控制方法，其特征在于，包括：
电控单元根据GPF碳载量向整车控制器发送主动再生请求激活信号、扭矩信号；所述扭矩信号包括第一扭矩限值，用于限制发动机扭矩输出；
整车控制器基于所述扭矩信号，向电控单元请求实际的发动机输出扭矩；
整车控制器基于接收到的实际的发动机输出扭矩判断电控单元发出的主动再生请求是否满足预设要求；
若满足，则发出第一标志位并进行主动再生，且当电控单元基于GPF碳载量及预设的燃烧控制模型确定主动再生结束时，进入正常控制模式；
若不满足，则发出第二标志位，进入异常处理模式。
2.根据权利要求1所述的混动车型GPF主动再生控制方法，其特征在于，所述扭矩信号还包括：扭矩最大值以及扭矩最小值。
3.根据权利要求2所述的混动车型GPF主动再生控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：电控单元根据GPF碳载量及预设的燃烧控制模型，评估GPF主动再生扭矩区间后，向整车控制器发出扭矩最大值以及扭矩最小值。
4.根据权利要求1所述的混动车型GPF主动再生控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：当所述第一扭矩限值满足预先标定的符合最佳油耗的发动机扭矩工作区间，整车控制器选择串联控制模式；当判断所述第一扭矩限值导致燃油经济性较差时，整车控制器选择并联控制模式，并控制电机运行以满足所述第一扭矩限值以及驾驶驱动意图。
5.根据权利要求4所述的混动车型GPF主动再生控制方法，其特征在于，整车控制器控制电机运行的同时控制发动机介入驱动，并基于发动机与电机的扭矩分配，对电池充电机制进行修正。
6.根据权利要求5所述的混动车型GPF主动再生控制方法，其特征在于，所述对电池充电机制进行修正包括：对预先设定的最佳电池SOC进行修正以增加最佳SOC区间，使发动机产生的多余能量为电池充电。
7.根据权利要求1～6任一项所述的混动车型GPF主动再生控制方法，其特征在于，所述异常处理模式包括：电控单元向整车控制器发送第二扭矩限值，所述第二扭矩限值小于所述第一扭矩限值。
8.根据权利要求7所述的混动车型GPF主动再生控制方法，其特征在于，所述异常处理模式还包括：发出故障灯点亮标志位以请求仪表故障灯点亮。
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