CN112937542B - 控制混合动力车辆的装置和方法 - Google Patents

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Abstract

提供了控制混合动力车辆的装置和方法。该装置包括：发动机，通过燃料的燃烧产生动力；驱动电动机，辅助发动机的动力并选择性地用作发电机以产生电能；以及离合器，布置在发动机和驱动电动机之间。电池将电能提供给驱动电动机，并使用驱动电动机中产生的电能进行充电。多个电动增压器安装在多个进气管线中，供应到发动机的燃烧室的外部空气分别在多个进气管线中流动，并且控制器可变地调整发动机的工作点。

Description

控制混合动力车辆的装置和方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2019年11月25日提交的韩国专利申请第10-2019-0152445号的优先权和权益，其全部内容通过引用结合于此。
技术领域
本发明涉及控制混合动力车辆的装置和方法，并且更具体地，涉及控制包括具有多个电动增压器的发动机的混合动力车辆的装置和方法。
背景技术
混合动力车辆是使用两种或两种以上类型的动力源的车辆，并且通常是指使用发动机和电动机驱动的混合动力电动车辆。混合动力电动车辆可通过使用包括发动机和电动机的两种或两种以上类型的动力源来形成各种结构。通常，混合动力电动车辆在变速器安装式电气设备(TMED)的方案中采用动力传动系，其中驱动电动机、变速器和驱动轴串联连接。
此外，离合器布置在发动机和电动机之间，从而根据离合器的联接，混合动力电动车辆以电动车辆(EV)模式、混合动力电动车辆(HEV)模式或发动机单模式运行。EV模式是车辆仅以驱动电动机的驱动动力行驶的模式，HEV模式是车辆以驱动电动机和发动机的驱动动力行驶的模式，而发动机单模式是车辆仅在发动机的驱动动力下行驶的模式。
通常，混合动力车辆的工作点是基于驾驶员的转矩(torque，扭矩)要求来确定的，但是根据车辆的行驶状态，持续保持表示电池的充电状态的充电状态(SOC)是重要的。具体地，当车辆的行驶负荷很大时(例如，当车辆在高地上行驶时，当车辆在长的下坡负荷下行驶时，当车辆连接有大的负荷时，当外部温度非常高或非常低时，使得限制了电池的输出等)，当未适当调节发动机的发动机工作点时，车辆在高的发动机每分钟转数(RPM)区域中操作，从而降低了发动机效率并且降低了燃料效率。此外，在高负荷情况下，当通过驱动电动机连续地辅助发动机的动力以满足行驶条件时，驱动电动机可能无法防止电池的SOC急剧降低。
在本节中公开的以上信息仅用于增强对本公开的背景的理解，因此，其可能包含不构成该国本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
发明内容
本公开提供控制混合动力车辆的装置和方法，其根据车辆的行驶状态控制发动机以使其在最佳发动机工作点运行，从而满足驾驶员的转矩需求并防止电池的充电状态(SOC)急剧降低。
本公开的示例性实施例提供了用于控制混合动力车辆的装置，该装置可以包括：发动机，被配置为通过燃料燃烧产生动力；驱动电动机，被配置为辅助发动机的动力并且选择性地用作发电机以产生电能；混合启动器和发电机(HSG)，被配置为启动发动机并选择性地用作发电机以产生电能；离合器，设置在发动机和驱动电动机之间；电池，被配置为向驱动电动机供应电能或使用驱动电动机中产生的电能进行充电；废气再循环装置，被配置为将从发动机排放的一部分废气再供给至发动机；多个电动增压器，安装在多个进气管线中，供应到发动机燃烧室的外部空气分别在进气管线中流动；以及控制器，被配置为基于驾驶员的转矩需求和电池的SOC，可变地调整通过发动机和驱动电动机的车辆的行驶模式、发动机的工作点、通过驱动电动机和HSG的锁定充电、以及变速模式，并确定使多个电动增压器的功耗最小化的操作模式。
当电池的SOC处于临界高区域时，控制器可以被配置为将行驶模式改变为电动车辆(EV)模式，并且当驾驶员的转矩需求超过驱动电动机的最大转矩时，控制器可以被配置为将行驶模式调整为混合动力电动车辆(HEV)模式。当行驶模式为HEV模式时，控制器可以被配置为调整发动机的工作点以输出比在最佳工作线(指的是发动机的最佳工作点预定范围)的发动机转矩低的发动机转矩，并确定变速模式为正常变速模式，以及当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，控制器可以被配置为将变速模式调整为催化剂保护正常变速模式。
当电池的SOC处于正常高区域时，控制器可被配置为将行驶模式调整为EV模式，并且当驾驶员的转矩需求超过驱动电动机的最大转矩时，控制器可以被配置为将行驶模式调整为HEV模式。当行驶模式为HEV模式时，控制器可以被配置为将发动机的工作点调整为最佳工作线(指的是发动机的最佳工作点)，并将变速模式确定为正常变速模式，以及当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，控制器可以被配置为将变速模式调整为催化剂保护正常变速模式。
当电池的SOC处于正常放电区域时，控制器可以被配置为调整行驶模式使得EV模式优先于HEV模式。当行驶模式为HEV模式时，控制器可以被配置为将发动机的工作点调整为最佳工作线，当车辆在上坡道路上行驶时，在滑行状态下执行锁定充电，以及控制器可被配置为将变速模式确定为正常变速模式。当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，控制器可以被配置为将变速模式调整为催化剂保护正常变速模式。
当电池的SOC处于正常充电区域时，控制器可以被配置为调整行驶模式使得HEV模式优先于EV模式。当行驶模式为HEV模式时，当驾驶员的转矩需求处于高转矩区域时，控制器可以被配置为将发动机的工作点调整为废气再循环(EGR)最大线，而当驾驶员的转矩需求处于低于高转矩区域的低转矩区域时，控制器可以被配置为将发动机的工作点调整为最佳工作线，当车辆在平坦道路和上坡道路上行驶时，在滑行状态下执行锁定充电，并且控制器可以被配置为将变速模式调整为正常变速模式。当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，控制器被配置为将变速模式调整为催化剂保护正常变速模式。
当电池的SOC处于正常低区域时，控制器可以被配置为将行驶模式调整为HEV模式，在行驶模式是HEV模式的情况下，当驾驶员的转矩需求处于高转矩区域时，控制器可以被配置为将发动机的工作点调整为部分负荷最大线。当驾驶员的转矩需求在低于高转矩区域的低转矩区域中时，控制器可以被配置为将发动机的工作点调整为最佳工作线，当车辆在下坡道路、平坦道路和上坡道路上行驶时，在滑行状态下可以执行锁定充电，并且控制器可以被配置为将变速模式调整为正常变速模式。当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，控制器可以被配置为将变速模式调整为催化剂保护低变速模式。
当电池的SOC处于正常低区域时，控制器可以被配置为将行驶模式调整为HEV模式。在行驶模式是HEV模式的情况下，当驾驶员的转矩需求处于高转矩区域时，控制器可以被配置为将发动机的工作点调整为部分负荷最大线，并且当驾驶员的转矩需求处于低于高转矩区域的低转矩区域中时，控制器可以被配置为将发动机的工作点调整为最佳工作线。当车辆在高负荷条件下行驶达预定时间或更长时间时，控制器可以被配置为将发动机的工作点调整为催化剂保护温度线，当车辆在平坦道路和上坡道路上行驶时，在滑行状态下可以执行锁定充电，并且控制器可以被配置为将变速模式确定为正常变速模式。当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，控制器可以被配置成将变速模式改变为催化剂保护低变速模式。
当电池的SOC处于临界低区域时，控制器可以被配置为将行驶模式调整为HEV模式，当驾驶员的转矩需求处于高转矩区域时，控制器可以被配置为将发动机的工作点调整为满负荷最大线。当驾驶员的转矩需求处于低于高转矩区域的低转矩区域中时，控制器可以被配置为将发动机的工作点调整为最佳工作线，当车辆停止时，控制器可以被配置为操作发动机以执行怠速充电，在滑行状态下连续保持锁定充电的性能，并且将变速模式确定为正常变速模式。当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，控制器可以被配置成将变速模式调整为催化剂保护低变速模式。
本公开的另一示例性实施例提供一种控制混合动力车辆的方法，该方法可以包括：确定电池的SOC和驾驶员的转矩需求；以及基于驾驶员的转矩需求和电池的SOC，可变地调整通过车辆的发动机和驱动电动机的车辆的行驶模式、发动机的工作点、通过驱动电动机和混合启动器和发电机(HSG)的锁定充电状态、以及变速模式，并确定使多个电动增压器的功耗最小的操作模式。
当电池的SOC处于临界高区域时，行驶模式可以被调整为EV模式，并且当驾驶员的转矩需求超过驱动电动机的最大转矩时，行驶模式可以被调整为HEV模式。当行驶模式是HEV模式时，可以调节发动机的工作点以输出比在最佳工作线(指的是发动机的最佳工作点预定范围)的发动机转矩低的发动机转矩，并且可以将变速模式确定为正常变速模式。当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，可以将变速模式调整为催化剂保护正常变速模式。
当电池的SOC处于正常高区域时，行驶模式可以被调整为EV模式，并且当驾驶员的转矩需求超过驱动电动机的最大转矩时，行驶模式可以被调整为HEV模式。当行驶模式是HEV模式时，可以将发动机的工作点调整为最佳工作线(指的是发动机的最佳工作点)，并且可以将变速模式确定为正常变速模式。当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，可以将变速模式调整为催化剂保护正常变速模式。
当电池的SOC处于正常放电区域中时，可以调整行驶模式，使得EV模式优先于HEV模式，当行驶模式为HEV模式时，可以将发动机的工作点调整为作为最佳工作线，当车辆在上坡道路上行驶时，可以在滑行状态下执行锁定充电，并且可以将变速模式确定为正常变速模式。当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，可以将变速模式调整为催化剂保护正常变速模式。
当电池的SOC处于正常充电区域时，可以调整行驶模式，使HEV模式优先于EV模式，在行驶模式是HEV模式的情况下，当驾驶员的转矩需求处于高转矩区域时，发动机的工作点可以被调节为废气再循环(EGR)最大线。当驾驶员的转矩需求在低于高转矩区域的低转矩区域中时，可以将发动机的工作点调整为最佳工作线，当车辆在平坦道路和上坡道路上行驶时，可以在滑行状态下执行锁定充电，并且可以将变速模式确定为正常变速模式。当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，可以将变速模式调整为催化剂保护正常变速模式。
当电池的SOC处于正常低区域时，可以将行驶模式调整为HEV模式，在行驶模式为HEV模式的情况下，当驾驶员的转矩需求处于高转矩区域时，发动机的工作点可以调整为部分负荷最大线。当驾驶员的转矩需求处于比高转矩区域低的低转矩区域中时，可以将发动机的工作点调整为最佳工作线，当车辆在下坡道路、平坦道路和上坡道路上行驶时，可以在滑行状态下执行锁定充电，并且可以将变速模式确定为正常变速模式。当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，可以将变速模式调整为催化剂保护低变速模式。
当电池的SOC处于正常低区域时，可以将行驶模式调整为HEV模式，在行驶模式为HEV模式的情况下，当驾驶员的转矩需求处于高转矩区域时，发动机的工作点可以调整为部分负荷最大线。当驾驶员的转矩需求处于比高转矩区域低的低转矩区域中时，可以将发动机的工作点调整为最佳工作线。当车辆在高负荷条件下行驶达预定时间或更长时间时，可以将发动机的工作点调整为催化剂保护温度线，当车辆在平坦道路和上坡道路上行驶时，可以在滑行状态下执行锁定充电，并且可以将变速模式确定为正常变速模式。当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，可以将变速模式调整为催化剂保护低变速模式。
当电池的SOC处于临界低区域时，行驶模式可以被调整为HEV模式，当驾驶员的转矩需求处于高转矩区域中时，发动机的工作点可以被调整满负荷最大线。当驾驶员的转矩需求处于比高转矩区域低的低转矩区域中时，可以将发动机的工作点调整为最佳工作线，当车辆停止时，可以通过操作发动机来执行怠速充电，可以将滑行状态的锁定充电控制为始终执行，并且变速模式可以被确定为正常变速模式。当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，可以将变速模式调整为催化剂保护低变速模式。
根据依照本公开的示例性实施例的控制混合动力车辆的装置和方法，可以基于电池的SOC和驾驶员的转矩需求来可变地调整发动机的工作点，从而满足驾驶员的转矩需求，并防止电池的SOC急剧降低。
此外，可以在高负荷条件下将发动机转速维持在低RPM区域中，从而提高车辆的燃料效率。也可以防止电池的SOC进入低区域，从而防止发动机的工作点进入部分负荷最大线，从而减少排放。此外，当发动机的工作点等于或大于催化剂保护线时，可以控制发动机不操作，以防止催化剂劣化。通过在电池正在充电的情况下使用电动增压器来改善发动机的输出，并且在电池正在放电的情况下将电池的电力提供给电动增压器，从而提高了电池的充电/放电效率。
附图说明
由于附图仅供参考以描述本公开的示例性实施例，因此本公开的技术精神不应被解释为限于附图。
图1是示出根据本公开的示例性实施例的用于控制混合动力车辆的装置的配置的概念图；
图2是示出根据本公开的示例性实施例的混合动力车辆的发动机与电动增压器之间的关系的概念图；
图3是示出根据本公开的示例性实施例的用于控制混合动力车辆的装置的配置的框图；
图4是示出根据本公开的示例性实施例的电池的充电状态(SOC)区域的图；
图5是示出根据本公开的示例性实施例的发动机的工作点的图；
图6是示出根据本公开的示例性实施例的控制混合动力车辆的方法的流程图；
图7是示出根据本公开的示例性实施例的锁定充电的示图；
图8是示出根据本公开的示例性实施例的发动机在SOC的正常高区域和正常放电区域中的工作点的曲线图；
图9是示出根据本公开的示例性实施例的发动机在SOC的正常充电区域中的工作点的曲线图；
图10是示出根据本公开的示例性实施例的发动机在SOC的低区域中的工作点的曲线图；以及
图11是示出根据本公开的示例性实施例的发动机在SOC的临界低区域中的工作点的曲线图。
具体实施方式
应当理解，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其他类似术语通常包括机动车辆，例如包括运动型多用途车(SUV)的乘用车、公共汽车、卡车、各种商用车辆、包括各种船只的船舶、飞机等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆和其他替代燃料汽车(例如，除石油以外的其他资源衍生的燃料)。如本文所指，混合动力车辆是具有两种或两种以上动力源的车辆，例如汽油动力和电动动力车辆。
尽管示例性实施例被描述为使用多个单元来执行示例性过程，但是应当理解，示例性过程也可以由一个或多个模块执行。另外，应理解，术语控制器/控制单元是指包括存储器和处理器的硬件设备。存储器被配置为存储模块，并且处理器被具体配置为执行所述模块以执行下面进一步描述的一个或多个过程。
此外，本公开的控制逻辑可以体现为计算机可读介质上的非暂时性计算机可读介质，计算机可读介质包含由处理器、控制器/控制单元等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读记录介质也可以分布在与网络耦合的计算机***中，使得计算机可读介质以分布式方式例如由远程信息处理服务器或控制器局域网(CAN)存储和执行。
本文所使用的术语仅出于描述特定实施例的目的，并不旨在限制本公开。如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”也意图包括复数形式，除非上下文另外明确指出。还将理解的是，当在本说明书中使用时术语“包括”和/或“包含”指定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元素、组件和/或其组。如本文所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关联列出的项目的任何和所有组合。
除非特别说明或从上下文中显而易见，否则如本文所用，术语“约”应理解为在本领域的正常公差范围内，例如在平均值的2个标准偏差之内。“约”可理解为规定值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％之内。除非上下文另有明确说明，否则本文提供的所有数值均由术语“约”修饰。
在下文中将参考附图更全面地描述本公开，在附图中示出了本公开的示例性实施例。如本领域技术人员将意识到的，可以以各种不同的方式修改所描述的实施例，而全部不脱离本公开的精神或范围。
附图和说明应被认为本质上是说明性的而不是限制性的，并且在整个说明书中，相同的附图标记表示相同的元件。另外，为了理解和便于描述而任意地示出了附图中示出的每个构造的尺寸和厚度，但是本公开不限于此，并且为了清楚地示出多个部分和区域，其厚度被增加。
在下文中，将参照附图详细描述根据本公开的示例性实施例的用于控制混合动力车辆的装置。
作为示例，将基于变速器安装式电子设备(TMED)方案的结构，来描述根据下面描述的本公开的示例性实施例的混合动力电动车辆。然而，本公开的范围不限于此，并且当然，本公开可以以其他方案应用于混合电动车辆。
如图1至图3所示，混合动力车辆应用了根据本公开的示例性实施例的用于控制混合动力车辆的装置，并且可以包括发动机10、HSG 40、驱动电动机50、离合器60、电池70、多个电动增压器31、32、加速踏板传感器、和控制器90。首先，将参照附图详细描述应用了根据本公开的示例性实施例的用于操作混合动力车辆的装置的发动机10***的结构。
根据本公开的示例性实施例的发动机10***可以包括：发动机10，具有通过燃料的燃烧产生驱动动力的多个燃烧室11；多个进气管线，供应到燃烧室11的外部空气在该进气管线中流动；以及多个电动增压器，分别安装在多条进气管线中。供应到发动机10的燃烧室11的进气可以通过多条进气管线供应，并且从发动机10的燃烧室11排放的废气可以通过排气歧管15和排气管线17排放到外部。具体地，可以在排气管线17中安装包括净化废气的催化剂的催化转化器19。
多个进气管线可以包括第一进气管线21(供应到燃烧室11的外部空气流过该进气管线)和第二进气管线22(供应到燃烧室11的外部空气流过该进气管线)。然而，本公开的范围不限于此。连接第一进气管线21和第二进气管线22的连接管线23，可以安装在第一进气管线21和第二进气管线22之间。换句话说，连接管线23可以从第一进气管线21分支并且接合到第二进气管线22。
安装在第一进气管线21和第二进气管线22中的每一个中的电动增压器用于将增压空气供应到燃烧室11的目的，并且可以包括电动机和电动压缩机。电动压缩机可以由电动机操作，并且被配置成根据操作条件压缩外部空气并将压缩的外部空气供应到燃烧室11。
第一进气阀25可以安装在第一进气管线21中。具体地，第一进气阀25可以安装在第一进气管线21中安装的第一电动增压器31的下游。可以根据第一进气阀25的打开量来调节通过第一进气管线21供应的进气量。第二进气阀26可以安装在第二进气管线22中。具体地，第二进气阀26可以安装在第二进气管线22中安装的第二电动增压器32的上游。可以根据第二进气阀26的打开量来调节通过第二进气管线22供应的进气量。
第一进气管线21和第二进气管线22可以连接到主进气管线24，并且主中冷器36可以安装在主进气管线24中。由电动增压器压缩的空气可以由主中冷器36冷却。连接阀27可以安装在连接管线23中。具体地，辅助中冷器35可以安装在连接管线23中。由第一电动增压器31压缩的空气可以由辅助中冷器35冷却。
两个电动增压器的操作模式可以包括单一模式，在该模式中外部空气被两个电动增压器之间的任何一个电动增压器(例如，第一电动增压器31)压缩，并且可以被供应到发动机10的燃烧室11；并行模式，在该模式中外部空气被每个电动增压器压缩并且被供应到发动机10的燃烧室11；以及串行模式，在该模式中基本上由任何一个电动增压器压缩的外部空气可以由另一个电动增压器另外压缩，并提供给发动机10的燃烧室11。
在单一模式下，可以打开第一进气阀25，可以阻塞第二进气阀26和连接阀27，并且可以停止第二电动增压器32的操作。此外，流过第一进气管线21的外部空气可以通过第一电动增压器31的操作而被压缩并被供应到发动机10的燃烧室11。
在并行模式下，第一进气阀25和第二进气阀26可以被打开，并且连接阀27可以阻塞。此外，流过第一进气管线21和第二进气管线22的外部空气可以通过第一电动增压器31和第二电动增压器32的操作而被压缩，并且可以被供应到发动机10的燃烧室11。在串行模式下，第一进气阀25和第二进气阀26可以被阻塞，并且连接阀27可以被打开。此外，流过第一进气管线21的外部空气可以主要由第一电动增压器31压缩，并且额外地可以由第二电动增压器32压缩，并被供应到发动机10的燃烧室11。
用于过滤从外部引入的外部空气的空气滤清器29可以安装在第一进气管线21的入口和第二进气管线22的入口处。通过第一进气管线21和第二进气管线22引入的进气可以通过进气歧管13供应到燃烧室11。节气门14可以安装到进气歧管13，以调整供应到燃烧室11的空气量。
HSG 40可以被配置为启动发动机10，并且当发动机10开始产生电能时选择性地作为发电机运行。驱动电动机50辅助发动机10的动力，并且可以被配置成选择性地用作发电机以产生电能。可以通过使用在电池70中充电的电能来操作驱动电动机50，并且可以将在驱动电动机50和HSG40中产生的电能充电在电池70中。
根据本公开的示例性实施例的用于控制混合动力车辆的装置，基于电池70的充电状态(SOC)和驾驶员的转矩需求，来改变发动机10的工作点、行驶模式和换挡模式(gearshifting pattern)。电池70的SOC通常可分为3个区域。参照图4，可以根据电池70的充电量将电池70的SOC区域划分为高区域、正常区域和低区域。
此外，根据电池70的充电量，高区域可以被划分为临界高(CH)区域和正常高(NH)区域，正常区域可以被划分为正常放电(ND)区域和正常充电(NC)区域，且低区域可以被划分为正常低(NL)区域和临界低(CL)区域。
加速踏板传感器(APS)100可以被配置为检测加速踏板的操作或接合。由加速器踏板传感器检测到的加速器踏板改变量可以被发送到控制器90。然后控制器90可以被配置为根据基于加速器踏板传感器检测到的加速器踏板改变量的驾驶员的加速意图，来确定转矩需求，并选择性地将车辆的行驶模式切换为EV模式、HEV模式和发动机10的单一模式。
变速器模式可以被划分为正常变速模式和催化剂保护变速模式。正常变速模式可以根据车辆的当前速度和驾驶员的转矩需求(例如，加速踏板改变量)来确定，并且可以以映射数据的形式预先存储在控制器中。
催化剂保护变速模式可以防止催化剂的温度过度升高，并且可以根据电池的SOC，划分为催化剂保护正常变速模式和催化剂保护低变速模式。催化剂保护正常变速模式是指当催化剂温度等于或大于设定温度并且电池的SOC在正常区域以上时的变速模式，并且催化剂保护低变速模式是指当催化剂温度等于或大于设定温度且电池的SOC处于低区域时的变速模式。
可以根据车辆的当前速度、驾驶员的转矩需求(例如，加速踏板改变量)、电池的SOC以及催化转化器的催化剂温度，来确定催化剂正常变速模式，且催化剂正常变速模式可以以映射数据的形式预先存储在控制器中。，催化剂保护正常变速模式可以指与正常变速模式相比，通过将变速级减少一级来增加驱动动力，而催化剂保护低变速模式可以指与正常变速模式相比，通过将变速级减少两级或两级以上来增加驱动动力。
换句话说，当催化转化器的催化剂温度非常高(例如，约500℃)时，催化剂可能劣化。为了降低催化剂的温度，应该减小发动机的转矩。当发动机的转矩减小时，车辆的驱动动力通过提高发动机转速而满足，并因此，可以使用变速模式来提高发动机转速。当电池的SOC处于低区域时，恢复电池的SOC比解决行驶负荷更为重要，并因此，通过催化剂保护低变速模式，发动机的转矩进一步减小。
控制器90可以被配置成操作包括发动机10、HSG 40、驱动电动机50、电动增压器、电池70和离合器60的车辆的组成元件。因此，控制器90可以设置为由设定程序操作的一个或多个处理器，并且设定程序可以执行根据本公开的示例性实施例的控制混合动力车辆的方法的每个操作。
离合器60可设置在发动机10与驱动电动机50之间，并且根据离合器60的联接，混合动力车辆可在发动机10模式、EV模式或混合动力电动车辆(HEV)模式下操作。EV模式是车辆以电动机的驱动动力行驶的模式，HEV模式是车辆以电动机和发动机10的驱动动力行驶的模式，而发动机10模式是车辆以发动机10的驱动动力行驶的模式。
从发动机10和驱动电动机50输出的驱动动力可以传递到设置在车辆中的驱动轮。具体地，变速器80可以布置在离合器60和驱动轮之间。变速齿轮可以安装在变速器80内部，从而可以根据变速齿轮级来改变从发动机10和驱动电动机50输出的动力。
根据本公开的示例性实施例的混合动力车辆可进一步包括废气再循环装置(EGR)120。EGR 120可被配置成将从发动机10的燃烧室11排出的废气的一部分再供应至发动机10的燃烧室11，并且可以包括从排气管线17分支并接合到进气管线的EGR管线121，安装在再循环管线中并被配置为调节再循环废气的量的EGR阀123，以及安装在再循环管线中并被配置为冷却再循环废气的EGR冷却器125。
从发动机10排放的废气可以排放到催化转化器19。催化转化器19可以包括用于净化氮氧化物的稀NOx捕集器(LNT)、柴油氧化催化剂和柴油颗粒过滤器。另外，催化转化器19可以包括用于净化氮氧化物的三元催化剂。可以使用温度传感器检测设置在催化转化器19中的催化剂的温度，并将该温度传送到控制器90。
在下文中，将参照图5和图6详细描述根据本公开的示例性实施例的控制混合动力车辆的方法。根据本公开的示例性实施例的混合动力车辆的发动机10可以基于电池70的SOC和驾驶员的转矩需求，以最佳工作线(OOL)、EGR最大线、催化剂保护线、部分负荷最大线和满负荷最大线中的任何一个的工作点进行操作。
最佳工作线可以指发动机10的最佳工作点以及可以使燃料消耗最小化的工作点。EGR最大线可以指当通过操作废气再循环装置将废气再循环到发动机10的燃烧室11时能够由发动机10输出的最大发动机10转矩。
在催化剂保护线中，当车辆在高负荷条件下行驶相当长的时间段(例如，30分钟或更长时间)时，废气的温度升高并且催化转化器19中的催化剂的温度升高。当催化剂的温度过高时，催化剂劣化，并因此，催化剂保护线可以意味着用于防止催化剂的温度过度升高(例如，500℃)的发动机10的转矩。催化剂保护线主要用于SOC低区域，并且也可以用于SOC正常区域或高区域。
部分负荷最大线(part load line)可以指当发动机10的λ小于“1”时能够由发动机10输出的最大转矩线。满负荷最大线(full load max line)可以指能够由发动机10输出的最大转矩。与现有的自然吸气发动机10相比，根据本公开的示例性实施例的混合动力车辆，可以通过电动增压器将增压空气供应至发动机10的燃烧室11，因此，发动机10的转矩更高。
首先，控制器90可以被配置为检测电池70的SOC和驾驶员的转矩需求(S10)。可以从电池管理***(BMS)110接收电池70的SOC，并且可以根据APS 100的按压量来确定驾驶员的转矩需求。控制器90可以被配置为基于电池70的SOC和驾驶员的转矩需求，来调节行驶模式、发动机10的工作点、锁定充电状况、和车辆的变速模式(S20)。在下文中，将详细描述基于SOC和驾驶员的转矩需求来控制行驶模式、工作点、锁定充电状态、和变速模式的方法。
首先，当电池70的SOC区域是CH区域时，控制器90可以被配置为操作车辆以在EV模式下行驶。具体地，可以停止发动机10的操作并且释放离合器60，以使车辆仅在驱动电动机50的驱动动力下行驶。
但是，当驾驶员的转矩需求超过驱动电动机50的最大转矩时，发动机10操作，车辆可以以HEV模式行驶。当SOC在CH区域中并且行驶模式是HEV模式时，可以调整发动机10的工作点，使得输出比最佳工作线的发动机转矩低预定范围的发动机10转矩。当车辆的行驶模式是HEV模式时，控制器90可以被配置为确定电动增压器的操作模式(例如，串行模式、并行模式或单一模式)，其中两个电动增压器的功率效率最大，并且使电池70中充电的电力以适当的水平放电，以使发动机10的燃料效率最大化。此外，在滑行情况下不执行锁定充电。
参照图7，锁定充电(lock charge)是指在驾驶员为了在滑行状态(驾驶员没有踩下加速踏板没有踩下减速踏板的情况)下重新加速时作准备而在不释放离合器60的情况下(例如，在离合器的联接状态下)操作发动机10，并通过滑行行驶能量(参见图7的虚线箭头)和发动机10中产生的能量(参见图7的实线箭头)，通过作为发电机操作的驱动电动机50和HSG 40为电池70充电。
锁定充电在滑行之后立即重新加速的情况下是有利的。当车辆在离合器60的联接被释放的状态下以EV模式行驶，并且然后离合器60通过重新加速而联接时，由于离合器60的联接会产生燃料效率损失。因此，由于锁定充电可以防止离合器60不必要的联接，锁定充电主要用于低SOC情况或车辆在频繁加速的上坡道路上行驶的情况。
在锁定充电期间，可以通过使用安装在两条进气管线中的电动增压器来增加发动机10的转矩，来对电池70进行快速充电。锁定充电可以使用驱动电动机50和HSG 40两者对电池70充电，并且可以在不操作HSG 40的情况下仅使用驱动电动机50来对电池70充电。考虑到HSG 40的功耗、驱动电动机50的功耗以及两个电动增压器的功耗的全部，控制器90可以被配置为执行锁定充电以最小化***功耗。
此外，当电池70的SOC在CH区域中时，控制器90可以被配置成将变速模式改变为正常变速模式，并且当催化转化器19的催化剂的温度等于或大于预定温度时，将变速模式改变为催化剂保护正常变速模式。换句话说，当电池70的SOC在CH区域中时，控制器90可以被配置为通过在EV模式下从电池70输出的电力来操作驱动电动机50和电子部件，并通过在HEV模式下操作两个电动增压器，将电池70的SOC保持在适当的水平。
当电池70的SOC在正常高区域中时，控制器90可以被配置为操作车辆以在EV模式下行驶。具体地，可以停止发动机10的操作并且释放离合器60，以使车辆仅在驱动电动机50的驱动动力下行驶。但是，当驾驶员的转矩需求超过驱动电动机50的最大转矩时，发动机10操作并且车辆可以以HEV模式驾驶。在HEV模式下，发动机10的工作点可以被调整为OOL。当车辆的行驶模式是HEV模式时，控制器90可以被配置为确定电动增压器的操作模式(例如，串行模式、并行模式或单一模式)，其中两个电动增压器的功率效率最大，并且使电池70中充电的电力以适当的水平放电，以使发动机10的燃料效率最大化。
如图8中所示，当在高转矩区域中驾驶员的转矩需求超过最佳工作点时，驾驶员的转矩需求和最佳工作点的转矩之间的差值，可以通过由电池70的放电产生的驱动电动机50的转矩来补充。另一方面，当在低转矩区域中驾驶员的转矩需求小于最佳工作点处的转矩时，最佳工作点处的输出转矩与驾驶员的转矩需求之间的差值，可以通过驱动电动机50或HSG 40产生为电力并存储在电池70中。
此外，在滑行情况下不执行锁定充电。控制器90可以被配置成将变速模式改变为正常变速模式，并且当催化转化器19的催化剂的温度等于或大于预定温度时，将变速模式改变为催化剂保护正常变速模式。换句话说，当电池70的SOC在NH区域中时，控制器90可以被配置为通过在EV模式下从电池70输出的电力来操作驱动电动机50和电子部件，并通过在HEV模式下操作两个电动增压器，将电池70的SOC保持在适当的水平。
当电池70的SOC在正常放电区域中时，控制器90可以被配置为调整车辆的行驶模式，使得EV模式优先于HEV模式。例如，可以将行驶模式确定为使得EV模式与HEV模式的比率为大约6：4。EV模式和HEV模式的转变可以通过驾驶员的转矩需求来确定。
在HEV模式下，发动机10的工作点可以被调整为OOL。当车辆的行驶模式是HEV模式时，控制器90可以被配置为确定电动增压器的操作模式(例如，串行模式、并行模式或单一模式)，其中两个电动增压器的功率效率最大，并且使电池70中充电的电力以适当的水平放电，以使发动机10的燃料效率最大化。
此外，仅当车辆在上坡道路上行驶时才在滑行状况下执行锁定充电。控制器90可以被配置成将变速模式改变为正常变速模式，并且当催化转化器19的催化剂的温度等于或大于预定温度时，将变速模式改变为催化剂保护正常变速模式。
当电池70的SOC在正常放电区域中时，控制器90可以被配置为通过在EV模式下从电池70输出的电力来操作驱动电动机50和电子部件，并通过在HEV模式下操作两个电动增压器，将电池70的SOC保持在适当的水平。当电池70的SOC在正常充电区域中时，控制器90可以被配置为调整车辆的行驶模式，使得HEV模式优先于EV模式。例如，可以确定行驶模式，使得HEV模式与EV模式的比率为大约6：4。EV模式和HEV模式的转变可以通过驾驶员的转矩需求来确定。
当在HEV模式下驾驶员的转矩需求在高转矩区域中时，发动机10的工作点可以被调整为EGR最大线，并且当驾驶员的转矩需求在低于高转矩区域的低转矩区域中时，发动机10的工作点可以被调节为OOL。当车辆的行驶模式是HEV模式时，控制器90可以被配置为确定电动增压器的操作模式(例如，串行模式、并行模式或单一模式)，其中两个电动增压器的功率效率最大，并且使电池70中充电的电力以适当的水平放电，以使发动机10的燃料效率最大化。
如图9中所示，当在高转矩区域中驾驶员的转矩需求超过EGR最大线中的转矩时，驾驶员的转矩需求和EGR最大线中的转矩之间的转矩差值，可以通过由电池70的放电产生的驱动电动机50的转矩来补充。同时，当在低转矩区域中驾驶员的转矩需求小于最佳工作点处的转矩时，最佳工作点处的输出转矩与驾驶员的转矩需求之间的差值，可以通过驱动电动机50或HSG 40产生为电力并存储在电池70中。
此外，当车辆在平坦道路和上坡道路上行驶时，在滑行状况下执行锁定充电。控制器90可以被配置成将变速模式改变为正常变速模式，并且当催化转化器19的催化剂的温度等于或大于预定温度时，将变速模式改变为催化剂保护正常变速模式。
当电池70的SOC处于正常充电区域中时，从发动机10输出的部分动力可以在HEV模式下通过驱动电动机50暂时存储在电池70中，并且，可以利用暂时存储在电池70中的电力来操作电动增压器和电子部件。当电池70的SOC处于正常低区域时，控制器90可被配置为操作车辆以HEV模式行驶。
当在HEV模式下驾驶员的转矩需求在高转矩区域中时，发动机10的工作点可以被调整为部分负荷最大线，并且当驾驶员的转矩需求在低于高转矩区域的低转矩区域中时，发动机10的工作点可以被调节为OOL。当车辆的行驶模式是HEV模式时，控制器90可以被配置为确定电动增压器的操作模式(例如，串行模式、并行模式或单一模式)，其中两个电动增压器的功率效率最大，并且使电池70中充电的电力以适当的水平放电，以使发动机10的燃料效率最大化。
如图10中所示，当在高转矩区域中驾驶员的转矩需求超过部分负荷最大线中的转矩时，驾驶员的转矩需求与部分负荷最大线中的转矩之间的转矩差值，可以通过由电池70的放电产生的驱动电动机50的转矩来补充。同时，当在低转矩区域中驾驶员的转矩需求小于最佳工作点处的转矩时，最佳工作点处的输出转矩与驾驶员的转矩需求之间的差值，可以通过驱动电动机50或HSG 40产生为电力并存储在电池70中。
然而，当车辆在高负荷条件下行驶预定时间(例如，30分钟或更长时间)时，可以将发动机10的工作点调整至催化剂保护线。当车辆长时间在高负荷条件下操作时，催化剂的温度可能过度升高，并因此，通过在催化剂保护线处操作发动机10可以防止催化剂的劣化。
因此，如图10中所示，当在高转矩区域中驾驶员的转矩需求超过催化剂保护线中的转矩时，驾驶员的转矩需求与催化剂保护线处的转矩之间的差值，可以通过由电池70的放电产生的驱动电动机50的转矩来补充。同时，当在低转矩区域中驾驶员的转矩需求小于最佳工作点处的转矩时，最佳工作点处的输出转矩与驾驶员的转矩需求之间的差值，可以通过驱动电动机50或HSG 40产生为电力并存储在电池70中。
此外，当车辆在平坦道路和上坡道路上行驶时，可以在滑行状况下执行锁定充电。此外，控制器90可以被配置成将变速模式改变为正常变速模式，并且当催化转化器19的催化剂的温度等于或大于预定温度时，将变速模式改变为催化剂保护低变速模式。
当电池70的SOC处于正常低区域时，在HEV模式下从发动机10输出的部分动力可以通过在HEV模式下的驱动电动机50暂时存储在电池70中，并且可以利用暂时存储在电池70中的电力来操作电动增压器和电子部件。在其他方式中，当电池70的SOC在临界低区域中时，控制器90还可被配置为操作车辆以在HEV模式下行驶。
当在HEV模式下驾驶员的转矩需求在高转矩区域中时，发动机10的工作点可以被调整为满负荷最大线，并且当驾驶员的转矩需求在低于高转矩区域的低转矩区域中时，发动机10的工作点可以被调节为OOL。当车辆的行驶模式是HEV模式时，控制器90可以被配置为确定电动增压器的操作模式(例如，串行模式、并行模式或单一模式)，其中两个电动增压器的功率效率最大，并且使电池70中充电的电力以适当的水平放电，以使发动机10的燃料效率最大化。
如图11所示，当在高转矩区域中驾驶员的转矩需求小于满负荷最大线时，驾驶员的转矩需求与满负荷最大线中的转矩之间的差值，可以通过驱动电动机50或HSG 40产生为电力并存储在电池70中。此外，当在低转矩区域中驾驶员的转矩需求小于最佳工作点处的转矩时，最佳工作点处的输出转矩与驾驶员的转矩需求之间的差值，可以通过驱动电动机50或HSG 40产生为电力并存储在电池70中。滑行状态下的锁定充电可以连续进行。
此外，控制器90可以被配置成将变速模式改变为正常变速模式，并且当催化转化器19的催化剂的温度等于或大于预定温度时，将变速模式改变为催化剂保护低变速模式。尽管已经结合当前被认为是实际的示例性实施例描述了本公开，但是应当理解，本公开不限于所公开的示例性实施例。相反，其旨在覆盖包括在所附权利要求的精神和范围内的各种修改和等效布置。
符号说明
10：发动机
11：燃烧室
13：进气歧管
14：节气门
15：排气歧管
17：排气管线
19：催化转化器
21：第一进气管线
22：第二进气管线
23：连接管线
24：主进气管线
25：第一进气阀
26：第二进气阀
27：连接阀
29：空气滤清器
31：第一电动增压器
32：第二电动增压器
35：辅助中冷器
36：主中冷器
40：HSG
50：驱动电动机
60：离合器
70：电池
80：变速器
90：控制器
100：APS
110：BMS。

Claims (16)

1.一种用于控制混合动力车辆的装置，所述装置包括：
发动机，被配置为通过燃料燃烧产生动力；
驱动电动机，被配置为辅助所述发动机的动力并且选择性地用作发电机以产生电能；
混合启动器和发电机，被配置为启动所述发动机并选择性地用作发电机以产生电能；
离合器，设置在所述发动机和所述驱动电动机之间；
电池，被配置为向所述驱动电动机供应电能或使用所述驱动电动机中产生的电能进行充电；
废气再循环装置，被配置为将从所述发动机排放的一部分废气再供给至所述发动机；
两个电动增压器，安装在两个进气管线中，供应到所述发动机的燃烧室的外部空气分别在所述两个进气管线中流动，其中，所述两个电动增压器的操作模式包括单一模式，在所述单一模式中外部空气被所述两个电动增压器之间的任何一个电动增压器压缩；并行模式，在所述并行模式中外部空气被每个电动增压器压缩；串行模式，在所述串行模式中由任何一个电动增压器压缩的外部空气能够由另一个电动增压器另外压缩；以及
控制器，被配置为基于驾驶员的转矩需求和所述电池的充电状态，通过所述发动机和所述驱动电动机变化地调整车辆的行驶模式、变化地调整所述发动机的工作点、通过所述驱动电动机和所述混合启动器和发电机变化地调整锁定充电、以及变化地调整变速模式，并确定使所述多个电动增压器的功耗最小化的操作模式。
2.根据权利要求1所述的装置，其中：
当所述电池的所述充电状态处于临界高区域时，所述控制器被配置为将所述行驶模式改变为电动车辆模式，并且当所述驾驶员的所述转矩需求超过所述驱动电动机的最大转矩时，所述控制器被配置为将所述行驶模式调整为混合动力电动车辆模式，
当所述行驶模式为所述混合动力电动车辆模式时，所述控制器被配置为调整所述发动机的所述工作点，以输出比在最佳工作线中的发动机转矩低预定范围的发动机转矩，所述最佳工作线指的是所述发动机的最佳工作点，并确定所述变速模式为正常变速模式，以及
当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，所述控制器被配置为将所述变速模式调整为催化剂保护正常变速模式。
3.根据权利要求1所述的装置，其中：
当所述电池的所述充电状态处于正常高区域时，所述控制器被配置为将所述行驶模式调整为电动车辆模式，并且当所述驾驶员的所述转矩需求超过所述驱动电动机的最大转矩时，所述控制器被配置为将所述行驶模式调整为混合动力电动车辆模式，
当所述行驶模式为所述混合动力电动车辆模式时，所述控制器被配置为将所述发动机的所述工作点调整为最佳工作线，所述最佳工作线是指所述发动机的最佳工作点，并将所述变速模式确定为正常变速模式，以及
当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，所述控制器被配置为将所述变速模式调整为催化剂保护正常变速模式。
4.根据权利要求1所述的装置，其中：
当所述电池的所述充电状态处于正常放电区域时，所述控制器被配置为调整所述行驶模式以使得电动车辆模式优先于混合动力电动车辆模式，
当所述行驶模式为所述混合动力电动车辆模式时，所述控制器被配置为将所述发动机的所述工作点调整为最佳工作线，
当所述车辆在上坡道路上行驶时，在滑行状态下执行锁定充电，以及
所述控制器被配置为将所述变速模式确定为正常变速模式，并且当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，所述控制器被配置为将所述变速模式调整为催化剂保护正常变速模式。
5.根据权利要求1所述的装置，其中：
当所述电池的所述充电状态处于正常充电区域时，所述控制器被配置为调整所述行驶模式以使得混合动力电动车辆模式优先于电动车辆模式，
在所述行驶模式为所述混合动力电动车辆模式的情况下，当所述驾驶员的所述转矩需求处于高转矩区域时，所述控制器被配置为将所述发动机的所述工作点调整为废气再循环最大线，而当所述驾驶员的所述转矩需求处于低于所述高转矩区域的低转矩区域时，所述控制器被配置为将所述发动机的所述工作点调整为最佳工作线，
当所述车辆在平坦道路和上坡道路上行驶时，在滑行状态下执行所述锁定充电，并且所述控制器被配置为将所述变速模式改变为正常变速模式，以及
当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，所述控制器被配置为将所述变速模式改变为催化剂保护正常变速模式。
6.根据权利要求1所述的装置，其中：
当所述电池的所述充电状态处于正常低区域时，所述控制器被配置为将所述行驶模式调整为混合动力电动车辆模式，
在所述行驶模式是所述混合动力电动车辆模式的情况下，当所述驾驶员的所述转矩需求处于高转矩区域时，所述控制器被配置为将所述发动机的所述工作点调整为部分负荷最大线，并且当所述驾驶员的所述转矩需求在低于所述高转矩区域的低转矩区域中时，所述控制器被配置为将所述发动机的所述工作点调整为最佳工作线，
当所述车辆在下坡道路、平坦道路和上坡道路上行驶时，在滑行状态下执行所述锁定充电，并且所述控制器被配置为将所述变速模式改变为正常变速模式，以及
当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，所述控制器被配置为将所述变速模式改变为催化剂保护低变速模式。
7.根据权利要求1所述的装置，其中：
当所述电池的所述充电状态处于正常低区域时，所述控制器被配置为将所述行驶模式调整为混合动力电动车辆模式，
在所述行驶模式是所述混合动力电动车辆模式的情况下，当所述驾驶员的所述转矩需求处于高转矩区域时，所述控制器被配置为将所述发动机的所述工作点调整为部分负荷最大线，并且当所述驾驶员的所述转矩需求在低于所述高转矩区域的低转矩区域中时，所述控制器被配置为将所述发动机的所述工作点调整为最佳工作线，并且当所述车辆在高负荷条件下行驶预定时间以上时，所述控制器被配置为将所述发动机的所述工作点调整为催化剂保护温度线，
当所述车辆在平坦道路和上坡道路上行驶时，在滑行状态下执行所述锁定充电，并且所述控制器被配置为将所述变速模式确定为正常变速模式，并且当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，所述控制器被配置成将所述变速模式改变为催化剂保护低变速模式。
8.根据权利要求1所述的装置，其中：
当所述电池的所述充电状态处于临界低区域时，所述控制器被配置为将所述行驶模式调整为混合动力电动车辆模式，
当所述驾驶员的所述转矩需求处于高转矩区域时，所述控制器被配置为将所述发动机的所述工作点调整为满负荷最大线，并且当所述驾驶员的所述转矩需求在低于所述高转矩区域的低转矩区域中时，所述控制器被配置为将所述发动机的所述工作点调整为最佳工作线，
当所述车辆停止时，所述控制器被配置为操作所述发动机以执行怠速充电，所述控制器被配置为在滑行状态下连续执行所述锁定充电，并且所述控制器被配置为将所述变速模式确定为正常变速模式，并且当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，所述控制器被配置成将所述变速模式调整为催化剂保护低变速模式。
9.一种控制混合动力车辆的方法，所述方法包括：
由发动机通过燃料燃料产生动力；
由废气再循环装置将从所述发动机排放的一部分废气再供给至所述发动机；
将两个电动增压器安装在两个进气管线中，供应到所述发动机的燃烧室的外部空气分别在所述两个进气管线中流动，其中，所述两个电动增压器的操作模式包括单一模式，在所述单一模式中外部空气被所述两个电动增压器之间的任何一个电动增压器压缩；并行模式，在所述并行模式中外部空气被每个电动增压器压缩；串行模式，在所述串行模式中由任何一个电动增压器压缩的外部空气能够由另一个电动增压器另外压缩；
由控制器确定电池的充电状态和驾驶员的转矩需求；以及
基于所述驾驶员的所述转矩需求和所述电池的所述充电状态，由所述控制器通过车辆的发动机和驱动电动机变化地调整所述车辆的行驶模式、变化地调整所述发动机的工作点、通过所述驱动电动机和混合启动器和发电机变化地调整锁定充电状态、以及变化地调整变速模式，并确定使多个电动增压器的功耗最小化的操作模式。
10.根据权利要求9所述的方法，还包括：
当所述电池的所述充电状态处于临界高区域时，所述行驶模式被控制为电动车辆模式，并且仅当所述驾驶员的所述转矩需求超过所述驱动电动机的最大转矩时，所述行驶模式被控制为混合动力电动车辆模式，
当所述行驶模式为所述混合动力电动车辆模式时，控制所述发动机的所述工作点输出比最佳工作线中的发动机转矩低预定范围的发动机转矩，所述最佳工作线是指所述发动机的最佳工作点，以及
将所述变速模式确定为正常变速模式，并且仅当催化转化器的催化剂的温度等于或高于预定温度时，将所述变速模式控制为催化剂保护正常变速模式。
11.根据权利要求9所述的方法，其中：
当所述电池的所述充电状态处于正常高区域时，由所述控制器将所述行驶模式调整为电动车辆模式，并且当所述驾驶员的所述转矩需求超过所述驱动电动机的最大转矩时，将所述行驶模式调整为混合动力电动车辆模式，
当所述行驶模式为所述混合动力电动车辆模式时，由所述控制器将所述发动机的所述工作点调整为指示所述发动机的最佳工作点的最佳工作线，并将所述变速模式确定为正常变速模式，以及当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，将所述变速模式改变为催化剂保护正常变速模式。
12.根据权利要求9所述的方法，还包括：
当所述电池的所述充电状态处于正常放电区域时，由所述控制器调整所述行驶模式以使电动车辆模式优先于混合动力电动车辆模式，
当所述行驶模式为所述混合动力电动车辆模式时，由所述控制器将所述发动机的所述工作点调整为最佳工作线，当所述车辆在上坡道路上行驶时，在滑行状态下执行锁定充电，并将所述变速模式确定为正常变速模式，当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，将所述变速模式调整为催化剂保护正常变速模式。
13.根据权利要求9所述的方法，还包括：
当所述电池的所述充电状态处于正常充电区域时，由所述控制器将所述行驶模式调整为混合动力电动车辆模式优先于电动车辆模式，
在所述行驶模式为所述混合动力电动车辆模式的情况下，当所述驾驶员的所述转矩需求处于高转矩区域时，由所述控制器将所述发动机的所述工作点调整为废气再循环最大线，而当所述驾驶员的所述转矩需求处于低于所述高转矩区域的低转矩区域时，由所述控制器将所述发动机的所述工作点调整为最佳工作线，
当所述车辆行驶在平坦道路和上坡道路上时，由所述控制器在滑行状态下执行锁定充电，并将所述变速模式确定为正常变速模式，当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，将所述变速模式调整为催化剂保护正常变速模式。
14.根据权利要求9所述的方法，还包括：
当所述电池的所述充电状态处于正常低区域时，由所述控制器将所述行驶模式调整为混合动力电动车辆模式，
在所述行驶模式是所述混合动力电动车辆模式的情况下，当所述驾驶员的所述转矩需求处于高转矩区域时，由所述控制器将所述发动机的所述工作点调整为部分负荷最大线，并且当所述驾驶员的所述转矩需求在低于所述高转矩区域的低转矩区域中时，由所述控制器将所述发动机的所述工作点调整为最佳工作线，
当所述车辆在下坡道路、平坦道路和上坡道路行驶时，由所述控制器在滑行状态下执行锁定充电，并且将所述变速模式确定为正常变速模式，并且当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，将所述变速模式调整为催化剂保护低变速模式。
15.根据权利要求9所述的方法，还包括：
当所述电池的所述充电状态处于正常低区域时，由所述控制器将所述行驶模式调整为混合动力电动车辆模式，
在所述行驶模式是所述混合动力电动车辆模式的情况下，当所述驾驶员的所述转矩需求处于高转矩区域时，由所述控制器将所述发动机的所述工作点调整为部分负荷最大线，并且当所述驾驶员的所述转矩需求在低于所述高转矩区域的低转矩区域中时，由所述控制器将所述发动机的所述工作点调整为最佳工作线，并且当所述车辆在高负荷条件下行驶预定时间以上时，将所述发动机的所述工作点调整为催化剂保护温度线，
当所述车辆行驶在平坦道路和上坡道路上时，由所述控制器在滑行状态下执行锁定充电，并将所述变速模式确定为正常变速模式，当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，将所述变速模式调整为催化剂保护低变速模式。
16.根据权利要求9所述的方法，还包括：
当所述电池的所述充电状态处于临界低区域时，由所述控制器将所述行驶模式调整为混合动力电动车辆模式，
当所述驾驶员的所述转矩需求处于高转矩区域时，由所述控制器将所述发动机的所述工作点调整为满负荷最大线，并且当所述驾驶员的所述转矩需求在低于所述高转矩区域的低转矩区域中时，由所述控制器将所述发动机的所述工作点调整为最佳工作线，
当所述车辆停止时，由所述控制器通过操作所述发动机来执行怠速充电，将滑行状态下的锁定充电调整为连续执行，并且将所述变速模式确定为正常变速模式，并且当催化转化器的催化剂的温度等于或大于预定温度时，将所述变速模式调整为催化剂保护低变速模式。
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