CN114161944A - 驱动控制方法、装置、电动车辆、电子设备及存储介质 - Google Patents

驱动控制方法、装置、电动车辆、电子设备及存储介质 Download PDF

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CN114161944A CN202111634813.2A CN202111634813A CN114161944A CN 114161944 A CN114161944 A CN 114161944A CN 202111634813 A CN202111634813 A CN 202111634813A CN 114161944 A CN114161944 A CN 114161944A
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Abstract

本申请公开了一种驱动控制方法、装置、电动车辆、电子设备及存储介质，其中方法包括：在接收到第一油门信号的情况下，确定第一油门信号对应的第一扭矩限值；响应于第一油门信号，控制车辆的电机的转速值增大至预先确定的第一转速目标值；在控制电机的转速值增大至第一转速目标值的过程中，根据第一扭矩限值、电机的当前转速值和第一转速目标值，控制车辆的第一输出扭矩值，第一输出扭矩值小于或等于第一扭矩限值。本申请中，通过预先确定的转速目标值进行转速闭环，并根据油门信号确定扭矩限值以限制车辆的输出扭矩值，从而对电机的转速和电机输出扭矩进行有效地控制，能够有效避免因扭矩控制不及时而导致车轮打滑，以及有效避免电机超速故障。

Description

驱动控制方法、装置、电动车辆、电子设备及存储介质
技术领域
本申请属于车辆控制技术领域，尤其涉及一种驱动控制方法、装置、电动车辆、电子设备及存储介质。
背景技术
现有电动车辆的驱动控制策略一般采用扭矩控制策略。由于电驱动***的转动惯量较小，扭矩输出较直接，因此，车辆在低附着路面(如冰面、泥泞路面)或附着力变化较大的路面(如高附着路面到低附着路面、减速带或坑洼路面)起步或行驶时，使用扭矩控制策略容易导致车轮打滑或电机超速故障。
发明内容
本申请实施例提供一种驱动控制方法、装置、电动车辆、电子设备及存储介质，以解决车辆在低附着路面或附着力变化较大的路面起步或行驶时，使用扭矩控制策略容易导致车轮打滑或电机超速故障的问题。
第一方面，本申请实施例提供一种驱动控制方法，应用于电动车辆，所述方法包括：
在接收到第一油门信号的情况下，确定所述第一油门信号对应的第一扭矩限值；
响应于所述第一油门信号，控制所述车辆的电机的转速值增大至预先确定的第一转速目标值；
在控制所述电机的转速值增大至所述第一转速目标值的过程中，根据所述第一扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第一输出扭矩值，所述第一输出扭矩值小于或等于所述第一扭矩限值。
第二方面，本申请实施例提供了一种驱动控制装置，应用于电动车辆，所述装置包括：
第一确定模块，用于在接收到第一油门信号的情况下，确定所述第一油门信号对应的第一扭矩限值；
第一控制模块，用于响应于所述第一油门信号，控制所述车辆的电机的转速值增大至预先确定的第一转速目标值；
第二控制模块，用于在控制所述电机的转速值增大至所述第一转速目标值的过程中，根据所述第一扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第一输出扭矩值，所述第一输出扭矩值小于或等于所述第一扭矩限值。
第三方面，本申请实施例提供了一种电动车辆，包括整车控制器和电机控制器，其中，
所述整车控制器用于：在接收到所述第一油门信号的情况下，确定所述第一油门信号对应的第一扭矩限值，并将所述第一扭矩限值发送至所述电机控制器；
所述电机控制器用于：控制所述车辆的电机的转速值增大至第一转速目标值，其中，所述第一转速目标值由所述整车控制器预先发送至所述电机控制器；
所述电机控制器还用于：根据所述第一扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第一输出扭矩值。
第四方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括：处理器，以及存储有计算机程序指令的存储器；
所述处理器读取并执行所述计算机程序指令，以实现第一方面所述的驱动控制方法。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，计算机存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如第一方面所述的驱动控制方法。
本申请实施例中，通过预先确定的转速目标值进行转速闭环，并根据油门信号确定扭矩限值以限制车辆的输出扭矩值，从而对电机的转速和电机输出扭矩进行有效地控制，这样，不仅能够有效避免因扭矩控制不及时而导致车轮打滑，还能够有效避免电机超速故障。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一些实施例提供的一种驱动控制方法的流程示意图；
图2是本申请一些实施例提供的另一种驱动控制方法的流程示意图；
图3是本申请一些实施例提供的再一种驱动控制方法的流程示意图；
图4a是本申请一些实施例提供的一种车辆打滑状态示意图；
图4b是本申请一些实施例提供的一种车辆起步示意图；
图4c是本申请一些实施例提供的另一种车辆起步示意图；
图4d是本申请一些实施例提供的种车辆越野示意图；
图5是本申请一些实施例提供的再一种驱动控制方法的流程示意图；
图6是本申请一些实施例提供的再一种驱动控制方法的流程示意图；
图7是本申请一些实施例提供的一种应用场景中驱动控制方法的流程示意图；
图8是本申请一些实施例提供的一种驱动控制装置的结构示意图；
图9是本申请一些实施例提供的一种驱动控制设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅被配置为解释本申请，并不被配置为限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
如背景技术所述，基于扭矩的控制策略会导致车辆在低附着路面(如冰面、泥泞路面)或附着力变化较大的路面(如高附着路面到低附着路面、减速带或坑洼路面)起步或行驶时，使发生车轮打滑或电机超速故障的问题。
为了解决现有技术问题，本申请实施例提供了一种驱动控制方法、装置、电子设备及存储介质。
下面首先对本申请实施例所提供的驱动控制方法进行介绍。
图1示出了本申请实施例提供的驱动控制方法的流程示意图。
如图1所示，驱动控制方法可以包括如下步骤：
步骤110：在接收到第一油门信号的情况下，确定所述第一油门信号对应的第一扭矩限值。
步骤120：响应于所述第一油门信号，控制所述车辆的电机的转速值增大至预先确定的第一转速目标值。
步骤130：在控制所述电机的转速值增大至所述第一转速目标值的过程中，根据所述第一扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第一输出扭矩值，所述第一输出扭矩值小于或等于所述第一扭矩限值。
在对本申请实施例进行说明之前，先对本申请所涉及的一些术语进行如下解释：
术语“油门信号”可以理解为车辆的用户踩踏油门(或称加速踏板)操作时对应的信号。
术语“制动信号”可以理解为车辆的用户踩踏刹车(或称制动踏板)操作对应的刹车信号。
术语“转速目标值”可以理解为转速指令中对应的电机转速。
术语“转速指令”可以理解为针对车辆不同工况预先设置的指令，用于指示电机的转速目标值以及车辆的目标车速。例如，车辆脱困时设置转速指令指示目标车速为5km/h、蠕行时目标车速为10km/h、越野时目标车速为60km/h以及高速巡航时目标车速为100km/h。
术语“扭矩限值”可以理解为用户踩踏油门时，当前油门信号对应的最大扭矩值。
为了便于描述，以下以驱动控制装置作为执行主体，对驱动控制方法的具体过程进行说明。
用户踩踏油门时，驱动控制装置接收到第一油门信号，在该情况下，即步骤110中，驱动控制装置可通过油门信号确定对应的第一扭矩限值。示例性的，驱动控制装置可以通过预先配置的扭矩计算算法来计算第一油门信号对应的第一扭矩限值；驱动控制装置还可以根据预先设置的油门-扭矩表来得到第一油门信号对应的第一扭矩限值。
在步骤120中，驱动控制装置可响应于第一油门信号控制车辆的电机转速增大，直到电机的转速值增大到预先确定的第一转速目标值。
作为一个示例，用户在电动车辆的控制面板上设置车辆驱动***的控制模式为转速模式后，在控制面板上选择车辆的工况，驱动控制装置基于用户选择的工况确定该工况下电机的转速目标值。用户还可以自行设置电机的转速目标值，以使驱动控制装置得到转速目标值，还可以是驱动控制装置根据用户设置的车速确定车速对应的转速目标值。
在步骤130中，驱动控制装置在控制车辆的电机的转速增大时，可根据第一扭矩限值、电机的当前转速值和第一转速目标值，控制车辆的第一输出扭矩值，以使电机的当前转速到达第一转速目标值时，第一输出扭矩值小于或等于第一扭矩限值。示例性地，驱动控制装置可以通过控制算法来控制输出扭矩值，例如驱动控制装置可以通过比例积分微分(Proportional-Integral-Derivative，PID)控制算法以扭矩限值、电机的当前转速值和转速目标值为输入，来控制输出的扭矩值。
本申请实施例中，通过预先确定的转速目标值进行转速闭环，并根据油门信号确定扭矩限值以限制车辆的输出扭矩值，从而对电机的转速和电机输出扭矩进行有效地控制，这样，不仅能够有效避免因扭矩控制不及时而导致车轮打滑，还能够有效避免电机超速故障。
在一些实施例中，如图2所示的本申请实施例提供的另一种驱动控制方法流程示意图，在接收所述第一油门信号之后，所示方法还可以包括步骤210-步骤240：
步骤210：在所述车辆处于打滑状态的情况下，将所述电机的转速目标值由所述第一转速目标值变更为第二转速目标值，所述第二转速目标值小于所述第一转速目标值；
步骤220：在接收到第二油门信号的情况下，确定所述第二油门信号对应的第二扭矩限值；
步骤230：响应于所述第二油门信号，控制所述电机的转速值增大至所述第二转速目标值；
步骤240：在控制所述电机的转速值增大至所述第二转速目标值的过程中，根据所述第二油门信号、所述电机的当前转速值和所述第二转速目标值，控制所述车辆的第二输出扭矩值，所述第二输出扭矩值小于或等于所述第二扭矩限值。
在一些场景下，例如，当车辆行驶在低附着路面时，即便预先确定的第一转速目标值较小，但在车辆起步时电机转速值增大至第一转速目标值的过程中，仍然可能存在车轮打滑而导致车辆无法脱困的情况。
鉴于此，该实施方式中，在车辆处于打滑状态的情况下，驱动控制装置可以将电机的转速目标值由第一转速目标值降低至第二转速目标值，并基于新的转速目标值(即第二转速目标值)重新进行转速闭环，步骤220至步骤240为重新确定了转速目标值之后的扭矩控制过程，具体可参照图1中的步骤110至步骤130中的相关说明，为避免重复，对此不作赘述。
该实施方式中，在车辆处于打滑的状态时，通过降低转速目标值，使得车轮的转速值被限制在更低值，增大了车轮与路面的摩擦力，能够有效地解决因转速目标值较高而导致车轮打滑的问题。
在一些实施例中，在步骤110之前，所述方法还可以包括：
接收用户输入的第一转速指令；
确定所述第一转速指令对应的所述第一转速目标值；
步骤210包括：
接收用户基于车辆打滑而输入的第二转速指令；
将所述电机的转速目标值由所述第一转速目标值变更为所述第二转速指令对应的第二转速目标值。
该实施方式中，驱动控制装置根据用户输入的不同转速指令确定电机的转速目标值。在车辆打滑时，用户可变更转速指令，驱动控制装置基于变更的转速指令改变电机的转速目标值。
示例性的，当用户输入了第一转速指令，驱动控制装置确定了第一转速指令对应的第一转速目标值。然而，驱动控制装置在将电机的转速值增大至第一转速目标值的过程中，当用户发现车辆打滑，可重新输入第二转速指令，以降低转速目标值。驱动控制装置在接收到第二转速指令后，即可将第一转速目标值降低为当前转速指令对应的第二转速目标值。在用户再次踩踏油门后，驱动控制装置接收到第二油门信号，并确定第二油门信号对应的第二扭矩限值。之后，驱动控制装置可根据第二扭矩限值、电机的当前转速值和第二转速目标值来计算第二输出扭矩限值，以使在第二输出扭矩限值下电机的当前转速值可以增大得到第二转速目标值。
该实施方式中，驱动控制装置基于用户的转速指令确定或变更电机的转速目标值，实现了用户根据不同的转速指令来设置电机的转速目标值，方便了用户的操作，提高了用户的体验。
为了提高用户的驾驶体验，在一些实施例中，如图3所示的本申请实施例提供的在一种驱动控制方法流程示意图，在接收到所述第一油门信号之后，所示方法还可以包括步骤310-步骤340：
步骤310：在所述第一输出扭矩值达到所述第一扭矩限值，且所述电机的转速值未达到所述第一转速目标值的情况下，接收第三油门信号，其中，所述第三油门信号的油门开度大于所述第一油门信号的油门开度。
步骤320：确定所述第三油门信号对应的第三扭矩限值，其中，所述第三扭矩限值大于所述第一扭矩限值。
步骤330：响应于所述第三油门信号，控制所述电机的转速值增大至所述第一转速目标值。
步骤340：在控制所述电机的转速值增大至所述第一转速目标值的过程中，根据所述第三扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第三输出扭矩值，所述第三输出扭矩值小于或等于所述第三扭矩限值。
驱动控制装置响应于第一油门信号，如果第一输出扭矩达到了第一扭矩限值，而电机的转速未能增大到第一转速目标值，则意味着当前的扭矩限值过小，需要增大油门信号以提升扭矩限值，以使电机的当前转速可以增大到第一转速目标值，以满足用户对车速的需求。
鉴于此，该实施方式中，在上述情况下，驱动控制装置可接收更大的油门信号来重新确定更大的扭矩限值。相应的，当用户发现车速未能达到其预先设置的目标车速，则可以通过增大油门信号来提升扭矩限值。
以车辆处于起步工况举例，驱动控制装置控制电机的转速以实现对车辆起步的控制。若车辆处于起步的工况，车辆的电机转速需达到第一转速目标值后车辆才能起步。而当车辆的第一输出扭矩值等于第一扭矩限值，且电机的当前转速值仍未达到第一转速目标值时，则驱动控制装置可以控制车载显示屏显示“请增大油门以提升扭矩限值”。当油门信号增大时，驱动控制装置相应地提升车辆的输出扭矩，与此同时，电机的转速也相应提升，直到电机的当前转速值等于第一转速目标值，车辆起步成功。
该实施方式中，在第一油门信号下，电机的转速不能到达转速目标值时，支持以更大油门开度的第三油门信号来改变当前电机的转速，进而使电机的转速得以达到转速目标值，对用户而言用户可以更清晰的把握当下油门开度对应的电机转速，提高了用户的驾驶体验。
为了更好地理解以上实施方式，以下结合图4a至4d，提供车辆在各种情况下的一些具体的示例。
在一个具体的示例中，如图4a所示的本申请实施例提供的一种车辆打滑状态示意图。以静摩擦力为20N·m、附着极限为50N·m、风阻为车速的2倍、图中扭矩值比例为1:10、其余比例为1:1且t表示时间为例。用户输入的转速指令指示的目标车速motorspd是20km/h，指示电机的转速目标值为X转/秒，用户在踩踏油门后，驱动控制装置接收到油门信号，确定油门信号对应的扭矩限值spdcmd为100N·m。之后驱动控制装置根据扭矩限值spdcmd、电机的当前转速以及转速目标值通过PID算法控制输出扭矩值motortrp，来增大电机的转速。
驱动控制装置在控制输出扭矩值motortr到50N·m时，此时电机的转速到达3/4X转/秒，此时实际车速vehiclespd到达15km/h，但此时车轮克服静摩擦力的同时还克服附着极限，因此，车辆出现打滑。
在另一个具体的示例中，如图4b所示的本申请实施例提供的一种车辆起步示意图，在转速指令指示的电机的转速目标值为X转/秒时，车辆出现打滑。此时，用户放松油门并变更转速指令以降低目标车速motorspd至10km/h，指示电机的转速目标值为Y转/秒，用户在踩踏油门后，驱动控制装置接收到油门信号，确定油门信号对应的扭矩限值spdcmd依旧为100N·m。之后驱动控制装置根据扭矩限值spdcmd、电机的当前转速以及转速目标值通过PID算法控制输出扭矩值motortrp，来增大电机的转速。在电机的转速到达Y转/秒时，输出扭矩值motortrp稳定在40N·m，此时车轮克服静摩擦力的同时输出扭矩值小于附着极限且等于阻力扭矩值，因此车辆可以实际车速vehiclespd为10km/h起步，且匀速行驶脱困。
在另一个具体的示例中，如图4c所示的本申请实施例提供的另一种车辆起步示意图，转速指令指示的目标车速motorspd依旧为10km/h，电机的转速目标值依旧为Y转/秒。但用户在踩踏油门后油门的开度小于上一示例中油门的开度，驱动控制装置接收到油门信号，确定油门信号对应的扭矩限值spdcmd为10N·m。驱动控制装置根据扭矩限值spdcmd、电机的当前转速以及转速目标值通过PID算法控制输出扭矩值motortrp至10N·m时，电机的转速仍未达到Y转/秒，此时的输出扭矩值不足以克服静摩擦力，实际车速vehiclespd无法达到10km/h，车辆不会起步。
在另一个具体的示例中，如图4d所示的本申请实施例提供的一种车辆越野示意图，以静摩擦力为100N·m、附着极限为300N·m、风阻为车速的2倍、图中扭矩值比例为1:10、其余比例为1:1且t表示时间为例。用户输入的转速指令指示车辆在越野时的目标车速motorspd为60km/h，指示电机的转速目标值为Z转/秒。
用户首次踩踏油门后，驱动控制装置接收到油门信号后，确定油门信号对应的扭矩限值spdcmd为80N·m。驱动控制装置控制输出扭矩值motortrp等于80N·m后，电机的转速仍未达到Z转/秒，意味着此时的油门信号无法使车辆加速到60km/h，则车辆起步失败，车速为0km/h。
之后，用户再次踩踏油门，增大油门的开度，驱动控制装置接收到油门信号后，确定油门信号对应的扭矩限值spdcmd为600N·m。驱动控制装置通过PID算法控制输出扭矩值motortrp稳定在200N·m后，电机的转速达到Z转/秒，车辆以60km/h的实际车速vehiclespd进行越野。
车辆在第6s时越过障碍物并飞离地面，此时附着极限变为0，驱动控制装置通过PID算法输出的输出扭矩值motortrp由于路况的变化出现波动，输出扭矩值motortrp降低，理论上而言，在车辆的功率未发生变化，扭矩值降低对应这车速的提高，因此此时的目标车速motorspd相应提高，但由于车辆参数以及算法等的影响实际车速vehiclespd仍可维持在60km/h。在第7s是车辆落地，此时附着极限急剧变化，驱动控制装置通过PID算法快速稳定的输出扭矩值motortrp回归到220N·m，实现车辆以60km/h的实际车速vehiclespd继续进行越野。
本示例中，在用户踩踏油门改变油门开度也即改变油门信号后，驱动控制装置不仅可以依据改变后的油门信号再次增大电机的转速，还能根据不同的路况通过PID控制算法快速稳定输出扭矩，提高用户的驾驶体验的同时还保证了车辆的安全性。
在一些实施例中，在接收到所述第一油门信号之后，所示方法还包括：
在所述电机的转速值达到所述第一转速目标值，且接收到第四油门信号的情况下，控制所述电机的转速值维持在所述第一转速目标值，并控制所述车辆的输出扭矩值维持在所述第一扭矩限值，其中，所述第四油门信号的油门开度大于或等于所述第一油门信号的油门开度。
该实施方式中，驱动控制装置在判断电机的当前转速值等于第一转速目标值后，即认定当前车辆的车速已到达转速指令指示的车速。在不改变转速指令以增大电机的转速目标值的情况下，即使用户继续踩踏油门以增大油门的开度，驱动控制装置也不会控制电机转速值增大，而是控制电机的转速值维持在第一转速目标值。相应的，即使用户继续踩踏油门以增大油门的开度，车辆的输出扭矩值也不会无限制地增大，而是维持在之前通过第一油门信号确定的第一扭矩限值。示例性地，当电机的转速值达到第一转速目标值，且接收到第四油门信号的情况下，驱动控制装置不再因第四油门信号而改变先前确定的第一扭矩限值，而是维持电机当前的转速与输出扭矩值。这样，能够使车辆以符合用户需求的车速稳定地行驶，不仅能够提高用户驾驶体验，还能够更有效地避免因扭矩控制不及时而导致车轮打滑，以及避免电机超速故障。
为了提高车辆的安全性，在一些实施例中，如图5所示的本申请实施例提供的再一种驱动控制方法流程示意图，所示方法还可以包括步骤510-步骤520：
步骤510：在接收到制动信号的情况下，确定第三扭矩限值和第三转速目标值，所述第三扭矩限值和所述第三转速目标值均为零。
步骤520：响应于所述制动信号，控制所述电机的转速值降低至所述第三转速目标值，并控制所述车辆的输出扭矩值降低至所述第三扭矩限值。
该实施方式中，用户踩踏制动踏板后，驱动控制装置就接收到制动信号，进而将扭矩限值与转速目标值都调整为零，并可以响应于制动信号将车辆当前的输出扭矩值和电机的转速值降零实现车辆的制动。
作为一个示例，车辆在60km/h行驶时，偶遇障碍物无法绕过，此时用户猛踩制动踏板，VCU监测到车辆需要紧急制动，将扭矩限值降为零并发送给MCU，MCU接收到该扭矩限值后，将电机的转速目标值降低为零，并将电机的当前转速值、转速目标值零以及扭矩限值零实时输入到PID控制算法中，以实现对输出扭矩值的降低并降低电机的当前扭矩值，直到输出扭矩值变为零，电机的当前转速值也变为零，实现车辆紧急制动。
该实施方式中，在接收到制动信号后将扭矩限值与转速目标值都降低为零，并控制输出扭矩值和电机的转速值都为零以从输出扭矩和电机转速的两个方面保证车辆的制动成功，提高了车辆制动的稳定性，进一步提高了车辆的安全性。
本申请实施例中，电动车辆可包括整车控制器(Vehicle Control Unit，VUC)和电机控制器(Motor Control Unit，MCU)等控制器。
在一些实施例中，MCU可以独立完成转速闭环控制。下面结合图6对该实施方式进行说明。
图6为本申请一实施例提供的再一种驱动控制方法流程示意图，所示方法可以包括：
步骤111：所述整车控制器在接收到所述第一油门信号的情况下，确定所述第一油门信号对应的第一扭矩限值，并将所述第一扭矩限值发送至所述电机控制器。
步骤121：所述电机控制器控制所述车辆的电机的转速值增大至第一转速目标值，其中，所述第一转速目标值由所述整车控制器预先发送至所述电机控制器；
步骤131：所述电机控制器根据所述第一扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第一输出扭矩值。
该实施方式中，MCU在接收到VCU发送的第一扭矩限值和第一转速目标值后可根据控制算法通过第一扭矩限值、电机的当前转速值和第一转速目标值，控制车辆的第一输出扭矩值，以实现控制电机的转速值增大到转速目标值。
作为一个示例，用户在电动车辆的控制面板上设置车辆驱动***的控制模式为转速模式后，驱动控制装置使用转速指令替代传统的扭矩指令来控制驱动***，使MCU自主进行转速闭环，以增加转速闭环的稳定性和响应速度。
该实施方式中，通过电机控制器进行转速闭环，并通过整车控制器根据油门信号确定扭矩限值以使电机控制器限制车辆的输出扭矩值，从而对电机的转速和电机输出扭矩进行有效地控制，这样，不仅能够有效避免因扭矩控制不及时而导致车轮打滑，还能够有效避免电机超速故障。
在一种应用场景中，如图7所示的本申请实施例提供的再一种驱动控制方式流程示意图。驱动控制装置检测到车辆进入转速模式中的脱困工况后，驱动控制装置获取用户输入的转速指令，并根据接收的油门信息和转速指令通过VCU确定转速目标值、目标车速与扭矩限值。VCU将转速目标值与扭矩限值发送给MCU后，MCU通过PID算法进行转速闭环。MCU根据扭矩限值、电机的当前转速值和转速目标值，控制车辆的输出扭矩值，和电机转速并监测车辆起步是否打滑，若车辆不打滑，则车辆起步成功。MCU继续控制输出扭矩值的改变和电机转速值的增加，并监测电机的当前转速值是否等于转速目标值，也即车速是否达到转速指令指示的目标车速。当车速达到转速指令指示的目标车速时，车辆的输出扭矩值等于阻力值，电机的当前转速值等于转速目标值，车辆此时进入转速环行驶并可以匀速行驶脱困。
当MCU监测车辆起步打滑后，车辆起步失败。此时，用户需要变更转速指令以使VCU确定的转速目标值降低，进而保证MCU重复上述步骤后车辆起步不打滑。当MCU监测到车速未达到转速指令指示的目标车速时，车速无法进入行驶状态，因此，用户需踩踏油门增加油门开度，驱动控制装置接收到的油门开度增大的油门信号，进而使VCU确定的扭矩限值增大，MCU接收到增大的扭矩限值后，重复上述步骤，直至车速达到转速指令指示的目标车速，车辆可以脱困。
基于上述任一实施例提供的驱动控制方法，本申请还提供了一种驱动控制装置实施例。具体参见图8。
图8示出了本申请一实施例提供的一种驱动控制装置示意图。如图8所示，驱动控制装置800可以包括：
第一确定模块810，用于在接收到第一油门信号的情况下，确定所述第一油门信号对应的第一扭矩限值。
第一控制模块820，用于响应于所述第一油门信号，控制所述车辆的电机的转速值增大至预先确定的第一转速目标值。
第二控制模块830，用于在控制所述电机的转速值增大至所述第一转速目标值的过程中，根据所述第一扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第一输出扭矩值，所述第一输出扭矩值小于或等于所述第一扭矩限值。
在一些实施例中，驱动控制装置800还可以包括：
第一变更模块，用于在所述车辆处于打滑状态的情况下，将所述电机的目标转速值由所述第一转速目标值变更为第二转速目标值，所述第二转速目标值小于所述第一转速目标值。
第二确定模块，用于在接收到第二油门信号的情况下，确定所述第二油门信号对应的第二扭矩限值。
第三控制模块，用于响应于所述第二油门信号，控制所述电机的转速值增大至所述第二转速目标值。
第四控制模块，用于在控制所述电机的转速值增大至所述第二转速目标值的过程中，根据所述第二油门信号、所述电机的当前转速值和所述第二转速目标值，控制所述车辆的第二输出扭矩值，所述第二输出扭矩值小于或等于所述第二扭矩限值。
在一些实施例中，驱动控制装置800还可以包括：
第一接收模块，用于接收用户输入的第一转速指令。
第三确定模块，用于确定所述第一转速指令对应的所述第一转速目标值。
所述第一变更模块包括：
接收子模块，用于接收用户基于车辆打滑而输入的第二转速指令。
变更子模块，用于将所述电机的目标转速值由所述第一转速目标值变更为所述第二转速指令对应的第二转速目标值。
在一些实施例中，驱动控制装置800还可以包括：
第二接收模块，用于在所述第一输出扭矩值达到所述第一扭矩限值，且所述电机的转速值未达到所述第一转速目标值的情况下，接收第三油门信号，其中，所述第三油门信号的油门开度大于所述第一油门信号的油门开度。
第四确定模块，用于确定所述第三油门信号对应的第三扭矩限值，其中，所述第三扭矩限值大于所述第一扭矩限值。
第五控制模块，用于响应于所述第三油门信号，控制所述电机的转速值增大至所述第一转速目标值。
第六控制模块，用于在控制所述电机的转速值增大至所述第一转速目标值的过程中，根据所述第三扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第三输出扭矩值，所述第三输出扭矩值小于或等于所述第三扭矩限值。
在一些实施例中，驱动控制装置800还可以包括：
第七控制模块，用于在所述电机的转速值达到所述第一转速目标值，且接收到第四油门信号的情况下，控制所述电机的转速值维持在所述第一转速目标值，并控制所述车辆的输出扭矩值维持在所述第一扭矩限值，其中，所述第四油门信号的油门开度大于或等于所述第一油门信号的油门开度。
在一些实施例中，驱动控制装置800还可以包括：
第五确定模块，用于在接收到制动信号的情况下，确定第三扭矩限值和第三转速目标值，所述第三扭矩限值和所述第三转速目标值均为零。
第八控制模块，用于响应于所述制动信号，控制所述电机的转速值降低至所述第三转速目标值，并控制所述车辆的输出扭矩值降低至所述第三扭矩限值。
图8所示装置中的各个模块/单元具有实现方法实施例中各个步骤的功能，并能达到其相应的技术效果，为简洁描述，在此不再赘述。
基于上述任一实施例提供的驱动控制方法，本申请还提供了一种电动车辆实施例。
电动车辆包括整车控制器和电机控制器。
所述整车控制器用于：在接收到所述第一油门信号的情况下，确定所述第一油门信号对应的第一扭矩限值，并将所述第一扭矩限值发送至所述电机控制器。
所述电机控制器用于：控制所述车辆的电机的转速值增大至第一转速目标值，其中，所述第一转速目标值由所述整车控制器预先发送至所述电机控制器。
所述电机控制器还用于：根据所述第一扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第一输出扭矩值。
上述电动车辆具有实现方法实施例中各个步骤的功能，并能达到其相应的技术效果，为简洁描述，在此不再赘述。
图9示出了本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
如图9所示，电子设备可以包括处理器910以及存储有计算机程序指令的存储器920。
具体地，上述处理器910可以包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
具体地，上述处理器910可以包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
存储器920可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器920可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在一个实例中，存储器302可以包括可移除或不可移除(或固定)的介质，或者存储器920是非易失性固态存储器。存储器920可在综合网关容灾设备的内部或外部。
在一个实例中，存储器920可以是只读存储器(Read Only Memory，ROM)。在一个实例中，该ROM可以是掩模编程的ROM、可编程ROM(PROM)、可擦除PROM(EPROM)、电可擦除PROM(EEPROM)、电可改写ROM(EAROM)或闪存或者两个或更多个以上这些的组合。
存储器920可以包括只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)，磁盘存储介质设备，光存储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)计算机可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本申请实施例的驱动控制方法所描述的操作。
处理器910通过读取并执行存储器920中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例中的任意一种驱动控制方法，并达到图1至图7所示实例执行其方法/步骤达到的相应技术效果，为简洁描述在此不再赘述。
在一个示例中，电子设备还可包括通信接口930和总线940。其中，如图9所示，处理器910、存储器920、通信接口930通过总线940连接并完成相互间的通信。
通信接口930，主要用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。
总线940包括硬件、软件或两者，将在线数据流量计费设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(Accelerated Graphics Port，AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(Extended Industry Standard Architecture，EISA)总线、前端总线(Front Side Bus，FSB)、超传输(Hyper Transport，HT)互连、工业标准架构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、无限带宽互连、低引脚数(LPC)总线、存储器总线、微信道架构(MCA)总线、***组件互连(PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(SATA)总线、视频电子标准协会局部(VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线940可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。
需要注意的是，本申请实施例中的电子设备包括上述所述的移动电子设备和非移动电子设备。
该电子设备可以执行本申请实施例中的驱动控制方法，从而实现结合图1至图7描述的驱动控制方法。
另外，结合上述实施例中的驱动控制方法，本申请实施例可提供一种计算机存储介质来实现。该计算机存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种驱动控制方法。
需要明确的是，本申请并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本申请的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本申请的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。
以上所述的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本申请的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RadioFrequency，RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。
还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或***。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。
上面参考根据本公开的实施例的方法、装置(***)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本公开的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合可以由计算机程序指令实现。这些计算机程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程数据处理装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的***、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种驱动控制方法，应用于电动车辆，其特征在于，所述方法包括：
在接收到第一油门信号的情况下，确定所述第一油门信号对应的第一扭矩限值；
响应于所述第一油门信号，控制所述车辆的电机的转速值增大至预先确定的第一转速目标值；
在控制所述电机的转速值增大至所述第一转速目标值的过程中，根据所述第一扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第一输出扭矩值，所述第一输出扭矩值小于或等于所述第一扭矩限值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在接收所述第一油门信号之后，所述方法还包括：
在所述车辆处于打滑状态的情况下，将所述电机的转速目标值由所述第一转速目标值变更为第二转速目标值，所述第二转速目标值小于所述第一转速目标值；
在接收到第二油门信号的情况下，确定所述第二油门信号对应的第二扭矩限值；
响应于所述第二油门信号，控制所述电机的转速值增大至所述第二转速目标值；
在控制所述电机的转速值增大至所述第二转速目标值的过程中，根据所述第二扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第二转速目标值，控制所述车辆的第二输出扭矩值，所述第二输出扭矩值小于或等于所述第二扭矩限值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在接收所述第一油门信号之前，所述方法还包括：
接收用户输入的第一转速指令；
确定所述第一转速指令对应的所述第一转速目标值；
所述在所述车辆处于打滑状态的情况下，将所述电机的转速目标值由所述第一转速目标值变更为第二转速目标值，包括：
接收用户基于车辆打滑而输入的第二转速指令；
将所述电机的转速目标值由所述第一转速目标值变更为所述第二转速指令对应的第二转速目标值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在接收到所述第一油门信号之后，所述方法还包括：
在所述第一输出扭矩值达到所述第一扭矩限值，且所述电机的转速值未达到所述第一转速目标值的情况下，接收第三油门信号，其中，所述第三油门信号的油门开度大于所述第一油门信号的油门开度；
确定所述第三油门信号对应的第三扭矩限值，其中，所述第三扭矩限值大于所述第一扭矩限值；
响应于所述第三油门信号，控制所述电机的转速值增大至所述第一转速目标值；
在控制所述电机的转速值增大至所述第一转速目标值的过程中，根据所述第三扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第三输出扭矩值，所述第三输出扭矩值小于或等于所述第三扭矩限值。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在接收到所述第一油门信号之后，所述方法还包括：
在所述电机的转速值达到所述第一转速目标值，且接收到第四油门信号的情况下，控制所述电机的转速值维持在所述第一转速目标值，并控制所述车辆的输出扭矩值维持在所述第一扭矩限值，其中，所述第四油门信号的油门开度大于或等于所述第一油门信号的油门开度。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在接收到制动信号的情况下，确定第三扭矩限值和第三转速目标值，所述第三扭矩限值和所述第三转速目标值均为零；
响应于所述制动信号，控制所述电机的转速值降低至所述第三转速目标值，并控制所述车辆的输出扭矩值降低至所述第三扭矩限值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆包括整车控制器和电机控制器；
所述在接收到第一油门信号的情况下，确定所述第一油门信号对应的第一扭矩限值，包括：
所述整车控制器在接收到所述第一油门信号的情况下，确定所述第一油门信号对应的第一扭矩限值，并将所述第一扭矩限值发送至所述电机控制器；
所述控制所述车辆的电机的转速值增大至预先确定的第一转速目标值，包括：
所述电机控制器控制所述车辆的电机的转速值增大至第一转速目标值，其中，所述第一转速目标值由所述整车控制器预先发送至所述电机控制器；
所述根据所述第一扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第一输出扭矩值，包括：
所述电机控制器根据所述第一扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第一输出扭矩值。
8.一种驱动控制装置，应用于电动车辆，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于在接收到第一油门信号的情况下，确定所述第一油门信号对应的第一扭矩限值；
第一控制模块，用于响应于所述第一油门信号，控制所述车辆的电机的转速值增大至预先确定的第一转速目标值；
第二控制模块，用于在控制所述电机的转速值增大至所述第一转速目标值的过程中，根据所述第一扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第一输出扭矩值，所述第一输出扭矩值小于或等于所述第一扭矩限值。
9.一种电动车辆，包括整车控制器和电机控制器，其特征在于：
所述整车控制器用于：在接收到第一油门信号的情况下，确定所述第一油门信号对应的第一扭矩限值，并将所述第一扭矩限值发送至所述电机控制器；
所述电机控制器用于：控制所述车辆的电机的转速值增大至第一转速目标值，其中，所述第一转速目标值由所述整车控制器预先发送至所述电机控制器；
所述电机控制器还用于：根据所述第一扭矩限值、所述电机的当前转速值和所述第一转速目标值，控制所述车辆的第一输出扭矩值。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器，以及存储有计算机程序指令的存储器；
所述处理器读取并执行所述计算机程序指令，以实现如权利要求1至7中任一项所述的驱动控制方法。
11.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的驱动控制方法。
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